8 K 658/20

Leitsatz: 1. Über die Anerkennung von Personenkraftwagen als Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe im Sinne des § 52 Abs 3 S 1 Nr 3 StVZO und die entsprechende Eintragung in die Zulassungsbescheinigung Teil I (§ 11 Abs 1 FZV) hat die zuständige Behörde durch Verwaltungsakt zu entscheiden.(Rn.22) 2. Unfallhilfswagen im Sinne des § 52 Abs 3 S 1 Nr 3 StVZO sind Kraftfahrzeuge, die bei Unfällen oder Katastropheneinsätzen im Zusammenhang mit schienen- oder oberleitungsgebundenen öffentlichen Verkehrsmitteln der technischen Hilfeleistung dienen und die zu diesem Zweck mit (verkehrsmittel-)spezifischen und zusätzlichen Ausrüstungen bestückt sind, die bei gängigen Rettungsfahrzeugen, z.B. der Feuerwehren, nicht vorhanden sind.(Rn.27) 3. Die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs 1 Nr 1 i. V. m. § 52 Abs 3 S 1 Nr 3 StVZO im Wege der Ermessensreduzierung auf Null ist nur geboten, wenn anderenfalls Menschenleben nicht gerettet oder schwere gesundheitliche Schäden nicht abgewendet werden können (im Anschluss an Sächsisches OVG, Beschluss vom 31.01.2017 – 3 B 228/16 –, juris Rn. 16).(Rn.48) Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens. Die Berufung wird zugelassen. Das Gericht entscheidet ohne Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung. Der am 07.03.2022 bei Gericht eingegangene Schriftsatz der Klägerin bietet hierzu keinen Anlass. Die Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung steht gemäß § 104 Abs. 3 Satz 2 VwGO im Ermessen des Gerichts. Die Gewährleistung rechtlichen Gehörs (Art. 103 Abs. 1 GG) oder die Erfüllung der gerichtlichen Amtsermittlungspflicht (§ 86 Abs. 1 VwGO) können dieses Ermessen allerdings zu einer Verpflichtung zur Wiedereröffnung verdichten. Nachgereichte Schriftsätze erzwingen indes nur dann eine Wiedereröffnung, wenn das Gericht ihnen wesentlich neues Vorbringen entnimmt, auf das es seine Entscheidung stützen will (vgl. zum Ganzen VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 24.02.2022 – 1 S 2283/20 –, juris Rn. 19 m.w.N.). Dies ist hier nicht der Fall. Die Ausführungen der Klägerin in ihrem Schriftsatz vom 07.03.2022 beschränken sich auf die Rechtsfragen, die bereits Gegenstand der Erörterung in der mündlichen Verhandlung waren und enthalten insbesondere keinen neuen Sachvortrag. Der Entscheidung waren die von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vom 23.02.2022 gestellten Anträge zugrunde zu legen. Die dadurch im Verhältnis zum ursprünglich formulierten Klageantrag im Schriftsatz vom 19.03.2020 vorgenommene Erweiterung der Klage um einen Feststellungs- und einen weiteren Verpflichtungsantrag ist angesichts der rügelosen Einlassung des Beklagten in der mündlichen Verhandlung gemäß § 91 Abs. 1 Alt. 1, Abs. 2 Alt. 2 VwGO zulässig. Die Klage ist mit dem Hauptantrag unzulässig (dazu unter I.) und im Übrigen unbegründet (dazu unter II.). I. Die Klage ist hinsichtlich des Hauptantrags unzulässig. Eine allgemeine Feststellungsklage gemäß § 43 Abs. 1 Alt. 1 VwGO ist vorliegend nicht statthaft. Ihr steht der Grundsatz der Subsidiarität nach § 43 Abs. 2 Satz 1 VwGO entgegen. Danach kann die Feststellung nicht begehrt werden, soweit der Kläger seine Rechte durch Gestaltungs- oder Leistungsklage verfolgen kann oder hätte verfolgen können. Die Klägerin kann ihr Begehren ohne Weiteres im Wege der Verpflichtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 Alt. 2 VwGO verfolgen. Sie begehrt bei sachgerechtem Verständnis ihres Vorbringens – wie der weitere in der mündlichen Verhandlung gestellte Hilfsantrag deutlich macht – vom Beklagten die behördliche Anerkennung der streitgegenständlichen Personenkraftwagen als Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe im Sinne des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO und die entsprechende Eintragung in die Zulassungsbescheinigung Teil I (§ 11 Abs. 1 FZV), über welche der Beklagte durch Verwaltungsakt zu entscheiden hat (vgl. zu der parallel aufgebauten Vorschrift des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 5 StVZO a.F. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 28.07.1998 – 10 S 2332/97 – und nachfolgend BVerwG, Urteil vom 19.10.1999 – 3 C 40/98 –, jew. juris). Dies folgt bereits aus dem Willen des Verordnungsgebers, der die Entscheidung, welche Fahrzeuge als Unfallhilfswagen anzusehen sind, schon ausweislich der Begründung zur Änderungsverordnung vom 14.03.1956 ausdrücklich in die Hand der Zulassungsstelle hat legen wollen (vgl. VkBl. 1956, 418, 422). Vor diesem Hintergrund sind demgegenüber die von der Klägerin hilfsweise gestellten Anträge auf Anerkennung der Personenkraftwagen als Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe bzw. auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs. 1 StVZO als Verpflichtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 Alt. 2 VwGO statthaft und auch im Übrigen zulässig. II. Soweit die Klage zulässig ist, bleibt sie in der Sache ohne Erfolg. 1. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf die Verpflichtung des Beklagten, die beiden Personenkraftwagen als Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe mit spurgeführten Fahrzeugen i.S.d. § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO anzuerkennen (§ 113 Abs. 5 Satz 1 i.V.m. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Nach § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO dürfen Kraftfahrzeuge, die nach dem Fahrzeugschein als Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe mit spurgeführten Fahrzeugen, einschließlich Oberleitungsomnibussen, anerkannt sind, falls sie als solche außen deutlich sichtbar gekennzeichnet sind, mit einer oder mehreren Warnleuchten für blaues Blinklicht ausgerüstet sein. Die Vorschrift setzt für eine behördliche Anerkennung dementsprechend voraus, dass es sich um „Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe mit spurgeführten Fahrzeugen, einschließlich Oberleitungsomnibussen“, handelt. Bei den streitgegenständlichen Personenkraftwagen der Klägerin handelt es sich bereits nicht um Unfallhilfswagen im Sinne des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO. a) Unfallhilfswagen in diesem Sinne sind Kraftfahrzeuge, die bei Unfällen oder Katastropheneinsätzen im Zusammenhang mit schienen- oder oberleitungsgebundenen öffentlichen Verkehrsmitteln der technischen Hilfeleistung dienen und die zu diesem Zweck mit (verkehrsmittel-)spezifischen und zusätzlichen Ausrüstungen bestückt sind, die bei gängigen Rettungsfahrzeugen, z.B. der Feuerwehren, nicht vorhanden sind. Dieses Verständnis von Unfallhilfswagen ergibt sich aus der Auslegung