8 S 1278/03

Tenor Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 24. Oktober 2002 - 6 K 2693/00 - wird zurückgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand 1 Der Kläger, ein Berufsfischer, wendet sich gegen die wasserrechtliche Erlaubnis zum Errichten und zum Betrieb einer direkten, ganzjährig verkehrenden Schiffsverbindung mit Katamaran-Fähren zwischen Konstanz und Friedrichshafen. 2 Für den Schiffsverkehr auf dem Bodensee gilt die Bodensee-Schifffahrts-Ordnung (BSO). Sie schreibt vor, dass ein Schiffsführer die Fahrgeschwindigkeit so einzurichten hat, dass er jederzeit in der Lage ist, seinen Verpflichtungen im Verkehr Genüge zu leisten. Eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h darf nicht überschritten werden. Bei unsichtigem Wetter (z. B. Nebel, Schneetreiben) müssen alle Fahrzeuge - mit Ausnahme von Vorrangfahrzeugen, die nach einem Kompasskurs verkehren und Radar als Navigationshilfe verwenden - ihre Geschwindigkeit der verminderten Sicht entsprechend herabsetzen. Der Vorrang ist Fahrgastschiffen einzuräumen, die im Linienverkehr nach einem veröffentlichten Fahrplan eingesetzt sind. Alle anderen Fahrzeuge müssen ihnen beim Begegnen und Überholen ausweichen. 3 Unter dem 16.11.1998 beantragte die beigeladene Reederei, an der die Stadtwerke Konstanz und die Technischen Werke Friedrichshafen je zur Hälfte beteiligt sind, die wasserrechtliche Erlaubnis für die Fährverbindung mit Doppelrumpfbooten, deren Reisegeschwindigkeit bei 40 km/h liegen soll. Die regelmäßige Reisegeschwindigkeit der vorhandenen Fahrgastschiffe beträgt 22,5 km/h. Die 34 m langen, 9 m breiten und 9 m hohen Katamarane mit einer Wasserverdrängung von 60 t sollen ganzjährig im Stundentakt von 5.00 Uhr morgens bis 22.00 Uhr abends bis zu 244 Personen und 40 Fahrräder oder Mopeds in 45 Minuten zwischen den beiden Städten transportieren können. Ihr Anhalteweg aus einer Geschwindigkeit von 40 km/h beträgt 50 m, ihr Wendekreis bei derselben Geschwindigkeit 150 m. 4 Die Antragsunterlagen wurden vom 18.12.1998 bis 18.1.1999 in den Rathäusern von Konstanz und Friedrichshafen öffentlich ausgelegt. Mit Schreiben vom 27.1.1999 erhob der Kläger - auch namens der „18er-Fischer- und Schiffergenossenschaft in Staad“, deren Obmann er ist - Einwendungen. Er machte geltend, der Betrieb einer Katamaran-Fähre zwischen Konstanz und Friedrichshafen beeinträchtige die Berufsfischerei in erheblichem Ausmaß und mache sie in großen Gebieten unmöglich. Im Hinblick darauf, dass die Fährroute durch das potentielle Natura 2000-Gebiet „Konstanzer Bucht“ verläuft, gab die Beigeladene auf Anregung des Landratsamtes Konstanz eine Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. (jetzt: § 34 BNatSchG) in Auftrag. Die im April 1999 erstellte Studie schlug zur Verminderung des Störpotentials für Wasservögel im Spätherbst und Winter eine nach Süden verschwenkte Winterroute und flankierend eine Geschwindigkeitsbegrenzung innerhalb der Konstanzer Bucht auf 10 km/h sowie ein Personenverbot an Deck in diesem Bereich vor. Durch dieses Maßnahmenbündel könne wahrscheinlich eine erhebliche Beeinträchtigung des Gebiets vermieden werden; dennoch empfahlen die Gutachter, eine mindestens die ersten drei Betriebswinter umfassende Begleituntersuchung (im Sinne eines Monitorings) durchzuführen. Diese Studie wurde Behörden, Verbänden und Privatpersonen - darunter auch dem Kläger - zur Verfügung gestellt. Dieser bemängelte vor allem, dass die Untersuchung der Fischfauna zugunsten der Wasservögel vernachlässigt worden sei. Am 15. und 16.9.1999 fand im Landratsamt Konstanz der Erörterungstermin statt. Im Juli und August 2000 wurden Pläne für die Anlegestellen und die Schiffsbetankungsanlage sowie eine Betriebskonzeption vorgelegt. 5 Mit Bescheid vom 25.10.2000 erteilte das Landratsamt Konstanz die beantragte Erlaubnis unter Zurückweisung der erhobenen Einwendungen. Sie ist befristet bis zum 31.12.2005 und steht unter dem Vorbehalt ihres Widerrufs. Ihr sind zahlreiche Bedingungen, Auflagen und allgemeine Hinweise beigefügt. U. a. werden mit Rücksicht auf die Wassersportausbildung bereichsweise abgestufte Höchstgeschwindigkeiten vorgeschrieben. Den Katamaran-Fähren wird im Schnellfahrbereich (V = 40 km/h) kein Vorrang gegenüber anderen Wasserfahrzeugen eingeräumt und sie werden verpflichtet, bis zu zehn von den Wassersportverbänden auszuwählende Segel-, Ruder- und sonstige Wettfahrten sowie Weltmeisterschaften im Laufe eines Jahres zu umfahren. Hinsichtlich des Brückenpersonals (Schiffsführer und Maschinist/Steuermann) wird vorgeschrieben, dass beide das Bodensee-Schifferpatent Kategorie B (für Fahrgastschiffe) und eine mindestens fünfjährige unfallfreie Fahrpraxis als Schiffsführer auf einem patentpflichtigen Fahrgastschiff mit einer zulässigen Anzahl von mehr als 60 Fahrgästen besitzen und jährlich Seh- und Hörtestnachweise erbringen müssen. Bei unsichtigem Wetter bzw. bei Dunkelheit müssen sie nach jeder Überfahrt die Funktionen tauschen. In folgenden Fällen muss der Führerstand doppelt besetzt sein, wobei die Besatzung nicht durch anderweitige Aufgaben und Funktionen beansprucht werden darf: Bei unsichtigem Wetter, bei dunkelheitsbedingter Sichtreduzierung im Schnellfahrbereich, bei Durchfahrung von Ansammlungen von Sport- und Fischerbooten, in den hafennahen Langsamfahrbereichen von Anfang April bis zum Ende der Schifffahrtssaison des Verbandes der Vereinigten Schifffahrtsunternehmen auf dem Bodensee und Rhein (VSU) sowie in besonderen, erhöhte Aufmerksamkeit erfordernden Situationen (z. B. bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit) nach Ermessen des Schiffsführers. Generell wird der Sicherheit der Vorrang gegeben. Als Geräteausstattung werden zwei voneinander unabhängige Radaranlagen, Wärmebildkamera, Global Positioning System (GPS), Richtmikrofon, Bündelfunk, Kompass, Stoppuhr, Navigationskarte Bodensee und Fahrtenschreiber mit Voice-Recorder vorgeschrieben. Unklaren Radarechos, die auch nicht mit der Wärmebildkamera aufgeklärt werden können, ist vorsorglich auszuweichen. Die Erlaubnis wurde einschließlich der Antragsunterlagen vom 6. bis 22.11.2000 in den Städten Konstanz und Friedrichshafen ausgelegt. Hierauf und auf die dadurch ausgelöste Rechtsbehelfsfrist wurde im „Südkurier“ und in der „Schwäbischen Zeitung“ vom 27.10.2000 hingewiesen. 6 Am 20.12.2000 hat der Kläger beim Verwaltungsgericht Freiburg Klage mit dem Ziel der Aufhebung der Erlaubnis erhoben und geltend gemacht: Sie sei formell rechtswidrig, weil weder die Verträglichkeitsstudie noch die Pläne zu den Steg- und Betankungsanlagen einschließlich der Betriebskonzeption öffentlich ausgelegt worden seien. Sie sei auch materiell rechtswidrig. Die Zulassung des Katamaranverkehrs verstoße gegen das Wohl der Allgemeinheit und verletze das Abwägungsgebot. Seine Berufsausübungsfreiheit und sein Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb würden durch die Zulassung dieser neuartigen Schiffe verletzt. Ferner würden sein Leben und seine Gesundheit durch Kollisionsgefahr mit den „daherrasenden Fähren“ unzumutbar gefährdet. Die Regelungen zur Milderung der Beeinträchtigungen seien mangels begrifflicher Präzisierung und Durchführbarkeit zu unbestimmt. Die Fährlinie diene nicht dem Wohl der Allgemeinheit, weil für sie kein Bedarf vorhanden sei und deshalb die Nutzung des Gewässers ohne sinnvollen Zweck erfolge. Darüber hinaus würden Fische und Vögel aufgescheucht und vertrieben. Durch die Störung der Winterruhe werde das Ökosystem nachhaltig beeinflusst. Es seien nicht abschätzbare Wellen- und Lärmbelastungen für die Fischwelt zu befürchten. Er selbst werde einer erhöhten Kollisionsgefahr ausgesetzt, denn es könnten Fischerboote gerammt oder die Treibnetze, die von schwereren großen Passagierschiffen „weggeschoben“ würden, zerschnitten werden. Die Emissionen am Bodensee würden sich verdoppeln. Durch die neuen Anlegestellen und vor allem durch die Betankungsanlage werde die Umwelt zusätzlich beeinträchtigt. Das Risiko eines Eintrags von Treibstoffen und Schmiermitteln in das Gewässer nehme zu. Der den See diagonal in seiner Längsrichtung überspannende Fähr-Korridor hebe die Seemitte als ruhenden Pol auf. Es könne auch niemand die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h auf dem See wirksam kontrollieren. 7 Das beklagte Land und die Beigeladene sind der Klage entgegengetreten und haben auf den Inhalt der umfangreichen Erlaubnisentscheidung Bezug genommen. Ergänzend haben sie darauf hingewiesen, dass die Befürchtungen des Klägers überzogen seien. Die höheren Geschwindigkeiten der Katamarane werde insbesondere durch ihren extrem kurzen Bremsweg, ihre sehr hohe Manövrierfähigkeit, ihre geringe Wellenentwicklung und durch leisere sowie umweltfreundlichere Motoren als bei den herkömmlichen Passagierschiffen mehr als wett gemacht. 8 Das Verwaltungsgericht hat mit Urteil vom 24.10.2002 die Klage abgewiesen und zur Begründung im wesentlichen ausgeführt: Die angefochtene Erlaubnis sei mindestens im Ergebnis unter verfahrensrechtlichen Gesichtspunkten nicht zu beanstanden. Denn die vom Kläger gerügte fehlende Auslegung der Verträglichkeitsstudie sei mit heilender Wirkung im Rahmen des Erörterungstermins nachgeholt worden. Die monierten Auslegungsmängel seien jedenfalls unbeachtlich, weil sie die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hätten. Die Erlaubnis sei auch materiell rechtmäßig. Der Fährbetrieb liege im öffentlichen Interesse und beeinträchtige unter den vorgesehenen Bedingungen und Auflagen weder Rechte oder rechtlich geschützte Interessen des Klägers noch das Wohl der Allgemeinheit. Dem Kläger würden nur geringfügige Nachteile zugemutet, die nach § 15 WG außer Betracht zu bleiben hätten. Auch in ihrer Summierung erreichten die Störungen der Fischer insgesamt nicht den Grad einer rechtserheblichen Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit i.S.d. § 6 WHG. Auch eine Abwägung der konkurrierenden Gewässerbenutzungen (Fischerei/Schifffahrt) spreche zugunsten der neuen Fährlinie. Da der Bodensee ein schiffbares Gewässer sei, könne seine Nutzung durch Schiffe nicht von vornherein als Belastung gewertet werden. Der Schiffsverkehr bedürfe deshalb keiner besonderen Rechtfertigung. Die Frage, ob im Hinblick auf unvermeidliche Risiken für die Fischerei ein Schiffsverkehr, der die Fanggebiete oder Laichplätze durchschneide, überhaupt zugelassen werden dürfe, sei durch den Gesetzgeber in § 30 WG bereits entschieden worden. Deshalb könne es im vorliegenden Fall nur noch um eine Abwägung des „Wie“ in Form einer Minimierung des Risikos der Fischer gehen. Dem werde die angefochtene Erlaubnis gerecht. Das Landratsamt Konstanz habe alle Modalitäten und Bedingungen der neuen Fährlinie eingehend abgewogen. Die Bauart der Fährschiffe als Katamarane bringe keine gegenüber den herkömmlichen Schiffstypen stärkere Beeinträchtigungen mit sich. Vielmehr erzeugten sie sogar einen geringeren Wellenschlag, der namentlich die Fischreiser im Flachwasser und den Fischfang im Haldenbereich des Konstanzer Trichters nicht zusätzlich beeinträchtige. Gleiches gelte für den vom Kläger behaupteten „ungeklärten Unterwasser-Schalldruck“. Ihre Geschwindigkeit übersteige nicht diejenige der schnellsten vorhandenen Schiffe und entspreche der Bodenseeschifffahrtsordnung. Der ganzjährige Betrieb im „Taktverkehr“ habe insbesondere auf die Fischwelt - auch und gerade im Winter - keine signifikanten Auswirkungen, wie die von der Erlaubnisbehörde in nicht zu beanstandender Weise herangezogenen sachverständigen Untersuchungen zeigten. Auch hochstehende Fischschwärme könnten einem herannahenden Schiff leicht ausweichen. Im Übrigen erzeuge der Katamaran-Betrieb - auch in den frühen Morgenstunden - nicht notwendig die vom Kläger befürchtete „Scheuchwirkung“. Die wendigen und ausweichpflichtigen Katamarane stellten bei der Schwebnetzfischerei schon wegen der Weitläufigkeit des Obersees keine Gefahr dar. Darüber hinaus schreibe die angefochtene Erlaubnis die Anbringung von Radar-Reflektoren an den Booten und Treibnetzen der Fischer vor und treffe damit in Verbindung mit dem ebenfalls vorgeschriebenen Doppelradar und dem Infrarotsichtgerät eine wirksame Vorsorge gegen drohende Kollisionen. Auch die Besetzung der Brücke mit zwei Personen sei nicht von vornherein als unzureichend anzusehen. Den entsprechenden Auflagen mangele es nicht an der erforderlichen Bestimmtheit. Der Kläger ziehe den Bedarf für die Schnellfähren-Verbindung zu Unrecht in Zweifel. Aufgrund der - keineswegs veralteten - Machbarkeitsstudien erscheine es absehbar, dass durch den Dauerfährbetrieb zwischen zwei bedeutenden Städten eine tragfähige Unternehmung entstehe. Das Ökosystem des Gewässers - insbesondere im Konstanzer Trichter - werde nicht erheblich beeinträchtigt, wie die eingeholte Verträglichkeitsstudie nachweise; dies gelte auch in Ansehung der Betankungsanlage. Schließlich mindere die Widerruflichkeit und Befristung der angefochtenen Erlaubnis das Gewicht der Bedenken des Klägers. 