1 O 169/11

Leitsatz: 1. Die Überprüfungsbefugnis des Gerichts erstreckt sich bei einer Verkehrsprognose allein darauf, ob bei ihrer Erstellung eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, ob die Prognose nicht auf unrealistischen Angaben beruht und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet wurde.(Rn.74) 2. Die Schallausbreitungsberechnung für ein Autobahnkreuz ist wegen der komplexen Verkehrsanlage nach dem Teilstückverfahren zu berechnen.(Rn.77) 3. Für die Auswahlentscheidung über das Schallschutzkonzept steht der Planfeststellungsbehörde ein Abwägungsspielraum nur in den durch § 41 Abs. 2 BImSchG gezogenen Grenzen zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.03.2004 - 9 A 15/03 -).(Rn.85) 4. Zur Verwendung eines offenporigen Straßenbelags auf den Richtungsfahrbahnen eines Autobahnkreuzes.(Rn.89) 5. Zum Anspruch auf Verwendung abgekragter Lärmschutzwände zur Lärmminderung.(Rn.96) Die Klage wird abgewiesen. Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens je zur Hälfte zu tragen. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung jeweils durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Der Senat kann ohne mündliche Verhandlung entscheiden, nachdem die Beteiligten sich damit einverstanden erklärt haben (vgl. § 125 Abs. 1 i. V. m. § 101 Abs. 2 Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO -). Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Die Kläger haben keinen Anspruch auf Verpflichtung des Beklagten, den Planfeststellungsbeschluss vom 21. Dezember 2010 zu ihren Gunsten um weitere aktive Lärmschutzmaßnahmen mit dem Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte von 49 dB(A) nachts an ihren Wohnhäusern unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu ergänzen. Rechtsgrundlage des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses ist § 17 Abs. 1 Bundesfernstraßengesetz in der Fassung der Bekanntmachung der Neufassung vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206) - FStrG -. Der Senat hat anhand der von den Klägern innerhalb der Klagefrist und der nach § 17e Abs. 5 FStrG zur Verfügung stehenden Frist zur Begründung der Klage vorgetragenen Rügen geprüft (zum Prüfungsrahmen BVerwG, Urt. v. 31. März 1995 - 4 A 1.93 -, BVerwGE 98, 126 und vom 18. Februar 1998 - 11 A 6.97 -, NVwZ-RR 1998, 592), ob die Belange der Kläger bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses gewahrt bzw. abwägungsfehlerfrei überwunden werden konnten. Der nicht mit formellen Mängeln behaftete Planfeststellungsbeschluss leidet jedoch an keinem materiell-rechtlichen Fehler, der die geltend gemachten Ansprüche auf Planänderung und -ergänzung begründen könnte. 1. Die Planrechtfertigung ist für das planfestgestellte Vorhaben gegeben. Das Vorhaben ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz i. d. F. vom 20. Januar 2005 (BGBl. I S. 201) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs enthalten (Anlage zu § 1 Abs. 1 FStrAbG) und damit gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG gemessen an der Zielsetzung des § 1 Abs. 1 FStrG - vernünftigerweise geboten. Die gesetzliche Feststellung des verkehrlichen Bedarfs ist für die Planfeststellung wie auch das gerichtliche Verfahren verbindlich (stRspr; vgl. BVerwG, Urt. v. 12. März 2008 - BVerwG 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 43). Dass der Gesetzgeber mit der Bedarfsfeststellung für den Ausbau des Hermsdorfer Kreuzes die Grenzen seines gesetzgeberischen Ermessens überschritten hätte, behaupten die Kläger nicht und Anhaltspunkte dafür sind auch keine ersichtlich. Davon wäre nur auszugehen, wenn die Bedarfsfeststellung evident unsachlich wäre, weil es für die Aufnahme des Vorhabens in den Bedarfsplan an jeglicher Notwendigkeit fehlte, oder wenn sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt hätten, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden könnte (BVerwG, a. a. O.). Solche Gründe liegen nicht vor. 2. Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch an keinem offensichtlichen für die Betroffenheit der Kläger erheblichen Mangel der nach § 17 Satz 2 FStrG gebotenen Abwägung, der auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen ist und durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden müsste, § 17e Abs. 6 FStrG (inzwischen aufgehoben durch das Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren vom 31. Mai 2013 ) und § 75 Abs. 1a Thüringer Verwaltungsverfahrensgesetz - ThürVwVfG - in der Fassung der Bekanntmachung vom 18. August 2009. Die Kläger haben keinen Anspruch auf weiteren aktiven Lärmschutz im Wege der Planergänzung; entgegen ihrer Auffassung ist nämlich nicht erkennbar, dass der Beklagte die Verkehrslärmproblematik fehlerhaft bewältigt hätte. a. Der Schutz der (Wohn-)Bevölkerung vor Verkehrslärm ist ein Belang, dem eine Straßenplanung gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG Rechnung zu tragen hat. Hiernach ist u. a. bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Der Grad der Schutzbedürftigkeit bestimmt sich nach der Eigenart des zu schützenden Gebiets. Die 16. BImSchV ordnet bestimmten Gebietsarten gestaffelt nach dem Grad der Schutzbedürftigkeit Immissionsgrenzwerte zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 21. März 1996 - 4 A 11.95 -, NVwZ 1996, 1008 ). Diese Zuordnung ist im vorliegenden Fall fehlerfrei erfolgt. Die Grundstücke der Kläger liegen unstreitig in einem Bereich, der einem der in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV in der Fassung vom 12. Juni 1990 (insoweit gleichlautend § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV in der Fassung vom 18. Dezember 2014) genannten Wohngebiete entspricht, so dass die mit dieser Regelung übereinstimmende Festsetzung der Immissionsgrenzwerte im Planfeststellungsbeschluss mit 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) nachts (§ 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV) nicht zu beanstanden ist. Die Festsetzung niedrigerer Grenzwerte können die Kläger nicht beanspruchen. Hierfür ist angesichts der normkonkretisierenden Regelungen in der 16. BImSchV kein Raum (OVG NRW, Urt. v. 29. August 2002 - 11 D 90/96.AK - zit. n. juris, dort Rn. 34). b. Die schalltechnische Untersuchung leidet nicht an Mängeln, die ihre Verwertbarkeit oder Aussagekraft in Frage stellen; die im planfestgestellten Erläuterungsbericht herangezogenen projektbezogenen schalltechnischen Grundlagen unterliegen keinen rechtlichen Bedenken. Nach § 3 Satz 1 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 zu berechnen. Nach Satz 2 der Vorschrift hat die Berechnung getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) zu erfolgen. Die Anlage 1 zur 16. BImSchV sieht vor, dass die maßgebende stündliche Verkehrsstärke M und der maßgebende Lkw-Anteil p mit Hilfe der der Planung zugrunde liegenden prognostizierten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) nach Tabelle A der Anlage 1 berechnet werden, sofern keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse vorliegen, die unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung im Prognosezeitraum zur Ermittlung der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke M (in Kfz/h) und des maßgebenden Lkw-Anteils p (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) in Prozent am Gesamtverkehr für die in § 3 Satz 2 16. BImSchV bestimmten Beurteilungszeiträume als Mittelwert über alle Tage des Jahres herangezogen werden können. Die planfestgestellten Berechnungen der I...-GmbH (planfestgestellte Unterlagen 11.1.2) stellen ein geeignetes projektbezogenes Untersuchungsergebnis im Sinne der Anlage 1 zur 16. BImSchV dar (vgl. dazu auch BVerwG, Urt. v. 11. Januar 2001 - 4 A 13.99 - zit. n. juris, dort Rn. 64). aa. Dies gilt zunächst für die von dem Beklagten seiner Entscheidung zugrunde gelegte Verkehrsprognose: Eine Verkehrsprognose ist mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der dafür erheblichen Umstände sachgerecht, d. h. methodisch fachgerecht zu erstellen. Die Überprüfungsbefugnis des Gerichts erstreckt sich allein darauf, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, ob die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruht und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (st. Rspr., vgl. BVerwG, Urt. v. 10. Oktober 2012 - 9 A 18.11 - zit. n. juris m. w. N. und Urt. v. 23. April 2014 - 9 A 25.12 -, zit. n. juris, dort Rn. 30; NdsOVG, Urt. v. 22. April 2016 - 7 KS 35/12 - zit. n. juris, dort Rn. 96; OVG LSA, Urt. v. 9. November 2016 - 2 K 48/15 - zit. n. juris, dort Rn. 32). Daran gemessen ist die Verkehrsprognose des Beklagten nicht zu bemängeln. Die Lärmbelastungen, die die Kläger zu erwarten haben, sind richtigerweise auf der Grundlage der Verkehrsprognose für die Hauptfahrbeziehungen aufgrund des Thüringenmodells SSP Consult mit dem Jahr 2020 als Prognosehorizont ermittelt worden (vgl. Ergebnisse schalltechnischer Untersuchungen - Erläuterungsbericht -, Seite 12 und Ergebnisse schalltechnischer Untersuchungen - Berechnungsergebnisse - ). Diese Vorgehensweise entspricht der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urt. v. 3. März 1999, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 26 S. 24 = NVwZ-RR 1999, 720 und juris, dort Rn. 62). Das Verkehrsaufkommen wurde durch Auswertung vorhandener Dauerzählstellen am Hermsdorfer Kreuz (bezogen auf das Jahr 2004) jeweils für den Tag- und Nachtzeitraum ermittelt. Die Erhebungen des Gutachters ergaben einen prognostizierten DTV-Wert auf der A 4 von 75.907 (westlich der A 9) und 49.712 Kfz (östlich der A 9). Auf der A 9 erwartet er 79.170 Kfz (südlich der A 4) bzw. 83.253 Kfz (nördlich der A 4). Für die Verbindungsrampe Erfurt - Berlin (sog. Überflieger) wurde ein DTV von 13.570 Kfz prognostiziert, auf den Tangentenfahrbahnen zwischen 1.777 und 13.657 Kfz und auf den Schleifenfahrbahnen zwischen 1.760 und 7.352 Kfz. Die Anteile des Lkw-Verkehrs (p) betrugen dabei zwischen 12,4 und 21,9 Prozent am Tage und zwischen 25,5 und 44,5 Prozent nachts. Bei der Auswertung der Daten der Dauerzählstellen hat der Senat keine Anhaltspunkte dafür erkennen können, dass andere besser geeignete Erkenntnismöglichkeiten zur Verfügung gestanden hätten oder dem Gutachter bei der Auswertung ein beachtlicher Fehler unterlaufen wäre. Einwände gegen die Methodik, die Grundlagen und das Gesamtergebnis der Verkehrsprognose haben die Kläger nicht erhoben und auch sonst nichts dafür dargelegt, dass die Untersuchung als solche unwissenschaftlich und für eine Prognose der zu erwartenden Verkehrslärmbelastung untauglich wäre oder nicht dem Stand der Erkenntnis zum Zeitpunkt der Untersuchung entsprochen hätte. Auch die von den Klägern zum Gegenstand ihres Vortrags gemachte Schalltechnische Untersuchung LG 90/10 über die zu erwartende Lärmsituation durch den Umbau des Autobahnkreuzes im Bereich der Stadt Hermsdorf des I…... vom 28. Februar 2010, die von der Stadt Hermsdorf in Auftrag gegeben war, legt ihren Berechnungen das von der Gutachterin der Vorhabenträgerin ermittelte Verkehrsaufkommen zugrunde. bb. Die lärmtechnische Beurteilung hat der Beklagte zu Recht auf das Teilstückverfahren gestützt, da für die Berechnung der Beurteilungspegel das Verfahren für „lange, gerade“ Fahrstreifen ausschied. Die Lärmemissionen und die Bedingungen für die Schallausbreitung sind im Autobahnkreuz wegen der Führung der einzelnen Strecken über Schleifen und Verbindungsrampen nicht über die gesamte Länge annähernd konstant (Nr. 4.4 der RLS-90). Grundlage der schalltechnischen Berechnung waren alle Richtungsfahrbahnen und die zur Verknüpfung der Autobahnen A 4 und A 9 notwendigen Streckenabschnitte. Dabei hat der Gutachter den DTV-Wert für die einzelnen Streckenabschnitte und Fahrbahnen im Autobahnkreuz ermittelt und die Abschnitte dafür jeweils in Schleifenfahrbahnen, Tangentenfahrbahnen und Verbindungsrampen unterteilt. Bei den Schleifenfahrbahnen hat er zwischen Verteiler, Schleife und Einfädelung und bei den Tangentenfahrbahnen hinsichtlich der Tangenten, Verteiler und Einfädelung unterschieden. cc. Weiterhin hat der Gutachter bei den Lärmberechnungen zwischen dem prognostizierten Pkw- und dem zu erwartenden Lkw-Verkehr (Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t) differenziert sowie hinsichtlich des Pkw- und des Lkw-Verkehrs unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten angenommen, wobei insoweit zwischen den Richtungsfahrbahnen, Verbindungsrampen, Tangenten und Schleifen unterschieden wurde. Hinsichtlich des Pkw-Verkehrs hat er die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf den Hauptfahrbahnen der A 4 und der A 9 mit 130 km/h angesetzt, für die Tangenten- und Verteilerfahrbahnen, die Ein- und Ausfädelungen sowie die Verbindungsrampe Erfurt - Berlin (sog. Überflieger) 100 km/h angenommen und für die Schleifenfahrbahnen 60km/h. Bezüglich des Lkw-Verkehrs ging er von einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und von 60 km/h in den Schleifen aus. Dieses Vorgehen entspricht der Anlage 1 der 16. BImSchV. Dort wird auf die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen Ausgabe 1990 - RLS - 90 - Bezug genommen. Danach werden durch die Korrektur Dv von 100 km/h abweichende zulässige Höchstgeschwindigkeiten berücksichtigt (RLS-90 Nr. 4.4.1.1.2). Davon ist im vorliegenden Fall in der Weise Gebrauch gemacht worden, dass der Gutachter der Berechnung auf den Hauptfahrbahnen der A 4 und der A 9 sowie auf der Verbindungsrampe Erfurt - Berlin den in der RLS-90 vorgesehenen Rahmen von 130 km/h für Pkw und 80 km/h für Lkw nach oben hin voll ausgeschöpft hat (vgl. Nr. 4.4.1.1.2). Es gibt auch keine Anhaltspunkte dafür, dass der Beklagte hinsichtlich der Tangenten-, Einfädelungs- und Schleifenfahrbahnen von unzutreffenden Geschwindigkeitsbegrenzungen für Pkw oder Lkw ausgegangen wäre. dd. Richtigerweise basieren die planfestgestellten Berechnungen darauf, dass auf den Schleifenfahrbahnen wegen der geringen zulässigen Geschwindigkeit der Standardbelag Gussasphalt / Asphaltbeton nach Nr. 1 der Tabelle 4 der RLS-90 und hinsichtlich der übrigen Fahrbahnen eine lärmmindernde Straßenoberfläche verwendet wird. Für die Verwendung eines lärmmindernden Straßenbelags durfte der Beklagte bei der Lärmprognose zulässigerweise einen Abschlag von 2 dB(A) nach der Tabelle B zur Anlage 1 des § 3 der 16. BImSchV vornehmen. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Fußnote zur Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV in seiner bisherigen Rechtsprechung als wirksames Recht behandelt (Beschl. v. 1. April 1999 - 4 B 87.98 - Buchholz 406.15 § 43 BImSchG Nr. 12 m. w. N. und Urt. v. 11. Januar 2001 - 4 A 13.99 - zit. n. juris, dort Rn. 78). Die Fußnote sei eine ausreichende und hinreichend bestimmte Rechtsgrundlage, um hierauf gestützt für die Verwendung eines lärmmindernden Straßenbelags den Korrekturwert von -2 dB(A) in Ansatz zu bringen. Zu den Faktoren, die den Verkehrslärm beeinflussten, gehöre auch die Beschaffenheit der Straßenoberfläche. Jedenfalls mit dem „Splittmastixasphalt 0/8 und 0/11 ohne Absplittung“ steht ein solcher lärmmindernder Belag zur Verfügung, dessen dauerhafte Eignung bewiesen ist (BVerwG, Beschl. v. 3. Mai 2002 - 4 B 2.02 - zit. n. juris, dort Rn. 7 und OVG NRW, a. a. O., dort Rn. 49), so dass der Beklagte grundsätzlich von der hinreichend gesicherten Tatsache ausgehen durfte, dass eine bestimmte Straßenoberfläche niedrigeren Straßenlärm verursacht als andere Beläge (BVerwG, Urt. v. 11. Januar 2001 - 4 A 13.99 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 16 = NVwZ 2002, 1154 = juris, dort Rn. 81). Der Planfeststellungsbeschluss, der die Verwendung eines lärmmindernden Fahrbahnbelags vorschreibt, ist insoweit hinreichend bestimmt, auch wenn er die Qualität des zu verwendenden lärmmindernden Belags nicht konkretisiert. Für den Vorhabenträger und Dritte ist nach den Festlegungen des Planfeststellungsbeschlusses eindeutig erkennbar, dass der Vorhabenträger die zum Zeitpunkt der Erstellung der Ausschreibungsunterlagen schallgünstigste zugelassene Regelbauweise (schallmindernder Straßenbelag, ausgenommen offenporiger Asphalt) haben muss. Welcher Belag dann auf den einzelnen Abschnitten tatsächlich Verwendung findet, ist eine Frage der Bautechnik. Entscheidend ist, dass die Lärmminderung zur Wahrung der Belange der Rechte der von der Planung Betroffenen auf Dauer sichergestellt ist (BVerwG, Beschl. v. 3. Mai 2002, a. a. O., Rn. 8 und OVG NRW, a. a. O., Rn. 51). c. Die Schallausbreitungsberechnung beruht nach den Angaben der Planfeststellungsbehörde auf den Rechenregeln der 16. BImSchV bzw. der RLS-90 und wurde mittels des dafür entwickelten Programms SoundPLAN in der Version 6.4. durchgeführt. Das Rechenprogramm SoundPLAN gehört zu den gängigen Rechenmodellen für die Berechnung der Schallausbreitung in komplexer Topografie (vgl. OVG NRW, Urt. v. 13. Dezember 2007 - 7 D 122/06.NE -, zit. n. juris, Rn. 74, 76 und v. 15. Mai 2015 - 11 D 12/12 - zit. n. juris, dort Rn. 278). Es entspricht nach der Bestätigung des Lizenzgebers allen Anforderungen für die Durchführung von Rechenoperationen nach der 16. BImSchV i. V. m. des RLS-90 und ist in einem Testverfahren des Bundesverkehrsministeriums und der Straßenbauverwaltung überprüft worden (dazu NdsOVG, Urt. v. 23. November 2010 - 7 KS 143/08 -, zit. n. juris, dort Rn. 23 und OVG NRW, Urt. v. 15. Mai 2015, juris, Rn. 280 f.). Aufgrund der komplexen Verkehrsanlage, der wechselnden Emissionspegel und der unregelmäßigen Bebauungssituation konnte das Verfahren „lange gerade Straße“ nicht angewandt werden. Daher wurde auf der Grundlage eines dreidimensionalen, digitalen Geländemodells nach dem Teilstückverfahren gerechnet. Die Achsen, Gradienten sowie die Böschungsober- und -unterkanten der einzelnen Fahrbahnen wurde lage- und höhenmäßig aus der Straßenprojektierungssoftware VESTRA importiert. Höhenlinien, Bruchkanten, Gebäude und Immissionsorte wurden auf Basis der Planunterlagen digitalisiert. Bei den schalltechnischen Berechnungen für die Ortschaft Hermsdorf wurde berücksichtigt, dass der Schalleintrag nicht unmittelbar am Ende der Baustrecken der A 4 bzw. der A 9 endet. Die Autobahnen wurden deshalb für das Berechnungsmodell verlängert. Dabei hat der Gutachter für die Verlängerung der A 9 in nördlicher Richtung die Unterlagen der Anschlussplanung „Sechsstreifiger Ausbau der BAB A 9 Berlin - Nürnberg, AS Bad Klosterlausnitz - AK Hermsdorfer Kreuz von Betr.