des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO. aa) Der Begriff Unfallhilfswagen ist weder in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung noch in sonstigen verkehrsrechtlichen Vorschriften definiert. Nach dem Wortlaut können unter Unfallhilfswagen grundsätzlich alle Arten von Fahrzeugen verstanden werden, die der Hilfe bei Unfällen dienen oder diese ermöglichen. bb) Die historische Auslegung des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO spricht jedoch für ein deutlich engeres Verständnis. Der Tatbestand der Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe wurde ebenso wie u.a. der Tatbestand der Einsatz- und Kommandofahrzeuge des Technischen Hilfswerks mit Änderungsverordnung vom 14.03.1956 (BGBl. I S. 199) in die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung eingefügt (vgl. zur historischen Entwicklung des § 52 Abs. 3 StVZO umfassend Rebler, PVR 2003, 75). Aus der Begründung zu dieser Änderungsverordnung geht hervor, dass neben den Krankenwagen die Unfallhilfswagen der öffentlichen Verkehrsbetriebe und die Einsatz- und Kommandofahrzeuge des Technischen Hilfswerks in § 52 Abs. 3 StVZO berücksichtigt wurden, weil sie dem Katastropheneinsatz dienen (VkBl. 1956, 418, 422). Nach der Vorstellung des Verordnungsgebers sollten also die Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe ebenso dem Katastrophenschutz dienen wie die Einsatz- und Kommandofahrzeuge des Technischen Hilfswerks. Letzterem wurden mit Errichtungserlass des Bundesinnenministers vom 25.08.1953 die Aufgaben - Leistung technischer Hilfe bei Katastrophen und Unglücksfällen größeren Ausmaßes, - Leistung technischer Hilfe im zivilen Luftschutz und - Leistung technischer Hilfe bei der Beseitigung von öffentlichen Notständen, durch welche die lebenswichtige Versorgung der Bevölkerung, der öffentliche Gesundheitsdienst oder der lebensnotwendige Verkehr gefährdet werden, sofern alle anderen hierfür vorgesehenen Maßnahmen nicht ausreichen, zugewiesen (vgl. Erlass über die Errichtung des Technischen Hilfswerks (THW) als nichtrechtsfähige Bundesanstalt vom 25.08.1953, Ziff. II.). Anhand dieser Aufgabenzuweisung wird deutlich, dass das Technische Hilfswerk in den Bereichen Katastrophen- und Luftschutz zur Unterstützung der Verwaltungsbehörden mit speziellem technischen Gerät berufen ist (vgl. Ziff. VII. des Errichtungserlasses vom 25.08.1953; s.a. VwV KatSD Ziff. 9.3). Vor diesem Hintergrund liegt es nahe, dass es dem StVZO-Verordnungsgeber bei dem Katastropheneinsatz der Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe gerade um eine verkehrsmittelspezifische technische Unterstützung der übrigen Rettungs- und Katastrophenschutzkräfte ging. Der Umstand, dass der Verordnungsgeber mit der Verordnung zur Änderung der StVZO vom 16.11.1970 (BGBl. I S. 1615) die bisherigen Nummern 2 (Feuerwehr) und 3 (Technisches Hilfswerk, Luftschutzhilfsdienst) des § 52 Abs. 3 StVZO zusammengefasst und dabei allgemein auf den Katastrophenschutz, bei dem auch die Feuerwehr mitwirkt, erweitert hat, lässt nicht darauf schließen, dass allein aufgrund dieser Zusammenfassung der Einheiten und Einrichtungen des Katastrophenschutzes in Nummer 2 der Vorschrift die Zweckbestimmung der Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe zum Katastropheneinsatz entfallen sollte. Vielmehr sollte mit dieser Änderung schlicht die Schaffung eines einheitlichen Katastrophenschutzes durch das Gesetz über die Erweiterung des Katastrophenschutzes vom 09.07.1968 (BGBl. I S. 776) in der StVZO nachvollzogen werden (vgl. VkBl. 1970, 830, 832). Seinen Willen zur Beschränkung der Verwendung von Unfallhilfswagen auf die technische Unterstützung der Verwaltungsbehörden bei Katastropheneinsätzen bestätigte der Verordnungsgeber in der Begründung zur 31. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 23.03.2000 (BGBl. I S. 310). Darin stellte er klar, dass unter dem Begriff „Unfallhilfswagen“ keine Unfall-„Managementwagen“ einzustufen seien. „Unfallhilfswagen“ müssten spezifische und zusätzliche Ausrüstungen aufweisen, die bei gängigen Rettungsfahrzeugen, z.B. der Feuerwehren, nicht vorhanden seien (VkBl. 2000, 346, 366). cc) Neben der historischen Auslegung deutet auch die teleologische Auslegung des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO auf ein enges Verständnis von Unfallhilfswagen hin. § 52 Abs. 3 Satz 1 StVZO ermöglicht die Ausrüstung ganz bestimmter Fahrzeuge mit blauem Blinklicht, was zugleich nach § 55 Abs. 3 Satz 1 StVZO die Pflicht zur Ausrüstung des Fahrzeugs mit einem Einsatzhorn nach sich zieht. Den Einsatz von blauem Blinklicht regelt im Einzelnen § 38 StVO. Nach § 38 Abs. 1 Satz 1 StVO darf blaues Blinklicht zusammen mit dem Einsatzhorn nur verwendet werden, wenn höchste Eile geboten ist, um Menschenleben zu retten oder schwere gesundheitliche Schäden abzuwenden, eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung abzuwenden, flüchtige Personen zu verfolgen oder bedeutende Sachwerte zu erhalten. Es ordnet nach § 38 Abs. 1 Satz 2 StVO an, dass alle übrigen Verkehrsteilnehmer sofort freie Bahn zu schaffen haben. Nach § 38 Abs. 2 StVO darf blaues Blinklicht allein nur von den damit ausgerüsteten Fahrzeugen und nur zur Warnung an Unfall- oder sonstigen Einsatzstellen, bei Einsatzfahrten oder bei der Begleitung von Fahrzeugen oder von geschlossenen Verbänden verwendet werden. Gerade dadurch, dass der Verordnungsgeber für Blaulichtfahrzeuge im Sinne des § 52 Abs. 3 Satz 1 StVZO auch die verpflichtende Ausrüstung mit einem Einsatzhorn vorsieht, gibt er zu erkennen, dass er bei diesen grundsätzlich auch den gemeinsamen Einsatz von Blaulicht und Einsatzhorn im Sinne des § 38 Abs. 1 StVO für erforderlich hält. Da Unfallhilfswagen nach dem Willen des Verordnungsgebers dem Katastropheneinsatz dienen sollen, sind sie ihrer Ausrüstung entsprechend mit blauem Blinklicht und Einsatzhorn zu verwenden, wenn im Sinne des § 38 Abs. 1 Satz 1 StVO höchste Eile geboten ist, um Menschenleben zu retten oder schwere gesundheitliche Schäden abzuwenden. Dagegen fallen die übrigen in § 38 Abs. 1 Satz 1 StVO bezeichneten Aufgaben der Abwendung einer Gefahr für die öffentliche Sicherheit und Ordnung, der Verfolgung flüchtiger Personen und des Erhalts bedeutender Sachwerte in den Zuständigkeitsbereich der in § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 StVZO genannten Stellen. Schließlich ist – worauf auch der Verordnungsgeber wiederholt hingewiesen hat – zu berücksichtigen, dass der Zweck des blauen Blinklichts, ein besonders schnelles Vorankommen im Straßenverkehr zum Schutz höchstrangiger Schutzgüter zu gewährleisten, eine Begrenzung