8 K 2208/24

Leitsatz: 1. Zur Verhütung eines künftigen Verstoßes gegen § 11 AEG kann mit einer Verpflichtungsklage gegen das Eisenbahn-Bundesamt grundsätzlich der Erlass einer auf § 5a Abs. 2 AEG gestützten Verfügung begehrt werden, mit der einem Infrastrukturunternehmen aufgegeben wird, durch Stellung eines entsprechenden Antrags ein Stilllegungsverfahren einzuleiten (im Anschluss an OVG Magdeburg, Urteil vom 19.07.2012 - 1 L 67/11 -, juris). (Rn.30) 2. § 11 AEG ist weder nach seinem Wortlaut, noch nach seiner Historie, seinem systematischen Zusammenhang oder seinem Regelungszweck als umweltbezogene Rechtsvorschrift i.S.d § 1 Abs 4 UmwRG einzuordnen. (Rn.44) 3. Die Verklammerung zwischen einem im Eventualverhältnis stehenden Haupt- und Hilfsantrag wird gelöst, sobald über den Hauptantrag entschieden worden ist. Fehlt es bei isolierter Betrachtung des Hilfsantrags an der Zuständigkeit des angerufenen Gerichts für diesen Antrag, so ist er nach Abweisung des Hauptantrags an das zuständige Gericht zu verweisen (im Anschluss an VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 29.04.1993 - 8 S 2008/92 -, juris Rn. 31 ff.).(Rn.68) Die Klage wird hinsichtlich des Hauptantrags und des ersten Hilfsantrags als unzulässig abgewiesen. Hinsichtlich des zweiten Hilfsantrags erklärt sich das Verwaltungsgericht Stuttgart für sachlich unzuständig und verweist den Rechtsstreit an den sachlich und örtlich zuständigen Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg. Die Kosten des Verfahrens über den Hauptantrag und den ersten Hilfsantrag einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen trägt der Kläger. Die Kostenentscheidung über den zweiten Hilfsantrag bleibt der in diesem Verfahren ergehenden Entscheidung vorbehalten. Die Klage hat hinsichtlich des Hauptantrags sowie hinsichtlich des ersten Hilfsantrags keinen Erfolg (dazu I. und II.). Für den zweiten Hilfsantrag ist das Verwaltungsgericht Stuttgart sachlich nicht zuständig, so dass das Verfahren diesbezüglich an den sachlich und örtlich zuständigen Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg zu verweisen war (dazu III.). Maßgeblich für die Beurteilung, ob die Sachurteilsvoraussetzungen für die einzelnen Anträge vorliegen, ist der Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.03.1998 - 4 C 14/96 -, juris Rn. 20). I. Der Hauptantrag des Klägers ist unzulässig. Zwar ist die vom Kläger erhobene Verpflichtungsklage statthaft (dazu 1.), es fehlt allerdings an der Klagebefugnis (dazu 2.). 1. Der vom Kläger im Rahmen der mündlichen Verhandlung gestellte Antrag, die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen mittels einer aufsichtsrechtlichen Verfügung nach § 5a Abs. 2 AEG aufzugeben, einen Stilllegungsantrag nach § 11 Abs. 1 Satz 2 AEG für die im Folgenden näher bezeichneten Strecken der internationalen Schienenverbindung Stuttgart - Zürich, kurz auch "Gäubahn" genannt, zu stellen, ist als Verpflichtungsklage i.S.d. § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO statthaft. Denn grundsätzlich kann mit einer Verpflichtungsklage gegen die Beklagte der Erlass einer auf § 5a Abs. 2 AEG gestützten Verfügung mit dem Ziel der Verhütung eines künftigen Verstoßes gegen § 11 AEG, der wiederum eine Vorschrift i.S.d. § 5 Abs. 1 Nr. 1 AEG darstellt, geltend gemacht werden (vgl. VG Stuttgart, Urteil vom 09.08.2016 - 13 K 2947/12 -, juris Rn. 59). Die begehrte Verfügung kann insbesondere auch so ausgestaltet sein, dass dem Infrastrukturunternehmen darin aufgegeben wird, durch Stellung eines entsprechenden Antrags ein Stilllegungsverfahren einzuleiten (vgl. OVG Magdeburg, Urteil vom 19.07.2012 - 1 L 67/11 -, juris Rn. 9, 42 ff.). Sofern der Antrag des Klägers in der mündlichen Verhandlung von dem in der Klageschrift vom 28.03.2024 gestellten Antrag abweicht, ist darin eine bloße zulässige Konkretisierung des Antrags zu sehen. Die Kammer geht nicht davon aus, dass der Kläger vorbeugenden Rechtsschutz begehrt. Denn der Antrag des Klägers ist der Sache nach auf die unmittelbare Durchführung eines Stilllegungsverfahrens gerichtet, was angesichts der möglichen Dauer eines solchen Verfahrens und dem Zeitpunkt der vermeintlichen Stilllegung durch die geplante Abbindung der Gäubahn ab dem 22.04.2026 auch geboten erscheint. Sofern man aufgrund des noch bestehenden zeitlichen Abstands bis zur mutmaßlichen Stilllegung dennoch annehmen wollte, der Kläger begehre vorbeugenden Rechtsschutz, läge das in diesen Fällen notwendige qualifizierte Rechtsschutzinteresse vor. Ein spezifisches Interesse an vorbeugendem Rechtsschutz kann nur bejaht werden, wenn dem Rechtsschutzsuchenden im konkreten Fall ausnahmsweise nicht zugemutet werden kann, den von der Verwaltungsgerichtsordnung als grundsätzlich angemessen und ausreichend angesehenen nachträglichen Rechtsschutz in Anspruch zu nehmen (vgl. VG Stuttgart, Urteil vom 09.08.2016 - 13 K 2947/12 -, juris Rn. 63 mit Verweis auf BVerwG, Urteil vom 07.05.1987 - 3 C 1/86 -, juris; VGH Baden-Württemberg, Beschlüsse vom 24.05.1994 - 10 S 451/94 -, juris; und vom 25.11.2003 - 9 S 2526/03 -, juris). Dies ist vorliegend zu bejahen. Denn nachträglicher Rechtsschutz ist mit Blick auf das Rechtsschutzbegehren des Klägers weniger effektiv. Durch die geplante bauliche Unterbrechung der Gäubahn als Ursache der mutmaßlichen Stilllegung werden vollendete Tatsachen geschaffen, die eine Fortführung der Betriebspflicht der Beigeladenen oder die Übernahme der Strecke durch einen Dritten erheblich erschweren. Im Übrigen ist aufgrund des bereits durchgeführten behördlichen Verfahrens und der dargelegten Rechtsansichten der Beklagten und der Beigeladenen erkennbar, dass sie ein Stilllegungsverfahren nicht für notwendig erachten und ein solches daher vor Abbindung der Gäubahn auch nicht durchführen werden. 2. Der Kläger ist jedoch nicht klagebefugt. Eine Klagebefugnis des Klägers ergibt sich vorliegend nicht aus § 42 Abs. 2 VwGO. Denn die Verletzung eines subjektiven Rechts des Klägers erscheint nicht möglich und wird von ihm auch nicht behauptet. Ein subjektives Recht aus § 11 AEG lässt sich nur für Dritte herleiten, die ernsthaft an einer Übernahme von Eisenbahninfrastruktur interessiert sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 05.07.2018 - 3 C 21/16 -, juris Rn. 20). Dies trifft auf den Kläger unstreitig nicht zu. Die Klagebefugnis des Klägers kann sich daher nur aus § 2 Abs. 1 Satz 1 UmwRG ergeben. Danach kann eine nach § 3 UmwRG anerkannte inländische oder ausländische Vereinigung, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen einlegen, wenn (1.) die Vereinigung geltend macht, dass eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen Rechtsvorschriften, die für die Entscheidung von Bedeutung sein können, widerspricht und sie (2.) geltend macht, in ihrem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes durch die Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen berührt zu sein. Weitere Voraussetzungen für den Fall, dass ein Verfahren nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b, Nr. 4 UmwRG betroffen ist, enthält § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG. Zudem muss die Vereinigung bei Rechtsbehelfen gegen eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2a bis 6 UmwRG oder gegen deren Unterlassen nach § 2 Abs. 1 Satz 2 UmwRG die Verletzung umweltbezogener Rechtsvorschriften geltend machen. Nach diesen Regelungen liegt eine Klagebefugnis des Klägers nicht vor. Zwar ist er nach der Liste des Umweltbundesamts vom 09.08.2024 (vgl. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1/dokumente/anerkannte_umwelt-_und_naturschutzvereinigungen-7.pdf, zuletzt aufgerufen am 11.02.2025) eine vom Bund anerkannte Umweltvereinigung i.S.d. § 3 UmwRG. Es bestehen aber bereits Zweifel daran, ob sich der Kläger überhaupt gegen eine Entscheidung i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen wendet (dazu a)). Dies kann aber letztlich offen bleiben, da es jedenfalls an der Geltendmachung der Verletzung einer umweltbezogenen Rechtsvorschrift fehlt (dazu b)). a) Die Kammer hat bereits Zweifel daran, ob sich der Kläger mit seinem Rechtsbehelf gegen eine Maßnahme nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen wendet. In Rede steht vorliegend das Unterlassen einer Maßnahme, nämlich das Unterlassen der begehrten Verfügung, die Beigeladene zur Stellung eines Antrags auf Durchführung eines Stilllegungsverfahrens zu verpflichten. Eine solche Verfügung ließe sich mit Blick auf den Maßnahmenkatalog des § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG allenfalls unter § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 UmwRG fassen. Diese Vorschrift umfasst Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 5 UmwRG, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen. Die vom Kläger begehrte Verfügung stellt einen Verwaltungsakt und eine Aufsichtsmaßnahme auf Grundlage des § 5a Abs. 2 AEG dar. Zweifel ergeben sich allerdings dahingehend, ob die begehrte Verfügung der Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis Nr. 5 UmwRG dienen würde. Die begehrte Aufsichtsmaßnahme soll nach dem Begehren des Klägers die Durchführung des Stilllegungsverfahrens sichern, das mit der in § 11 Abs. 2 AEG vorgesehenen Entscheidung über den Stilllegungsantrag endet. Die Entscheidung über den Stilllegungsantrag kann damit allenfalls eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG darstellen. Diese Regelung umfasst Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b UmwRG genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden. Die Entscheidung über den Stilllegungsantrag wäre unstreitig als Verwaltungsakt zu qualifizieren. Auch geht die Kammer anders als die Beigeladene davon aus, dass die Entscheidung über den Stilllegungsantrag grundsätzlich eine Zulassungsentscheidung