9 Gegen dieses Urteil richtet sich die vom Senat mit Beschluss vom 6.6.2003 - 8 S 614/03 - zugelassene Berufung des Klägers. Er beantragt, 10 das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 24. Oktober 2002 - 6 K 2693/00 - zu ändern und die wasserrechtliche Erlaubnis des Landratsamtes Konstanz vom 25. Oktober 2000 aufzuheben. 11 Er macht - wie bereits im ersten Rechtszug - geltend: Die Erlaubnis sei formell rechtswidrig, weil mit der Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. sowie den Antragsunterlagen für die Anlegestellen und die Betankungsanlage einschließlich der Betriebskonzeption wesentliche Genehmigungsunterlagen nicht öffentlich ausgelegt worden seien. Ferner sei die verwendete Machbarkeitsstudie teilweise veraltet gewesen. Die Genehmigung sei auch materiell zu beanstanden. Zum einen sei der Bedarf für die Fährverbindung nur spekulativ ermittelt worden. Zum anderen werde das Bestimmtheitsgebot gerade in den dem Schutz von Leib, Leben und Fanggerät des Klägers dienenden Auflagen 3.1 und 3.2 verletzt. Dies gelte auch für die die Fischreiser betreffende Auflage 3.3, weil eine veraltete und untaugliche Karte zugrunde gelegt werde, und für die in 3.5 als Ausgleichsmaßnahme vorgesehene Kiesschüttung. Schließlich lägen das Grundgerüst der Abwägung betreffende Abwägungsfehler vor, insbesondere seien die Rechte des Klägers auf Leben und körperliche Unversehrtheit sowie auf Berufsausübung und am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb nicht ausreichend berücksichtigt worden. Dazu führt er im einzelnen Gefährdungspotentiale auf, die nach seiner Ansicht mit dem Katamaran-Fähr-Betrieb verbunden sind und zu nicht hinreichend beherrschbaren Kollisionsgefahren führen. 12 Das beklagte Land beantragt, 13 die Berufung zurückzuweisen. 14 Es erwidert unter Verweis auf seinen bisherigen Vortrag und das angefochtene Urteil: Der Kläger versuche, eine „Schreckensszenario“ zu konstruieren, das aber wegen der Größe des Bodensees, der marginalen zeitlichen Nutzungsüberschneidungen (frühe Morgen- und späte Abendstunden) und der umfangreichen Sicherheitsausstattung der Katamarane nicht realistisch sei. Der Bodensee sei ein schiffbares Gewässer, weshalb Beeinträchtigungen durch den Schiffsverkehr als mit dem Gemeinwohl zu vereinbarende Nutzung allgemein in Kauf zu nehmen seien. Die Katamarane seien im Schnellfahrbereich nicht mit Vorrang ausgestattet und müssten ohnedies einem am Netz arbeitenden Fischer immer ausweichen. Ferner sei die Frage, ob durch die neue Fährverbindung unvertretbare Kollisionsgefahren auftreten könnten, erschöpfend geprüft und mit Blick auf die festgelegten Sicherheitsebenen (Doppelbesetzung der Brücke bei gewissen Witterungsverhältnissen, instrumentelles Sicherheitspaket, qualifiziertes Personal, Verpflichtung zu defensiver Fahrweise usw.) zu Recht verneint worden. Der Standort der Fischreiser sei den Schiffsführern bekannt. Auch die weiteren Einwendungen des Klägers entbehrten der Rechtfertigung. 15 Die Beigeladene beantragt ebenfalls, 16 die Berufung zurückzuweisen. 17 Sie verweist auf die Ausführungen des Verwaltungsgerichts und trägt ergänzend vor, die wasserrechtliche Genehmigung stehe unter keinem Bedarfsvorbehalt. Davon abgesehen sei die Notwendigkeit der Fährverbindung ausführlich geprüft worden. Das von den Katamaranen ausgehende Gefährdungspotential habe in der angefochtenen Erlaubnis in dem gebotenen Maße Berücksichtigung gefunden. Die Vielzahl der erteilten Auflagen stelle sicher, dass Gefahren insbesondere für den Kläger nicht zu befürchten seien. 18 Der Senat hat sich im Rahmen der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 von einem Berufskollegen des Klägers über die Arbeit der Ausbringung und Einholung von Netzen informieren lassen, von einem Boot aus den Fährkorridor und seine Wiedergabe auf einem Radarbildschirm in Augenschein genommen sowie Beamte der Wasserschutzpolizei - diese erneut in der mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 - informatorisch gehört. Wegen der getroffenen Feststellungen wird auf die hierüber gefertigten Niederschriften verwiesen. Im Übrigen wird Bezug genommen auf die dem Senat vorliegenden, einschlägigen Verwaltungs- und Gerichtsakten. Diese waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Entscheidungsgründe 19 Die Berufung ist aufgrund ihrer Zulassung durch den Beschluss des Senats vom 6.6.2003 statthaft und auch im Übrigen zulässig; sie ist in der Sache aber unbegründet. Das Verwaltungsgericht hat zu Recht entschieden, dass die angefochtene wasserrechtliche Erlaubnis den Kläger nicht in seinen Rechten i.S.d. § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO verletzt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die in allen wesentlichen Punkten zutreffenden Ausführungen des Vordergerichts verwiesen. Im Hinblick auf die Berufungsbegründung, die allerdings keine neuen Aspekte aufzeigt, besteht lediglich Anlass für folgende ergänzenden und klarstellenden Bemerkungen. 20 I. Der Kläger wiederholt sein Vorbringen erster Instanz, dass die Genehmigung formell rechtswidrig sei, weil die Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. sowie die Antragsunterlagen zu den Anlegestellen bzw. zur Betankungsanlage nicht öffentlich ausgelegt und eine überholte Machbarkeitsstudie zugrunde gelegt worden sei. Er setzt sich dabei aber nicht mit der Argumentation des Verwaltungsgerichts auseinander, ein insoweit möglicherweise gegebener Verfahrensfehler sei nach § 45 VwVfG geheilt, mindestens aber nach § 46 VwVfG unbeachtlich. Der Senat hat keinen Anlass, diese Ausführungen des angefochtenen Urteils in Frage zu stellen. Davon abgesehen ist auch nicht ersichtlich, auf welche eigenen Rechte des Klägers diese Verfahrensrügen - wären sie berechtigt - sich beziehen sollen. 21 II. Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht verletzt die angefochtene wasserrechtliche Erlaubnis keine Rechte des Klägers. 22 1. Soweit er in seinem Berufungsvorbringen einen hinreichenden Bedarf für die Fährlinie mit der Begründung bezweifelt, sie sei für Pendler zwischen Konstanz und Friedrichshafen unattraktiv, und die touristischen Bedürfnisse würden bereits durch die „Weiße Flotte“ abgedeckt, nimmt er die ausführlichen und zutreffenden Erwägungen des Verwaltungsgerichts (Urteil S. 29 f.) nicht zur Kenntnis. Diese gehen von der Annahme aus, dass eine Gewässerbenutzung unter Bedarfsgesichtspunkten nur dann an der Gemeinwohlschranke des § 6 WHG scheitere, wenn sie ohne erkennbaren Nutzen den Gemeingebrauch anderer unverhältnismäßig beeinträchtigt. Das Verwaltungsgericht hat in diesem Zusammenhang zu Recht hervorgehoben, dass es nicht Aufgabe der Wasserbehörde sei, nach Art einer „Investment-Beratung“ die Marktchancen des zur Genehmigung gestellten Projekts zu prüfen. Sie darf vielmehr im Rahmen der bei Erlaubnissen und Bewilligungen zu treffenden Ermessensentscheidung (vgl.: BVerwG, Urteil vom 15.7.1987 - 4 C 56.83 - BVerwGE 78, 40; Urteil vom 18.9.1987 - 4 C 36.84 - NVwZ 1988, 535; Urteil vom 17.3.1989 - 4 C 30.88 - BVerwGE 81, 347) auch dem weiteren Gemeinwohlaspekt Rechnung tragen, neue Entwicklungen auf einem schiffbaren Gewässer nicht zu hemmen. Soweit der Kläger mit seiner „Defizitberechnung“ die Wirtschaftlichkeit des Fährbetriebs in Zweifel ziehen will, verkennt er, dass dieser Teil des öffentlichen Personennahverkehrs ist, der auch in anderen Bereichen defizitär arbeitet und auf Zuschüsse angewiesen ist (vgl.: EuGH, Entscheidung vom 24.7.2003 - Rs. C-280/00 - NVwZ 2003, 1101 - „Altmark Trans“; dazu: Heiß, VBlBW 2003, 429). Dennoch wird seine Existenzberechtigung deshalb nicht in Frage gestellt. 23 2. Der Kläger beanstandet ferner, die Auflagen 3.1 bis 3.3 und 3.5, die das Verhältnis der Katamaran-Fähren zur Fischerei betreffen, seien zu unbestimmt. Dem vermag der Senat ebenso wie das Verwaltungsgericht nicht beizupflichten. Ein Verwaltungsakt entspricht dem Erfordernis seiner hinreichenden inhaltlichen Bestimmtheit i.S.d. § 37 Abs. 1 VwVfG, wenn aus der getroffenen Regelung, d. h. aus dem Entscheidungssatz im Zusammenhang mit den Gründen und sonstigen den Betroffenen bekannten oder für sie ohne weiteres erkennbaren Umständen die Regelung, die den Zweck, Sinn und Inhalt der Verwaltungsentscheidung ausmacht, so vollständig, klar und unzweideutig erkennbar ist, dass sie ihr Verhalten danach richten können. Ferner müssen die mit dem Vollzug betrauten oder sonst mit der Angelegenheit befassten Behörden und deren Organe den Inhalt etwaiger Vollstreckungsmaßnahmen oder sonstiger weiterer Entscheidungen zugrunde legen können (Kopp/Ramsauer, VwVfG, 8. Aufl., § 37 RdNr. 4 m.w.N.). Ein Verwaltungsakt ist - ebenso wie ihm beigegebene Nebenbestimmungen (BVerwG, Beschluss vom 6.4.1989 - 7 B 55.89 - Buchholz 316 § 37 VwVfG Nr. 4) - genügend bestimmt, wenn sich sein Inhalt durch Auslegung entsprechend § 133 BGB ermitteln lässt (Kopp/Ramsauer, a.a.O., § 35 RdNr. 6 m.w.N.). Das ist bei den vom Kläger beanstandeten Auflagen der Fall. 24 a) Die Auflage 3.1, die der Beigeladenen aufgibt, den im Bereich des Fährkorridors tätigen Berufsfischern (nach Bestätigung der Fischereiaufsicht) für ihre Wasserfahrzeuge leicht zu handhabbare Radarröhrenreflektoren zur Verfügung zu stellen, ist hinreichend bestimmbar. Insbesondere bestehen die vom Kläger gesehenen Unklarheiten nicht: Da von „ihren Wasserfahrzeugen“ die Rede ist, besteht die Ausstattungspflicht hinsichtlich jedes Bootes eines entsprechend testierten Berufsfischers. Da ferner in der Auflage angeführt wird, dass mit den Reflektoren die Sicherheit bei der Erkennung durch die Fähre erhöht werden soll, versteht es sich von selbst, dass sie auf Dauer funktionstüchtig sein und deshalb bei Beschädigung, Verlust oder Alterung ersetzt werden müssen. Die Frage, wer letztlich dafür aufkommen muss, wenn etwa strittig ist, ob der betroffene Fischer selbst den Abgang des Reflektors zu verantworten hat, musste in der Auflage nicht geregelt werden. Auch die Zweifel des Klägers, ob ein Fischer nur dann als im Bereich des Fährkorridors tätig angesehen werden kann, wenn er dort häufiger fischt, deuten nicht auf eine Unbestimmtheit der Auflage hin, denn die Erlaubnis überlässt die Auswahl der Fischereiaufsicht. Es besteht jedenfalls nicht der geringste Grund für die Annahme, dass ihm selbst diese Bestätigung verweigert werden könnte. Nur in diesem Falle könnte eine fehlende Bestimmtheit der Auflage eine Verletzung eigener Rechte des Klägers nach sich ziehen. 