der Zulassung auf eine möglichst geringe Fahrzeugzahl erfordert, um die Wirkung des Blaulichts nicht zu beeinträchtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 12.03.2015 – 3 C 28.13 –, juris Rn. 17 m.w.N.; Dauer, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 46. Aufl. 2021, § 52 StVZO Rn. 6 m.w.N.). b) Die streitgegenständlichen Personenkraftwagen der Klägerin sind keine Unfallhilfswagen im Sinne des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO. Sie weisen jedenfalls keine für den Katastropheneinsatz notwendige (verkehrsmittel-)spezifische und zusätzliche Ausrüstungen – wie z.B. Gerätschaften zur erforderlichen Erdung von Stromleitungen nach Unfällen – auf, die bei gängigen Rettungsfahrzeugen, z.B. der Feuerwehren, nicht vorhanden wären. Aus der in der mündlichen Verhandlung vorgelegten „Checkliste Ausrüstung Unfallhilfsfahrzeug“ vom 18.01.2022 aus dem integrierten Managementsystem der Klägerin geht hervor, dass die Fahrzeuge nur mit verschiedenen, dem Unfallmanagement dienenden Gegenständen auszurüsten sind. Im Einzelnen sind dort diverse Einsatz- und Aufgleismerkblätter (Anhebe- und Aufgleiskonzept Flirt³, Anhebe- und Aufgleiskonzept Flirt³ XL, Abschleppen und Aufgleisen Lint 54, Einsatzmerkblatt ET Flirt³ EMU3 bis 6 – Xer Netze, Einsatzmerkblatt ET Flirt³ XL EMU3 Murrbahn, Einsatzmerkblatt ET Flirt³ EUMU4 – E-Netz Allgäu, Einsatzmerkblatt Lint 54), Angaben zum Streckenbuch RB Süd und Südwest, Notdienstmobiltelefon inkl. Ladegerät, Stirnlampe, weiß- und rot leuchtende Taschenlampe inkl. Ersatzbatterien, Bandmaß (mind. 20 Meter), Gliedermaß (mind. 2 Meter), 500 Meter Absperrband rot/weiß, Mehrzweckmesser, 1 Werkzeugwickel (Bordwerkzeug Flirt³), 1 Rolle Müllsäcke (mind. 100 l), Temperaturunempfindliche Farbstifte/Schreibblock, 1 Dose Markierspray, Schreibunterlagen (Klemmmappe), USB-Stick mit PZB Auslesekonfiguration, Erfassungsblätter Notdienst (mind. 10 Stück), Arbeitshandschuhe, Kunststoffhandschuhe (Einweg), 500 ml Desinfektionsmittel, 2 Pack Desinfektions-/Reinigungstücher, 3 Power-Flares (gelb) zur Kennzeichnung des UHF im Stillstand mit Fahrzeugladegerät, 1 GSM-R Mobiltelefon mit Fahrzeugladegerät, Aufkleber zur Kennzeichnung der Videofestplatten, Microsoft Surface inkl. Stift, Tastatur, Ladegerät, Schlüsselbund (1 Fahrzeugschlüssel GABW-Flirt HFN0281 L02, 1 Fahrzeugschlüssel GABY-Flirt HLC 99119 L05, 1 großer Vierkant, 1 kleiner Vierkant, 1 DB 21, 1 DB 24, 1 DB 25, 1 Steuerwagenschlüssel, 1 Videoanlage Flirt³), Notfallkoffer (1 Cola 0,5 l, 1 Cola Mix 0,5 l, 1 Iso Sport 0,5 l, 1 Wasser 0,5 l, 1 Reiswaffeln, 1 Mini-Schoko-Kekse, 4 Müsliriegel Mandel, 4 Müsliriegel Cranberry, 1 Dextro Traubenzucker, 1 Fruchtgummi PartyMix, 1 Handdesinfektion), Tankkarte, Eiskratzer, Fahrtenbuch, Parkscheibe, Verbandskasten, Warndreieck, Feuerlöscher, 2 Warnwesten und Parkkarte X aufgeführt. Inwieweit diese Gegenstände für den Katastropheneinsatz notwendige (verkehrsmittel-)spezifische und zusätzliche Ausrüstungen darstellen sollen, ist für das Gericht nicht ersichtlich. Um Ausrüstungen im letztgenannten Sinne handelt es sich dagegen zwar bei den Erdungsstangen nebst Garnituren für den Notfallmanager. Diese werden nach den Angaben der Mitarbeiter der Klägerin in der mündlichen Verhandlung aber gerade in der Serviceeinrichtung in O gelagert und nicht in den streitgegenständlichen Personenkraftwagen der Klägerin transportiert. 2. Die Klägerin hat auch keinen Anspruch auf die weiter hilfsweise begehrte Verpflichtung des Beklagten, ihr für die Ausrüstung der beiden streitgegenständlichen Personenkraftwagen mit Kennleuchten für blaues Blinklicht gemäß § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO i.V.m. § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen bzw. ihren Antrag vom 20.09.2019 neu zu bescheiden. Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO können die höheren Verwaltungsbehörden in bestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte Antragsteller Ausnahmen unter anderem von der Vorschrift des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO hinsichtlich der Benutzung von einer oder mehreren Kennleuchten für blaues Blinklicht – Rundumlicht – genehmigen. Auf eine Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO besteht kein Rechtsanspruch. Ihre Erteilung liegt im pflichtgemäßen Ermessen der zuständigen Behörde. Mit der Ausnahmegenehmigung soll besonderen Ausnahmesituationen Rechnung getragen werden können, die bei strikter Anwendung der Bestimmungen nicht hinreichend berücksichtigt werden könnten. Ob ein solcher atypischer Fall vorliegt, bemisst sich nach dem Ergebnis eines Vergleichs der Umstände des konkreten Falls mit dem typischen Regelfall, der dem generellen Verbot zu Grunde liegt. Das so gewonnene Merkmal einer Ausnahmesituation ist sodann unverzichtbarer Bestandteil der einheitlich zu treffenden Ermessensentscheidung. Die Ausnahmegenehmigung müsste demnach geboten sein, um ansonsten nicht beherrschbaren Gefahren begegnen zu können (vgl. BVerwG, Urteil vom 12.03.2015 – 3 C 28/13 –, juris Rn. 28 m.w.N.; Sächsisches OVG, Beschluss vom 31.01.2017 – 3 B 228/16 –, juris Rn. 15). Die Klägerin hat weder infolge einer Ermessensreduzierung auf Null einen Anspruch auf die Erteilung einer solchen Ausnahmegenehmigung (unter a)), noch ist dem Beklagten ein Ermessensfehler unterlaufen, der der Klägerin – als minus – zumindest einen Anspruch auf fehlerfreie Neubescheidung eröffnen würde (unter b)). a) Gründe, aus denen sich eine Reduzierung des dem Beklagten zustehenden Ermessens auf Null und die Verdichtung zu einem Genehmigungsanspruch ergeben könnten, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. aa) Zunächst ist das Ermessen des Beklagten nicht etwa aufgrund einer Pflicht zur Gleichbehandlung der Klägerin entsprechend seiner Verwaltungspraxis nach Art. 3 Abs. 1 GG reduziert. Die Kammer hat im maßgeblichen Entscheidungszeitpunkt der mündlichen Verhandlung keine Zweifel mehr daran, dass der Beklagte die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen einheitlich restriktiv handhabt. Dies hat zuletzt auch die Klägerin nicht mehr bestritten, nachdem der Beklagte auf den Hinweis der Klägerin im hiesigen Verfahren klargestellt hat, dass nicht er der C eine entsprechende Genehmigung erteilt habe und er zudem die zuständige Zulassungsbehörde angewiesen habe, diesen rechtswidrigen Zustand abzustellen, was zwischenzeitlich auch geschehen sei. Danach bestehen für eine über den allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG vermittelte Ermessensbindung des Beklagten keine Anhaltspunkte mehr. Soweit die Klägerin geltend macht, dass ihr in