i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG darstellen kann. Denn der Begriff der Zulassungsentscheidung ist ebenso wie bei § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Nr. 2 UmwRG weit zu verstehen (vgl. Landmann/Rohmer UmweltR/Fellenberg/Schiller, 105. EL September 2024, UmwRG § 1 Rn. 109 m.w.N.). Grundsätzlich sollen alle Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in einem Verwaltungsverfahren getroffen werden, vom Begriff der Zulassungsentscheidung erfasst werden (vgl. Schieferdecker, in: Beckmann/Kment, UVPG/UmwRG, 6. Aufl. 2023, § 1 UmwRG Rn. 77). Da sie das Stilllegungsverfahren als Verwaltungsverfahren abschließt, kann die Entscheidung über den Stilllegungsantrag als Zulassungsentscheidung eingeordnet werden, sofern sie ein Vorhaben i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG betrifft (vgl. auch Landmann/Rohmer UmweltR/Fellenberg/Schiller, 105. EL September 2024, UmwRG § 1 Rn. 111). Die Stilllegung einer Strecke lässt sich allerdings nicht ohne Weiteres unter den in § 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG genannten Begriff des Vorhabens fassen. Der Vorhabenbegriff orientiert sich nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts an der Begriffsbestimmung von § 2 Abs. 2 UVPG in der bis zum 28.07.2017 geltenden Fassung, der dem heutigen § 2 Abs. 4 UVPG entspricht, allerdings ohne die Bezugnahme auf die Anlage 1 zum UVPG. Erfasst sein kann daher die Errichtung und der Betrieb einer technischen Anlage, der Bau einer anderen Anlage oder die Durchführung einer sonstigen in Natur und Landschaft eingreifenden Maßnahme sowie jeweils deren Änderung bzw. Erweiterung. Ebenso werden besondere Ausgestaltungen von fachrechtlichen Zulassungsentscheidungen in Form eines Verwaltungsaktes, wie beispielsweise Teilgenehmigungen oder Vorbescheide, erfasst (vgl. BVerwG, Urteil vom 02.11.2017 - 7 C 25/15 -, juris Rn. 19). Unabhängig davon, ob es sich bei der geplanten Abbindung der Gäubahn tatsächlich um eine Stilllegung i.S.d. § 11 AEG handelt, ist nicht erkennbar, dass die mit einem Stilllegungsantrag verfolgte Einstellung des Betriebs auf dem vom Klageantrag umfassten Streckenabschnitt von dieser Definition erfasst wird. Denn sämtlichen vom Vorhabenbegriff umfassten Alternativen ist gemein, dass sie in die Natur und Landschaft auf irgendeine Art und Weise eingreifen (vgl. Schieferdecker, in: Beckmann/Kment, UVPG/UmwRG, 6. Aufl. 2023, § 1 UmwRG Rn. 71). Ein Eingriff in die Natur und Landschaft ist bei der bloßen Einstellung der Nutzung von Gleisen jedoch nicht erkennbar. Erwartbare Veränderungen, die mit der Einstellung der Nutzung von Gleisen einhergehen, wie z.B. der Wildwuchs von Pflanzen, ergeben sich durch die Natur selbst. Die Folgen eines Rückbaus der Gleise bleiben hier von vornherein außer Betracht, da lediglich die Einstellung der Betriebspflicht, aber nicht der Rückbau der Gleise Gegenstand des Stilllegungsverfahrens ist. Die vom Kläger angeführte Folge, nämlich der erhöhte CO2-Ausstoß aufgrund der verstärkten Nutzung des Autoverkehrs anstelle der Bahn infolge der beabsichtigten Streckenführung der Gäubahn mit zwingenden Umstieg in Stuttgart-Vaihingen, stellt nach Auffassung der Kammer keinen Eingriff in die Natur und Landschaft i.S.d. § 2 Abs. 4 UVPG dar. Denn unter den hier betroffenen, über den Anlagenbegriff hinausgehenden Auffangtatbestand der sonstigen in Natur und Landschaft eingreifenden Maßnahmen in § 2 Abs. 4 UVPG werden ausschließlich unmittelbar eingreifende Maßnahmen verstanden (vgl. VG Schleswig-Holstein, Beschluss vom 20.11.2019 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 32; Bauer, in: Beckmann/Kment, UVPG/UmwRG, 6. Aufl. 2023, § 2 UVPG Rn. 88 m.w.N.). Die vom Kläger geltend gemachte Folge wäre aber lediglich mittelbar durch Einstellung der Nutzung eines Teilstreckenabschnitts der Gleise verursacht und würde auch nach seiner eigenen Darstellung maßgeblich auf der Tatsache beruhen, dass vorübergehend keine umsteigefreie Streckenführung ermöglicht wird, sowie auf der eigenständigen Entscheidung des Einzelnen gegen die Nutzung des Schienenverkehrs. Das Gericht verkennt allerdings nicht, dass der Vorhabenbegriff auch erweiternd ausgelegt und auf mittelbare Eingriffe in Natur und Landschaft erstreckt werden könnte. Dies würde dem Zweck des § 2 Abs. 1 UmwRG gerecht werden, den gerichtlichen Rechtsschutz im Zusammenhang mit der Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften zu erweitern. Mit der Novelle des Umweltrechtsbehelfsgesetzes im Jahr 2017 sollte u.a. dem Compliance-Beschluss V/9h der 5. Vertragsstaatenkonferenz der Aarhus-Konvention vom 02.07.2014 Rechnung getragen und Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention vollständig im deutschen Recht umgesetzt werden (BT-Drs. 18/9526, S. 32). Die Regelungen in §§ 1, 2 UmwRG sollen die einschlägigen europa- und völkerrechtlichen Vorgaben in innerstaatliches Recht umsetzen. Anknüpfend daran sind interpretationsfähige Vorschriften rechtsschutzfreundlich auszulegen, wenn es um den Zugang von Umweltvereinigungen zur gerichtlichen Überprüfung von umweltrechtsbezogenen Entscheidungen geht (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.06.2020 - 9 A 22/19 -, juris Rn. 18 m.w.N.; ähnlich VG Schleswig-Holstein, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 218, das allerdings eine analoge Anwendung der Norm als notwendig angesehen hat). Eine Einschränkung dahingehend, dass sich die Notwendigkeit einer rechtsschutzfreundlichen Auslegung – wie die Beigeladene behauptet – lediglich auf vom Europarecht determinierte Konstellationen bezieht, lässt sich der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht entnehmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.06.2020 - 9 A 22/19 -, juris Rn. 18 m.w.N.). Vielmehr geht die Kammer davon aus, dass diese sich auch allein aus den völkerrechtlichen Vorgaben des Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention ergibt. Allerdings ist auch mit Blick auf Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention eine rechtsschutzfreundliche Auslegung nur dann geboten, wenn mit der Klage überhaupt die Beachtung einer umweltbezogenen Rechtsvorschrift durchgesetzt werden soll (vgl. VG Schleswig-Holstein, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 219 mit Verweis auf EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, juris). Daran fehlt es hier. Der Kläger macht mit seinem Rechtsbehelf gerade nicht die Verletzung einer umweltbezogenen Rechtsvorschrift geltend, so dass die Klagebefugnis jedenfalls daran scheitert, dass die Voraussetzungen des § 2 Abs. 1 Satz 2 UmwRG nicht erfüllt sind (vgl. dazu sogleich unter b)). Aus diesem Grund kann die Frage, ob ein Vorhaben i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG vorliegt, letztlich offen bleiben. Ebenfalls offen bleiben kann, wie tiefgehend die Prüfung des Vorliegens einer Maßnahme i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen im Rahmen der Zulässigkeit eines Rechtsbehelfs vor dem Hintergrund des Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention zu erfolgen hat und ob ein bloßes "Geltendmachen" des Vorliegens einer solchen Maßnahme, das lediglich eine Schlüssigkeitsprüfung nach sich zieht, genügen würde (für eine umfassende Prüfung vgl. BVerwG, Urteile vom 23. Juni 2020 - 9 A 22/19 -, juris Rn. 14 ff.; und vom 02.11.2017 - 7 C 25/15 -, juris Rn. 18; VG Schleswig-Holstein, Beschluss vom 20.11.2019 - 3 A 113/18 -, juris, Rn. 20 ff.; a.A. Landmann/Rohmer UmweltR/Fellenberg/Schille, 105. EL September 2024, UmwRG § 2 Rn. 9). Auch darauf, dass mangels Bezug der Klage auf eine umweltbezogene Rechtsvorschrift die weiteren Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 und Nr. 6 UmwRG nicht erfüllt wären, und zwar unabhängig davon, ob im Rahmen des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 UmwRG ein Umweltbezug des Verwaltungsakts oder der Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG bestehen muss, kommt es letztlich nicht mehr an. b) Da sich das Begehren des Klägers vorliegend nicht auf eine umweltbezogene Rechtsvorschrift bezieht, scheitert die Klagebefugnis maßgeblich daran, dass die Voraussetzung des § 2 Abs. 1 Satz 2 UmwRG nicht erfüllt ist. Nach dem Wortlaut des § 2 Abs. 1 Satz 2 UmwRG muss die Vereinigung zwar nur die Verletzung umweltbezogener Rechtsvorschriften geltend machen. Das bedeutet, dass nach dem schlüssigen Vortrag der Umweltvereinigung der Verstoß gegen eine umweltbezogene Rechtsvorschrift möglich erscheinen muss (vgl. Landmann/Rohmer UmweltR/Fellenberg/Schille, 105. EL September 2024, UmwRG § 2 Rn. 11). Die Möglichkeit bezieht sich allerdings nur auf den Rechtsverstoß, nicht auf die Umweltbezogenheit der Rechtsvorschrift. Diese muss sicher feststehen und ist als echtes Tatbestandsmerkmal auszulegen, ebenso wie z.B. der drittschützende Charakter einer Norm im Baurecht (so auch aus dem Zusammenhang der Kommentierung erkennbar Landmann/Rohmer UmweltR/Fellenberg/Schille, 105. EL September 2024, UmwRG § 2 Rn. 11 ff.). Dies entspricht Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention, der durch § 2 UmwRG umgesetzt werden soll und Mitgliedern der Öffentlichkeit nur für die Fälle eine Klagebefugnis gibt, in denen umweltbezogene Bestimmungen betroffen sind (vgl. auch EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, juris Rn. 50 ff., der das Vorliegen einer umweltbezogenen Rechtsvorschrift ebenfalls als Zulässigkeitsvoraussetzung eines Rechtsbehelfs nach Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention begreift). Der Kläger bezieht sich nach dem Verständnis des Gerichts nur auf § 11 AEG als umweltbezogene Norm. Dies ist auch schlüssig, da er rügt, bisher sei kein Stilllegungsverfahren durchgeführt worden und insofern ein Verstoß gegen § 11 AEG in Frage kommt. Das Vorbringen des Klägers zu § 13 KSG versteht das Gericht so, dass er aus dieser Norm einen Umweltbezug des § 11 AEG herleiten möchte, aber keine eigene Verletzung dieser Norm geltend macht. Dies ist ebenfalls schlüssig, da eine Verletzung des § 13 KSG allenfalls im Rahmen einer Ermessens- oder Abwägungsentscheidung in Frage kommen würde (vgl. hierzu auch BT-Drs. 19/14337, S. 36). Zu einer Abwägungsentscheidung im Rahmen des § 11 Abs. 2 Satz 1 AEG ist es mangels Durchführung eines Stilllegungsverfahrens bisher nicht gekommen. Auch im Rahmen der Entscheidung über eine Maßnahme nach § 5a Abs. 2 AEG hat das Eisenbahn-Bundesamt bisher kein Ermessen ausgeübt, da es davon ausging, dass mangels Verstoßes gegen eine Vorschrift i.S.d. § 5 Abs. 1 AEG kein Ermessensspielraum bestand. Eine Verletzung anderer Rechtsvorschriften, denen er einen Umweltbezug beimisst, ist vom Kläger nicht geltend gemacht worden. § 11 AEG stellt keine umweltbezogene Rechtsvorschrift dar. Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne des Umweltrechtsbehelfsgesetzes sind nach § 1 Abs. 4 UmwRG Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf (1.) den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nr. 1 des Umweltinformationsgesetzes (UIG) oder (2.) Faktoren im Sinne von § 2 Abs. 3 Nr. 2 UIG beziehen. Das Merkmal des Schutzes von Mensch und Umwelt hat im Rahmen des § 1 Abs. 4 UmwRG keine wesentlich einschränkende Bedeutung. Bezieht sich eine Vorschrift auf den Zustand von Umweltbestandteilen oder Faktoren i.S.d. § 2 Abs. 3 Nr. 1, Nr. 2 UIG, ist üblicherweise davon auszugehen, dass die Voraussetzung erfüllt ist. Anderes kann nur dann angenommen werden, wenn lediglich organisationsrechtliche Rechtsvorschriften oder Rechtsvorschriften betroffen sind, die allgemein rechtliche Konzepte oder Anforderungen ohne spezifischen Bezug zu Mensch und Umwelt regeln (vgl. Schieferdecker, in: Beckmann/Kment, UVPG/UmwRG, 6. Aufl. 2023, § 1 UmwRG Rn. 124). Hinsichtlich des § 11 AEG sollte schon wegen des in § 11 Abs. 1, Abs. 2 AEG enthaltenen Drittschutzes sowie der in § 11 Abs. 2 Satz 1 AEG vorgesehenen Abwägungsentscheidung, bei der verkehrliche und wirtschaftliche Kriterien berücksichtigt werden, ein Bezug zum Menschen gegeben sein. Umweltbestandteile i.S.d. § 2 Abs. 3 Nr. 1 UIG sind Luft und Atmosphäre, Wasser, Boden, Landschaft und natürliche Lebensräume einschließlich Feuchtgebiete, Küsten- und Meeresgebiete, die Artenvielfalt und ihre Bestandteile, einschließlich gentechnisch veränderter Organismen. Faktoren i.S.d. § 2 Abs. 3 Nr. 2 UIG sind unter anderem Stoffe, Energie, Lärm und Strahlung, Abfälle aller Art sowie Emissionen, Ableitungen und sonstige Freisetzungen von Stoffen in die Umwelt, die sich auf die Umweltbestandteile im Sinne der Nummer 1 auswirken oder wahrscheinlich auswirken. Die Elemente der Definition von "Umweltinformationen" in § 2 Abs. 3 UIG stellen eine 1:1-Umsetzung nicht nur der Richtlinie 2003/4/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28.01.2003 (Umweltinformationsrichtlinie), sondern auch der dahinterstehenden Begriffsbestimmung der Aarhus-Konvention dar (vgl. BVerwG, Urteil vom 02.11.2017 - 7 C 25/15 -, juris Rn. 19 mit Verweis auf BT-Drs. 18/9526, S. 36). Insofern sind bei der Auslegung des Begriffs der umweltbezogenen Rechtsvorschrift nach § 1 Abs. 4 UmwRG die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs sowie die Spruchpraxis des Aarhus Convention Compliance Comittee (ACCC) heranzuziehen (vgl. dazu BT-Drs. 18/9526, S. 36). Auch bei der Auslegung des § 2 UmwRG ist die Spruchpraxis des ACCC zu beachten, da diese Norm – wie oben bereits dargestellt – eine Umsetzung der Regelung des Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention darstellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.06.2020 - 9 A 22/19 -, juris Rn. 18 m.w.N). Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention verpflichtet die Vertragsparteien der Aarhus-Konvention dazu, Mitgliedern der Öffentlichkeit, sofern sie etwaige in ihrem innerstaatlichen Recht festgelegte Kriterien erfüllen, Zugang zu verwaltungsgerichtlichen oder gerichtlichen Verfahren zu gewähren, um die von Privatpersonen und Behörden vorgenommenen Handlungen und begangene Unterlassungen anzufechten, die gegen umweltbezogene Bestimmungen ihres innerstaatlichen Rechts verstoßen. Das ACCC vertritt in ständiger Spruchpraxis eine weite Auslegung des Anwendungsbereichs von Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention. Dem folgend sollen sich umweltbezogene innerstaatliche Rechtsvorschriften nicht auf Vorschriften beschränken, in denen der Begriff "Umwelt" im Titel oder der Überschrift vorkommt. Vielmehr soll entscheidender Faktor sein, ob sich die Rechtsvorschrift in irgendeiner Weise auf die Umwelt bezieht (vgl. VG Darmstadt, 21.11.2017 - 7 L 4343/17.DA -, juris Rn. 84 mit Verweis auf BT-Drs. 18/9526, S. 32; ebenso BayVGH, Beschluss vom 27.11.2017 - 22 CS 17.1574 -, juris Rn. 72; Landmann/Rohmer UmweltR/Fellenberg/Schiller, 103. EL März 2024, UmwRG § 1 Rn. 161). Von Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention sollen nach der Spruchpraxis des ACCC auch Handlungen oder Unterlassungen abgedeckt werden, die möglicherweise gegen Bestimmungen beispielsweise in Bezug auf Stadtplanung, Umweltsteuern, Chemikalien- oder Abfallrecht, die Nutzung von natürlichen Ressourcen oder die Verschmutzung durch Schiffe verstoßen, unabhängig davon, ob sich die entsprechenden Bestimmungen im Planungs-, Steuer- oder Seerecht finden (vgl. hierzu ebenfalls BT-Drs. 18/9526, S. 32 mit Verweis auf The Aarhus Convention – An Implementation Guide, Second Edition 2014, Seite 197 unter Bezugnahme auf die Fälle ACCC/C/2005/11 (Belgien) und ACCC/C/2011/58 (Bulgarien); hierauf auch Verweis durch den EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, juris Rn. 56). Daran anknüpfend reicht es aus, dass eine Vorschrift nur "irgendeinen" Umweltbezug hat und es kommt nicht darauf an, in welchem Rechtsgebiet sie verankert ist (vgl. The Aarhus Convention – An Implementation Guide, Second Edition 2014, Seite 197). In der nationalen Rechtsprechung wird ein Umweltbezug einer Vorschrift jedenfalls bejaht, soweit im Rahmen einer behördlichen Entscheidung Belange des Umweltschutzes oder umweltspezifische Belange zu berücksichtigen sind (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 14.02.2017 - 5 S 2122/16 -, juris Rn. 79, wohl noch zur früheren Fassung des UmwRG; zu § 35 Abs. 3 Satz 1 BauGB BayVGH, Beschluss vom 27.11.2017 - 22 CS 17.1574 -, juris Rn. 72; Schiefendecker, in: Beckmann/Kment, UVPG/UmwRG, 6. Aufl. 2023, § 1 UmwRG Rn. 123). Aus der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs lässt sich als Voraussetzung für den Umweltbezug einer Rechtsvorschrift herleiten, dass diese – wenn nicht schon aus ihrem Wortlaut – jedenfalls aus ihrem Regelungszweck und ihrem systematischen Zusammenhang einen deutlichen Bezug zum Umweltschutz haben muss (vgl. EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, juris Rn. 54; Schlussanträge des Generalanwalts vom 03.03.2022 zu C-873/19, Rn. 51 f.). Dementsprechend ließ der Europäische Gerichtshof einen gesetzlich zwar nicht geregelten, aber klar aus der Norm ersichtlichen Bezug zum Emissionsschutz durch das Verbot von Abschalteinrichtungen in Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20.06.2007 für einen Umweltbezug ausreichen (vgl. EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, juris Rn. 57). In diesem Fall stellte zudem der erste Erwägungsgrund der Verordnung einen Zusammenhang zwischen den verfahrensgegenständlichen Vorschriften über die EG-Typengenehmigung und dem Umweltschutz her (vgl. Schlussanträge des Generalanwalts vom 03.03.2022 zu C-873/19, Rn. 52). Nach diesem Maßstab stellt § 11 AEG keine umweltbezogene Rechtsvorschrift dar. Denn ein Umweltbezug lässt sich weder aus dem Wortlaut des § 11 AEG, noch aus seinem systematischen Zusammenhang oder seinem Regelungszweck herleiten. Insbesondere sieht er nicht vor, dass im Rahmen der behördlichen Entscheidung über den Stilllegungsantrag umweltspezifische Belange zu berücksichtigen sind. Nach seinem Wortlaut betrifft § 11 AEG keine Umweltbestandteile i.S.d. § 2 Abs. 3 Nr. 1, Nr. 2 UIG. § 11 AEG legt in seinem Absatz 1 Satz 1 eine Betriebspflicht der Eisenbahninfrastrukturunternehmen fest. § 11 Abs. 1 Satz 2 bis 4, Abs. 1a bis 5 AEG regelt das Verfahren für den Fall, dass ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen dieser Betriebspflicht nicht mehr nachkommen möchte und eine Stilllegung i.S.d. § 11 Abs. 1 Satz 2 AEG, also eine Verminderung oder Einstellung des Betriebs einer Strecke, eines Personenbahnsteigs, einer Laderampe oder einer Serviceeinrichtung beantragt. Ein klarer Bezug zum Zustand von Umweltbestandteilen ist weder bei der Versagung noch bei der Genehmigung der Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen erkennbar. Im Falle der Versagung tritt überhaupt keine Veränderung des Status quo ein; die Betriebspflicht des Eisenbahninfrastrukturunternehmens besteht weiter fort. Im Falle der Genehmigung der Stilllegung treten die durch den Betrieb einer Strecke verursachten Emissionen wegen der Einstellung der Nutzung nicht mehr auf. Ein Umweltbezug des § 11 AEG kann auch nicht daraus hergeleitet werden, dass im Rahmen der Stilllegungsentscheidung nach § 11 Abs. 2 AEG die vom Kläger geltend gemachten mittelbaren Auswirkungen der Stilllegung auf die Umwelt zu berücksichtigen wären. Weder aus dem Wortlaut noch aus dem Sinn und Zweck des § 11 AEG ergibt sich, dass bei der Entscheidung über den Antrag auf Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen umweltspezifische Belange überhaupt zu berücksichtigen sind. Nach § 11 Abs. 2 Satz 1 AEG entscheidet die zuständige Aufsichtsbehörde über einen derartigen Antrag unter Berücksichtigung "verkehrlicher