25 b) Die Auflage 3.2, die die Ausstattung der Fähren mit Scannern vorschreibt, damit die Peilsender der Netze erkannt werden, und für den Fall, dass damit nach den Beobachtungen des zuständigen Schifffahrtsamtes keine befriedigenden Ergebnisse erzielt werden, die Bereitstellung geeigneter Radarreflektoren mit Schwimmkörpern auf Kosten der Beigeladenen festlegt, entbehrt ebenfalls nicht der hinreichenden Bestimmbarkeit. Denn das Ziel, das mit dieser Nebenbestimmung erreicht werden soll, die Erfassbarkeit der Netze durch die elektronischen Sicherheitseinrichtungen der Katamarane, wird eindeutig vorgegeben. Lediglich die Wahl der Mittel wird kommenden Erprobungen unter Aufsicht des zuständigen Schifffahrtsamtes überlassen. Eine solche bloße Zielvorgabe macht einen Verwaltungsakt aber nicht unbestimmt (BVerwG, Urteil vom 15.2.1990 - 4 C 41.87 - BVerwGE 84, 335; Kopp/Ramsauer, a.a.O., § 37 RdNr. 16 m.w.N.). Die Einwände des Klägers zielen demgemäß in Wahrheit darauf, dass unterschiedliche Auffassungen zwischen den Fischern einerseits und der Beigeladenen andererseits bestehen könnten. Dem beugt die Erlaubnis aber gerade dadurch vor, dass auf die „Beobachtungen“ des zuständigen Schifffahrtsamtes bzw. die „Bestätigung“ der zuständigen Fischereiaufsicht abgestellt wird. Im Übrigen wurde inzwischen - wie noch zu zeigen sein wird - eine ebenso sichere wie kostengünstige und in der Handhabung einfache Lösung des Reflektoren-Problems gefunden. 26 c) Nach der Auflage 3.3 haben die Fährschiffe einen ausreichenden Abstand zu den in einer Anlage zur Erlaubnis dargestellten Fischreisern im Konstanzer Trichter einzuhalten (mindestens eine Schiffslänge). Der Kläger bestreitet, dass das aus dem Jahre 1961 stammende und 1977 ergänzte Kartenmaterial sowie die verbale Umschreibung in dieser Anlage noch dem heutigen Zustand entsprechen. Dem ist aber nicht so, wie sich aus dem vom beklagten Land vorgelegten Anschreiben der Stadt Konstanz vom 2.7.2003 ergibt, das sich mit der Erneuerung dieser Reiser befasst und dem dieselbe Karte beigefügt ist. Im Übrigen ist die Auflage ohnehin dahin auszulegen, dass den tatsächlich vorhandenen Reisern auszuweichen ist. 27 d) Die Auflage 3.5 befasst sich mit der Anlegung einer Kiesschüttung als naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahme. Der Kläger bemängelt, dass keine Frist für deren Durchführung gesetzt werde. Das trifft so nicht zu. Denn der Beigeladenen wird aufgegeben, bis zum dritten Betriebsjahr der Fährverbindung eine Ausarbeitung eines entsprechenden Fachbüros oder Fachgutachtens vorzulegen. Diese Konzeption ist mit der Gewässerdirektion und der staatlichen Fischereiaufsicht abzustimmen. Es versteht sich von selbst, dass die Maßnahme danach unverzüglich durchgeführt werden muss. Der Kläger stellt im Übrigen die Wirksamkeit der Auflage mit der Begründung in Frage, im Bereich der vorgesehenen Kiesschüttung sei ein Chemieunternehmen ansässig, von dem jederzeit Verschmutzungen drohten. Dieser Einwand weist aber keinen Bezug zu der Frage auf, ob die Auflage hinreichend bestimmt ist. Von dem allem abgesehen, kann auch ein Fehler bezüglich dieser Ausgleichsmaßnahme den Kläger unter keinem Gesichtspunkt in seinen Rechten verletzen. 28 3. Schließlich vermag der Senat dem Vorbringen des Klägers nicht zu folgen, die getroffene Abwägungsentscheidung verstoße zu seinen Lasten gegen das Gebot gerechter Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. 29 a) Im Rahmen der in diesem Verfahren vorzunehmenden Abwägungskontrolle können zu seinen Gunsten nur seine eigenen Belange berücksichtigt werden, nicht dagegen die Interessen anderer (etwa der Wassersportler) oder rein objektive Belange wie diejenigen des Naturschutzes oder der Wasserwirtschaft (BVerwG, Urteil vom 18.3.1983 - 4 C 80.79 - BVerwGE 67, 74; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 22.6.1990 - 8 S 458/90 - VBlBW 1991, 28). Der Kläger kann sich deshalb nicht mit Erfolg darauf berufen, der Katamaran-Fährbetrieb belaste - etwa durch die Abgase der Schiffe, die durch die Auflage 4.1 der angefochtenen Erlaubnis, wonach die Autofähren Meersburg-Konstanz umweltfreundlich nachzurüsten seien, nicht kompensiert würden - die Umwelt. Ebenso wenig spielt es für die vorliegend zu treffende Entscheidung für sich genommen eine Rolle, in welchem Maße sich die Anzahl der Schiffsbewegungen auf dem Bodensee durch die Katamaran-Fähren erhöht oder welche Treibstoffmenge sie - im Verhältnis zur gesamten vorhandenen Flotte der Sport- und Freizeitschifffahrt - verbrauchen. Deshalb ist letztlich auch der Vorwurf des Klägers unergiebig, das Verwaltungsgericht sei von einer fehlerhaften Grundüberlegung ausgegangen, indem es angenommen habe, die wasserrechtliche Erlaubnis habe nur versagt werden können, wenn von den Katamaranen größere Belastungen ausgingen als vom vorhandenen Schiffsverkehr. 30 b) Der Kläger macht geltend, sein Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit sei wegen der nicht hinreichend ermittelten und ausgeräumten Unfallgefahren bei der Ausübung der Schwebnetzfischerei fehlerhaft abgewogen worden. 31 Dabei stellt er aber schon bei der Beschreibung seiner - gefahrvollen -Tätigkeiten einige Einzelheiten nicht zutreffend dar: Zum einen behauptet er, auch bei Suchfahrten nach verdrifteten Netzen, bei denen er keinen zur Vorfahrt berechtigenden „weißen Ball“ (vgl. Art. 3.10 BSO) setzen darf, darauf angewiesen zu sein, dass ihn andere Schiffsführer erkennen. Dem kann in dieser Allgemeinheit aber nicht beigepflichtet werden, denn anders als bei der Arbeit am Netz ist er bei Suchfahrten keineswegs manövrierunfähig und es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass er dabei nicht auf andere Gewässernutzer Rücksicht nehmen muss. Nicht anders als die Schiffsführer der Katamarane muss er mindestens die allgemeine Sorgfaltspflicht nach Art. 1.03 BSO und die Regelungen über das Begegnen und Überholen bzw. die Ausweichpflichten nach den Art. 6.04 und 605 BSO beachten. Zum anderen verweist er darauf, dass bei der Arbeit am Netz im Winter die Großschifffahrt der „Weißen Flotte“ bisher kein Problem gewesen sei, weil sie zu dieser Jahreszeit nicht stattfinde. Damit verschweigt er aber, wie der Senat in seinem Beschluss vom 20.11.2003, mit dem die Beweisanträge, die der Kläger in der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 gestellt hat, abgelehnt worden sind, bereits ausgeführt hat, dass nach § 5 Abs. 4 der Bodenseefischereiverordnung vom 18.12.1997 (GBl. 1998, 32) - BodFischVO - freitreibende Schwebsätze zwischen dem 15.10. und 31.3. nicht verwendet werden dürfen. Verankerte Schwebsätze dürfen zwar nach § 5 Abs. 5 BodenseefischereiVO vom 10.1. bis 31.3. ausgebracht werden, es ist aber kein Grund ersichtlich, warum sie ausgerechnet im Bereich des Fährkorridors verankert werden müssten. Der Kläger hat zwar in seiner Berufungsbegründung die Behauptung aufgestellt, dort befänden sich seine wichtigsten Fanggründe. Er hat dies aber in keiner Weise substantiiert. Die Behauptung ist auch nicht plausibel. Denn der Kläger trägt vor, etwa zwei Drittel des Jahresfangs aller Fischer würden auf der weitläufigen offenen Seefläche des Bodensee-Obersees durch die Schwebnetzfischerei erzielt. Diese „weitläufige Seefläche“ wird aber durch den Fährkorridor allenfalls randlich und in flächenmäßig vernachlässigbarem Umfang angeschnitten. Der Senat sieht sich - wie in dem Beschluss vom 20.11.2003 näher ausgeführt wird - in seiner Auffassung, dass dadurch das Fangaufkommen des Klägers nicht entscheidend geschmälert werden kann, auch durch das Schweigen der von diesem als insoweit sachverständig benannten Personen im Verlauf des Verwaltungsverfahrens zu dieser Frage bestätigt. Diese haben in keiner ihrer mündlichen und schriftlichen Stellungnahmen auch nur andeutungsweise einen besonderen Fischreichtum gerade des Fährkorridors erwähnt. 32 Darüber hinaus hat das Landratsamt Konstanz die größere Kollisionsgefahr mit den vergleichsweise kleinen Fischerbooten, die insbesondere im Winterhalbjahr teilweise zeitgleich mit den Katamaranen bei Dunkelheit und in dieser Jahreszeit stärker vorherrschendem unsichtigem Wetter auf dem See sind, erkannt und ist ihr durch die bereits erwähnte Auflage 3.1 (Ausstattung der Fischerboote mit Radarröhrenreflektoren) im Sinne einer „zusätzlichen Sicherheitsebene“ für die Erkennbarkeit der Fischerboote begegnet (Erlaubnis S. 94 und 98). Gegen diese Bewältigung des Problems ist seitens des Senats nichts einzuwenden. Denn er hat sich im Rahmen der Augenscheinseinnahme am 24.9.2003 davon überzeugt, dass jedes Boot - erst recht die motorgetriebenen Fischerboote - selbst ohne solche Reflektoren ein deutliches Radarecho erzeugt. Da den Fähren im Schnellfahrbereich kein Vorrang eingeräumt ist, müssen sie den Fahrzeugen der Berufsfischer „beim Fang“ (wenn sie den weißen Ball führen) ausweichen (Art. 6.05, 3.10 BSO). Dieser angesichts der Tatsache, dass in solchen Situationen die Fischerboote manövrierunfähig sind, selbstverständlichen Verpflichtung können die Katamarane aufgrund ihrer personellen und instrumentellen Ausstattung sowie ihrer besonderen Wendigkeit auch zuverlässig nachkommen. Der Senat stützt sich dabei insbesondere auf die Aussagen der mit den Verhältnissen auf dem Bodensee und der Radarführung eines Schiffes bestens vertrauten und auch ansonsten erfahrenen Beamten der Wasserschutzpolizeiinspektion Bodensee. Diese haben sowohl in der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 als auch in der weiteren mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 übereinstimmend bekundet, dass jede Art von Boot auf dem Radarschirm - auch bei unsichtigem Wetter - sowohl im Nah- wie auch im Fernbereich deutlich sichtbar sei. Es kommt hinzu, dass jeder am Netz arbeitende Fischer von der Wärmebildkamera erfasst und kenntlich gemacht wird. Darüber hinaus ist nach der Auflage 2.3.7 unklaren Radarechos, die auch durch diese Kamera nicht aufgeklärt werden können, vorsorglich auszuweichen. Als weitere Sicherheitsebene sieht die angefochtene Erlaubnis schließlich vor, dass durch das Richtmikrofon die Schallzeichen eines im Fahrtrichtungssektor befindlichen Fischers, der seine Manövrierunfähigkeit signalisiert (vgl. Art. 4.02 Abs. 1 e. BSO), in die Führerstände der Katamarane hinein übertragen und damit unbeeinträchtigt von Fahr- und Maschinengeräuschen wahrgenommen werden können. 