anderen Bundesländern entsprechende Genehmigungen großzügiger erteilt würden, vermag dies eine Ermessensbindung des Beklagten nicht zu begründen. Verpflichtungen aus Art. 3 Abs. 1 GG können durch ein Handeln anderer Träger öffentlicher Gewalt nicht begründet werden (BVerwG, Urteil vom 12.03.2015 – 3 C 28/13 –, juris Rn. 30 m.w.N.). Soweit sich die Klägerin auf eine Pflicht des Beklagten zu ihrer Gleichbehandlung mit der A oder anderen Netzbetreibern beruft, vermag sie ebenfalls nicht durchzudringen. Dies gilt schon deshalb, weil sie sich von Betreibern von Infrastrukturnetzen für öffentlichen Personenverkehr zumindest in zweierlei Hinsicht ganz maßgeblich unterscheidet. Zum einen nutzt die Klägerin mit ihren Zügen als Eisenbahnverkehrsunternehmerin die Infrastruktur der A und unterfällt insoweit dem im Handbuch 42311 „Notfallmanagement, Zusammenstellung für Zugangsberechtigte und Kunden der A“ niedergelegten Regelwerk der A in der Fassung vom 12.12.2021. Danach werden die erforderlichen Maßnahmen zum Schutz vor Gefahren aus dem Bahnbetrieb für alle am Ereignisort anwesenden Hilfs- und Fremdrettungskräfte durch den Infrastrukturbetreiber A durchgeführt (Richtlinie 423.1140, S. 2 unter Ziff. 3 (1)). Die Unterstützungspflicht der B gegenüber den für den Katastropheneinsatz zuständigen Verwaltungsträgern betreffend das Vorhalten von Ausrüstung und Bedienungspersonal für die Bewältigung bahntypischer Gefahren (vgl. Vereinbarung zwischen den Innenministern/-senatoren für Inneres der Länder und der B vom 07.08.1998) wird damit durch die A erfüllt. Dies bedeutet, dass in erster Linie die A dafür zuständig ist, durch Beseitigung bahntypischer Gefahren (insb. durch das Erden der Oberleitungen) den Rettungskräften am Einsatzort die Rettungsarbeiten am Gleis zu ermöglichen. Eine vergleichbare Aufgabe, welche den Einsatz der Rettungskräfte erst ermöglicht, kommt der Klägerin nicht zu. Zum anderen verfügt die Klägerin als Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Gegensatz zu anderen Betreibern von Infrastrukturnetzen nur über eine punktuelle Verkehrsinfrastruktur an einem ohne Weiteres überschaubaren Ort. Demgegenüber halten die A oder vergleichbare Netzbetreiber weitläufig verzweigte Netze vor, bei denen es im Notfall unvermeidbar ist, einen ggf. entfernten, im Voraus unbestimmbaren Ort mittels eines Kraftfahrzeugs zu erreichen. bb) Die Ausnahmegenehmigung ist auch nicht geboten, um ansonsten nicht beherrschbaren Gefahren begegnen zu können. Für die Beurteilung einer atypischen Fallgestaltung, die allein eine Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO rechtfertigen kann, kommt es nicht auf die Interessenlage der Klägerin, sondern vielmehr darauf an, ob die Ausnahmegenehmigung allein geeignet ist, um ansonsten nicht beherrschbaren Gefahren i. S. v. § 38 Abs. 1 Satz 1 StVO zu begegnen. Die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 i. V. m. § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO im Wege der Ermessensreduzierung auf Null ist folglich nur geboten, wenn anderenfalls Menschenleben nicht gerettet oder schwere gesundheitliche Schäden nicht abgewendet werden können (vgl. Sächsisches OVG, Beschluss vom 31.01.2017 – 3 B 228/16 –, juris Rn. 16). Das Vorbringen der Klägerin ist weder geeignet, diese Anforderungen zu erfüllen, noch ist sonst ersichtlich, dass eine Ausnahmegenehmigung zur Abwendung solcher Gefahren notwendig wäre. Zuständig für die Rettung von Menschenleben und die Abwendung schwerer gesundheitlicher Schäden sind auch im Falle von Unfällen mit schienengebundenen Fahrzeugen die Feuerwehr (§ 2 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 FwG), der Rettungsdienst (§ 1 Abs. 1 RDG) und die weiteren Kräfte des Katastrophenschutzes (§§ 1 Abs. 1, 5 Abs. 1, 9 Abs. 1 LKatSG), die hinsichtlich der Gefahren aus dem Bahnbetrieb durch den Betreiber der Verkehrsinfrastruktur technisch – etwa durch Erdungsmaßnahmen – unterstützt werden. Die Klägerin hat insofern keine ihr spezifisch obliegenden Rettungs- oder Unterstützungsaufgaben aufgezeigt, die ohne den Einsatz blauen Blinklichts nicht rechtzeitig erfüllt werden könnten und die für die Rettung von Menschenleben bzw. die Abwendung schwerer gesundheitlicher Schäden unabdingbar wären. Die der Klägerin als Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Infrastruktur der A obliegenden Pflichten nach §§ 4 Abs. 1, Abs. 3 Satz 1 Nr. 2, Abs. 4, Abs. 8, 7a AEG und Ziff. 5.5. Anhang I Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 08.03.2018 sowie nach dem Regelwerk der A (insb. nach der Richtlinie 423.1140 S. 3) betreffen allesamt das Unfallmanagement. Danach muss die Klägerin als Eisenbahnverkehrsunternehmen mit hierzu entsprechend ausgebildeten Mitarbeitern insbesondere in der Lage sein, in einem Notfall unverzüglich das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und ggf. die Kräfte des Katastrophenschutzes zu benachrichtigen, diesen alle relevanten Informationen – etwa über die Eisenbahnfahrzeuge, die Passagiere bzw. die Ladung – zur Verfügung zu stellen, den Notfallmanager des Eisenbahninfrastrukturunternehmens spätestens 120 Minuten nach Alarmierung am Einsatzort fachlich zu unterstützen, Maßnahmen der Rettungskräfte zu unterstützen, ihre Fahrgäste und ihre Mitarbeiter entsprechend ihrer Möglichkeiten zu betreuen, sie bei nicht akuten Gefahren zu evakuieren und ggf. weiterzubefördern sowie die Schienenwege nach einem gefährlichen Ereignis zu räumen und an der Aufklärung des Unfalls mitzuwirken. Von der schnellstmöglichen Erfüllung dieser Pflichten durch die Klägerin am Einsatzort hängt jedoch nicht der Einsatz der Rettungskräfte und damit die Bewahrung der Fahrgäste vor Todes- und Gesundheitsgefahren ab. Dies zeigt exemplarisch die Schilderung des Eisenbahnbetriebsleiters der Klägerin in der mündlichen Verhandlung, wonach es grundsätzlich Aufgabe des Notdienstmitarbeiters der Klägerin sei, Zugtüren mit dem entsprechenden Schlüssel zu öffnen bzw. Türstörungen zu beseitigen, dies jedoch bei Gefahr im Verzug auch durch die Einsatzkräfte der Feuerwehr erledigt werden könne, die den Zug mit Gewalt aufbrechen würden. Darüber hinaus ist zu der Erfüllung der umschriebenen Pflichten der Klägerin als Eisenbahnverkehrsunternehmen im Unfallmanagement auch nicht ausnahmslos eine Anwesenheit der Notdienstmitarbeiter der Klägerin am Unfallort erforderlich. Vielmehr können zahlreiche Unterstützungsaufgaben gegenüber dem Notfallmanager des Eisenbahninfrastrukturunternehmens und gegenüber den Rettungskräften auch fernmündlich oder ggf. sogar durch die im Zug anwesenden Mitarbeiter der Klägerin erbracht werden, was die