und wirtschaftlicher" Kriterien. Ein Umweltbezug lässt sich anknüpfend an Rechtsprechung und Literatur auch nicht für die verkehrlichen Kriterien feststellen. Denn in deren Rahmen ist die vorhandene und absehbare Verkehrsbedeutung der jeweiligen Infrastruktureinrichtung in die Abwägung einzubeziehen (vgl. Hellriegel/Brukwicki, in: Kühling/Otte, AEG, 1. Aufl. 2020, § 11 Rn. 61; Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2015, § 11 Rn. 65). Dabei sollen auf der Strecke bereits verkehrende Züge des Personennahverkehrs, des Personenfernverkehrs und des Güterverkehrs sowie auch der zukünftig zu erwartende Zugverkehr berücksichtigt werden (vgl. Hellriegel/Brukwicki, in: Kühling/Otte, AEG, 1. Aufl. 2020, § 11 Rn. 61; Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2015, § 11 Rn. 65). Die Frage, inwiefern sich die Stilllegung einer Strecke aufgrund eines möglichen Umstiegs der bisherigen Nutzer auf andere Verkehrsmittel auf den landes- oder bundesweiten CO2-Ausstoß auswirkt, spielt nach diesen Maßstäben in der Abwägungsentscheidung keine Rolle (nichts anderes erkennbar aus Nomos-BR/Kramer AEG/Urs Kramer, 1. Aufl. 2012, AEG § 11 Rn. 8). Gegen die Einbeziehung von Umweltgesichtspunkten spricht insbesondere, dass im Gesetzgebungsverfahren zu § 10a AEG als Vorgängernorm des § 11 AEG vorgeschlagen wurde, im Rahmen der Abwägungsentscheidung neben verkehrlichen und wirtschaftlichen Kriterien auch Umweltgesichtspunkte zu berücksichtigen (vgl. BT-Drs. 12/5014, S. 18), dies aber bereits im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens verworfen wurde (siehe schon BT-Drs. 12/6269, S. 139). Auch mit Blick auf die Zielrichtung des Gesetzes zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz - ENeuOG), mit dem der frühere § 10a AEG eingeführt wurde, fehlt es an Hinweisen darauf, dass im Rahmen des § 11 AEG dennoch Umweltgesichtspunkte zu berücksichtigen sind. Aus der Begründung des Gesetzesentwurfs folgt, dass der Gesetzgeber die Deutsche Bundesbahn auf ein erhöhtes Verkehrswachstum in Folge der Öffnung des europäischen Marktes, der deutschen Einigung und der Öffnung Osteuropas sowie auf einen schärferen Preiswettbewerb nicht vorbereitet sah (vgl. BT-Drs. 12/6269, S. 1 f.). Daran anknüpfend wurde der Gesetzesentwurf von dem Ziel getragen, die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn zu erhöhen und eine Teilhabe am zu erwartenden erhöhten Verkehrsaufkommen zu schaffen (vgl. BT-Drs. 12/6269, S. 2). Schließlich hat der Gesetzgeber auch im Rahmen der seitdem erfolgten Änderungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, unter anderem durch das Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes vom 22. Dezember 2023 (BGBl. 2023 I Nr. 409), davon abgesehen, in die Abwägungsentscheidung des § 11 Abs. 2 Satz 1 AEG explizit umweltbezogene Kriterien aufzunehmen. Die fehlende Einbeziehung von umweltspezifischen Belangen in die Abwägungsentscheidung nach § 11 Abs. 2 Satz 1 AEG entspricht auch dem Sinn und Zweck der Norm. Zu diesem hat sich das Bundesverwaltungsgericht bereits im Urteil vom 25.10.2007 - 3 C 51.06 - (juris, Rn. 24 ff.; vgl. im Anschluss daran auch OVG Magdeburg, Urteil vom 19.07.2012 - 1 L 67/11 -, juris Rn. 57) umfassend geäußert: "Zweck der in § 11 AEG getroffenen Regelung ist es, Infrastruktureinrichtungen, an denen ein Interesse der Allgemeinheit besteht, möglichst zu erhalten. Damit kommt der Bund seiner in Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG verankerten Gewährleistungsverantwortung nach. Der Betrieb der Infrastruktureinrichtungen wurde mit der Bahnreform 1994 zwar in formal private Hand gegeben. Ein Infrastrukturunternehmen sollte aber zum Betrieb verpflichtet sein. Eine unrentable Strecke sollte es nicht einfach aufgeben dürfen. Vielmehr sollte die Stilllegung einer Strecke erst dann in Betracht kommen, wenn der weitere Betrieb dem Unternehmen wirtschaftlich unzumutbar ist und wenn sich auch kein konkurrierendes Unternehmen zur Übernahme der Strecke bereit gefunden hat. Die Einhaltung dieser Voraussetzungen sollte die staatliche Bahnaufsicht überprüfen. Deshalb macht § 11 AEG die Einstellung des Betriebes einer Strecke von einer Genehmigung der Bahnaufsicht abhängig. Um die Genehmigung für eine Streckenstilllegung zu erhalten, muss das Infrastrukturunternehmen zum einen den Nachweis führen, dass ihm selbst die Fortführung der Strecke wirtschaftlich nicht zumutbar ist, und zum anderen zusätzlich darlegen, dass sich auch kein anderes Unternehmen gefunden hat, das zu einer Übernahme der Strecke zu den in diesem Bereich üblichen Bedingungen bereit war (§ 11 Abs. 1 Satz 2 AEG). Diese Absicht des Gesetzes wird durch seine Entstehungsgeschichte bestätigt. § 11 AEG geht auf einen Vorschlag des Bundesrates zurück. Damit sollte verhindert werden, dass Schieneninfrastrukturunternehmen - insbesondere der künftige Monopolist Deutsche Bahn AG/Fahrweg - unwirtschaftliche Infrastruktureinrichtungen jederzeit schließen könnten. Dabei war namentlich an Nebenstrecken gedacht, die für den Nahverkehr von Bedeutung sein können; die Bestimmung sollte den Rahmen für einen kontinuierlichen Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs auch in der Fläche schaffen (vgl. BTDrucks 12/5014 S. 17 f., 12/6269 S. 56 und 139). Die Bedenken der Länder gegen die Übertragung des Schienennetzes auf die Deutsche Bahn AG und ein vorrangig von Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten geprägtes Handeln haben zudem zur Verankerung der Infrastrukturgewährleistungsverantwortung des Bundes im Grundgesetz geführt (vgl. BTDrucks 12/5015 S. 11). Die Pflicht zur Aufrechterhaltung des Betriebes der Schieneninfrastruktur dient auch dazu, das Recht der Eisenbahnverkehrsunternehmen auf diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur (§ 14 Abs. 1 Satz 1 AEG) zu gewährleisten. Diese haben nur dann die Möglichkeit, in dem vom Gesetzgeber ausdrücklich gewünschten Wettbewerb - sei es um die Durchführung von Personen- und Güterverkehr auf der Schiene selbst, sei es zu Verkehren auf der Straße, dem Wasser oder in der Luft - Verkehrsleistungen anzubieten und zu erbringen, wenn ihnen die Schieneninfrastruktur möglichst dauernd betriebssicher zur Verfügung steht." Auch aus der Richtlinie 2001/14 EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001, die durch das Allgemeine Eisenbahngesetz umgesetzt wird, lässt sich nicht herleiten, dass § 11 AEG neben dem Erhalt von Infrastruktureinrichtungen auch dem Umweltschutz dienen soll. Denn deren Erwägungsgründe lassen ebenfalls keinen konkreten Bezug zum Umweltschutz erkennen. Selbst wenn es in Absatz 10 der Erwägungsgründe um das Verhältnis der konkurrierenden Verkehrsträger Schiene und Straße geht, wird als Ziel – ohne weiteren Bezug zum Umweltschutz – lediglich die Herbeiführung eines optimalen Gleichgewichts zwischen diesen Verkehrsträgern benannt. Soweit der Kläger argumentiert, das in § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG formulierte Ziel des Gesetzes, ein attraktives Angebot auf der Schiene zu bieten, führe dazu, dass jede Regelung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes wegen der Alternativfunktion des Schienenverkehrs zum Automobilverkehr und dessen geringeren CO2-Ausstoßes einen Umweltbezug habe, vermag das Gericht dem nicht zu folgen. Diese Annahme findet in § 1 AEG und der vom Kläger zitierten Gesetzesbegründung (BT-Drs. 12/6269, S. 1, 139) keinen Niederschlag. Die zitierte Gesetzesbegründung (BT-Drs. 12/6269 S. 1 f.) versteht die Kammer, wie bereits dargelegt, vielmehr so, dass die Leistungsfähigkeit der Bahninfrastruktur aufgrund eines zu erwarteten Wachstums des Verkehrsaufkommens völlig unabhängig vom Automobilverkehr gestärkt werden sollte. Das Ziel eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene in § 1 AEG legt die Kammer anknüpfend an die Ausführungen in der Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags zum 3. Eisenbahnrechtsänderungsgesetz (BT-Drs. 15/4419, S. 16) sowie die Kommentarliteratur (vgl. Otte, in: Kühling/Otte, AEG, 1. Aufl. 2020, § 1 Rn. 11; Hermes, in: Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2015, § 1 Rn. 7) so aus, dass der Schienenverkehr seine Rolle bei der Bewältigung der steigenden Mobilitätsbedürfnisse und der Entlastung der anderen Verkehrsträger übernehmen können soll. Insofern soll zwar alternativ – und wohl auch kumulativ – zum Autoverkehr der Verkehr auf der Schiene gestärkt werden, allerdings nicht aufgrund der größeren Umweltfreundlichkeit dieses Verkehrsmittels, sondern schlicht zur Eröffnung weiterer Mobilitätsangebote, die der Entlastung des Straßennetzes dienen. Daran anknüpfend fehlen sowohl in § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG, aber auch in der Richtlinie 2001/14 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001, Hinweise darauf, dass die Attraktivität des Schienenverkehrs Personen oder Unternehmen aufgrund der größeren Umweltfreundlichkeit gezielt dazu bewegen soll, dieses Verkehrsmittel anstelle des Automobilverkehrs zu wählen. Ein Umweltbezug des § 11 AEG lässt sich auch nicht aus dem vom Kläger in der mündlichen Verhandlung angeführten § 1 Abs. 5 AEG herleiten. Diese Norm verpflichtet die Bundes- und Landesregierungen, zur Berücksichtigung des Ziels bester Verkehrsbedienung darauf hinzuwirken, dass die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger angeglichen werden und dass durch den lauteren Wettbewerb der Verkehrsträger eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung ermöglicht wird. Das Ziel bester Verkehrsbedienung, das eine möglichst flächendeckende Ausdehnung aller Verkehrsträger sowie die Qualität der Systeme und die Angemessenheit der Preise und Benutzungsbedingungen im Blick hat (vgl. Hermes, in: Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2015, § 1 Rn. 7 Rn. 40), lässt