-km 183,00 bis 186,25“ berücksichtigt. d. Die von der Beklagten für die Grundstücke der Kläger ermittelten Immissionswerte sind korrekt berechnet worden. Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass die Rechenverfahren zur Ermittlung der Immissionskenngrößen die tatsächliche Lärmbelastung nicht hinreichend abbilden. Danach werden an den Wohnhäusern der Kläger trotz der geplanten Errichtung von Lärmschutzanlagen die Werte der 16. BImSchV nachts am Wohnhaus des Klägers zu 1 (1. Obergeschoss Westfassade) um bis zu 4,6 dB(A) und am Wohnhaus des Klägers zu 2 (1. Obergeschoss Westfassade) um bis zu 5,1 dB(A) überschritten. e. Nach den maßgeblichen Vorschriften der §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i. V. m. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist bei dem Bau von Straßen grundsätzlich sicherzustellen, dass die Beurteilungspegel die dort genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten; dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Der Betroffene hat also prinzipiell einen Anspruch auf "Vollschutz" durch aktive Schutzmaßnahmen, von dem aber nach Maßgabe des § 41 Abs. 2 BImSchG Abstriche möglich sind. Das Bundesverwaltungsgericht hat wiederholt entschieden, dass sich die nach dieser Vorschrift gebotene Verhältnismäßigkeitsprüfung auf der Grundlage einer für die Planfeststellungsbehörde mit begrenzten Spielräumen verbundenen planerischen Abwägung vollziehen muss (vgl. BVerwG, Urt. v. 5. März 1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 ; Urt. v. 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 ; Urt. v. 3. März 2004 - BVerwG 9 A 15.03 - zit. n. juris). Bestandteil der Abwägung ist namentlich die Auswahl zwischen verschiedenen in Betracht kommenden Schallschutzmaßnahmen. Anders als das allgemeine Planungsermessen besteht dieser der Planfeststellungsbehörde für die Auswahlentscheidung über das Schallschutzkonzept eingeräumte Abwägungsspielraum allerdings nur in den durch § 41 Abs. 2 BImSchG gezogenen Grenzen. Sie hat ihre Auswahlentscheidung dementsprechend an dem grundsätzlichen Vorrang aktiven Schallschutzes vor Maßnahmen passiven Schallschutzes zu orientieren und im Rahmen ihrer Prüfung eine hinreichend differenzierte Kosten-Nutzen-Analyse vorzunehmen (BVerwG, Urt. v. 3. März 2004, a. a. O.). Diesen Anforderungen wird das im Planfeststellungsbeschluss zugunsten der Kläger festgesetzte Lärmschutzkonzept gerecht. Der Vorhabenträger hat schalltechnische Untersuchungen durch das I… GmbH erstellen lassen. Die danach im Planfeststellungsbeschluss festgesetzten Lärmschutzmaßnahmen erweisen sich als die Lösung mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis. Durch die geplanten Lärmschutzanlagen können die Immissionsgrenzwerte Tag in der K.-siedlung und damit auch auf den Wohngrundstücken der Kläger eingehalten werden. Ohne Verstoß gegen § 41 BImSchG durfte der Planfeststellungsbeschluss die Kläger hinsichtlich der berechneten Überschreitungen der Lärmgrenzwerte an ihren Wohnhäusern zur Nachtzeit auf passiven Lärmschutz verweisen; sie haben keinen Anspruch auf weitergehenden aktiven Schallschutz. aa. Der Planfeststellungsbeschluss sieht für die A 4 und die Tangentenfahrbahn Dresden-Berlin / A 9 am nördlichen Fahrbahnrand der A 4 von Baukilometer 2+405 (Bezug A 4) auf einer Länge von 20 m zunächst eine Lärmschutzwand von 3 bis 5 m Höhe vor. Im weiteren Verlauf soll die Wand entlang der A 4 in westlicher Richtung auf einer Länge von 850 m bis zur Brücke über die L 1073 (BW 168/4) eine konstante Höhe von 5 m aufweisen. Entlang der Tangentenfahrbahn Dresden-Berlin ist auf einer Länge von 220 m eine Wall-Wand-Kombination vorgesehen. Der bestehende Lärmschutzwall soll von 2 auf 7 m erhöht werden und die auf den Wall gesetzte Lärmschutzwand eine konstante Höhe von 3 m haben. Auf weiteren 250 m ist entlang der A 9 in nördlicher Richtung bis zum Widerlager der Verbindungsrampe Erfurt-Berlin (Überflieger) eine Wall-Wand-Kombination vorgesehen. Der Wall soll 7 m und die aufgesetzte Lärmschutzwand 3 m hoch sein. Außerdem soll am östlichen Fahrbahnrand der Verbindungsrampe Erfurt-Berlin auf einer Länge von 160 m eine 5 m hohe Lärmschutzwand installiert werden. Der Planfeststellungsbeschluss sieht zudem vor, dass auf einer Länge von 140 m eine 5 m hohe Lärmschutzwand bis zum Bauende 186+095 (Bezug A 9) errichtet wird, die lückenlos an die 5 m hohe Wall-Wand-Kombination anschließen soll. Schließlich soll am östlichen Fahrbahnrand der Verbindungsrampe Erfurt-Berlin von Bau-km 1+500 bis Bau-km 1+840 eine 3 m hohe Lärmschutzwand entstehen. Der Regelabstand der Lärmschutzwände vom befestigten Fahrbahnrand ist mit 2,50 m vorgesehen, auf den Brückenbauwerken verringert sich der Abstand auf 1,75 m. Die Fußpunkte der Lärmschutzwälle sind 3 m vom Fahrbahnrand entfernt geplant. Die Lärmschutzwände müssen reflektierende Eigenschaften haben, die den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen“ (TTV-Lsw 06) entsprechen. Am nördlichen Fahrbahnrand der A 4 ist im Bereich der K.-siedlung eine absorbierende Ausführung in Richtung der K.-siedlung vorgesehen, um Reflexionen für die Siedlung durch Fremdgeräusche (L 1073, Anliegerstraßen, Rasenmäher usw.) zu vermeiden. Außerdem sind bei der Brücke im Zuge der Verbindungsrampe über die A 9 (BW 123/2) lärmgeminderte Fahrbahnübergänge einzusetzen. bb. Die Kläger stellen nicht in Frage, dass sich durch die planfestgestellten Maßnahmen die angenommenen Pegelminderungen erreichen lassen, sie meinen aber, dass durch weitere aktive Schallschutzmaßnahmen eine Verbesserung der Lärmsituation gegenüber der des Planfeststellungsverfahrens bewirkt werden könnte. Insoweit haben sie es aber nicht vermocht, die Einschätzung der Planfeststellungsbehörde zu erschüttern. (1) Soweit die Kläger geltend machen, dass sich durch die Verwendung eines offenporigen Straßenbelags (sog. Flüsterasphalt oder Drainasphalt) auf den Richtungsfahrbahnen des Autobahnkreuzes Beeinträchtigungen ihrer Anwesen durch die Verkehrslärmimmissionen reduzieren ließen, weist der Planfeststellungsbeschluss indessen keine Rechtsfehler auf (zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses: BVerwG, Beschl. v. 26. Juni 1992 - 4 B 1-11.92 