Notwendigkeiten für einen schnellstmöglichen Einsatz der Mitarbeiter der Klägerin am Ereignisort ebenfalls reduziert. Auch die Aufgaben der Klägerin als Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit Blick auf ihre Serviceeinrichtung in O führen nicht dazu, dass ohne die begehrte Ausnahmegenehmigung Menschenleben nicht gerettet oder schwere gesundheitliche Schäden nicht abgewendet werden können. Zwar obliegen der Klägerin insoweit auch die erforderlichen Maßnahmen zum Schutz vor Gefahren aus dem Bahnbetrieb auf ihrer Infrastruktur für alle am Ereignisort tätigen Rettungskräfte, weshalb sie insbesondere durch die Erdung der Oberleitungen mittels Erdungsstangen den Einsatz der Katastrophenschutzkräfte erst ermöglichen muss. Dazu bedarf es jedoch nicht zwingend der begehrten Ausnahmegenehmigung. Die Serviceeinrichtung der Klägerin in O umfasst eine Schieneninfrastruktur mit einer Gesamtgleislänge von 1,15 Kilometern, wobei die Gleise teilweise auch unmittelbar nebeneinander verlaufen, so dass die Distanz vom einen Ende der Infrastruktur bis zum anderen Ende nochmals deutlich geringer ist. Zur Gewährleistung des Notfallmanagements vor Ort ist der Einsatz von Sondersignalen folglich nicht erforderlich, wie auch die Lagerung der Erdungsstangen auf dem Betriebsgelände in O zeigt. Um sicherzustellen, dass der Notfallmanager der Klägerin im Bedarfsfall rechtzeitig vor Ort ist, kann die Klägerin dem durch eine ortsnahe Stationierung des Notfallmanagers auf dem oder nahe des Betriebsgeländes während seiner Einsatzzeiten Rechnung tragen. Soweit die Klägerin vorgetragen hat, dass ihr Notdienstmitarbeiter bzw. ihr Notfallmanager mangels eines mit blauem Rundumlicht ausgestatteten Fahrzeugs bei Unfällen bzw. Ereignissen am 20.03.2020, am 28.07.2020, am 03.11.2020, am 22.11.2020 und am 29.06.2021 jeweils nicht rechtzeitig zum Ereignisort gelangt sei, blieb offen, welche konkreten ihnen obliegenden Aufgaben der Notfallmanager bzw. der Notdienstmitarbeiter deshalb nicht erfüllen konnte und welche Folgen für die Rettung von Menschen dies hatte. Es ist insbesondere nicht ersichtlich, dass gerade aufgrund des nicht vorhandenen blauen Blinklichts Menschenleben nicht gerettet oder schwere gesundheitliche Schäden nicht abgewendet werden konnten. b) Ebenso wenig ist dem Beklagten ein Ermessensfehler unterlaufen, welcher eine Pflicht zur Neubescheidung der Klägerin auslösen würde. Aus dem angefochtenen Bescheid des Beklagten vom 11.12.2019 geht unzweifelhaft hervor, dass er von dem ihm eingeräumten Ermessen Gebrauch gemacht hat. Er hat im Rahmen der Ermessensausübung eine Interessenabwägung zwischen dem Interesse der Klägerin und dem Interesse der Allgemeinheit vorgenommen. Auf Seiten der Klägerin hat er deren Interesse an einem Einsatz der Fahrzeuge mit Sondersignal zur schnellstmöglichen Erreichung des Einsatzortes und damit zur Sicherstellung der Sicherheit der Einsatzkräfte und der Fahrgäste berücksichtigt. Für die Allgemeinheit hat er das Interesse an einer restriktiven Erteilung von Ausnahmegenehmigungen für Sondersignale in die Entscheidung eingestellt, um so die vom Führen eines Sondersignals ausgehenden Gefahren des Missbrauchs und Fehlgebrauchs zu minimieren und die öffentliche Akzeptanz von Sondersignalen zu erhalten und Präzedenzfälle zu vermeiden. Ohne Rechtsfehler hat der Beklagte dem Interesse der Allgemeinheit den Vorrang eingeräumt. Dies begründete er einerseits damit, dass die Klägerin für Schadensereignisse auf dem Schienennetz der A keine Unfallhilfsfahrzeuge benötige, weil diese eigene geschulte Notfallmanager mit Einsatzfahrzeugen, ausgerüstet mit Sondersignal, vorhalte, die für derartige Einsätze verantwortlich seien. Andererseits bestehe auch hinsichtlich der Serviceeinrichtung der Klägerin in O keine Notwendigkeit für Unfallhilfsfahrzeuge, da die kurze Gleislänge im Bedarfsfall von einem Mitarbeiter ohne Sondersignalfahrzeug geerdet werden könne oder eventuell sogar ein „Not-Aus-Schalter“ ausreichend sei. Eine schnelle Einsatzfähigkeit ihrer Mitarbeiter könne die Klägerin durch eine ortsnahe Stationierung in O in oder auf dem Betriebsgelände gewährleisten. Damit hat der Beklagte weder wesentliche Gesichtspunkte für die Ermessensentscheidung übersehen noch die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten. Auch stehen die von ihm als tragend angesehenen Erwägungen mit dem Zweck der Ermessensermächtigung im Einklang. Einwendungen gegen die im Bescheid vom 11.12.2019 unter Ziff. 2 festgesetzte und auf §§ 1, 4, 6 GebOSt i.V.m. Nr. 399 der Anlage 1 zur GebOSt gestützte Gebühr für die Entscheidung sowie die auf § 2 Abs. 1 Nr. 1 GebOSt gestützten Auslagen für die Zustellung hat die Klägerin nicht vorgebracht. Anhaltspunkte für eine rechtsfehlerhafte Festsetzung sind auch nicht ersichtlich. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Für den begehrten Ausspruch über die Notwendigkeit der Zuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren nach § 162 Abs. 2 Satz 2 VwGO besteht mithin kein Rechtsschutzinteresse, da nach der Kostengrundentscheidung eine Erstattungspflicht des Beklagten nicht gegeben ist. Die Berufung wird zugelassen, weil die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat (vgl. § 124a Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO). Dies ist dann der Fall, wenn für die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eine konkrete, jedoch fallübergreifende Rechts- oder Tatsachenfrage von Bedeutung ist, die auch für die Entscheidung im Berufungsverfahren erheblich wäre und deren obergerichtliche Klärung zur Erhaltung der Einheitlichkeit der Rechtsprechung oder zu einer bedeutsamen Weiterentwicklung des Rechts geboten erscheint (VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 28.02.2012 – 10 S 3390/11 –, juris Rn. 15). Die im vorliegenden Rechtsstreit streitentscheidende Rechtsfrage, wie das Tatbestandsmerkmal Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe auszulegen ist, ist obergerichtlich ungeklärt und stellt sich in einer Vielzahl anderer Fälle. Die obergerichtliche Klärung dieser Frage erscheint zur Erhaltung der Einheitlichkeit der Rechtsprechung geboten. Beschluss vom 23.02.2022 Der Streitwert für das Verfahren wird gemäß §§ 63 Abs. 2, 52 Abs. 1, Abs. 2 GKG auf 5.000,00 EUR festgesetzt. Die Klägerin begehrt, zwei in ihrem Eigentum stehende Personenkraftwagen als Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe mit blauen Rundumkennleuchten ausrüsten zu dürfen. Die Klägerin ist nach eigenen Angaben ein öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen und ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Sinne des Eisenbahnrechts. Sie