33 Weiterhin ist gegen die in der angefochtenen Erlaubnis zum Ausdruck gelangte Annahme des Landratsamts nichts zu erinnern, die Besatzungen der Fährschiffe seien imstande, Kollisionsrisiken zuverlässig zu erkennen und rechtzeitig Meidbewegungen einzuleiten. Insbesondere genügen - entgegen der Auffassung des Klägers - zwei Besatzungsmitglieder auf der Brücke, an deren Ausbildung und Erfahrung die angefochtene Erlaubnis zudem sehr hohe Ansprüche stellt. Auch dies hat der Senat bereits im Beschluss vom 20.11.2003 im einzelnen begründet. Der Einwand des Klägers, die Genehmigung sehe nur eine ständige Besatzungsperson auf der Brücke vor, die bei Bedarf eine zweite Person hinzuziehen könne, wenn diese nicht gerade anderweitig beschäftigt sei, ist angesichts des eindeutigen Wortlauts der Auflage 2.3.4. nicht nachvollziehbar. Denn der Führerstand eines Katamarans muss danach bei unsichtigem Wetter, bei dunkelheitsbedingter Sichtreduzierung im Schnellfahrbereich (V = 40), beim Durchfahren von Ansammlungen von Sport- und Fischerbooten und in den hafennahen Langsamfahrbereichen (V = 10) von Anfang April bis zum Ende der Schifffahrtssaison der VSU doppelt besetzt sein. Lediglich in weiteren Situationen (z. B. bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit) bleibt es dem Ermessen des Schiffsführers überlassen, den Maschinisten/Steuermann zusätzlich auf die Brücke zu beordern. In Ansehung der eine Doppelbesetzung zwingend erfordernden Verhältnisse kann dies nur die Langsamfahrbereiche (V = 10) außerhalb der allgemeinen Schifffahrtssaison und die mittleren Geschwindigkeitsbereiche (V = 22,5) betreffen, denn im Schnellfahrbereich ist nicht erst bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit der Führerstand zwingend doppelt zu besetzen, sondern schon bei jeder dunkelheitsbedingten Sichtreduzierung. Im Übrigen geht der Hinweis des Klägers auf eine „anderweitige Beschäftigung“ fehl. Denn die Besatzung darf in allen Fällen einer Doppelbesetzung der Brücke nicht mit anderweitigen Aufgaben und Funktionen beansprucht werden. Dass eine Besetzung des Führerstandes mit drei Personen zur Vermeidung von Kollisionen keinen Sicherheitsgewinn verspricht und deshalb nicht geboten ist, haben die vom Senat in der weiteren mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 nochmals gehörten Beamten der Wasserschutzpolizeiinspektion Bodensee unmissverständlich zum Ausdruck gebracht („Welche Aufgaben sollten einer dritten Person auf dem Führerstand zufallen?“). Dies alles hat letztlich der Leiter des Schifffahrtsamtes Konstanz durch seinen Hinweis darauf bestätigt, dass auch die auf dem Rhein verkehrenden „schnellen Schiffe“, von denen dort allerdings erst bei im vorliegenden Fall nicht zulässigen Geschwindigkeiten von mehr als 40 km/h die Rede sei, von einer Zweier-Besatzung geführt würden. 34 c) Der Kläger macht des weiteren geltend, sein Recht auf Berufsausübung und Eigentum sowie am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb sei fehlerhaft abgewogen worden. 35 aa) Er hebt dazu einerseits auf die drohende Schädigung der Schwebnetze und Peilsender durch sie berührende Katamarane ab. Dieses Problem löst die angefochtene Erlaubnis in nicht zu beanstandender Weise durch die bereits erörterte Auflage 3.2 auf zwei Wegen. Im ersten Schritt sollen mit einem Scanner die Peilsender der Netze erkennbar gemacht werden. Dem hält der Kläger entgegen, dass diese Sender nur zeitweise - im wesentlichen während der Suchfahrten - aktiviert und deshalb nur eingeschränkt von dem Scanner erfassbar seien. Es bleibt damit aber immer noch die zweite in der genannten Auflage vorgesehene Sicherheitsebene, nämlich die Ausstattung von Schwimmkörpern mit Radarreflektoren, die die Beigeladene auf ihre Kosten zur Verfügung stellen muss. Auf Anregung des Senats hat das Schifffahrtsamt Konstanz acht Modelle für einen Test ausgewählt bzw. hergestellt, der am 29.10.2003 stattgefunden hat. Bei allen Modellen ergaben sich dabei gute bis zufriedenstellende Echos. Im Rahmen einer weiteren Testfahrt am 13.11.2003 wurde im Beisein des Klägers darüber hinaus festgestellt, dass sich ein leerer Plastikkanister, wie ihn die Fischer schon bisher zur Kennzeichnung von Anfang und Ende der einzelnen Schwebnetze verwenden, auf dem Radarbildschirm deutlich abbildet. Die Beamten der Wasserschutzpolizei ziehen daraus den ohne weiteres nachvollziehbaren und bereits in der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 erörterten Schluss, dass sich dieses Radarecho durch Einbringen von Aluminium-Folie in den Kanister erheblich verstärken ließe, ohne dass sich für das Handling durch die Fischer auch nur der geringste Nachteil ergäbe. Denn zum einen hat der in beiden Verhandlungen gehörte Berufskollege des Klägers ausdrücklich bekundet, dass dieser Kanister kein zur Haltung der Netze notwendiger Schwimmkörper sei. Die - ohnehin marginale - Erhöhung des Kanister-Gewichts durch eine Metallfolie kann deshalb zu keiner entscheidenden Reduzierung der Auftriebskräfte führen. Zum anderen müssen der Kläger und seine Berufskollegen keine anderen oder gar weiter gehenden Handgriffe verrichten als bisher, um ihre Netze und deren Verlauf kenntlich zu machen. Dass die Kennzeichnung der jeweiligen Netzenden dazu ausreicht, haben die Beamten der Wasserschutzpolizeiinspektion Bodensee in der mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 ausdrücklich bestätigt. Deshalb besteht für den Senat kein Anlass, dem in der (weiteren) mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 gestellten zusätzlichen Beweisantrag zu diesem Thema Folge zu leisten (vgl. im Übrigen die im Sitzungsprotokoll wiedergegebene Begründung der Ablehnung dieses Antrags). Nach allem hat sich die der genannten Auflage zugrunde liegende Prognose, dass die Schwebnetze bzw. die aus ihnen zusammengesetzten Schwebsätze und ihr Verlauf auch bei unsichtigem Wetter erkennbar gemacht werden können, im nachhinein ohne jede Einschränkung bestätigt. 36 Für solche Netze besteht zwar weder nach der BSO noch nach der angefochtenen Erlaubnis eine ausdrückliche Umfahrungspflicht. Sie ergibt sich aber aus der allgemeinen Sorgfaltspflicht des Art. 1.03 Abs. 1 BSO, die es gebietet, Beschädigungen zu vermeiden. Davon abgesehen muss die Beigeladene ein großes Eigeninteresse daran haben, dass die Katamarane keine Schnüre oder aufgetriebenen Netze zerreißen, wie der Kläger befürchtet, weil die Gefahr einer Schrauben- oder sogar Maschinenschädigung bestehen könnte. Wenn sie sich deshalb dazu entschließt, was in der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 angeklungen ist, Abweiser anzubringen, ist auch eine Netzschädigung selbst beim Überfahren ausgeschlossen. Wenn dagegen die gegenüber einem Verdrängerschiff kleinere Bugwelle eines Katamarans ausreicht, Schwimmkörper und aufgetriebene Netze zur Seite oder nach unten zu drücken, und die Beigeladene deshalb auf eine entsprechende Ausrüstung ihrer Fähren verzichten kann, so kann auch nicht die Gefahr der Netzzerstörung gegeben sein. 37 bb) Zum andern macht der Kläger geltend, seine Fangerträge würden durch Auswirkungen der Fähren auf die Fischpopulation gemindert. Der Senat hat die auf dieses Thema bezogenen Beweisanträge des Klägers im Beschluss vom 20.11.2003 mit folgender Begründung abgelehnt: 38 „Mit dem Beweisantrag 1 will der Kläger eine Bedrohung seiner Existenzgrundlage durch von dem Betrieb der Katamaran-Fähren ausgehende Störungen belegen. Er unterstellt dabei aber Umstände, die nicht gegeben sind, und hält damit ohne Auseinandersetzung mit Gegenargumenten Behauptungen „ins Blaue hinein“ aufrecht. 39 Er macht zum einen geltend, die Haldenbereiche würden durch Wellenbewegungen beeinträchtigt. Damit ignoriert er aber die auf der Grundlage verschiedener Untersuchungen getroffene Feststellung in der angefochtenen wasserrechtlichen Erlaubnis, S. 157, dass die Beeinträchtigungen durch Wellenbildung vernachlässigbar gering seien (vgl. die dort in Bezug genommenen Studien über die Auswirkungen des Wellenschlages im Zusammenhang mit dem Betrieb der IRIS-Katamarane der CSD Ingénieurs Conseils SA vom November 1996, die auf S. 38 f. der Verträglichkeitsstudie vom April 1999 herangezogene Arbeit der ETH Zürich aus dem Jahre 1985, das von der Beigeladenen am 31.1.2000 vorgelegte Gutachten des Australian Maritime Institute vom Juli 1998, die in der Stellungnahme der Technischen Werke Friedrichshafen und der Stadtwerke Konstanz vom 18.9.1998 angeführten Modellversuche sowie die Stellungnahme des Vertreters der Gewässerdirektion, Bereich Ravensburg, auf S. 13 der Sitzungsniederschrift über die Erörterungsverhandlung vom 15./16.9.1999). Dieser Befund wird durch die Stellungnahme des vom Kläger selbst benannten Gutachters Dr. ... vom 5.7.1999 bestätigt, in der es heißt, durch die Erweiterung der Geschwindigkeitszone mit 10 km/h und die Verlegung der - mit derselben Geschwindigkeit zu absolvierenden - Fahrstrecke nach Süden würden während der Wintermonate bezogen auf den Bereich der Konstanzer Bucht und damit auch den dortigen Haldenbereich „mögliche fischereibiologische Beeinträchtigungen weitgehend ausgeschlossen“. Ähnliches gilt für den ebenfalls mit V = 10 zu befahrenden Haldenbereich vor Friedrichshafen, wo teilweise zusätzlich die Verbote und Beschränkungen der Verordnung des Regierungspräsidiums Tübingen über Fischschonbezirke vom 9.9.1999 zu beachten sind. 40 Der Einholung der beantragten Sachverständigengutachten zu der weiteren Behauptung des Klägers, die von ihm betriebene Felchen-Laichfischerei werde durch Beeinträchtigung oberflächennah laichender Fische und schwimmender Fischlarven infolge des Katamaran-Verkehrs gestört, bedarf es zum einen deshalb nicht, weil diese Frage nicht entscheidungsrelevant ist. Denn da der Bodensee ein schiffbares Gewässer ist, muss der Kläger derartige Einschränkungen immer hinnehmen; er hat kein Recht auf optimalen Fischbesatz. Davon abgesehen fehlt jeder Anhaltspunkt dafür, dass laichende Blaufelchen oder schwimmende Fischlarven durch den Katamaran-Betrieb in für den Kläger nachteiliger Weise betroffen sein könnten. Die angefochtene Erlaubnis führt unter B.2.3.7 dazu unter Berufung gerade auf den vom Kläger benannten Gutachter Dr. xxxx aus, dass in Ansehung des Umbruchsprozesses des Bodensees vom nährstoffreichen in ein nährstoffarmes Gewässer die Auswirkungen der Katamaran-Verbindung in den marginalen Bereich zurückträten. 41 Schließlich berücksichtigt der Kläger mit seinen weiteren unter Beweis gestellten Behauptungen zu „sonstigen Auswirkungen auf die Fischwelt“ weder die durch die angefochtene Erlaubnis geschaffene Rechtslage noch die tatsächlich gegebenen Grundlagen. 42 Soweit er Beeinträchtigungen durch Unterwasserlärm befürchtet, nimmt er nicht hinreichend zur Kenntnis, dass sich die angefochtene Erlaubnis auf die im November 1996 erstellte Studie der CSD Ingénieurs Conseils SA zu Unterwassergeräuschen stützt (vgl. B.2.7.12.1a), die zu dem Ergebnis gelangt, dass nur der Bereich bis etwa 5,50 m um die Fähren als empfindlich einzustufen ist, in dem die Fische potentiell beeinträchtigt werden. Dafür, dass der benannte Gutachter Dr. xxxx zu abweichenden oder weitergehenden Erkenntnissen gelangen könnte, bestehen nicht die geringsten Anhaltspunkte, denn er hat im Erörterungstermin (Sitzungsniederschrift S. 11) selbst bekundet, dass in der internationalen Literatur nur wenige Daten über Echolotfahrten vorlägen und die Auswirkungen auf den Gesamtbestand der Fische schwer abzuschätzen und zu präzisieren seien. 