u. a. - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 89 und juris). Die Planfeststellungsbehörde hat sich mit dem Einwand der Kläger befasst, hat den Einbau einer offenporigen Asphaltdeckschicht aber wegen der Unverhältnismäßigkeit des Aufwands abgelehnt (Planfeststellungsbeschluss, S. 49/50). Bei dem von den Klägern geforderten Fahrbahnbelag mit lärmmindernder Wirkung handelt es sich um Straßendeckschichten aus offenporigem Asphalt, der durch seinen hohen Gehalt an Hohlräumen die Abrollgeräusche des Verkehrs stärker dämpft als herkömmliche Fahrbahndeckschichten. Der Planfeststellungsbeschluss sieht bereits eine lärmmindernde Straßenoberfläche mit einer Pegelminderung von 2 dB(A) vor. Nach Auffassung der Behörde sprechen gegen den Einbau eines die Lärmimmissionen weiter reduzierenden Flüsterasphalts auf dem Autobahnkreuz die kurze Lebensdauer, die erforderlichen Reinigungszyklen sowie meteorologische Risiken. Zudem könne der Belag nicht auf Bauwerken eingesetzt werden, so dass auf dem Autobahnkreuz insgesamt eine unstete Oberfläche entstehen würde, die baulogistische und unterhaltsspezifische Nachteile aufweise. Der Einsatz zwischen den Bauwerken, also wie von den Klägern gefordert auf den Richtungsfahrbahnen, wäre wegen des notwendigen kleinräumigen Technologiewechsels, des daraus folgenden Wechsels der Einbaugeräte und der erhöhten Anzahl von Einbaugeräten für den Einbau über die gesamte Breite technologisch und logistisch sehr aufwändig und somit unwirtschaftlich. Erschwerend wirkten sich die Veränderungen im Querschnitt durch die nördliche Verteilerfahrbahn/Tangente in Richtung Berlin sowie durch die Tangente Nürnberg-Dresden aus. Am Übergang zur dichten Deckschicht am Bauende und vor dem Bauwerk 16812 an den Bereichen der Mittelstreifenüberfahrt und des Querneigungswechsels würden zusätzliche Entwässerungseinrichtungen erforderlich. Im gerichtlichen Verfahren hat der Beklagte dazu erläutert, dass der Einbau eines offenporigen Belags mit höheren Baukosten, einer zusätzlichen Entwässerung und erhöhten Erhaltungsaufwendungen mit der Folge von häufigeren Eingriffen in die Verkehrsführung oder Umleitungen und den entsprechenden Auswirkungen auf das übrige Straßennetz verbunden wäre. Dazu kämen erhöhte Aufwendungen im Winterdienst und zur Reinigung des Belags. Dem stünde gegenüber, dass entgegen der Auffassung der Kläger nicht von einer zusätzlich erreichbaren Pegelminderung von 5 dB(A) ausgegangen werden dürfe, weil den Schallberechnungen der Planfeststellung schon der Einbau einer lärmmindernden Straßenoberfläche mit einer Pegelminderung von 2 dB(A) zugrunde liege. Im Übrigen müsse berücksichtigt werden, dass offenporige Beläge bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h (z. B. auf den Schleifenfahrbahnen) wirkungslos blieben (so auch OVG NRW, Urt. v. 11. Februar 2009 - 11 D 45/06.AK - juris, Rn. 170). Die Bauweise mit offenporigem Asphalt sei eine Regelbauweise und Bestandteil der Technischen Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen - TL - als auch der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt - ZTV Asphalt-StB 07 -. Ihr Einbau müsse in voller Breite erfolgen, da Längsfugen den Wasserabfluss behinderten. Dies sei im Bereich eines Autobahnkreuzes mit den Verteilerfahrbahnen sowie den Ein- und Ausfahrten nicht realisierbar. Außerdem sei der Einbau auf Bauwerken nicht zulässig. Dies betreffe beispielsweise auf die Brücken über die L 1073, die Querung der A 4 mit der A 9 sowie die Verbindungsrampe Erfurt-Berlin. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (Urt. v. 18. Februar 2004 - 8 A 02.40082 - zit. n. juris) hat dazu ermittelt, dass offenporige Asphaltdeckschichten zur Erhaltung ihrer Lärmwirksamkeit in regelmäßigen Zeitabständen gereinigt werden müssten. Auch der Aufwand für den Winterdienst sei gegenüber herkömmlichen Belägen um 50 bis 100 Prozent höher. Zudem müsse, wo eine Reinigung nicht mehr zielführend sei, eine Erneuerung des Belags in der gesamten Fahrbahnbreite erfolgen. Aus diesem Grund sei jede Reparatur derartiger Beläge problematisch und teuer. Bei dieser Sachlage könne nicht der Schluss gezogen werden, dass offenporige Asphaltdeckschichten schon so hinreichend erprobt seien, dass die Probleme einer im Verhältnis zu den Einbaukosten angemessenen zeitlichen Haltbarkeit dieser Beläge zuverlässig bewältigt werden könnten. In diesem Zusammenhang darf letztlich auch nicht übersehen werden, dass der Träger der Straßenbaulast bei der Errichtung von Straßen in Konkretisierung des § 4 FStrG eigenverantwortlich bestimmen muss, welcher Sicherheitsstandard angemessen ist, um Risiken im Einzelfall auszuschließen, und auch in diesem Zusammenhang dem öffentlichen Interesse, den finanziellen Aufwand für den Straßenbau gering zu halten, Rechnung tragen darf und muss (vgl. BVerwG, Urt. vom 9. November 2000 - 4 A 51.98 - zit. n. juris, dort Rn. 22 m. w. N.). Daraus, dass Straßenbaulastträger in Einzelfällen offenporige Asphaltdeckschichten trotz hoher Baukosten einsetzen und dem Aufwand für Unterhaltung, Reparatur und Pflege im Gegensatz zum vorliegenden Fall kein entscheidendes Gewicht beimessen, können die Kläger für sich nichts herleiten. (2) Es ist rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde im Rahmen ihrer Abwägung auf Höhe der klägerischen Anwesen einen Lärmschutzwall mit Lärmschutzwand und nicht, wie von den Klägern gewünscht, eine Lärmschutzwand von 5 m Höhe mit einem aufgesetzten Kragarm vorsieht. Unter Berücksichtigung der Erläuterungen, die der Beklagte im Klageverfahren zu dem mit der Planfeststellung verfolgten Lärmschutzkonzept gegeben hat, erweisen sich die Erwägungen der Planfeststellungsbehörde als tragfähig. Die mit der Errichtung einer abgeknickten Lärmschutzwand an dieser Stelle verbundenen Mehrkosten durften als im Ergebnis unverhältnismäßig, gemessen an den hiermit zu erzielenden Lärmschutzverbesserungen, gewertet werden. Die Planfeststellungsbehörde musste zur Minderung der Lärmbelastung für die Anwohner der K.-siedlung nicht den Einbau abgekragter Lärmschutzwände festsetzen. Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept zielt darauf ab, mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen die Einhaltung des Tagesgrenzwerts der 16. BImSchV (für ein Wohngebiet) in der K.