schon keinen konkreten Umweltbezug erkennen. Im Übrigen richtet sich die Zielvorgabe zwar an die Bundes- und Landesexekutive, allerdings nur für Fälle, in denen Verwaltungsentscheidungen Bezug zu den Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger haben (vgl. Otte, in: Kühling/Otte, AEG, 1. Aufl. 2020, § 1 Rn. 49; Hermes, in: Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2015, § 1 Rn. 7 Rn. 44). Dass ein derartiger Bezug beim Stilllegungsverfahren des § 11 AEG grundsätzlich besteht, ist nicht unmittelbar erkennbar und vom Kläger in der mündlichen Verhandlung auch nicht dargelegt worden. Allein aus dem an den Bund gerichteten Gewährleistungsauftrag, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz dem Wohl der Allgemeinheit Rechnung zu tragen, lässt sich kein Umweltbezug des § 11 AEG herleiten. Mit dem Wohl der Allgemeinheit, das vor allem – aber nicht nur – die Verkehrsbedürfnisse umfassen soll, ist insbesondere die Sicherung einer Grundversorgung mit Eisenbahninfrastrukturangeboten und -dienstleistungen gemeint (vgl. BeckOK GG/Remmert, 59. Ed. 15.9.2024, GG Art. 87e Rn. 17 m.w.N.; Huber/Voßkuhle/Gersdorf, 8. Aufl. 2024, GG Art. 87e Rn. 72). Ob im Rahmen des Wohls der Allgemeinheit auch Umweltbelange berücksichtigt werden können (so v. Münch/Kunig/Uerpmann-Wittzack, 7. Aufl. 2021, GG Art. 87e Rn. 30) ist nicht abschließend zu entscheiden. Denn Art. 87e Abs. 4 GG enthält lediglich einen Gewährleistungsauftrag des Bundes, möglicherweise im Sinne einer Staatszielbestimmung (so Dürig/Herzog/Scholz/Möstl, 105. EL August 2024, GG Art. 87e Rn. 182 m.w.N.), und lässt insofern keinen Rückschluss auf den Umweltbezug jeder einzelnen Vorschrift des Eisenbahnrechts zu. Dies gilt umso mehr, als Art. 87e Abs. 4 Satz 2 GG dem Bundesgesetzgeber die Kompetenz gibt, den Gewährleistungsauftrag durch Gesetz umzusetzen. Selbst wenn unter das Wohl der Allgemeinheit auch umweltbezogene Belange gefasst werden könnten, bleibt es dabei, dass sich der Bundesgesetzgeber dafür entschieden hat, im Rahmen des § 11 AEG und insbesondere bei der Entscheidung über den Stilllegungsantrag, die Berücksichtigung umweltspezifischer Belange nicht vorzusehen. Schließlich ist auch § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG nicht dazu geeignet, einen Umweltbezug des § 11 AEG zu begründen. § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG sieht vor, dass die Träger öffentlicher Aufgaben bei ihren Planungen und Entscheidungen den Zweck des Bundes-Klimaschutzgesetzes und die zu seiner Erfüllung festgelegten Ziele zu berücksichtigen haben. Aus dieser Verpflichtung folgt nach der Gesetzesbegründung zu § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG, dass bei Entscheidungen jedenfalls "die Bedeutung der Entscheidung für den Klimaschutz zu ermitteln und Klimaschutzgesichtspunkte zu berücksichtigen [sind], soweit keine entgegenstehenden, überwiegenden rechtlichen oder sachlichen Gründe vorliegen" (vgl. BT-Drs. 19/14337, S. 36; vgl. zum Prüfungsprogramm BeckOGK/Wickel, 15.9.2024, KSG § 13 Rn. 30 ff.; Fellenberg/Guckelberger/Fellenberg, 1. Aufl. 2022, KSG § 13 Rn. 20 ff.). Die Anwendung des § 13 Abs. 1 KSG setzt allerdings voraus, dass das Handeln der Verwaltung nicht durch gesetzliche Vorgaben strikt determiniert ist. Vielmehr muss ein Entscheidungsspielraum der Verwaltung bestehen, an die das Berücksichtigungsgebot anknüpfen kann (vgl. BeckOGK/Wickel, 15.9.2024, KSG § 13 Rn. 22, 27). Hierauf lässt auch die Gesetzesbegründung zu § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG schließen, die ein Einfallstor für das Berücksichtigungsgebot vor allem dort sieht, wo die zugrundeliegenden Vorschriften Abwägungs- oder Ermessensentscheidungen von offenen Kriterien wie "öffentlichen Interessen" oder dem "Wohl der Allgemeinheit" abhängig machen (vgl. BT-Drs. 19/14337, S. 36). Daran anknüpfend ist für die Anwendung des § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG im Rahmen der Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts über den Stilllegungsantrag kein Raum. § 11 Abs. 2 Satz 1 AEG sieht bei dieser Entscheidung zwar einen Spielraum der Behörde vor. Er legt jedoch fest, woran sich die Behörde dabei zu orientieren hat, nämlich – wie dargestellt – an verkehrlichen und wirtschaftlichen Kriterien, wobei unter den verkehrlichen Kriterien nach dem Willen des Gesetzgebers gerade keine Umweltgesichtspunkte zu berücksichtigen sind. Aufgrund der abschließend festgelegten Kriterien fehlt es an einem Einfallstor für das Berücksichtigungsgebot des § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG. Die Kammer geht davon aus, dass der sehr allgemein gehaltene § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG gerade nicht sämtliche in Fachgesetzen enthaltene Wertungen des Gesetzgebers, die – wie im Fall des § 11 Abs. 2 Satz 1 AEG sehr deutlich – Ergebnis des Prozesses der parlamentarischen Willensbildung sind, gleichsam "überschreiben" soll. Für diese Auslegung spricht auch die bereits zitierte Gesetzesbegründung des § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG (vgl. BT-Drs. 19/14337, S. 36). Da § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG im Rahmen der Abwägungsentscheidung des § 11 Abs. 2 Satz 1 AEG keine Anwendung findet, kann dahinstehen, ob die Norm im Falle ihrer Anwendbarkeit dazu geeignet wäre, § 11 AEG einen Umweltbezug zu verleihen oder ob in diesem Falle eine Klagebefugnis die Geltendmachung einer Verletzung des § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG selbst als umweltbezogene Rechtsvorschrift erfordern würde. c) Da die Klagebefugnis damit jedenfalls deshalb nicht gegeben ist, weil sich der Kläger mit der Verletzung des § 11 AEG nicht auf eine umweltbezogene Rechtsvorschrift bezieht, kann zudem dahinstehen, ob die weiteren Voraussetzungen für die Klagebefugnis nach § 2 Abs. 1 Satz 1 UmwRG erfüllt sind. Insbesondere bedarf es keiner Entscheidung, ob der Kläger entsprechend § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG hinreichend geltend gemacht hat, durch die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen in seinem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes berührt zu sein. 3. Aufgrund der fehlenden Klagebefugnis kann darüber hinaus offen bleiben, ob die weiteren Zulässigkeitsvoraussetzungen vorliegen. Insbesondere muss nicht geklärt werden, ob für die Klage angesichts des rechtskräftigen Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 05.07.2018 (- 3 C 21/16 -, juris, vgl. insbesondere Rn. 24 ff., 32), in dem die Erfüllung eines Stilllegungstatbestands auch hinsichtlich der Gäubahnstrecke abgelehnt wurde, ein Rechtsschutzbedürfnis des Klägers gegeben ist. II. Der erste Hilfsantrag des Klägers ist ebenfalls unzulässig. Als Bescheidungsantrag teilt er insofern das Schicksal des Hauptantrags. Auch für diesen Antrag besteht jedenfalls keine Klagebefugnis, da sich der Kläger mit der geltend gemachten Verletzung von § 11 AEG nicht auf eine umweltbezogene Rechtsvorschrift bezieht. III. Hinsichtlich des zweiten Hilfsantrags fehlt es an der sachlichen Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts. Der zweite Hilfsantrag war daher gemäß § 83 Satz 1 VwGO i.V.m. § 17a Abs. 2 Satz 1 GVG nach Anhörung der Beteiligten an den sachlich und örtlich zuständigen Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg zu verweisen. Das Verwaltungsgericht Stuttgart war zwar aufgrund der aus den §§ 45, 52 Nr. 1 VwGO folgenden Zuständigkeit für den Hauptantrag und den ersten Hilfsantrag zunächst auch für den zweiten Hilfsantrag zuständig. Denn die Zuständigkeit eines Verwaltungsgerichts für einen in einem Eventualverhältnis zum Hauptantrag stehenden Hilfsantrag bestimmt sich zunächst nach dem Hauptantrag (vgl. OVG Münster, Urteil vom 30.11.1992 - 23 A 1471/90 -, juris Rn. 38; Schoch/Schneider/Riese, 45. EL Januar 2024, VwGO § 83 Rn. 10-11). Die Verklammerung zwischen Haupt- und Hilfsantrag wird allerdings gelöst, sobald über den Hauptantrag entschieden worden ist (vgl. OVG Münster, Urteil vom 30.11.1992 - 23 A 1471/90 -, juris Rn. 40; im Ergebnis ebenso VGH Mannheim, Urteil vom 29.04.1993 - 8 S 2008/92 -, juris Rn. 31 ff.; zur Situation bei der Rücknahme des Hauptantrags VG Koblenz, Beschluss vom 01.02.2005 - 7 K 200/05.KO -, juris Rn. 1). Ist hinsichtlich des im Eventualverhältnis zum Hauptantrag stehenden Hilfsantrags bei dessen isolierter Betrachtung das angerufene Gericht nicht zuständig, so ist dieser nach Abweisung des Hauptantrags gemäß § 83 Satz 1 VwGO i.V.m. § 17a Abs. 2 GVG an das zuständige Gericht zu verweisen (vgl. Schenke, in: Kopp/Schenke, VwGO, 28. Aufl. 2022, § 83 Rn. 8; Schoch/Schneider/Buchheister, 46. EL August 2024, VwGO § 44 Rn. 14; NK-VwGO/Helge Sodan, 5. Aufl. 2018, VwGO § 44 Rn. 19). So liegt der Fall hier. Nachdem der Hauptantrag und der erste Hilfsantrag abgewiesen wurden, ist die Verklammerung des zweiten Hilfsantrags mit diesen beiden Anträgen entfallen. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg für den zweiten Hilfsantrag folgt aus §§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7, 52 Nr. 1 VwGO. Nach §§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO, 1 Abs. 1 Satz 1 AGVwGO entscheidet der Verwaltungsgerichtshof im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung der Strecken von Straßenbahnen, Magnetschwebebahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den Bau oder die Änderung von Rangier- und Containerbahnhöfen betreffen. § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO ist dahingehend weit auszulegen, dass er alle Verwaltungsstreitsachen erfasst, die einen unmittelbaren Bezug zu einem konkreten Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren haben. Anknüpfend daran erfasst § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO auch Streitigkeiten betreffend die teilweise Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses sowie die Wiederaufnahme des Verfahrens (vgl. zur eigenen erstinstanzlichen Zuständigkeit BVerwG, Urteile vom 28.04.2016 - 4 A 2/15 -, juris Rn. 15; und vom 23.06.2020 - 9 A 23/19 -, juris Rn. 16; ähnlich hinsichtlich einer Klage gegen den Teilwiderruf eines Planfeststellungsbeschlusses VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 04.07.2018 - 5 S 2117/16 -, juris Rn. 28). Auch Streitigkeiten betreffend eine Planänderung und darüber, ob eine Planänderung nach § 18d Satz 1 AEG, § 76 Abs. 2 VwVfG eines erneuten Planfeststellungsverfahrens bedarf, fallen nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO in die erstinstanzliche Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs, da sie sich auf die genehmigungsrechtliche Bewältigung des planfestgestellten Vorhabens beziehen (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 23.05.2014 - 5 S 220/13 -, juris Rn. 21). Gemessen hieran ist eine erstinstanzliche Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO gegeben. Denn der Kläger beantragt mit seinem zweiten Hilfsantrag, die Beklagte zu verpflichten, das Verfahren für die Planfeststellungsbeschlüsse zu den Planfeststellungsabschnitten 1.1 und 1.5 wiederaufzunehmen und diese insofern aufzuheben, als damit eine Rechtswirkung zu Gunsten der Unterbrechung der im Antrag näher bezeichneten Strecke der Gäubahn angenommen werden kann. Eine andere rechtliche Beurteilung ergibt sich auch nicht aus der von der Beklagten zitierten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 31.07.2012 - 4 A 7001/11 u.a. - (juris Rn. 88). Soweit die Beklagte unter Bezugnahme auf diese Entscheidung argumentiert, eine erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts sei dann nicht anzunehmen, wenn sich die Rechtswidrigkeit der Planfeststellung auf nachträglich geänderte Umstände beziehe, was auch mit Blick auf § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO gelten müsse, folgt die Kammer dem nicht. Zwar trifft es zu, dass das Bundesverwaltungsgericht eine entsprechende Einschränkung hinsichtlich seiner aus dem Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes (VerkPBG) hergeleiteten Zuständigkeit in der genannten Entscheidung aus dem Jahr 2012 vorgenommen hat. Die Kammer geht allerdings davon aus, dass diese Rechtsprechung überholt ist. Denn im Urteil vom 28.04.2016 (- 4 A 2/15 -, juris Rn. 15 f.) formuliert das Bundesverwaltungsgericht eine entsprechende Einschränkung nicht mehr. Seine Ausführungen lassen vielmehr auf eine weite Auslegung der in diesem Fall durch § 5 Abs. 1 VerkPBG begründeten erstinstanzlichen Zuständigkeit schließen. Eine Grenze setzt es der Anwendbarkeit des § 5 Abs. 1 VerkPBG wegen der nur bis zum 16.12.2006 andauernden Geltung dieses Gesetzes dadurch, dass in diesem besonderen Fall ein zeitlicher Bezug zum jeweiligen Planfeststellungsverfahren noch bestehen muss, um eine nicht beabsichtigte erstinstanzliche Dauerzuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts zu vermeiden (vgl. BVerwG, Urteil vom 28.04.2016 - 4 A 2/15 -, juris Rn. 16). Auch in den nachfolgenden Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom 19.12.2017 - 3 A 8/15 - (juris Rn. 14) und vom 23.06.2020 - 9 A 23/19 - (juris Rn. 16) findet sich eine entsprechende einschränkende Formulierung nicht mehr. In diesen Urteilen geht das Bundesverwaltungsgericht jeweils davon aus, dass seine Zuständigkeit auch in Fällen bestehe, in denen ein Planfeststellungsbeschluss nachträglich im Rahmen einer Rücknahme oder eines Widerrufs geändert werden solle (vgl. BVerwG, Urteile vom 19.12.2017 - 3 A 8/15 -, juris Rn. 14; und vom 23.06.2020 - 9 A 23/19 -, juris Rn. 16). Obwohl es in beiden Entscheidungen um anfängliche Mängel des Planfeststellungsbeschlusses geht, nimmt das Bundesverwaltungsgericht nicht nur auf § 48, sondern ausdrücklich auch auf § 49 VwVfG Bezug, der mit § 49 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 VwVfG gerade Veränderungen aufgrund nachträglich geänderter Tatsachen umfasst. Zudem gilt zu bedenken, dass eine restriktive Handhabung einer erstinstanzlichen Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts nicht zwingend Anlass für eine enge Auslegung der erstinstanzlichen Zuständigkeiten des Verwaltungsgerichtshofs aus § 48 Abs. 1 VwGO sein dürfte. Denn schon die Zuweisung "sämtlicher" Streitigkeiten im Zusammenhang mit den erstinstanzlichen Sonderzuständigkeiten in § 48 Abs. 1 Satz 1 VwGO und die Ausdehnung dieser Zuständigkeiten in § 48 Abs. 1 Satz 2 VwGO spricht für eine weite Auslegung der jeweiligen Zuständigkeitsnorm. Dies entspricht auch dem bei der Einführung der erstinstanzlichen Zuständigkeiten der Oberverwaltungsgerichte bzw. Verwaltungsgerichtshöfe für Großverfahren verfolgten und weiterhin aktuellen Zweck, durch Konzentration der Verfahren in nur einer spezialisierten Instanz eine Entlastung der Verwaltungsgerichtsbarkeit allgemein herbeizuführen und die entsprechenden Verfahren einer zügigen abschließenden Entscheidung zuzuführen (vgl. hierzu BT-Drs. 10/171, S. 1, S. 9 ff., 11; BT-Drs. 10/3368, S. 6 f.; aktueller BT-Drs. 19/22139, S. 16, 18). IV. Die Kostenentscheidung folgt hinsichtlich des Hauptantrags und des ersten Hilfsantrags aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen waren dem Kläger nach § 162 Abs. 3 VwGO aus Billigkeitsgründen aufzuerlegen, da die Beigeladenen einen eigenen Antrag gestellt und insofern nach § 154 Abs. 3 VwGO ein Kostenrisiko auf sich genommen hat (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 05.03.2021 - VGH 11 S 567/21 -, BeckRS 2021, 4053 Rn. 6). Hinsichtlich des zweiten Hauptantrags bleibt die Kostenentscheidung nach § 83 Satz 1 VwGO i.V.m. § 17b Abs. 2 Satz 1 GVG der Endentscheidung durch den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vorbehalten. V. Die Berufung war nicht zuzulassen, da die Gründe des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 VwGO nicht vorliegen (§ 124a Abs. 1 Satz 1 VwGO). Der Kläger begehrt ein aufsichtsrechtliches Einschreiten der Beklagten, um die geplante Abbindung der sogenannten Gäubahnstrecke (nachfolgend: Gäubahn) vom Stuttgarter Hauptbahnhof ohne Durchführung eines Stilllegungsverfahrens zu verhindern. Hilfsweise begehrt er die teilweise Aufhebung und die Wiederaufnahme der Verfahren der Planfeststellungsbeschlüsse für die Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.5 des Projekts Stuttgart 21. Die Gäubahn ist die Verbindung zwischen Zürich und Stuttgart über Konstanz, Singen, Rottweil, Horb, Herrenberg und Böblingen. Ab Stuttgart-Vaihingen bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof verläuft sie derzeit über die sogenannte Panoramabahn. Mit der weiteren Anbindung nach Mailand über den Gotthard-Basistunnel ist die Strecke nach Art. 6 Abs. 1 lit. c, Anhang 1 der Verordnung (EU) 2024/1679 des Europäische Parlaments und des Rates vom 13.06.2024 Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, wobei sie in diesem Zusammenhang nicht zum Kernnetz, sondern nur zum Gesamtnetz gehört, das erst bis zum 31.12.2050 fertiggestellt sein soll. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart soll die Gäubahn nicht mehr über die Panoramabahn, sondern über den Flughafen Stuttgart zum neuen, als Tiefbahnhof geplanten Hauptbahnhof geführt werden. Das Projekt Stuttgart 21 wird durch mehrere Planfeststellungsbeschlüsse umgesetzt. Relevant sind im vorliegenden Verfahren die bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlüsse zu den Planfeststellungsabschnitten 1.1, 1.5 und 1.3a. Der Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 vom 28.01.2005 betrifft die Talquerung mit neuem Hauptbahnhof, der Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.5 vom 13.10.2006 die Zuführung der Zulaufstrecken von Feuerbach und Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof und der Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.3a vom 14.07.2016 in der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 11.10.2019 die Neubaustrecke im Bereich des Flughafens Stuttgart, den neu entstehenden Fernbahnhof am Flughafen ("Station NBS") sowie den Bau der Südumfahrung von Plieningen. Die Führung der Gäubahn über den Flughafen Stuttgart zum neuen Tiefbahnhof war zunächst Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 1.3. Da das Anhörungsverfahren zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 Optimierungspotential für die Führung der Gäubahn über den Flughafen erkennen ließ und das Eisenbahn-Bundesamt diesbezüglich die Erarbeitung einer weiteren Planung für notwendig hielt, erfolgte eine Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in die beiden Planfeststellungsabschnitte, 1.3a und 1.3b. Die Führung der Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen zum neuen Tiefbahnhof wurde Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 1.3b. Im Laufe der weiteren Planungen ergab sich eine Präferenz für eine gegenüber dem vorherigen Konzept abweichende Führung der Gäubahn durch den sogenannten Pfaffensteigtunnel. Dieser ist Teil des Projekts Gäubahnausbau (ABS/NBS Stuttgart– Singen–Grenze D/CH), Abschnitt Nord und Gegenstand des Bedarfsplans für Schienenwege (vgl. Anlage zu § 1 Abs. 