43 Mit seinem Hinweis auf Dieselöleintrag (wohl gemeint: durch Verdampfungs- und Tropfverluste an der Betankungsanlage) verkennt der Kläger den Regelungsgehalt der wasserrechtlichen Erlaubnis vom 25.10.2000. Denn sie schreibt unter Nr. 8.1 der Benutzungsbedingungen und Auflagen ausdrücklich vor, es müsse „in jeglicher Hinsicht sichergestellt sein, dass keine Wasser gefährdenden Stoffe in das Hafenbecken gelangen können“. Im übrigen gelten die Richtlinien der Internationalen Gewässerschutzkommission für die Reinhaltung des Bodensees (Fassung vom 31.5.2000), nach deren Nrn. 5 und 9.5 kein Treibstoff oder andere wassergefährdende Stoffe in den See gelangen dürfen (vgl. auch die Stellungnahme der Gewässerdirektion Donau/Bodensee vom 21.8.2000). Im übrigen würde bei einem Ölaustritt an der Tankanlage Ölalarm ausgelöst werden (vgl. u.a. Art. 1.09 Abs. 2 BSO). Die dann auszulegenden Ölsperren würden ein Übergreifen auf die Fischbestände verhindern und damit die vom Kläger befürchteten Beeinträchtigungen vermeiden. Das von ihm seinem Beweisantrag insoweit zugrunde gelegte Szenario hat damit keinen realen Hintergrund, sondern ist aus der Luft gegriffen. 44 Schließlich geht auch die letzte im Rahmen des Beweisantrages 1 aufgestellte Behauptung, es werde toxische Anti-Fouling-Farbe für die Katamaran-Rümpfe verwendet, ins Leere. Denn die Beigeladene hat im Rahmen eines Gesprächs wegen Ausgleichsmaßnahmen, das am 24.11.1999 stattgefunden hat, ausdrücklich zugesagt, „nur Farben zu verwenden, die auch von Schifffahrtsamt und Gewässerdirektion freigegeben werden“ und das Schifffahrtsamt um Bekanntgabe der Typenbezeichnung des zu verwendenden Anstriches gebeten (AS 1407 der Verwaltungsakten). Im gleichen Zusammenhang wurde die Übergabe einer Liste von Unterwasseranstrichen vereinbart, die von der Deutschen Umwelthilfe zusammen mit den Bodensee-Segler-Verband erstellt wurde und die Farben mit der geringsten Umweltbelastung auflistet (AS 1475 der Verwaltungsakten).“ 45 An diesen Ausführungen, die zugleich belegen, dass das beklagte Land all diesen Einwänden des Klägers im einzelnen nachgegangen ist, hält der Senat auch unter Berücksichtigung der in dessen Schriftsatz vom 14.1.2004 erhobenen „Verfahrensrügen“ fest. 46 Der Kläger verweist zum einen darauf, er habe in seiner Berufungsbegründung dargelegt, dass die vom beklagten Land zur Wellenbildung insbesondere in den empfindlichen Haldenbereichen herangezogene Studie keine auf den Bodensee übertragbare Ergebnisse liefere. Damit verkennt er aber, dass der Senat sich zur Ablehnung des darauf bezogenen Beweisantrags nicht nur auf eine der mehreren vorliegenden Studien bezogen hat. Zum andern ist nicht nachvollziehbar, warum die Studie der CSD-Ingenieure vom November 1996 zu Auswirkungen durch Wellen von Fährschiffen aufgrund der anderen Geschwindigkeiten und der geologischen Besonderheiten des Bodensees nicht herangezogen werden dürfte. Denn die Geschwindigkeiten der darin betrachteten Katamarane von 15, 30 und 50 km/h weichen von den im vorliegenden Fall erheblichen Geschwindigkeitsstufen von 10, 22,5 und 40 km/h allenfalls nach oben ab, könnten also das schädigende Wirken der Wellen allenfalls dramatischer darstellen als es bei den vorliegend streitigen Katamaran-Fähren tatsächlich zu erwarten ist. Die geologischen Besonderheiten des Konstanzer Trichters können - abgesehen davon, dass die Geologie in der genannten Studie überhaupt nicht in Rechnung gestellt wurde, was auf ihre Bedeutungslosigkeit in diesem Zusammenhang deutet - schon deshalb keine entscheidende Rolle spielen, weil die streitigen Fähren in diesem Bereich keine höheren Geschwindigkeiten fahren als die herkömmliche Schifffahrt und es nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür gibt, dass die Rumpfgestaltung der Katamarane sich - anders als das Verwaltungsgericht angenommen hat - nachteilig auswirken könnte. 47 Zum andern hält der Kläger dem Senat vor, er habe bei der Ablehnung des auf die Beeinträchtigung der Laich-Fischerei gerichteten Beweisantrags seinen mit einem sachverständigen Schreiben aus den Akten belegten Vortrag übergangen. Er nimmt damit aber das entscheidende Argument nicht zur Kenntnis, dass er Einschränkungen hinnehmen muss, die sich daraus ergeben, dass er seinem Beruf auf einem Gewässer nachgeht, das u. a. der allgemeinen Schifffahrt gewidmet ist. Im Übrigen trifft die Behauptung des Klägers nicht zu, in dem Schreiben des Limnologischen Instituts der Universität Konstanz (Prof. Dr. ...) an das Landratsamt vom 28.10.1999 werde die besondere Empfindlichkeit gerade der Barsch- und Felchenlarven während ihrer ersten Lebenswochen im Freiwasser bestätigt. Vielmehr werden dort ausschließlich deren Lebensgewohnheiten beschrieben und keine Bewertungen abgegeben. 48 Auch die weitere Beanstandung des Klägers, der Senat habe seinen Antrag auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zu den Auswirkungen der Katamaran-Verbindung auf die Fischwelt in unzulässiger Weise unter Heranziehung einer Reserveursache abgelehnt, ist nicht berechtigt. Denn der Senat hat im Beschluss vom 20.11.2003 nicht nur auf den Umbruchprozess des Bodensees vom nährstoffreichen zum nährstoffarmen Gewässer als solchen abgehoben, sondern darauf, dass sich die angefochtene Erlaubnis mit ihrer weitergehenden Aussage, die Auswirkungen der Katamaran-Verbindung träten im Vergleich zu dieser umfänglichen Entwicklung weit in den marginalen Bereich zurück, auf die Aussage des gerade vom Kläger benannten Sachverständigen stütze. Dieser hat immerhin im Verlauf des Erörterungstermins vom 15./16.9.1999 geäußert, die Auswirkungen auf den Gesamtbestand der Fische seien schwer abzuschätzen und zu präzisieren. 49 Mit seinem Vorhalt, der Senat habe des weiteren zu Unrecht auf die durch die angefochtene Erlaubnis geschaffene Rechtslage hingewiesen, die gerade Gegenstand des vorliegenden Verfahrens sei, verkennt der Kläger, dass sich dieser Hinweis auf die Nr. 8.1 der Benutzungsbedingungen und Auflagen bezog, worin ausdrücklich vorgesehen ist, es müsse „in jeglicher Hinsicht sichergestellt sein, dass keine Wasser gefährdenden Stoffe in das Hafenbecken gelangen können“. Diese Nebenbestimmung kann aber unter keinem Gesichtspunkt Gegenstand des vorliegenden Verfahrens sein. Im Übrigen widerspricht sich der Kläger mit seiner auf den Dieselöleintrag bezogenen „Verfahrensrüge“ selbst. Denn er behauptet nunmehr, bei den angesprochenen Verdampfungs- und Tropfverlusten handle es sich um einen „dauernden, schleichenden Eintrag von Kleinmengen“. In der Klageschrift und in der Berufungsbegründung hat er demgegenüber geltend gemacht, es sei von einer Menge von 5.000 Liter jährlich auszugehen. 50 Entgegen der Auffassung des Klägers bedurfte es auch keiner weiteren wissenschaftlichen Untersuchungen zum Unterwasserlärm. Soweit er sich gegen die Heranziehung der im November 1996 erstellten Studie der CSD Ingénieurs Conseils SA mit der Begründung wendet, die Besonderheiten des Bodensees hinsichtlich Unterwassergeografie und Größe schlössen eine Vergleichbarkeit der Betrachtung aus, bleibt er jede Erklärung dafür schuldig, warum das Störpotential im weitaus größeren Bodensee größer sein soll als in den Seen, auf welche sich die Studie bezieht (Bieler See, Lac Morat und Lac de Neuchâtel). Mit Blick auf seine weitere Beanstandung, eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse scheitere auch an den unterschiedlichen Geschwindigkeiten der betrachteten Katamarane, kann auf das oben zur Wellenbildung Ausgeführte verwiesen werden. 51 Schließlich hält der Kläger dem Senat zu Unrecht vor, die Zusage der Beigeladenen, nur freigegebene Farben für die Katamaran-Rümpfe zu verwenden, sei keine ausreichende Grundlage dafür gewesen, den auf die Benutzung toxischer Anti-Fouling-Farbe bezogenen Beweisantrag abzulehnen. Denn es kann nicht der geringste Zweifel bestehen, dass diese Zusage gilt und auf ihre Einhaltung schon deshalb geachtet wird, weil der Bodensee der größte Trinkwasserspeicher Deutschlands ist. Davon abgesehen geht es vorliegend um die Rümpfe dreier Schiffe, während der See von Tausenden anderer Wasserfahrzeuge befahren wird, deren Farbgebung die Wasserqualität offensichtlich nicht beeinträchtigt. 52 Nach allem ist die Berufung mit der Kostenfolge aus den §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO zurückzuweisen. 53 Gründe für eine Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO sind nicht gegeben. Gründe 19 Die Berufung ist aufgrund ihrer Zulassung durch den Beschluss des Senats vom 6.6.2003 statthaft und auch im Übrigen zulässig; sie ist in der Sache aber unbegründet. Das Verwaltungsgericht hat zu Recht entschieden, dass die angefochtene wasserrechtliche Erlaubnis den Kläger nicht in seinen Rechten i.S.d. § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO verletzt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die in allen wesentlichen Punkten zutreffenden Ausführungen des Vordergerichts verwiesen. Im Hinblick auf die Berufungsbegründung, die allerdings keine neuen Aspekte aufzeigt, besteht lediglich Anlass für folgende ergänzenden und klarstellenden Bemerkungen. 20 I. Der Kläger wiederholt sein Vorbringen erster Instanz, dass die Genehmigung formell rechtswidrig sei, weil die Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. sowie die Antragsunterlagen zu den Anlegestellen bzw. zur Betankungsanlage nicht öffentlich ausgelegt und eine überholte Machbarkeitsstudie zugrunde gelegt worden sei. Er setzt sich dabei aber nicht mit der Argumentation des Verwaltungsgerichts auseinander, ein insoweit möglicherweise gegebener Verfahrensfehler sei nach § 45 VwVfG geheilt, mindestens aber nach § 46 VwVfG unbeachtlich. Der Senat hat keinen Anlass, diese Ausführungen des angefochtenen Urteils in Frage zu stellen. Davon abgesehen ist auch nicht ersichtlich, auf welche eigenen Rechte des Klägers diese Verfahrensrügen - wären sie berechtigt - sich beziehen sollen. 21 II. Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht verletzt die angefochtene wasserrechtliche Erlaubnis keine Rechte des Klägers. 22 1. Soweit er in seinem Berufungsvorbringen einen hinreichenden Bedarf für die Fährlinie mit der Begründung bezweifelt, sie sei für Pendler zwischen Konstanz und Friedrichshafen unattraktiv, und die touristischen Bedürfnisse würden bereits durch die „Weiße Flotte“ abgedeckt, nimmt er die ausführlichen und zutreffenden Erwägungen des Verwaltungsgerichts (Urteil S. 29 f.) nicht zur Kenntnis. Diese gehen von der Annahme aus, dass eine Gewässerbenutzung unter Bedarfsgesichtspunkten nur dann an der Gemeinwohlschranke des § 6 WHG scheitere, wenn sie ohne erkennbaren Nutzen den Gemeingebrauch anderer unverhältnismäßig beeinträchtigt. Das Verwaltungsgericht hat in diesem Zusammenhang zu Recht hervorgehoben, dass es nicht Aufgabe der Wasserbehörde sei, nach Art einer „Investment-Beratung“ die Marktchancen des zur Genehmigung gestellten Projekts zu prüfen. Sie darf vielmehr im Rahmen der bei Erlaubnissen und Bewilligungen zu treffenden Ermessensentscheidung (vgl.: BVerwG, Urteil vom 15.7.1987 - 4 C 56.83 - BVerwGE 78, 40; Urteil vom 18.9.1987 - 4 C 36.84 - NVwZ 1988, 535; Urteil vom 17.3.1989 - 4 C 30.88 - BVerwGE 81, 347) auch dem weiteren Gemeinwohlaspekt Rechnung tragen, neue Entwicklungen auf einem schiffbaren Gewässer nicht zu hemmen. Soweit der Kläger mit seiner „Defizitberechnung“ die Wirtschaftlichkeit des Fährbetriebs in Zweifel ziehen will, verkennt er, dass dieser Teil des öffentlichen Personennahverkehrs ist, der auch in anderen Bereichen defizitär arbeitet und auf Zuschüsse angewiesen ist (vgl.: EuGH, Entscheidung vom 24.7.2003 - Rs. C-280/00 - NVwZ 2003, 1101 - „Altmark Trans“; dazu: Heiß, VBlBW 2003, 429). Dennoch wird seine Existenzberechtigung deshalb nicht in Frage gestellt. 