-siedlung zu gewährleisten und mit passivem Schallschutz die Einhaltung des Nachtgrenzwerts sicherzustellen. Zum Schutz der K.-siedlung vor Straßenverkehrslärm sieht der Planfeststellungsbeschluss deshalb Lärmschutzwälle und Lärmschutzwände vor, die nach den Berechnungen des Gutachters die Immissionsgrenzwerte für den Tagzeitraum vollständig einhalten. Im Rahmen ihrer Abwägung hat die Planfeststellungsbehörde weitere Lärmschutzvarianten, wie die Führung der Verbindungsrampe Erfurt-Berlin unter der A 9 (Schalltechnische Zusatzuntersuchung Verbindungsrampe Erfurt-Berlin mit Führung unter der A 9, Vorgang, Bd. 4, S. 44 ff.), den Ersatz der Wall-Wand-Konstruktion durch eine Lärmschutzwand, die Erhöhung der vorgesehenen Lärmschutzwand (Schalltechnische Zusatzuntersuchung Optimierung Lärmschutzwand an der A 4, Vorgang, Bd. 4, S. 32 ff.) und Auskragungen der Lärmschutzwand geprüft (Vorgang Bd. 4, S. 1 ff.) und als Ergebnis ihrer Abwägung im Planfeststellungsbeschluss festgehalten, dass eine Erhöhung der Lärmschutzwand in der planfestgestellten Variante um 1 m die Grenzwertüberschreitung zur Nachtzeit nur an einem weiteren Gebäude verhindert. Bei der Erhöhung um 5 m würden die Grenzwerte nur an zwei weiteren Gebäuden eingehalten. (a) Die Bewertung der Planfeststellungsbehörde wird durch die von der Stadt Hermsdorf in Auftrag gegebene Untersuchung LG 90/10 über die zu erwartende Lärmsituation durch den Umbau des Autobahnkreuzes im Bereich der Stadt Hermsdorf vom 28. Februar 2010 (Gerichtsakte, Bl. 23 ff.) nicht in Frage gestellt. Nach dieser Berechnung waren durch die Verwendung einer abgekragten Wand im Bereich der K.-siedlung im Beurteilungszeitraum Nacht Pegelminderungen von 2,9 bis 4,0 dB(A) im Vergleich zu der vom Vorhabenträger vorgesehenen Variante zu erwarten. Allerdings ging der Gutachter der Stadt Hermsdorf fehlerhaft davon aus, dass die geplante (und später planfestgestellte) Lärmschutzmaßnahme entlang der Tangente Erfurt-Berlin aus einem überwiegend 3 m hohen Wall bestehen sollte, während die später planfestgestellte Variante einen 7 m hohen Wall mit einer aufgesetzten konstant 3 m hohen Lärmschutzwand (vgl. Planfeststellungsverfahren, Band 2, Unterlage 11.1.1, S. 16) festsetzt. Die Bewertung der Differenzen der Beurteilungspegel zwischen der (missverständlich angenommenen) Variante mit ebener vertikaler Wand und der Variante mit abgekragter Wand ist daher von vornherein zum Nachweis einer geeigneteren aktiven Lärmschutzmaßnahme untauglich. (b) Auch die Behauptung der TLUG, bei Ergänzung der Schallschutzwand um einen Kragarm von 45 Grad Neigung verringere sich der Lärmpegel um bis zu 6,71 dB(A), hat sich durch Vergleichsberechnungen nicht bestätigen lassen. Zunächst hat die TLUG mit Schreiben vom 24. September 2010 vorgeschlagen, die Wand nicht auf dem Wall zu führen, sondern parallel zur Straße in einem Standardabstand von 5 m, die Wand von 3 auf 5 m zu erhöhen und einen Kragarm mit 45 Grad Neigung und einer x- bzw. y-Ausdehnung von 2 m (r = 2,82) anzulegen und die einfache Wand parallel zur A 4 ebenfalls mit einem solchen Kragarm zu gestalten, um so eine Verbesserung von bis zu 6,71 dB(A) und in mehr als der Hälfte des Wohngebiets eine flächendeckende Verbesserung um ca. 3 dB(A) zu erzielen. Zudem müsse die Wand um 0,5 m erhöht werden, weil das von dem Vorhabenträger vorgelegte Gutachten die Querneigung der Fahrbahn nicht berücksichtige. Der Vorhabenträger hat daraufhin durch seinen Gutachter Zusatzuntersuchungen mit Testrechnungen und Vergleichen zu abgekragten Lärmschutzwänden durchführen lassen. Der Gutachter hat eine Modellrechnung durchgeführt. Dabei hat er die A 4 als Emittenten angenommen und die Abschirmwirkungen einer 5 m hohen Lärmschutzwand gemäß den Planfeststellungsunterlagen verglichen mit der von der TLUG empfohlenen 5 m hohen Lärmschutzwand mit einem zusätzlichen 2,82 m langen Kragarm und so die Pegel u. a. bezogen auf die Anwesen der Kläger ermittelt. Die Ergebnistabelle zeigte dabei durch die Auskragungen bedingte Pegelminderungen von ca. 2 dB(A). Die maximal errechneten Minderungen von 2,7 dB(A) waren dabei an dem Wohnhaus H... am Erdgeschoss der Ostfassade zu verzeichnen. Der Gutachter stellte fest (vgl. E-Mail an die TLUG vom 29. Oktober 2010, Vorgang, Bd. 4, Bl. 17), dass die abweichenden Ergebnisse nicht auf der Anwendung unterschiedlicher Programmsysteme beruhen könne, weil sich bei Vergleichsrechnungen in beiden Programmen auch für abgeknickte Wände nur Abweichungen von wenigen Hundertstel dB(A) ergeben hätten. Beide Systeme leiteten die Abschirmwirkung der abgeknickten Wände aus dem geometrisch bedingten Schallumweg, sog. Gummibandmethode, ab (vgl. E-Mail des Herstellers der Software SoundPLAN vom 29. Oktober 2010, Vorgang, Bd. 4, Blatt 20). Die auf der Grundlage von SoundPLAN ermittelten Daten seien in das von der TLUG verwendete Programm überführt worden. Die von der TLUG angegebenen Pegelminderungen durch eine zusätzliche Abknickung der Lärmschutzwand an der A 4 ließen sich nicht nachvollziehen. Es lasse sich auch bei Anwendung eines stark vereinfachten Modells, das nur die A 4 berücksichtige, maximal eine Pegelminderung von 2,3 dB(A) errechnen, die sich mit wachsender Entfernung auf ca. 1 dB(A) reduzieren würde (vgl. E-Mail des Vorhabenträgers an die Planfeststellungsbehörde vom 10. November 2010, Vorgang Bd. 4, S. 15). Soweit sich aus dieser Berechnung Pegeldifferenzen an den Häusern der Kläger zwischen einer Wand mit Kragarm und einer Wand ohne Kragarm ergeben, ist zu berücksichtigen, dass danach auch bei einer Wand mit Kragarm nachts die zulässigen Immissionspegel an den Häusern der Kläger um bis zu 3,3 dB(A) überschritten würden und gleichwohl weitere aktive oder passive Lärmschutzmaßnahmen erforderten. (c) Auch nach den weiteren Berechnungen des Gutachters des Vorhabenträgers und der TLUG im laufenden gerichtlichen Verfahren erweist sich das planfestgestellte Lärmschutzkonzept nicht im Nachhinein als fehlerhaft. Nach den von den Klägern mit Schriftsatz vom 26. August 2015 vorgelegten Berechnungen der Lärmpegel