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes [BSWAG], Abschnitt 2, UA 1, Nr. 20). Der rund 11 Kilometer lange Tunnel wird das östliche Ende des Stuttgarter Flughafen-Fernbahnhofs (Planfeststellungsabschnitt 1.3a des Projekts Stuttgart 21) mit der bestehenden Strecke der Gäubahn auf Höhe der Autobahnanschlussstelle Sindelfingen-Ost verbinden. Die Beigeladene plant, mit den Baumaßnahmen für den Pfaffensteigtunnel im Jahr 2026 zu beginnen. Voraussichtlich Ende 2032 soll er in Betrieb gehen. Die Beigeladene reichte im April 2024 einen Planfeststellungsantrag für den ersten Planfeststellungsabschnitt (PFA 1) des Pfaffensteigtunnels ein, der den bergmännisch herzustellenden Teil des Pfaffensteigtunnels mit einer Länge von etwa 10,8 Kilometern betrifft. Zeitgleich nahm sie den Antrag für den Planfeststellungsabschnitt 1.3b zurück. Zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung erstellte die Beigeladene die Unterlagen für einen Antrag bezogen auf den zweiten und letzten Planfeststellungsabschnitt (PFA 2) des Pfaffensteigtunnels, der mit einer Länge von rund 300 Metern an den bergmännischen Teil anschließt sowie die oberirdischen Streckenabschnitte bis zur S-Bahn-Station Sindelfingen-Goldberg betrifft. Im Planfeststellungsabschnitt 1.5 ist vorgesehen, dass die Gäubahn in ihrer derzeitigen Führung über die Panoramabahn unterbrochen wird, um den Bau der S-Bahn-Anbindung Stuttgart-Nord und die Führung der S-Bahn zur Haltestelle "Mittnachtstraße" zu ermöglichen. Dazu ist es nach dem Planfeststellungsabschnitt 1.5 erforderlich, dass der Bahndamm der Gäubahn im Bereich des S-Bahn-Baufelds zum Teil abgetragen wird. Aufgrund der geplanten baulichen Unterbrechung soll nach Auskunft des Eisenbahn-Bundesamts vom 19.07.2024 im Parallelverfahren 8 K 6924/23 die Gäubahn ab dem 22.04.2026 nicht mehr über die Panoramabahn den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. Ab diesem Zeitpunkt bis zur Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels sollen Fahrgäste der Gäubahn nach einem Interimskonzept der Beigeladenen ab Stuttgart-Vaihingen mit der S-Bahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren. Das Gleis, über das die Gäubahn bisher in den Stuttgarter Hauptbahnhof einfährt, soll – wie auch das übrige Gleisfeld – zurückgebaut werden. Der Rückbau des Gleisfelds ist bisher nicht planfestgestellt. Am 20.06.2022 beantragte der Kläger beim Eisenbahn-Bundesamt der Sache nach, die Stilllegung der Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen durch den Erlass einer aufsichtsrechtlichen Verfügung zu verhindern. Zur Begründung trug er vor, dass die Abbindung der Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof anstelle von anfänglich vier Monaten nun mindestens zehn Jahre andauern werde. Daher sei ein Stilllegungsverfahren nach § 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) durchzuführen. Die Bestandskraft der zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschlüsse spiele wegen des nun deutlich längeren Unterbrechungszeitraums keine Rolle – es liege eine wesentliche Änderung der Sachlage vor. Hilfsweise beantragte der Kläger, den Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 insoweit aufzuheben, als damit eine Rechtswirkung zu Gunsten einer Unterbrechung der Gäubahn angenommen werden könne, sowie das Verfahren hinsichtlich des Planfeststellungsbeschlusses zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 wiederaufzunehmen, da wegen der Verzögerung beim Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.3b ein ergänzendes Stilllegungsverfahren erforderlich sei. In einem ergänzenden Schriftsatz vom 28.03.2023 wies der Kläger darauf hin, dass sich die Hilfsanträge auch auf den Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.5 bezögen. Mit Bescheid vom 01.08.2023 lehnte das Eisenbahn-Bundesamt die Anträge des Klägers ab, den Hauptantrag als unzulässig, die beiden Hilfsanträge als unbegründet. Die Unzulässigkeit des Hauptantrags folge aus der fehlenden Antragsbefugnis des Klägers. Der Kläger sei kein Dritter, der eine aufsichtsrechtliche Verfügung gegen die Stilllegung einer Strecke durch deren Betreiber verlangen könne. Dies käme nur bei Dritten mit einem konkreten Übernahmeinteresse an der geschützten Infrastruktur in Frage. Zudem handele es sich bei einem Stilllegungsverfahren um ein Verfahren, bei dem die Behörde keine Verpflichtung zur Durchführung aussprechen könne. Den ersten Hilfsantrag wies das Eisenbahn-Bundesamt unter Verweis auf die fehlenden Voraussetzungen des § 49 VwVfG zum Widerruf von rechtmäßigen Verwaltungsakten ab. Zum zweiten Hilfsantrag führte es aus, dass nach § 72 Abs. 1 Satz 1 Hs. 2 VwVfG die Anwendung des § 51 VwVfG zum Wiederaufgreifen des Verfahrens im Planfeststellungsverfahren nicht möglich sei. Hiergegen erhob der Kläger am 16.08.2023 Widerspruch, den das Eisenbahn-Bundesamt mit Widerspruchsbescheid vom 27.02.2024 als unbegründet zurückwies. Zur Begründung führte es im Wesentlichen aus, der Bescheid vom 01.08.2023 sei rechtmäßig ergangen, da der Hauptantrag des Widerspruchsführers mangels Antragsbefugnis unzulässig sei. Eine Antragsbefugnis sei auch nicht nach dem Umweltrechtsbehelfsgesetz (UmwRG) gegeben. Denn es fehle jedenfalls an der Geltendmachung der Verletzung einer umweltbezogenen Rechtsvorschrift. § 11 AEG, der das Stilllegungsverfahren regele, habe nicht den notwendigen Umweltbezug. Zudem bestünden systematische Bedenken, ob eine Verpflichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach § 11 AEG überhaupt möglich sei. Denn ein solches könne nur auf Antrag des Eisenbahninfrastrukturunternehmens durchgeführt werden. In Bezug auf die Hilfsanträge führte das Eisenbahn-Bundesamt aus, die Wiederaufnahme des Verfahrens für die Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.5 im Ausgangsbescheid sei zulässigerweise abgelehnt worden. Am 28.03.2023 hat der Kläger Klage erhoben. Zur Begründung trägt er im Wesentlichen vor, die im Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.5 vorgesehene bauliche Unterbrechung der Gäubahn sei nun nicht mehr notwendig. Denn für die Führung der S-Bahn von Stuttgart-Feuerbach zur Haltestelle Mittnachtstraße sei ein verändertes Bauverfahren gewählt worden, so dass die Führung der Gäubahn und der S-Bahn nun baulich miteinander vereinbar seien. Hierzu legte der Kläger unter anderem eine durch Prof. Dr. Eberhard Hohnecker gefertigte Begutachtung und Stellungnahme zur Frage der Notwendigkeit einer Unterbrechung der Gäubahn im Zuge der Stuttgart-21-Baumaßnahmen vom 21.12.2024 vor. Die Klage sei in Bezug auf sein Begehren, die Stilllegung der Gäubahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof zu verhindern, nach dem Umweltrechtsbehelfsgesetz zulässig. Das Eisenbahn-Bundesamt habe eine entsprechende Entscheidung bisher unterlassen, so dass die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 UmwRG erfüllt seien. Insbesondere stelle die Stilllegung ein Vorhaben im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG dar. Zudem mache er einen Verstoß gegen § 11 AEG als umweltbezogene Rechtsvorschrift geltend. Zwar lasse der Wortlaut der Vorschrift keinen Umweltbezug erkennen. § 1 Abs. 1, Abs. 5 AEG ließen jedoch darauf schließen, dass der Gesetzgeber den Schienenverkehr dem Straßen- und Luftverkehr angleichen wolle, da die Eisenbahn der Hoffnungsträger im Kampf für den Klimaschutz sei. Über § 13 des Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG) und Art. 84e Abs. 4 des Grundgesetzes (GG) sei eine klimaschutzfreundliche Auslegung des § 11 AEG möglich und geboten, auch wenn diese Norm nach ihrer Historie keine Berücksichtigung umweltbezogener Kriterien vorsehe. Durch das fehlende Einschreiten des Eisenbahn-Bundesamts werde auch sein satzungsmäßiger Aufgabenbereich betroffen, nämlich das Eintreten für den Umweltschutz. Denn die lang andauernde Abbindung der Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof und der im Interimskonzept vorgesehene Umstieg in Stuttgart-Vaihingen führe zu einem Fahrgastverlust von mindestens 20 Prozent und erhöhtem Kraftfahrzeugverkehr, der höhere CO2-Emissionen verursache. Zum Nachweis legt der Kläger eigene Berechnungen vor. Die Klage sei auch begründet. Denn durch die physische Unterbrechung der Gäubahn werde die Strecke zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen stillgelegt im Sinne des § 11 AEG. Dieser Einschätzung stehe auch nicht die Rechtskraft des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 05.07.2018 - 3 C 21/16 - (juris) entgegen, das eine Stilllegung hinsichtlich der Gäubahn verneint habe. Denn die Situation habe sich seit diesem Zeitpunkt verändert. Damals habe man nicht damit gerechnet, dass die Gäubahn für einen derart langen Zeitraum nicht mehr durchgehend zum Hauptbahnhof geführt werde. Mangels hinreichender Darlegung sei damals auch gar nicht entschieden worden, ob eine nicht nur kurzfristige Kapazitätsverringerung vorliege. Auch die bestandskräftige Planfeststellung stehe der Notwendigkeit eines Stilllegungsverfahrens wegen der maßgeblichen Änderung der Situation nach Ergehen der relevanten Planfeststellungsbeschlüsse nicht entgegen. Aufgrund der geplanten Stilllegung müsse das Eisenbahn-Bundesamt eine Aufsichtsmaßnahme nach § 5a Abs. 2 AEG ergreifen und entweder von Amts wegen ein Stilllegungsverfahren einleiten oder der Beigeladenen aufgeben, ein Stilllegungsverfahren einzuleiten. Ermessen bestehe insoweit keines. Für den Fall, dass Ermessen bestehe, werde hilfsweise die Neubescheidung des ursprünglichen Antrags beantragt. Durch den dargelegten erhöhten CO2-Ausstoß sei sein Satzungszweck betroffen. Zur Begründung der weiter hilfsweise beantragten Wiederaufnahme der Verfahren zu den Planfeststellungsabschnitten 1.1 und 1.5 und teilweisen Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse, soweit darin eine Unterbrechung der Gäubahn geregelt sei, macht der Kläger geltend, dass die in den Planfeststellungsbeschlüssen vorgenommene Abwägung die nun lange Unterbrechung der Gäubahn nicht berücksichtigt habe und insofern korrigiert werden müsse. Auf einen Hinweis des Gerichts hat der Kläger erklärt, dass er davon ausgehe, dass für den zweiten Hilfsantrag isoliert betrachtet eine Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO bestehe. Hinsichtlich des Rechtswegs habe er sich auf die Rechtsbehelfsbelehrung des Widerspruchsbescheids vom 27.02.2024 verlassen. Der Kläger beantragt, die Beklagte