23 2. Der Kläger beanstandet ferner, die Auflagen 3.1 bis 3.3 und 3.5, die das Verhältnis der Katamaran-Fähren zur Fischerei betreffen, seien zu unbestimmt. Dem vermag der Senat ebenso wie das Verwaltungsgericht nicht beizupflichten. Ein Verwaltungsakt entspricht dem Erfordernis seiner hinreichenden inhaltlichen Bestimmtheit i.S.d. § 37 Abs. 1 VwVfG, wenn aus der getroffenen Regelung, d. h. aus dem Entscheidungssatz im Zusammenhang mit den Gründen und sonstigen den Betroffenen bekannten oder für sie ohne weiteres erkennbaren Umständen die Regelung, die den Zweck, Sinn und Inhalt der Verwaltungsentscheidung ausmacht, so vollständig, klar und unzweideutig erkennbar ist, dass sie ihr Verhalten danach richten können. Ferner müssen die mit dem Vollzug betrauten oder sonst mit der Angelegenheit befassten Behörden und deren Organe den Inhalt etwaiger Vollstreckungsmaßnahmen oder sonstiger weiterer Entscheidungen zugrunde legen können (Kopp/Ramsauer, VwVfG, 8. Aufl., § 37 RdNr. 4 m.w.N.). Ein Verwaltungsakt ist - ebenso wie ihm beigegebene Nebenbestimmungen (BVerwG, Beschluss vom 6.4.1989 - 7 B 55.89 - Buchholz 316 § 37 VwVfG Nr. 4) - genügend bestimmt, wenn sich sein Inhalt durch Auslegung entsprechend § 133 BGB ermitteln lässt (Kopp/Ramsauer, a.a.O., § 35 RdNr. 6 m.w.N.). Das ist bei den vom Kläger beanstandeten Auflagen der Fall. 24 a) Die Auflage 3.1, die der Beigeladenen aufgibt, den im Bereich des Fährkorridors tätigen Berufsfischern (nach Bestätigung der Fischereiaufsicht) für ihre Wasserfahrzeuge leicht zu handhabbare Radarröhrenreflektoren zur Verfügung zu stellen, ist hinreichend bestimmbar. Insbesondere bestehen die vom Kläger gesehenen Unklarheiten nicht: Da von „ihren Wasserfahrzeugen“ die Rede ist, besteht die Ausstattungspflicht hinsichtlich jedes Bootes eines entsprechend testierten Berufsfischers. Da ferner in der Auflage angeführt wird, dass mit den Reflektoren die Sicherheit bei der Erkennung durch die Fähre erhöht werden soll, versteht es sich von selbst, dass sie auf Dauer funktionstüchtig sein und deshalb bei Beschädigung, Verlust oder Alterung ersetzt werden müssen. Die Frage, wer letztlich dafür aufkommen muss, wenn etwa strittig ist, ob der betroffene Fischer selbst den Abgang des Reflektors zu verantworten hat, musste in der Auflage nicht geregelt werden. Auch die Zweifel des Klägers, ob ein Fischer nur dann als im Bereich des Fährkorridors tätig angesehen werden kann, wenn er dort häufiger fischt, deuten nicht auf eine Unbestimmtheit der Auflage hin, denn die Erlaubnis überlässt die Auswahl der Fischereiaufsicht. Es besteht jedenfalls nicht der geringste Grund für die Annahme, dass ihm selbst diese Bestätigung verweigert werden könnte. Nur in diesem Falle könnte eine fehlende Bestimmtheit der Auflage eine Verletzung eigener Rechte des Klägers nach sich ziehen. 25 b) Die Auflage 3.2, die die Ausstattung der Fähren mit Scannern vorschreibt, damit die Peilsender der Netze erkannt werden, und für den Fall, dass damit nach den Beobachtungen des zuständigen Schifffahrtsamtes keine befriedigenden Ergebnisse erzielt werden, die Bereitstellung geeigneter Radarreflektoren mit Schwimmkörpern auf Kosten der Beigeladenen festlegt, entbehrt ebenfalls nicht der hinreichenden Bestimmbarkeit. Denn das Ziel, das mit dieser Nebenbestimmung erreicht werden soll, die Erfassbarkeit der Netze durch die elektronischen Sicherheitseinrichtungen der Katamarane, wird eindeutig vorgegeben. Lediglich die Wahl der Mittel wird kommenden Erprobungen unter Aufsicht des zuständigen Schifffahrtsamtes überlassen. Eine solche bloße Zielvorgabe macht einen Verwaltungsakt aber nicht unbestimmt (BVerwG, Urteil vom 15.2.1990 - 4 C 41.87 - BVerwGE 84, 335; Kopp/Ramsauer, a.a.O., § 37 RdNr. 16 m.w.N.). Die Einwände des Klägers zielen demgemäß in Wahrheit darauf, dass unterschiedliche Auffassungen zwischen den Fischern einerseits und der Beigeladenen andererseits bestehen könnten. Dem beugt die Erlaubnis aber gerade dadurch vor, dass auf die „Beobachtungen“ des zuständigen Schifffahrtsamtes bzw. die „Bestätigung“ der zuständigen Fischereiaufsicht abgestellt wird. Im Übrigen wurde inzwischen - wie noch zu zeigen sein wird - eine ebenso sichere wie kostengünstige und in der Handhabung einfache Lösung des Reflektoren-Problems gefunden. 26 c) Nach der Auflage 3.3 haben die Fährschiffe einen ausreichenden Abstand zu den in einer Anlage zur Erlaubnis dargestellten Fischreisern im Konstanzer Trichter einzuhalten (mindestens eine Schiffslänge). Der Kläger bestreitet, dass das aus dem Jahre 1961 stammende und 1977 ergänzte Kartenmaterial sowie die verbale Umschreibung in dieser Anlage noch dem heutigen Zustand entsprechen. Dem ist aber nicht so, wie sich aus dem vom beklagten Land vorgelegten Anschreiben der Stadt Konstanz vom 2.7.2003 ergibt, das sich mit der Erneuerung dieser Reiser befasst und dem dieselbe Karte beigefügt ist. Im Übrigen ist die Auflage ohnehin dahin auszulegen, dass den tatsächlich vorhandenen Reisern auszuweichen ist. 27 d) Die Auflage 3.5 befasst sich mit der Anlegung einer Kiesschüttung als naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahme. Der Kläger bemängelt, dass keine Frist für deren Durchführung gesetzt werde. Das trifft so nicht zu. Denn der Beigeladenen wird aufgegeben, bis zum dritten Betriebsjahr der Fährverbindung eine Ausarbeitung eines entsprechenden Fachbüros oder Fachgutachtens vorzulegen. Diese Konzeption ist mit der Gewässerdirektion und der staatlichen Fischereiaufsicht abzustimmen. Es versteht sich von selbst, dass die Maßnahme danach unverzüglich durchgeführt werden muss. Der Kläger stellt im Übrigen die Wirksamkeit der Auflage mit der Begründung in Frage, im Bereich der vorgesehenen Kiesschüttung sei ein Chemieunternehmen ansässig, von dem jederzeit Verschmutzungen drohten. Dieser Einwand weist aber keinen Bezug zu der Frage auf, ob die Auflage hinreichend bestimmt ist. Von dem allem abgesehen, kann auch ein Fehler bezüglich dieser Ausgleichsmaßnahme den Kläger unter keinem Gesichtspunkt in seinen Rechten verletzen. 28 3. Schließlich vermag der Senat dem Vorbringen des Klägers nicht zu folgen, die getroffene Abwägungsentscheidung verstoße zu seinen Lasten gegen das Gebot gerechter Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. 29 a) Im Rahmen der in diesem Verfahren vorzunehmenden Abwägungskontrolle können zu seinen Gunsten nur seine eigenen Belange berücksichtigt werden, nicht dagegen die Interessen anderer (etwa der Wassersportler) oder rein objektive Belange wie diejenigen des Naturschutzes oder der Wasserwirtschaft (BVerwG, Urteil vom 18.3.1983 - 4 C 80.79 - BVerwGE 67, 74; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 22.6.1990 - 8 S 458/90 - VBlBW 1991, 28). Der Kläger kann sich deshalb nicht mit Erfolg darauf berufen, der Katamaran-Fährbetrieb belaste - etwa durch die Abgase der Schiffe, die durch die Auflage 4.1 der angefochtenen Erlaubnis, wonach die Autofähren Meersburg-Konstanz umweltfreundlich nachzurüsten seien, nicht kompensiert würden - die Umwelt. Ebenso wenig spielt es für die vorliegend zu treffende Entscheidung für sich genommen eine Rolle, in welchem Maße sich die Anzahl der Schiffsbewegungen auf dem Bodensee durch die Katamaran-Fähren erhöht oder welche Treibstoffmenge sie - im Verhältnis zur gesamten vorhandenen Flotte der Sport- und Freizeitschifffahrt - verbrauchen. Deshalb ist letztlich auch der Vorwurf des Klägers unergiebig, das Verwaltungsgericht sei von einer fehlerhaften Grundüberlegung ausgegangen, indem es angenommen habe, die wasserrechtliche Erlaubnis habe nur versagt werden können, wenn von den Katamaranen größere Belastungen ausgingen als vom vorhandenen Schiffsverkehr. 30 b) Der Kläger macht geltend, sein Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit sei wegen der nicht hinreichend ermittelten und ausgeräumten Unfallgefahren bei der Ausübung der Schwebnetzfischerei fehlerhaft abgewogen worden. 31 Dabei stellt er aber schon bei der Beschreibung seiner - gefahrvollen -Tätigkeiten einige Einzelheiten nicht zutreffend dar: Zum einen behauptet er, auch bei Suchfahrten nach verdrifteten Netzen, bei denen er keinen zur Vorfahrt berechtigenden „weißen Ball“ (vgl. Art. 3.10 BSO) setzen darf, darauf angewiesen zu sein, dass ihn andere Schiffsführer erkennen. Dem kann in dieser Allgemeinheit aber nicht beigepflichtet werden, denn anders als bei der Arbeit am Netz ist er bei Suchfahrten keineswegs manövrierunfähig und es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass er dabei nicht auf andere Gewässernutzer Rücksicht nehmen muss. Nicht anders als die Schiffsführer der Katamarane muss er mindestens die allgemeine Sorgfaltspflicht nach Art. 1.03 BSO und die Regelungen über das Begegnen und Überholen bzw. die Ausweichpflichten nach den Art. 6.04 und 605 BSO beachten. Zum anderen verweist er darauf, dass bei der Arbeit am Netz im Winter die Großschifffahrt der „Weißen Flotte“ bisher kein Problem gewesen sei, weil sie zu dieser Jahreszeit nicht stattfinde. Damit verschweigt er aber, wie der Senat in seinem Beschluss vom 20.11.2003, mit dem die Beweisanträge, die der Kläger in der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 gestellt hat, abgelehnt worden sind, bereits ausgeführt hat, dass nach § 5 Abs. 4 der Bodenseefischereiverordnung vom 18.12.1997 (GBl. 1998, 32) - BodFischVO - freitreibende Schwebsätze zwischen dem 15.10. und 31.3. nicht verwendet werden dürfen. Verankerte Schwebsätze dürfen zwar nach § 5 Abs. 5 BodenseefischereiVO vom 10.1. bis 31.3. ausgebracht werden, es ist aber kein Grund ersichtlich, warum sie ausgerechnet im Bereich des Fährkorridors verankert werden müssten. Der Kläger hat zwar in seiner Berufungsbegründung die Behauptung aufgestellt, dort befänden sich seine wichtigsten Fanggründe. Er hat dies aber in keiner Weise substantiiert. Die Behauptung ist auch nicht plausibel. Denn der Kläger trägt vor, etwa zwei Drittel des Jahresfangs aller Fischer würden auf der weitläufigen offenen Seefläche des Bodensee-Obersees durch die Schwebnetzfischerei erzielt. Diese „weitläufige Seefläche“ wird aber durch den Fährkorridor allenfalls randlich und in flächenmäßig vernachlässigbarem Umfang angeschnitten. Der Senat sieht sich - wie in dem Beschluss vom 20.11.2003 näher ausgeführt wird - in seiner Auffassung, dass dadurch das Fangaufkommen des Klägers nicht entscheidend geschmälert werden kann, auch durch das Schweigen der von diesem als insoweit sachverständig benannten Personen im Verlauf des Verwaltungsverfahrens zu dieser Frage bestätigt. Diese haben in keiner ihrer mündlichen und schriftlichen Stellungnahmen auch nur andeutungsweise einen besonderen Fischreichtum gerade des Fährkorridors erwähnt. 