erbringt seit xx auf den Strecken X – G – H (RB) und I – X – G (IRE) sowie seit xx zudem auf den Strecken X – J – K (RB), X – L – M – N (IRE) und X – P – Q – H – R – Y (RE) Eisenbahnverkehrsdienstleistungen. Darüber hinaus betreibt die Klägerin eigene Eisenbahninfrastruktur in Form einer Serviceeinrichtung, in welcher der Wartungsstützpunkt für die Fahrzeugflotte der Klägerin am Standort O untergebracht ist. Diese Serviceeinrichtung liegt an der von der A betriebenen Gleisstrecke xx (X – G). Die Gesamtgleislänge der Serviceeinrichtung beträgt 1,15 Kilometer; deren Gleise sind vollständig mit Oberleitungen überspannt. Die Klägerin ist weiter Halterin zweier Personenkraftwagen, die jeweils mit Kennleuchten für blaues Rundumlicht, mit zwei Doppelblitzleuchten im Kühlergrill und mit einer Tonfolgeanlage (Sirene) ausgerüstet sind. Mit Antrag vom 09.09.2019 beantragte sie bei der Zulassungsstelle des Landratsamts xx die Zulassung zweier Personenkraftwagen mit den amtlichen Kennzeichen xx (Fahrgestellnummer: xx) und xx (Fahrgestellnummer: xx) als Unfallhilfswagen öffentlicher Verkehrsbetriebe. Die Anträge leitete das Landratsamt xx mit E-Mail vom 09.09.2019 und der Bitte um Prüfung, ob eine Zulassung erfolgen könne, an das Regierungspräsidium X weiter. Mit Schreiben an das Landratsamt xx vom 20.09.2019, welches dieses am 01.10.2019 wiederum an das Regierungspräsidium X weiterleitete, reichte die Klägerin eine Begründung für den geplanten Einsatz der Unfallhilfsfahrzeuge nach. Sie führte darin aus, dass Eisenbahnen nach § 4 Abs. 3 AEG verpflichtet seien, ihren Betrieb sicher zu führen und an Maßnahmen des Brandschutzes und der technischen Hilfeleistung mitzuwirken. Des Weiteren seien die Regelungen zur Nothilfe gemäß der Richtlinie 423.1110 der A für Zugangsberechtigte wie sie verpflichtend. Zur Nothilfe gehörten allgemein zentrale Melde- und Alarmierungsstellen, Maßnahmen zum Schutz der am Ereignisort tätigen Kräfte, Fachberatung und Einsatz am Ereignisort, Unterstützung der Fremdrettung, Einsatz der Notfalltechnik sowie Qualifizierungsmaßnahmen und Übungen. Der Zugangsberechtigte sei verantwortlich für die Vorbereitung, Planung und Durchführung der Maßnahmen der Nothilfe für den Bereich des Schienenverkehrs. Zudem sei bei Eintritt eines gefährlichen Ereignisses durch den Zugangsberechtigten sicherzustellen, dass Fachberater zur Unterstützung des Notfallmanagers des Eisenbahninfrastrukturunternehmens vor Ort zur Verfügung stünden. Der Fachberater des jeweiligen Zugangsberechtigten solle in der Regel 120 Minuten nach der Alarmierung den Notfallmanager vor Ort bei spezifischen Belangen des Eisenbahnverkehrsunternehmens und bei allen Belangen, welche den Zugangsberechtigten, sein Personal, die Fahrzeuge oder die Reisenden betreffen, unterstützen. Für den Bereich ihrer Serviceeinrichtung wende sie die Regelungen der Betriebsunfallvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen (BUVO-NE) an. Das Notfallmanagementsystem habe sie entsprechend eingerichtet, um den Sicherheitspflichten als Eisenbahninfrastrukturunternehmen gerecht zu werden. Ihre Notdienstmitarbeiter seien ebenfalls als „Notfallmanager Eisenbahninfrastrukturunternehmen“ für die Serviceeinrichtung O zuständig und geschult. Zu deren Aufgaben gehörten u.a. die Absperrung und Sicherung der Unfallstelle, die Abschaltung und Erdung der Oberleitung in der Serviceeinrichtung und die weitere Gefahrenabwehr. Speziell dem Abschalten und Erden der Oberleitung komme eine übergeordnete Wichtigkeit zu, um schnellstmöglich einen Einsatz der Einsatzkräfte zu ermöglichen. Sie, die Klägerin, habe zur Erfüllung der gesetzlichen Verpflichtungen ein Notfallmanagement eingerichtet. Sie habe zwei Notfallbezirke definiert, so dass jeder relevante Punkt im Notfallbezirk innerhalb der vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen vorgegebenen Hilfsfristen erreicht werden könne. Beide Notfallbezirke seien jeweils rund um die Uhr mit einem Notdienstmitarbeiter besetzt, welcher durch die Notfallmeldestelle alarmiert werde, sofern seine Anwesenheit am Ereignisort oder seine Expertise notwendig sei. Darüber hinaus sei jedem Notfallbezirk ein Unfallhilfsfahrzeug zugeordnet. Grund für die Ausstattung der Fahrzeuge sei hierbei, dass grundsätzlich Situationen möglich seien, in denen eine schnelle Präsenz des Notdienstmitarbeiters des Eisenbahnverkehrsunternehmens bzw. des Notfallmanagers des Eisenbahninfrastrukturunternehmens am Unfallort erforderlich werden könnte. Dies sei zum Beispiel dann der Fall, wenn vom Einsatzleiter der Feuerwehr eine umgehende Bahnerdung gefordert werde. Die schnellstmögliche Präsenz vor Ort könne in den vorgenannten Fällen nur durch Verwendung der Sondersignalanlage sichergestellt werden. Mit E-Mail vom 04.11.2019 brachte die Klägerin unter anderem ergänzend vor, dass sie Erdungsmaßnahmen nicht auf der Infrastruktur der A, sondern nur auf ihrer eigenen Infrastruktur durchführen müsse. Der Notdienstmitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens sei im Ereignisfall verantwortlich für die Bereitstellung der zur Hilfeleistung erforderlichen Daten bezüglich der Fahrzeuge und Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens. Des Weiteren sei er verantwortlich für die Betreuung der Reisenden und die gegebenenfalls erforderliche Evakuierung von Reisezügen sowie Fachberater für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben und des Eisenbahninfrastrukturunternehmens. Aus diesem Grund sei eine zeitnahe Anwesenheit vor Ort unerlässlich. Die Verwendung von Unfallhilfsfahrzeugen mit Sondersignalanlage stelle speziell in den Ballungsräumen und aufgrund der starken Verkehrsbelastung in Baden-Württemberg die einzige Möglichkeit dar, zeitnah und angemessen den Pflichten aus dem Notfallmanagement nachzukommen. Sowohl die B als auch eine Vielzahl anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendeten aus diesem Grund Unfallhilfswagen. Die Unfallhilfsfahrzeuge der Klägerin stünden ausschließlich zur Nutzung bezüglich dieses Verwendungszwecks an 365 Tagen rund um die Uhr den Notfallmitarbeitern des Unternehmens zur Verfügung. Sie enthielten bahnspezifische und zusätzliche Ausrüstungen, die bei den gängigen Rettungsfahrzeugen in der Region in der Regel nicht vorhanden seien. Die Nutzung der Sondersignalanlage sei entsprechend § 38 Abs. 1 StVO auf Einsatzsituationen beschränkt, in denen höchste Eile geboten sei, um Menschenleben zu retten, schwere gesundheitliche Schäden bzw. eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit und Ordnung abzuwenden oder bedeutende Sachwerte zu erhalten, vorausgesetzt, dass in diesen