unter Aufhebung des Bescheids des Eisenbahn-Bundesamts vom 01.08.2023 und dessen Widerspruchsbescheids vom 27.02.2024 zu verpflichten, der Beigeladenen mittels einer aufsichtsrechtlichen Verfügung nach § 5a Abs. 2 AEG aufzugeben, einen Stilllegungsantrag nach § 11 Abs. 1 Satz 2 AEG für die folgenden Strecken der internationalen Schienenverbindung Stuttgart - Zürich, kurz auch "Gäubahn" genannt, zu stellen: Strecke des oberirdischen Kopfbahnhofes Stuttgart Hauptbahnhof und die dort bei km 0,00 beginnenden und bei der Strecke 4700 etwa bei km 3,20, bei der Strecke 4701 etwa bei km 3,35, bei der Strecke 4803 etwa bei km 1,10, bei der Strecke 4800 etwa bei km 4,66, bei der Strecke 4802 etwa bei km 3,40 und bei der Strecke 4860 etwa bei km 14,717 endenden Streckenabschnitte, einschließlich der Weichen und Gleise im Gleisvorfeld des oberirdischen Kopfbahnhofes Stuttgart Hauptbahnhof, die erforderlich sind, um die Bahnhofsgleise aller Bahnsteige des oberirdischen Kopfbahnhofes Stuttgart Hauptbahnhof zu erreichen, hilfsweise, für den Fall der Abweisung des Verpflichtungsantrags in Ziffer 1, die Beklagte unter Aufhebung des Bescheids des Eisenbahn-Bundesamts vom 01.08.2023 und dessen Widerspruchsbescheids vom 27.02.2024 zur Neubescheidung in dieser Sache unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichtes zu verpflichten, höchst hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, das Verfahren für die Planfeststellungsbeschlüsse des Eisenbahn-Bundesamts vom 28.01.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.1. und vom 13.10.2006 für die Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt im Planfeststellungsabschnitt 1.5. wiederaufzunehmen und diese insofern aufzuheben, als damit eine Rechtswirkung zu Gunsten der Unterbrechung der "Gäubahn" (Strecke des oberirdischen Kopfbahnhofes Stuttgart Hauptbahnhof und die dort bei km 0,00 beginnenden und bei der Strecke 4700 etwa bei km 3,20, bei der Strecke 4701 etwa bei km 3,35, bei der Strecke 4803 etwa bei km 1,10, bei der Strecke 4800 etwa bei km 4,66, bei der Strecke 4802 etwa bei km 3,40 und bei der Strecke 4860 etwa bei km 14,717 endenden Streckenabschnitte, einschließlich der Weichen und Gleise im Gleisvorfeld des oberirdischen Kopfbahnhofes Stuttgart Hauptbahnhof, die erforderlich sind, um die Bahnhofsgleise aller Bahnsteige des oberirdischen Kopfbahnhofes Stuttgart Hauptbahnhof zu erreichen) angenommen werden kann, und den Bescheid des Eisenbahn-Bundesamts vom 01.08.2023 sowie dessen Widerspruchsbescheid vom 27.02.2024 aufzuheben, soweit er dem entgegensteht. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus, dass der Abbruch des Gäubahndamms bereits bestandskräftig planfestgestellt worden sei. Insofern sei irrelevant, ob ein Weiterbetrieb der Gäubahn technisch möglich sei. Im Übrigen seien der Hauptantrag und der erste Hilfsantrag schon unzulässig, da die Klagebefugnis nach dem Umweltrechtsbehelfsgesetz nicht gegeben sei. Es fehle an einer Maßnahme nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 UmwRG, da kein Vorhaben i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG betroffen sei. Eine Stilllegung führe nur zur Unterbrechung der Betriebspflicht einer Strecke und nicht zu deren Rückbau, so dass kein Eingriff in Natur und Landschaft erfolge. Ohnehin solle die Gäubahn nicht stillgelegt, sondern nur vorübergehend umgeleitet werden. Der Gesetzgeber habe im Rahmen der Zulässigkeitsvoraussetzungen des Rechtsbehelfs nach § 2 Abs. 1 UmwRG den Art. 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention umgesetzt und dabei bewusst auf § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG verwiesen; insofern müssten dessen Tatbestandsmerkmale erfüllt sein. Zudem fehle auch deshalb die Klagebefugnis, weil § 11 AEG keine umweltbezogene Rechtsvorschrift sei, so dass es an der Geltendmachung der Verletzung einer solchen fehle. Der Gesetzgeber habe sich dafür entschieden, dass im Rahmen der Entscheidung über den Stilllegungsantrag nach § 11 Abs. 1 Satz 2 AEG Umweltbelange nicht berücksichtigt werden könnten. Aufgrund dieses auch aus dem Wortlaut der Norm erkennbar eingeschränkten Entscheidungsprogramms sei § 13 KSG nicht anwendbar. An der fehlenden Verletzung einer umweltbezogenen Rechtsvorschrift scheitere auch die Begründetheit beider Anträge. § 11 AEG sei im Übrigen auch nicht verletzt, da keine Stilllegung vorliege, was das Bundesverwaltungsgericht bereits im Urteil vom 05.07.2018 - 3 C 21/16 - (juris) entschieden habe. Dies gelte selbst für den Zeitraum, in dem die Umsteigemöglichkeit über Stuttgart-Vaihingen bestehe. Im Übrigen seien satzungsmäßige Belange des Klägers wegen des bloß mittelbaren Einflusses der baulichen Unterbrechung der Gäubahn auf die Umwelt nicht betroffen. Die Berechnungen des Klägers zum erhöhten CO2-Ausstoß hinterfragt die Beklagte kritisch. Der zweite Hilfsantrag sei schon unzulässig, weil kein Verstoß gegen eine umweltbezogene Rechtsvorschrift geltend gemacht werde. Darüber hinaus sei der Antrag unbegründet, weil die Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 VwVfG, die eine Rücknahme rechtmäßiger Verwaltungsakte ermöglichten, nicht vorlägen. Auf einen Hinweis des Gerichts hin hat die Beklagte mit umfassender Begründung ausgeführt, dass eine Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO für den zweiten Hilfsantrag nicht bestehe. Aus dem auf die eigene erstinstanzliche Zuständigkeit bezogenen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 31.07.2012 - 4 A 7001/11 u.a. - (juris Rn. 88) lasse sich herleiten, dass eine erstinstanzliche Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs nicht bestehen könne, soweit sich die Rechtswidrigkeit der Planfeststellung – wie hier – nur auf nachträglich geänderte Umstände beziehe. Die mit Beschluss vom 02.04.2024 zum Verfahren Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beigeladene trägt vor, das Bauverfahren sei hinsichtlich der Führung der S-Bahn von Stuttgart-Feuerbach zur Haltestelle Mittnachtstraße nicht verändert worden. Nach wie vor sei vorgesehen, den Damm zum Gäubahnviadukt nach Anschwenkung der S-Bahn abzutragen, so dass die Gäubahn auf der heutigen Trasse nicht mehr zu befahren sei. Die Abtragung des Gäubahndamms sei bestandskräftig planfestgestellt, genauso wie der Rückbau des Querbahnsteigs im Hauptbahnhof. Zudem sei nicht abschließend geklärt, ob eine andere Fortführung der Gäubahn technisch möglich sei. Der Kläger gehe unter anderem nicht auf die Notwendigkeit und die Kosten ein, die durch einen weiteren Betrieb des oberirdischen Gleises entständen. Es sei bereits planfestgestellt, dass an der Stelle der oberirdischen Gleise des Hauptbahnhofs eine Tiefgarage entstehen solle. Außerdem würden durch die Weiterführung der Gäubahn in den oberirdischen Hauptbahnhof die als Planrechtfertigung aufgeführten städtebaulichen Möglichkeiten der Stadt Stuttgart auf dem freiwerdenden Gleisvorfeld erheblich eingeschränkt. Zur Zulässigkeit des Haupt- und des ersten Hilfsantrags trägt die Beigeladene vor, dass keine Klagebefugnis nach dem Umweltrechtsbehelfsgesetz bestehe. Denn es fehle bereits an einer Zulassungsentscheidung i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG. Die bloße Beseitigung eines rechtlichen Hindernisses für ein Vorhaben, wie sie durch ein Stilllegungsverfahren erfolgen würde, reiche für eine Zulassungsentscheidung nicht aus. Auch an einem Vorhaben i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG, dessen Voraussetzungen sich an § 2 Abs. 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) orientierten, fehle es, da nur über Fortbestand und Ende der Betriebspflicht entschieden werde. Mangels unionsrechtlichen Bezugs des Falles müsse § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG auch nicht erweiternd ausgelegt werden. Darüber hinaus sei § 11 AEG keine umweltbezogene Rechtsvorschrift, so dass die Verletzung einer solchen nicht geltend gemacht werde. § 13 KSG sei hier nicht anwendbar, da § 11 AEG nicht die Möglichkeit eröffne, umweltbezogene Belange im Rahmen der Entscheidung über den Stilllegungsantrag zu berücksichtigen. Hinsichtlich der Betroffenheit des Satzungszwecks des Klägers bestreitet die Beigeladene die Richtigkeit der Berechnungen zum Fahrgastverlust und zum CO2-Ausstoß. Die Abschätzung lasse sich mit verkehrswissenschaftlichen Methoden nicht nachvollziehen. In Bezug auf die Begründetheit des Hauptantrags trägt die Beigeladene vor, dass diese ebenfalls an der fehlenden Verletzung einer umweltbezogenen Rechtsvorschrift scheitere. Dem Klagebegehren stehe im Übrigen die Bestandskraft der Planfeststellungsbeschlüsse zu den Planfeststellungsabschnitten 1.1 und 1.5 entgegen. Zudem liege keine Stilllegung i.S.d. § 11 AEG vor, was bereits durch das Bundesverwaltungsgericht entschieden worden sei. Diese Entscheidung gelte weiter fort, da die zeitliche Dimension der Unterbrechung im Rahmen dieser Entscheidung keine Rolle gespielt habe. Die Änderung von Strecken im Zuge eines Umbaus unterliege ohnehin nicht der Genehmigungspflicht nach § 11 AEG. Der zweite Hilfsantrag sei bereits unbegründet, da die Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 VwVfG zur Rücknahme von rechtmäßigen Verwaltungsakten nicht vorlägen. Insbesondere könnten die Planfeststellungsbeschlüsse noch einmal erlassen werden. Auf Hinweis des Gerichts hat die Beigeladene vorgetragen, dass sie davon ausgeht, dass für den zweiten Hilfsantrag isoliert betrachtet die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO bestehe. Das Gericht hat die Akten des Verwaltungsverfahrens vor dem Eisenbahn-Bundesamt sowie die Unterlagen der Planfeststellungsbeschlüsse zu den Planfeststellungsabschnitten 1.1, 1.5 und 1.3a beigezogen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Gerichtsakte sowie auf die dem Gericht vorliegenden Akten verwiesen.