32 Darüber hinaus hat das Landratsamt Konstanz die größere Kollisionsgefahr mit den vergleichsweise kleinen Fischerbooten, die insbesondere im Winterhalbjahr teilweise zeitgleich mit den Katamaranen bei Dunkelheit und in dieser Jahreszeit stärker vorherrschendem unsichtigem Wetter auf dem See sind, erkannt und ist ihr durch die bereits erwähnte Auflage 3.1 (Ausstattung der Fischerboote mit Radarröhrenreflektoren) im Sinne einer „zusätzlichen Sicherheitsebene“ für die Erkennbarkeit der Fischerboote begegnet (Erlaubnis S. 94 und 98). Gegen diese Bewältigung des Problems ist seitens des Senats nichts einzuwenden. Denn er hat sich im Rahmen der Augenscheinseinnahme am 24.9.2003 davon überzeugt, dass jedes Boot - erst recht die motorgetriebenen Fischerboote - selbst ohne solche Reflektoren ein deutliches Radarecho erzeugt. Da den Fähren im Schnellfahrbereich kein Vorrang eingeräumt ist, müssen sie den Fahrzeugen der Berufsfischer „beim Fang“ (wenn sie den weißen Ball führen) ausweichen (Art. 6.05, 3.10 BSO). Dieser angesichts der Tatsache, dass in solchen Situationen die Fischerboote manövrierunfähig sind, selbstverständlichen Verpflichtung können die Katamarane aufgrund ihrer personellen und instrumentellen Ausstattung sowie ihrer besonderen Wendigkeit auch zuverlässig nachkommen. Der Senat stützt sich dabei insbesondere auf die Aussagen der mit den Verhältnissen auf dem Bodensee und der Radarführung eines Schiffes bestens vertrauten und auch ansonsten erfahrenen Beamten der Wasserschutzpolizeiinspektion Bodensee. Diese haben sowohl in der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 als auch in der weiteren mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 übereinstimmend bekundet, dass jede Art von Boot auf dem Radarschirm - auch bei unsichtigem Wetter - sowohl im Nah- wie auch im Fernbereich deutlich sichtbar sei. Es kommt hinzu, dass jeder am Netz arbeitende Fischer von der Wärmebildkamera erfasst und kenntlich gemacht wird. Darüber hinaus ist nach der Auflage 2.3.7 unklaren Radarechos, die auch durch diese Kamera nicht aufgeklärt werden können, vorsorglich auszuweichen. Als weitere Sicherheitsebene sieht die angefochtene Erlaubnis schließlich vor, dass durch das Richtmikrofon die Schallzeichen eines im Fahrtrichtungssektor befindlichen Fischers, der seine Manövrierunfähigkeit signalisiert (vgl. Art. 4.02 Abs. 1 e. BSO), in die Führerstände der Katamarane hinein übertragen und damit unbeeinträchtigt von Fahr- und Maschinengeräuschen wahrgenommen werden können. 33 Weiterhin ist gegen die in der angefochtenen Erlaubnis zum Ausdruck gelangte Annahme des Landratsamts nichts zu erinnern, die Besatzungen der Fährschiffe seien imstande, Kollisionsrisiken zuverlässig zu erkennen und rechtzeitig Meidbewegungen einzuleiten. Insbesondere genügen - entgegen der Auffassung des Klägers - zwei Besatzungsmitglieder auf der Brücke, an deren Ausbildung und Erfahrung die angefochtene Erlaubnis zudem sehr hohe Ansprüche stellt. Auch dies hat der Senat bereits im Beschluss vom 20.11.2003 im einzelnen begründet. Der Einwand des Klägers, die Genehmigung sehe nur eine ständige Besatzungsperson auf der Brücke vor, die bei Bedarf eine zweite Person hinzuziehen könne, wenn diese nicht gerade anderweitig beschäftigt sei, ist angesichts des eindeutigen Wortlauts der Auflage 2.3.4. nicht nachvollziehbar. Denn der Führerstand eines Katamarans muss danach bei unsichtigem Wetter, bei dunkelheitsbedingter Sichtreduzierung im Schnellfahrbereich (V = 40), beim Durchfahren von Ansammlungen von Sport- und Fischerbooten und in den hafennahen Langsamfahrbereichen (V = 10) von Anfang April bis zum Ende der Schifffahrtssaison der VSU doppelt besetzt sein. Lediglich in weiteren Situationen (z. B. bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit) bleibt es dem Ermessen des Schiffsführers überlassen, den Maschinisten/Steuermann zusätzlich auf die Brücke zu beordern. In Ansehung der eine Doppelbesetzung zwingend erfordernden Verhältnisse kann dies nur die Langsamfahrbereiche (V = 10) außerhalb der allgemeinen Schifffahrtssaison und die mittleren Geschwindigkeitsbereiche (V = 22,5) betreffen, denn im Schnellfahrbereich ist nicht erst bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit der Führerstand zwingend doppelt zu besetzen, sondern schon bei jeder dunkelheitsbedingten Sichtreduzierung. Im Übrigen geht der Hinweis des Klägers auf eine „anderweitige Beschäftigung“ fehl. Denn die Besatzung darf in allen Fällen einer Doppelbesetzung der Brücke nicht mit anderweitigen Aufgaben und Funktionen beansprucht werden. Dass eine Besetzung des Führerstandes mit drei Personen zur Vermeidung von Kollisionen keinen Sicherheitsgewinn verspricht und deshalb nicht geboten ist, haben die vom Senat in der weiteren mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 nochmals gehörten Beamten der Wasserschutzpolizeiinspektion Bodensee unmissverständlich zum Ausdruck gebracht („Welche Aufgaben sollten einer dritten Person auf dem Führerstand zufallen?“). Dies alles hat letztlich der Leiter des Schifffahrtsamtes Konstanz durch seinen Hinweis darauf bestätigt, dass auch die auf dem Rhein verkehrenden „schnellen Schiffe“, von denen dort allerdings erst bei im vorliegenden Fall nicht zulässigen Geschwindigkeiten von mehr als 40 km/h die Rede sei, von einer Zweier-Besatzung geführt würden. 34 c) Der Kläger macht des weiteren geltend, sein Recht auf Berufsausübung und Eigentum sowie am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb sei fehlerhaft abgewogen worden. 35 aa) Er hebt dazu einerseits auf die drohende Schädigung der Schwebnetze und Peilsender durch sie berührende Katamarane ab. Dieses Problem löst die angefochtene Erlaubnis in nicht zu beanstandender Weise durch die bereits erörterte Auflage 3.2 auf zwei Wegen. Im ersten Schritt sollen mit einem Scanner die Peilsender der Netze erkennbar gemacht werden. Dem hält der Kläger entgegen, dass diese Sender nur zeitweise - im wesentlichen während der Suchfahrten - aktiviert und deshalb nur eingeschränkt von dem Scanner erfassbar seien. Es bleibt damit aber immer noch die zweite in der genannten Auflage vorgesehene Sicherheitsebene, nämlich die Ausstattung von Schwimmkörpern mit Radarreflektoren, die die Beigeladene auf ihre Kosten zur Verfügung stellen muss. Auf Anregung des Senats hat das Schifffahrtsamt Konstanz acht Modelle für einen Test ausgewählt bzw. hergestellt, der am 29.10.2003 stattgefunden hat. Bei allen Modellen ergaben sich dabei gute bis zufriedenstellende Echos. Im Rahmen einer weiteren Testfahrt am 13.11.2003 wurde im Beisein des Klägers darüber hinaus festgestellt, dass sich ein leerer Plastikkanister, wie ihn die Fischer schon bisher zur Kennzeichnung von Anfang und Ende der einzelnen Schwebnetze verwenden, auf dem Radarbildschirm deutlich abbildet. Die Beamten der Wasserschutzpolizei ziehen daraus den ohne weiteres nachvollziehbaren und bereits in der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 erörterten Schluss, dass sich dieses Radarecho durch Einbringen von Aluminium-Folie in den Kanister erheblich verstärken ließe, ohne dass sich für das Handling durch die Fischer auch nur der geringste Nachteil ergäbe. Denn zum einen hat der in beiden Verhandlungen gehörte Berufskollege des Klägers ausdrücklich bekundet, dass dieser Kanister kein zur Haltung der Netze notwendiger Schwimmkörper sei. Die - ohnehin marginale - Erhöhung des Kanister-Gewichts durch eine Metallfolie kann deshalb zu keiner entscheidenden Reduzierung der Auftriebskräfte führen. Zum anderen müssen der Kläger und seine Berufskollegen keine anderen oder gar weiter gehenden Handgriffe verrichten als bisher, um ihre Netze und deren Verlauf kenntlich zu machen. Dass die Kennzeichnung der jeweiligen Netzenden dazu ausreicht, haben die Beamten der Wasserschutzpolizeiinspektion Bodensee in der mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 ausdrücklich bestätigt. Deshalb besteht für den Senat kein Anlass, dem in der (weiteren) mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 gestellten zusätzlichen Beweisantrag zu diesem Thema Folge zu leisten (vgl. im Übrigen die im Sitzungsprotokoll wiedergegebene Begründung der Ablehnung dieses Antrags). Nach allem hat sich die der genannten Auflage zugrunde liegende Prognose, dass die Schwebnetze bzw. die aus ihnen zusammengesetzten Schwebsätze und ihr Verlauf auch bei unsichtigem Wetter erkennbar gemacht werden können, im nachhinein ohne jede Einschränkung bestätigt. 36 Für solche Netze besteht zwar weder nach der BSO noch nach der angefochtenen Erlaubnis eine ausdrückliche Umfahrungspflicht. Sie ergibt sich aber aus der allgemeinen Sorgfaltspflicht des Art. 1.03 Abs. 1 BSO, die es gebietet, Beschädigungen zu vermeiden. Davon abgesehen muss die Beigeladene ein großes Eigeninteresse daran haben, dass die Katamarane keine Schnüre oder aufgetriebenen Netze zerreißen, wie der Kläger befürchtet, weil die Gefahr einer Schrauben- oder sogar Maschinenschädigung bestehen könnte. Wenn sie sich deshalb dazu entschließt, was in der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 angeklungen ist, Abweiser anzubringen, ist auch eine Netzschädigung selbst beim Überfahren ausgeschlossen. Wenn dagegen die gegenüber einem Verdrängerschiff kleinere Bugwelle eines Katamarans ausreicht, Schwimmkörper und aufgetriebene Netze zur Seite oder nach unten zu drücken, und die Beigeladene deshalb auf eine entsprechende Ausrüstung ihrer Fähren verzichten kann, so kann auch nicht die Gefahr der Netzzerstörung gegeben sein. 37 bb) Zum andern macht der Kläger geltend, seine Fangerträge würden durch Auswirkungen der Fähren auf die Fischpopulation gemindert. Der Senat hat die auf dieses Thema bezogenen Beweisanträge des Klägers im Beschluss vom 20.11.2003 mit folgender Begründung abgelehnt: 38 „Mit dem Beweisantrag 1 will der Kläger eine Bedrohung seiner Existenzgrundlage durch von dem Betrieb der Katamaran-Fähren ausgehende Störungen belegen. Er unterstellt dabei aber Umstände, die nicht gegeben sind, und hält damit ohne Auseinandersetzung mit Gegenargumenten Behauptungen „ins Blaue hinein“ aufrecht. 39 Er macht zum einen geltend, die Haldenbereiche würden durch Wellenbewegungen beeinträchtigt. Damit ignoriert er aber die auf der Grundlage verschiedener Untersuchungen getroffene Feststellung in der angefochtenen wasserrechtlichen Erlaubnis, S. 157, dass die Beeinträchtigungen durch Wellenbildung vernachlässigbar gering seien (vgl. die dort in Bezug genommenen Studien über die Auswirkungen des Wellenschlages im Zusammenhang mit dem Betrieb der IRIS-Katamarane der CSD Ingénieurs Conseils SA vom November 1996, die auf S. 38 f. der Verträglichkeitsstudie vom April 1999 herangezogene Arbeit der ETH Zürich aus dem Jahre 1985, das von der Beigeladenen am 31.1.2000 vorgelegte Gutachten des Australian Maritime Institute vom Juli 1998, die in der Stellungnahme der Technischen Werke Friedrichshafen und der Stadtwerke Konstanz vom 18.9.1998 angeführten Modellversuche sowie die Stellungnahme des Vertreters der Gewässerdirektion, Bereich Ravensburg, auf S. 13 der Sitzungsniederschrift über die Erörterungsverhandlung vom 15./16.9.1999). Dieser Befund wird durch die Stellungnahme des vom Kläger selbst benannten Gutachters Dr. ... vom 5.7.1999 bestätigt, in der es heißt, durch die Erweiterung der Geschwindigkeitszone mit 10 km/h und die Verlegung der - mit derselben Geschwindigkeit zu absolvierenden - Fahrstrecke nach Süden würden während der Wintermonate bezogen auf den Bereich der Konstanzer Bucht und damit auch den dortigen Haldenbereich „mögliche fischereibiologische Beeinträchtigungen weitgehend ausgeschlossen“. Ähnliches gilt für den ebenfalls mit V = 10 zu befahrenden Haldenbereich vor Friedrichshafen, wo teilweise zusätzlich die Verbote und Beschränkungen der Verordnung des Regierungspräsidiums Tübingen über Fischschonbezirke vom 9.9.1999 zu beachten sind. 40 Der Einholung der beantragten Sachverständigengutachten zu der weiteren Behauptung des Klägers, die von ihm betriebene Felchen-Laichfischerei werde durch Beeinträchtigung oberflächennah laichender Fische und schwimmender Fischlarven infolge des Katamaran-Verkehrs gestört, bedarf es zum einen deshalb nicht, weil diese Frage nicht entscheidungsrelevant ist. Denn da der Bodensee ein schiffbares Gewässer ist, muss der Kläger derartige Einschränkungen immer hinnehmen; er hat kein Recht auf optimalen Fischbesatz. Davon abgesehen fehlt jeder Anhaltspunkt dafür, dass laichende Blaufelchen oder schwimmende Fischlarven durch den Katamaran-Betrieb in für den Kläger nachteiliger Weise betroffen sein könnten. Die angefochtene Erlaubnis führt unter B.2.3.7 dazu unter Berufung gerade auf den vom Kläger benannten Gutachter Dr. xxxx aus, dass in Ansehung des Umbruchsprozesses des Bodensees vom nährstoffreichen in ein nährstoffarmes Gewässer die Auswirkungen der Katamaran-Verbindung in den marginalen Bereich zurückträten. 