Fällen die Fachberatung durch ihre Notfallmitarbeiter erforderlich sei. Mit Bescheid vom 11.12.2019 lehnte das Regierungspräsidium X den Antrag der Klägerin vom 09.09.2019 ab (Ziffer 1) und setzte eine Gebühr für die Entscheidung in Höhe von 102,40 EUR sowie Auslagen fest (Ziffer 2). Zur Begründung führte es aus, dass die Voraussetzungen des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO nicht vorlägen. Es sei zu berücksichtigen, dass der Zweck des Blaulichts eine Begrenzung der Zulassung auf eine möglichst geringe Fahrzeugzahl erfordere und die Vorschrift entsprechend restriktiv auszulegen sei. Die Klägerin sei kein öffentlicher Verkehrsbetrieb im Sinne des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO. Vielmehr sei sie ein privater Bahnbetreiber, der öffentlichen Personenverkehr betreibe. Diese Unterscheidung habe schon der Verordnungsgeber getroffen. Abgesehen davon liege auch kein Nachweis vor, dass die Klägerin als Nutzerin einer fremden Infrastruktur zu selbständigen Maßnahmen zur Instandsetzung oder zu Notmaßnahmen (Noterdung) berechtigt wäre. Im Übrigen sei der Bedarf an entsprechend ausgerüsteten Unfallhilfswagen durch bereits vorhandene eigene Fahrzeuge des Netzbetreibers gedeckt. Die Notwendigkeit, die A als Netzbetreiberin gegebenenfalls im Notfall zu unterstützen („Nothilfe“), erfordere nicht den Einsatz mit blauer Rundumleuchte ausgestatteter Fahrzeuge. Auch eine Ausnahmegenehmigung von § 52 StVZO nach dem ebenfalls eng auszulegenden § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO komme nicht in Betracht. Eine solche stehe im pflichtgemäßen Ermessen der Behörde. Im Rahmen der bei der Ermessensausübung vorzunehmenden Interessenabwägung habe das Interesse der Klägerin an der Erteilung einer Ausnahmegenehmigung für das Führen von Sondersignalen an zwei Unfallhilfsfahrzeugen hinter dem Interesse der Allgemeinheit an einer restriktiven Erteilung solcher Ausnahmegenehmigungen zur Minimierung der Gefahren des Missbrauchs und des Fehlgebrauchs, zur Erhaltung der öffentlichen Akzeptanz von Sondersignalen sowie zur Vermeidung von Präzedenzfällen zurückzustehen. Zum einen würden die Unfallhilfsfahrzeuge nicht benötigt, wenn das Schadensereignis auf dem Schienennetz der A stattfinde, weil diese eigene geschulte Notfallmanager mit Unfallhilfsfahrzeugen vorhalte, die für derartige Einsätze verantwortlich seien. Zum anderen bestehe auch aufgrund der Stellungnahme der A aus fachlicher Sicht weder eine Notwendigkeit derartiger Unfallhilfsfahrzeuge für den Netzbereich der A noch für die eigene Serviceeinrichtung der Klägerin mit einer Gesamtgleislänge von 1,15 Kilometern. Gerade diese kurze Gleislänge könne im Bedarfsfall von einem Mitarbeiter ohne Sondersignalfahrzeug geerdet werden und eventuell sei sogar ein „Not-Aus-Schalter“ ausreichend. Schließlich liege keine atypische Fallgestaltung vor, die die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung zugunsten der Klägerin rechtfertigen könne. Die Entscheidung über die Gebühr beruhe auf §§ 1, 4, 6 der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) i.V.m. Nr. 399 der Anlage 1 zur GebOSt. Die Auslagen seien nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 GebOSt zu ersetzen. Am 30.01.2020 hat die Klägerin Klage erhoben. Zur Begründung wiederholt sie zunächst ihr bisheriges Vorbringen. Ergänzend macht sie geltend, nicht nur gemäß § 4 Abs. 1 und Abs. 3 Satz 2 AEG für einen sicheren Betrieb der Serviceeinrichtung und für den Erhalt des betriebssicheren Zustands der Eisenbahninfrastruktur verantwortlich zu sein, sondern als öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen auch nach § 4 Abs. 4 und Abs. 8 Satz 1, § 7a AEG und Ziff. 5.5 Anhang 1 der delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 08.03.2018 verpflichtet zu sein, zum Schutz der Fahrgäste für einen sicheren Bahnbetrieb zu sorgen und im Fall von Großstörungen Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste im Sinne von Art. 18 VO (EG) Nr. 1371/2007 aufzustellen und mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen abzustimmen sowie umzusetzen. Bei ihr handle es sich als öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen und öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen um einen öffentlichen Verkehrsbetrieb i.S.d. § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO, der spurgeführte Fahrzeuge betreibe. Entgegen der Auffassung des Beklagten sei es nicht ausreichend, wenn bei Schadenereignissen auf der Eisenbahninfrastruktur der A die Unfallhilfe durch deren Notfallmanagement gewährleistet sei, denn ein Notfallmanagement müsse sowohl durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen als auch durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet sein. Hinzu komme, dass allein sie für das Wohl der Fahrgäste zuständig sei und nicht die A. Abgesehen davon habe sie auch keinen Einfluss darauf, dass die A im Notfall rechtzeitig entsprechende Mitarbeiter an den Einsatzort schicke. Außerdem habe die Rechtsauffassung des Beklagten eine rechtswidrige Sonder- bzw. Ungleichbehandlung der A zur Folge. Auch sei zu berücksichtigen, dass der Beklagte der C eine Ausnahmegenehmigung der streitgegenständlichen Art erteilt habe, weshalb ihr nach den Grundsätzen der Gleichbehandlung gemäß Art. 3 GG ein solcher Anspruch zustehe. Schließlich sei die Unterscheidung des Verordnungsgebers zwischen öffentlichen Verkehrsbetrieben und Verkehrsbetrieben, die öffentlichen Personenverkehr betreiben, unzutreffend, entbehre einer Rechtsgrundlage und verstoße gegen den Vorrang des Gesetzes. Mit der Bahnreform des Jahres 1994 seien die Staatsbahnen abgeschafft worden. Vor diesem Hintergrund differenziere der Gesetzgeber nicht danach, ob ein Eisenbahnunternehmen einen öffentlichen Verkehrsbetrieb oder einen Verkehrsbetrieb, der öffentlichen Personenverkehr betreibt, darstelle. Vielmehr seien Eisenbahnen entweder öffentliche Eisenbahnen i.S.d. § 3 Abs. 1 AEG oder nichtöffentliche Eisenbahnen i.S.d. § 3 Abs. 2 AEG. Ohne die streitgegenständlichen Unfallhilfswagen sei sie nicht in der Lage, ohne eine unnötige Gefahr – insbesondere für ihre Fahrgäste und andere Verkehrsteilnehmer – und schnellstmöglich in dringenden Not- und Unfällen zum Ort eines gefährlichen Ereignisses zu gelangen. So sei es beispielsweise nach einem Unfall am 29.06.2021 zu einer verspäteten Ankunft des Notdienstes am Unfallort gekommen, weil der Notdienstmitarbeiter in X im Stau gestanden habe. Auch am 20.03.2020 habe sich in der Serviceeinrichtung der Klägerin in O ein tödlicher Arbeitsunfall ereignet, zu dem der Notdienstmitarbeiter mangels mit blauem Rundumlicht ausgestatteten Fahrzeugs nicht rechtzeitig gelangt sei. Ferner komme es hin und wieder zu technischen Störungen ihrer Triebfahrzeuge auf freier Strecke, was eine Evakuierung der Fahrgäste und ein schnellstmögliches Eingreifen ihrer Notdienstmitarbeiter erfordere. Notfallmanager der B seien nicht befugt, für sie Unfallhilfe zu leisten oder Notfälle zu managen, weil für ihre Fahrzeuge, ihre Eisenbahninfrastruktur und ihren Eisenbahnverkehr allein sie selbst verantwortlich sei. Im Termin der mündlichen Verhandlung 23.02.2022 hat das Gericht die Mitarbeiter der Klägerin Frau D, Notfallmanagerin und Notdienstmitarbeiterin, und Herrn F, Eisenbahnbetriebsleiter, informatorisch angehört und ergänzend befragt. Sie gaben im Wesentlichen an, dass sich die Unfallhilfswagen jeweils rund um die Uhr beim diensthabenden Mitarbeiter der Klägerin befänden. Dieser nehme das Fahrzeug etwa mit an seinen Wohnort oder zum Einkaufen. Die Klägerin habe eine Notrufbereitschaft für 24 Stunden täglich eingerichtet. Tagsüber arbeite der jeweilige Mitarbeiter und habe danach Rufbereitschaft. Insgesamt verfüge die Klägerin über 12 Notdienstmitarbeiter – sechs pro Notdienstbezirk –, die im wöchentlichen Wechsel eingesetzt würden. Am Ereignisort unterstütze der Notdienstmitarbeiter der Klägerin den Notfallmanager des Eisenbahninfrastrukturunternehmens. Aufgabe des Notdienstmitarbeiters sei es, Gefahren aus dem Eisenbahnbetrieb vorzusorgen. So müsse beispielsweise innerhalb von zwei Stunden der Zug evakuiert, die Strecke gesperrt, die Fahrbereitschaft des Fahrzeugs beurteilt und der Unfall analysiert werden. Auch könne – abgesehen vom Lokführer – nur der Notdienstmitarbeiter die Lokomotive wegfahren. Für den Fall, dass der Notfallmanager noch nicht am Ereignisort sei, könne der Notdienstmitarbeiter bereits erste Maßnahmen veranlassen, wie etwa die Rettungskräfte informieren. Der Notdienstmitarbeiter müsse daher schnellstmöglich an der Unfallstelle sein. Im Falle einer notwendigen Evakuierung der Fahrgäste sei der Notdienstmitarbeiter zunächst dafür verantwortlich, die Anzahl der im Zug befindlichen Fahrgäste zu melden. Auch sei dieser für die Türöffnung bzw. die Behebung von Türstörungen zuständig. Die Feuerwehr habe im Gegensatz zum Notdienstmitarbeiter keinen Schlüssel für die Öffnung der Türen. Nur bei Gefahr im Verzug breche die Feuerwehr den Zug mit Gewalt auf. Dies gelte jedoch nicht bei einer gewöhnlichen Evakuierung. In Abstimmung mit dem Notfallmanager nehme der Notdienstmitarbeiter erforderlichenfalls auch Aufgaben des Notfallmanagers wahr. So könne der Notdienstmitarbeiter betriebliche Maßnahmen wie das Wegfahren des Zuges mit Zustimmung des Notfallmanagers treffen. Aufgaben, die die physische Eisenbahninfrastruktur angingen, würden jedoch dem Notfallmanager überlassen. Soweit die Klägerin Aufgaben, die in ihre Zuständigkeit als Eisenbahnverkehrsunternehmen fielen, nicht sofort veranlasse, könne dies zu Schadenersatzansprüchen ihr gegenüber seitens des Eisenbahninfrastrukturunternehmens führen. Teilweise seien die Notdienstmitarbeiter der Klägerin auch als Notfallmanager für die Serviceeinrichtung in O ausgebildet. Die Erdungsstangen nebst Garnituren würden vor Ort in O gelagert und befänden sich nicht in den Unfallhilfswagen. Nachdem die Klägerin mit Schriftsatz vom 19.03.2020 zunächst beantragt hatte, den Beklagten unter Abänderung des Bescheids vom 11.12.2019 zu verpflichten, ihr für die Ausrüstung von zwei Personenkraftwagen mit Kennleuchten für blaues Blinklicht – Rundumlicht – als Unfallhilfswagen i.S.d. § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO i.V.m. § 70 Abs. 1 StVZO Ausnahmegenehmigungen zu erteilen bzw. hilfsweise den Beklagten unter Aufhebung des Bescheids vom 11.12.2019 zu verpflichten, ihren Antrag vom 20.09.2019 unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden, beantragt sie zuletzt, festzustellen, dass die beiden Personenkraftwagen der Klägerin mit den amtlichen Kennzeichen xx und xx als Unfallhilfswagen der öffentlichen Verkehrsbetriebe der Klägerin mit spurgeführten Fahrzeugen i.S.d. § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO anzuerkennen sind und mit Kennleuchten für blaues Blinklicht – Rundumlicht – ausgerüstet werden dürfen, hilfsweise, unter Abänderung des Bescheids vom 11.12.2019 den Beklagten zu verpflichten, die beiden im Hauptantrag benannten Personenkraftwagen als Unfallhilfswagen des öffentlichen Verkehrsbetriebs der Klägerin mit spurgeführten Fahrzeugen im Sinne des § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO anzuerkennen, höchst hilfsweise, unter Abänderung des Bescheids des Beklagten vom 11.12.2019 (Aktenzeichen: xx) den Beklagten zu verpflichten, der Klägerin für die Ausrüstung der beiden Personenkraftwagen der Klägerin mit den amtlichen Kennzeichen xx und xx als Unfallhilfswagen der öffentlichen Verkehrsbetriebe der Klägerin mit spurgeführten Fahrzeugen mit Kennleuchten für blaues Blinklicht – Rundumlicht – gem. § 52 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 StVZO i.V.m. § 70 Abs. 1 StVZO eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen, weiter höchst hilfsweise, den Beklagten unter Aufhebung des Bescheids vom 11.12.2019 zu verpflichten, den Antrag der Klägerin vom 20.09.2019 unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden, die Zuziehung eines Prozessbevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig zu erklären. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung nimmt er auf die Ausführungen im angefochtenen Bescheid vom 11.12.2019 Bezug. Ergänzend macht er geltend, dass er die von der Klägerin begehrte Ausnahmegenehmigung nur sehr restriktiv erteile. Die Klägerin könne sich auch nicht auf eine divergierende Verwaltungspraxis zugunsten ihrer Konkurrenten berufen. Gegenüber der C habe er keine entsprechende Genehmigung erteilt. Es sei zwar zutreffend, dass dieses Unternehmen über einen solchen Unfallhilfswagen verfüge. Er habe die zuständige Zulassungsbehörde jedoch angewiesen, diesen rechtswidrigen Missstand kurzfristig abzustellen, was zwischenzeitlich auch geschehen sei. Er habe darüber hinaus den klägerischen Vortrag zum Anlass genommen, die Zulassungsbehörden nochmals durch Runderlass vom 22.07.2020 auf die Rechtslage hinzuweisen. Schließlich stehe es der Klägerin offen, einen Unfallhilfswagen für ihre Serviceeinrichtung am Standort in O zu stationieren. Für diesen sei jedoch keine Ausstattung mit einem blauen Rundumlicht erforderlich. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die von den Beteiligten gewechselten Schriftsätze und den Inhalt der vom Beklagten vorgelegten Behördenakten Bezug genommen.