41 Schließlich berücksichtigt der Kläger mit seinen weiteren unter Beweis gestellten Behauptungen zu „sonstigen Auswirkungen auf die Fischwelt“ weder die durch die angefochtene Erlaubnis geschaffene Rechtslage noch die tatsächlich gegebenen Grundlagen. 42 Soweit er Beeinträchtigungen durch Unterwasserlärm befürchtet, nimmt er nicht hinreichend zur Kenntnis, dass sich die angefochtene Erlaubnis auf die im November 1996 erstellte Studie der CSD Ingénieurs Conseils SA zu Unterwassergeräuschen stützt (vgl. B.2.7.12.1a), die zu dem Ergebnis gelangt, dass nur der Bereich bis etwa 5,50 m um die Fähren als empfindlich einzustufen ist, in dem die Fische potentiell beeinträchtigt werden. Dafür, dass der benannte Gutachter Dr. xxxx zu abweichenden oder weitergehenden Erkenntnissen gelangen könnte, bestehen nicht die geringsten Anhaltspunkte, denn er hat im Erörterungstermin (Sitzungsniederschrift S. 11) selbst bekundet, dass in der internationalen Literatur nur wenige Daten über Echolotfahrten vorlägen und die Auswirkungen auf den Gesamtbestand der Fische schwer abzuschätzen und zu präzisieren seien. 43 Mit seinem Hinweis auf Dieselöleintrag (wohl gemeint: durch Verdampfungs- und Tropfverluste an der Betankungsanlage) verkennt der Kläger den Regelungsgehalt der wasserrechtlichen Erlaubnis vom 25.10.2000. Denn sie schreibt unter Nr. 8.1 der Benutzungsbedingungen und Auflagen ausdrücklich vor, es müsse „in jeglicher Hinsicht sichergestellt sein, dass keine Wasser gefährdenden Stoffe in das Hafenbecken gelangen können“. Im übrigen gelten die Richtlinien der Internationalen Gewässerschutzkommission für die Reinhaltung des Bodensees (Fassung vom 31.5.2000), nach deren Nrn. 5 und 9.5 kein Treibstoff oder andere wassergefährdende Stoffe in den See gelangen dürfen (vgl. auch die Stellungnahme der Gewässerdirektion Donau/Bodensee vom 21.8.2000). Im übrigen würde bei einem Ölaustritt an der Tankanlage Ölalarm ausgelöst werden (vgl. u.a. Art. 1.09 Abs. 2 BSO). Die dann auszulegenden Ölsperren würden ein Übergreifen auf die Fischbestände verhindern und damit die vom Kläger befürchteten Beeinträchtigungen vermeiden. Das von ihm seinem Beweisantrag insoweit zugrunde gelegte Szenario hat damit keinen realen Hintergrund, sondern ist aus der Luft gegriffen. 44 Schließlich geht auch die letzte im Rahmen des Beweisantrages 1 aufgestellte Behauptung, es werde toxische Anti-Fouling-Farbe für die Katamaran-Rümpfe verwendet, ins Leere. Denn die Beigeladene hat im Rahmen eines Gesprächs wegen Ausgleichsmaßnahmen, das am 24.11.1999 stattgefunden hat, ausdrücklich zugesagt, „nur Farben zu verwenden, die auch von Schifffahrtsamt und Gewässerdirektion freigegeben werden“ und das Schifffahrtsamt um Bekanntgabe der Typenbezeichnung des zu verwendenden Anstriches gebeten (AS 1407 der Verwaltungsakten). Im gleichen Zusammenhang wurde die Übergabe einer Liste von Unterwasseranstrichen vereinbart, die von der Deutschen Umwelthilfe zusammen mit den Bodensee-Segler-Verband erstellt wurde und die Farben mit der geringsten Umweltbelastung auflistet (AS 1475 der Verwaltungsakten).“ 45 An diesen Ausführungen, die zugleich belegen, dass das beklagte Land all diesen Einwänden des Klägers im einzelnen nachgegangen ist, hält der Senat auch unter Berücksichtigung der in dessen Schriftsatz vom 14.1.2004 erhobenen „Verfahrensrügen“ fest. 46 Der Kläger verweist zum einen darauf, er habe in seiner Berufungsbegründung dargelegt, dass die vom beklagten Land zur Wellenbildung insbesondere in den empfindlichen Haldenbereichen herangezogene Studie keine auf den Bodensee übertragbare Ergebnisse liefere. Damit verkennt er aber, dass der Senat sich zur Ablehnung des darauf bezogenen Beweisantrags nicht nur auf eine der mehreren vorliegenden Studien bezogen hat. Zum andern ist nicht nachvollziehbar, warum die Studie der CSD-Ingenieure vom November 1996 zu Auswirkungen durch Wellen von Fährschiffen aufgrund der anderen Geschwindigkeiten und der geologischen Besonderheiten des Bodensees nicht herangezogen werden dürfte. Denn die Geschwindigkeiten der darin betrachteten Katamarane von 15, 30 und 50 km/h weichen von den im vorliegenden Fall erheblichen Geschwindigkeitsstufen von 10, 22,5 und 40 km/h allenfalls nach oben ab, könnten also das schädigende Wirken der Wellen allenfalls dramatischer darstellen als es bei den vorliegend streitigen Katamaran-Fähren tatsächlich zu erwarten ist. Die geologischen Besonderheiten des Konstanzer Trichters können - abgesehen davon, dass die Geologie in der genannten Studie überhaupt nicht in Rechnung gestellt wurde, was auf ihre Bedeutungslosigkeit in diesem Zusammenhang deutet - schon deshalb keine entscheidende Rolle spielen, weil die streitigen Fähren in diesem Bereich keine höheren Geschwindigkeiten fahren als die herkömmliche Schifffahrt und es nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür gibt, dass die Rumpfgestaltung der Katamarane sich - anders als das Verwaltungsgericht angenommen hat - nachteilig auswirken könnte. 47 Zum andern hält der Kläger dem Senat vor, er habe bei der Ablehnung des auf die Beeinträchtigung der Laich-Fischerei gerichteten Beweisantrags seinen mit einem sachverständigen Schreiben aus den Akten belegten Vortrag übergangen. Er nimmt damit aber das entscheidende Argument nicht zur Kenntnis, dass er Einschränkungen hinnehmen muss, die sich daraus ergeben, dass er seinem Beruf auf einem Gewässer nachgeht, das u. a. der allgemeinen Schifffahrt gewidmet ist. Im Übrigen trifft die Behauptung des Klägers nicht zu, in dem Schreiben des Limnologischen Instituts der Universität Konstanz (Prof. Dr. ...) an das Landratsamt vom 28.10.1999 werde die besondere Empfindlichkeit gerade der Barsch- und Felchenlarven während ihrer ersten Lebenswochen im Freiwasser bestätigt. Vielmehr werden dort ausschließlich deren Lebensgewohnheiten beschrieben und keine Bewertungen abgegeben. 48 Auch die weitere Beanstandung des Klägers, der Senat habe seinen Antrag auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zu den Auswirkungen der Katamaran-Verbindung auf die Fischwelt in unzulässiger Weise unter Heranziehung einer Reserveursache abgelehnt, ist nicht berechtigt. Denn der Senat hat im Beschluss vom 20.11.2003 nicht nur auf den Umbruchprozess des Bodensees vom nährstoffreichen zum nährstoffarmen Gewässer als solchen abgehoben, sondern darauf, dass sich die angefochtene Erlaubnis mit ihrer weitergehenden Aussage, die Auswirkungen der Katamaran-Verbindung träten im Vergleich zu dieser umfänglichen Entwicklung weit in den marginalen Bereich zurück, auf die Aussage des gerade vom Kläger benannten Sachverständigen stütze. Dieser hat immerhin im Verlauf des Erörterungstermins vom 15./16.9.1999 geäußert, die Auswirkungen auf den Gesamtbestand der Fische seien schwer abzuschätzen und zu präzisieren. 49 Mit seinem Vorhalt, der Senat habe des weiteren zu Unrecht auf die durch die angefochtene Erlaubnis geschaffene Rechtslage hingewiesen, die gerade Gegenstand des vorliegenden Verfahrens sei, verkennt der Kläger, dass sich dieser Hinweis auf die Nr. 8.1 der Benutzungsbedingungen und Auflagen bezog, worin ausdrücklich vorgesehen ist, es müsse „in jeglicher Hinsicht sichergestellt sein, dass keine Wasser gefährdenden Stoffe in das Hafenbecken gelangen können“. Diese Nebenbestimmung kann aber unter keinem Gesichtspunkt Gegenstand des vorliegenden Verfahrens sein. Im Übrigen widerspricht sich der Kläger mit seiner auf den Dieselöleintrag bezogenen „Verfahrensrüge“ selbst. Denn er behauptet nunmehr, bei den angesprochenen Verdampfungs- und Tropfverlusten handle es sich um einen „dauernden, schleichenden Eintrag von Kleinmengen“. In der Klageschrift und in der Berufungsbegründung hat er demgegenüber geltend gemacht, es sei von einer Menge von 5.000 Liter jährlich auszugehen. 50 Entgegen der Auffassung des Klägers bedurfte es auch keiner weiteren wissenschaftlichen Untersuchungen zum Unterwasserlärm. Soweit er sich gegen die Heranziehung der im November 1996 erstellten Studie der CSD Ingénieurs Conseils SA mit der Begründung wendet, die Besonderheiten des Bodensees hinsichtlich Unterwassergeografie und Größe schlössen eine Vergleichbarkeit der Betrachtung aus, bleibt er jede Erklärung dafür schuldig, warum das Störpotential im weitaus größeren Bodensee größer sein soll als in den Seen, auf welche sich die Studie bezieht (Bieler See, Lac Morat und Lac de Neuchâtel). Mit Blick auf seine weitere Beanstandung, eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse scheitere auch an den unterschiedlichen Geschwindigkeiten der betrachteten Katamarane, kann auf das oben zur Wellenbildung Ausgeführte verwiesen werden. 51 Schließlich hält der Kläger dem Senat zu Unrecht vor, die Zusage der Beigeladenen, nur freigegebene Farben für die Katamaran-Rümpfe zu verwenden, sei keine ausreichende Grundlage dafür gewesen, den auf die Benutzung toxischer Anti-Fouling-Farbe bezogenen Beweisantrag abzulehnen. Denn es kann nicht der geringste Zweifel bestehen, dass diese Zusage gilt und auf ihre Einhaltung schon deshalb geachtet wird, weil der Bodensee der größte Trinkwasserspeicher Deutschlands ist. Davon abgesehen geht es vorliegend um die Rümpfe dreier Schiffe, während der See von Tausenden anderer Wasserfahrzeuge befahren wird, deren Farbgebung die Wasserqualität offensichtlich nicht beeinträchtigt. 52 Nach allem ist die Berufung mit der Kostenfolge aus den §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO zurückzuweisen. 53 Gründe für eine Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO sind nicht gegeben. Sonstige Literatur 54 Rechtsmittelbelehrung 55 Die Nichtzulassung der Revision kann durch Beschwerde angefochten werden. 56 Die Beschwerde ist beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Schubertstraße 11, 68165 Mannheim oder Postfach 10 32 64, 68032 Mannheim, innerhalb eines Monats nach Zustellung dieses Urteils einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils zu begründen. 57 Die Beschwerde muss das angefochtene Urteil bezeichnen. 58 In der Begründung der Beschwerde muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung, von der das Urteil abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden. 59 Für das Beschwerdeverfahren besteht Vertretungszwang; dies gilt auch für die Einlegung der Beschwerde und für die Begründung. Danach muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt, durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule im Sinne des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zum Richteramt als Bevollmächtigten vertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können sich auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristen im höheren Dienst, Gebietskörperschaften auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt der zuständigen Aufsichtsbehörde oder des jeweiligen kommunalen Spitzenverbandes des Landes, dem sie als Mitglied zugehören, vertreten lassen. 60 Beschluss 61 Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird gemäß § 13 Abs. 1 S. 1 GKG auf EUR 10.000,-- festgesetzt. 62 Dieser Beschluss ist unanfechtbar.