durch die TLUG ergeben sich bei der Ausführung der bevorzugten Variante einer Lärmschutzwand mit zusätzlichem Kragarm von 2,82 m Länge im 45° Winkel mit einer Gesamtkonstruktionshöhe von 7 m hohen Lärmschutzwänden an den Häusern der Kläger nachts keine Lärmpegelüberschreitungen. Die von der Beklagten daraufhin veranlassten Vergleichsberechnungen vom 21. September 2015 ergaben zwar auch Pegelminderungen, gleichwohl wurden für die Westfassade des Wohnhauses des Klägers zu 1 nachts Beurteilungspegel von 52,1 dB(A) im Erdgeschoss bzw. 52,6 dB(A) im ersten Obergeschoss und für die Westfassade des Hauses des Klägers zu 2 im Erdgeschoss von 52,1 dB(A) und im ersten Obergeschoss sogar von 53,2 dB(A) errechnet. Der Senat hat in der mündlichen Verhandlung vom 16. März 2016 den Mitarbeiter der TLUG als sachverständigen Zeugen über die Grundlagen und den Inhalt der durch die TLUG durchgeführten Testrechnungen zum Lärmschutz an der A 4 / A 9 vernommen. Er hat ausgeführt, die von ihm vorgeschlagene Lärmschutzwand orientiere sich daran, dass sie den optimalen Schutz gewähre und nicht zu hoch sei. Durch den Kragarm werde die Lärmschutzanlage näher an die Schallquelle herangeführt und insgesamt ein besserer Lärmschutz erreicht als durch eine 7 m hohe Lärmschutzwand. Soweit die TLUG in ihrer Berechnung von der Annahme ausgegangen ist, dass die Wohnhäuser über ein zweites Obergeschoss und ein Dachgeschoss verfügten, vertrat der Zeuge ... in der mündlichen Verhandlung die Auffassung, dass dieser Umstand für das Berechnungsmodell nicht von Bedeutung sei und die Werte einfach gestrichen werden könnten. Der Bewertung durch die TLUG hält der Beklagte, der durch seinen Sachverständigen die Vergleichsrechnung hat nochmals überprüfen lassen, entgegen, dass sich höhere Baukörper im Rechenmodell aufgrund der veränderten Abschirmungen und Reflexionen der Gebäude untereinander auf den Beurteilungspegel auswirkten. Außerdem meint er, dass anhand der Darstellung des Modellausschnitts durch die TLUG und die Isophonenkarten zu erkennen sei, dass die TLUG allein die Schallquellen der A 4 und der Tangentenfahrbahn Dresden-Berlin berücksichtigt habe. Alle weiteren Emittenten (A 9, Überflieger, Schleifenfahrbahnen) seien nicht beachtet worden. Das Fehlen maßgeblicher Emittenten, insbesondere der A 9 habe jedoch nicht nur Einfluss auf den Beurteilungspegel, sondern auch auf die erreichbare Abschirmwirkung einer Lärmschutzwand an der A 4 und dies unabhängig davon, ob die Lärmschutzwand mit oder ohne Kragarm ausgebildet werde. (d) Der Senat brauchte die Unstimmigkeiten zwischen den Berechnungen des Gutachters des Vorhabenträgers und der TLUG nicht weiter aufzuklären, denn es ist nach alldem nicht zu bemängeln, dass sich der Beklagte auch im Ergebnis einer Kosten-Nutzen-Analyse gegen eine Auskragung der Lärmschutzwand entlang der Tangente Dresden- Berlin entschieden hat. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist grundsätzlich zunächst zu untersuchen, welcher Betrag für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte vollständig sicherstellende Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sog. Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind - ausgehend von diesem grundsätzlich zu erzielenden Schutzniveau - schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei sind in Baugebieten dem durch die Maßnahme insgesamt erreichbaren Schutz der Nachbarschaft grundsätzlich die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten der Maßnahme gegenüberzustellen und zu bewerten (vgl. BVerwG, Urt. v. 15. März 2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 sowie - 11 A 46.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 34 S. 85 und v. 13. Mai 2009 - 9 A 72.07 - BVerwGE 134, 45Rn. 63). Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30. August 1989 - 4 B 97.89 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 5 S. 2; Urt. v. 13. Mai 2009 a. a. O. Rn. 64). Ziel der Bewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint (vgl. BVerwG, Urt. v. 15. März 2000 - 11 A 42.97 - a. a. O. S. 382, v. 24. September 2003 - BVerwG 9 A 69.02 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 39 S. 103 und v. 3. März 2004 - 9 A 15.03 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 40 S. 113). Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebiets, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von Baugebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der Lärmbetroffenen zulässig und geboten (Betrachtung der Kosten je Schutzfall). So wird bei einer stark verdichteten Bebauung noch eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten Bebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von Bewohnern schließen lässt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15. März 2000 - 11 A 42.97 - a. a. O. S. 383 und vom 13. Mai 2009 a. a. O. Rn. 64). Zum Zeitpunkt der Planfeststellung konnte der Beklagte davon ausgehen, dass auch bei Errichtung einer Lärmschutzanlage mit abgeknickten Kragarm nachts die zulässigen Immissionspegel zumindest an den Häusern der Kläger um bis zu 3,3 dB(A) überschritten würden und trotz der Errichtung einer abgekragten Wand weitere passive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich würden. Angesichts der Vorbelastung der K.-siedlung durch das bestehende Autobahnkreuz und des Umstands, dass die Tagwerte in der gesamten K.-siedlung - unstreitig - schon bei Verwirklichung des Lärmschutzkonzepts eingehalten werden konnten, ist es nicht zu beanstanden, dass sich die Planfeststellungsbehörde für die preisgünstigere Lösung einer nicht abgekragten Lärmschutzwand entschieden hat. Nach den im gerichtlichen Verfahren nachgelieferten Kostenschätzungen des Vorhabenträgers würden für die von den Klägern bevorzugte Lärmschutzanlage Mehrkosten in Höhe von 1,434 Mio. EURO gegenüber den planfestgestellten entstehen, ohne dass auf weitere passive Lärmschutzmaßnahmen verzichtet werden könnte. Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass die Behörde den ihr für die Ermittlung der voraussichtlichen Kosten eingeräumten Einschätzungsspielraum verkannt haben könnte. (e) Ebenfalls nicht zu beanstanden ist, dass der Beklagte in seine Erwägungen insoweit auch eingestellt hat, dass jede weitere Erhöhung der planfestgestellten Lärmschutzwand, die in diesem Bereich an der Oberkante der in Dammlage verlaufenden Autobahn vorgesehen ist, eine weitere Einschränkung des Landschaftsbildes sowie eine Verschattung der unterhalb der Tangente Dresden-Berlin gelegenen Kleingartenanlage bedeuten würde. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urt. v. 15. März 2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 ) kann die Planfeststellungsbehörde im Rahmen ihrer Verhältnismäßigkeitsprüfung neben dem in § 41 Abs. 2 BImSchG ausdrücklich genannten Kostengesichtspunkt auch andere Belange berücksichtigen, die einer weiteren Wanderhöhung entgegenstehen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 5. März 1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 ). (3) Zu Unrecht meinen die Kläger, dass die Planfeststellungsbehörde bei ihrer Entscheidung abwägungsfehlerhaft keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung für das Hermsdorfer Kreuz von 100 km/h als weitere aktive Schallschutzmaßnahme in Betracht gezogen habe. Es kann dahin stehen, ob verkehrsregelnde Maßnahmen, wie der Beklagte meint (Planfeststellungsbeschluss, S. 46), nicht Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses sind (a. A. wohl Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Kommentar, Bd. III, Loseblattsammlung, Stand 1. Dezember 2017, § 41, Rn. 62), denn die Planfeststellungsbehörde hat gleichwohl die Möglichkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen geprüft, aber - insoweit unbestritten - festgestellt, dass ein nicht unwesentlicher Anteil des Gesamtlärms dem Lkw-Verkehr zuzuordnen sei (zur insoweit zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h: vgl. § 18 Abs. 5 Nr. 1 StVO). Nach Abwägung des Sachverhalts hat sie unter Berücksichtigung des Umstands, dass durch die festgesetzten aktiven Lärmschutzmaßnahmen die Tageslärmwerte eingehalten werden, aber keine Notwendigkeit gesehen, eine Geschwindigkeitsreduzierung bereits im Planfeststellungsbeschluss festzusetzen. (4) Rechte der Kläger werden auch nicht berührt, soweit sie sich etwa auf die Lärmminderungsplanung der Stadt Hermsdorf berufen wollen. Aus der Regelung der Lärmminderungsplanung in den §§ 47 a ff. BImSchG ergeben sich zwar Pflichten der zuständigen Behörden zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen, jedoch keine Schutzansprüche einzelner Immissionsbetroffener (BVerwG, Urt. v. 14. April 2010 - 9 A 43.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 56, Rn. 46 und Urt. v. 10. Oktober 2012 - 9 A 18.11 - zit. n. juris, dort Rn. 20). Im Übrigen wird Ihnen passiver Lärmschutz gewährt, soweit eine Überschreitung der Schwellenwerte an ihren Wohnhäusern zur Nachtzeit festgestellt wurde. Die Entscheidung über die Kosten folgt aus §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1 VwGO i. V. m. 100 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Gründe, die die Zulassung der Revision rechtfertigen (vgl. § 132 Abs. 2 VwGO), liegen nicht vor. Beschluss Der Streitwert wird auf 30.000 EUR (15.000 EUR je Kläger) festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG). Hinweis: Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 68 Abs. 1 Satz 5 i. V. m. § 66 Abs. 3 Satz 3 GKG). Die Kläger begehren weitere bzw. umfassendere Auflagen zum Lärmschutz beim Um- und Ausbau des Hermsdorfer Kreuzes. Der Um- und Ausbau des vorhandenen Autobahnkreuzes aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses des Beklagten vom 21. Dezember 2010 für die Straßenbaumaßnahme "Bundesautobahn (BAB) A 9/ A 4, Um- und Ausbau Autobahnkreuz (AK) Hermsdorfer Kreuz, Verkehrseinheit (VKE) 5421; Bet.-km 186+180 bis Bet.-km 188+500" bildet den letzten Abschnitt zur Fertigstellung des sechsstreifigen Ausbaus (jeweils drei Richtungsfahrstreifen und ein Standstreifen) der A 9 und der A 4 in Thüringen. Das Hermsdorfer Kreuz ist eine der ältesten Verkehrsanlagen Deutschlands. Es wurde in den Jahren 1935 bis 1937 etwa 60 km östlich von Erfurt und etwa 60 km südwestlich von Leipzig als Kleeblatt gebaut. Hier kreuzen sich die Bundesautobahnen A 4 und A 9. Die A 9, bis 1974 unter der Bezeichnung A 3, verbindet über das Dreieck Potsdam den Raum Berlin mit der bayerischen Landeshauptstadt München. Die A 4 verläuft als West-Ost-Verbindung (mit einer Baulücke zwischen Kreuztal-Krombach und dem Kirchheimer Dreieck) auf deutschem Gebiet als Verbindung zwischen Maastricht und Breslau über Köln, das Kirchheimer Dreieck, Erfurt, Dresden und Görlitz. Die Bundesrepublik Deutschland und die damalige Deutsche Demokratische Repu-blik hatten sich bereits 1985 auf eine abschnittsweise Grunderneuerung der A 4 und der A 9 als Transitstrecken nach Berlin verständigt. Die Bauarbeiten am Hermsdorfer Kreuz begannen Ende 1989 / Anfang 1990 und wurden im Jahre 1993 abgeschlossen. Nach der Wiedervereinigung wurde der durchgehende sechsstreifige Ausbau der A 9 vom Dreieck Potsdam bis zum Autobahnkreuz Nürnberg als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12 - im Folgenden VDE 12 - in Angriff genommen. Der Ausbau der A 4 ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 15 - im Folgenden VDE 15 - aus dem Jahr 1991. Von Norden kommend unterquert die A 9 im Bereich des Hermsdorfer Kreuzes zunächst die Kreisstraße Hermsdorf-Schleifreisen (K 103) und dann die A 4. Zwischen diesen beiden Bauwerken befindet sich der tiefste Punkt des beplanten Bereichs. Die A 4 weist aus Richtung Westen eine weitgehend gestreckte Linienführung auf und führt nach Überquerung des Schleifreisener Weges in einer Geraden in Dammlage über die A 9 und die Landesstraße 1073 (L 1073), überquert in einem Bogen die Gemeindeverbindungsstraße Hermsdorf-Reichenbach („Reichenbacher Brücke“) und erreicht in einer nachfolgenden Geraden die Anschlussstelle Hermsdorf-Ost. Der Hochpunkt der A 4 liegt in Höhe der Kreuzung mit der A 9. Der Planfeststellungsabschnitt erstreckt sich entlang der A 9 über 2,32 km von Betriebskilometer 186+180 südlich der Überführung der K 103 bis Betriebskilometer 188+500 unmittelbar südlich der vorhandenen Tank- und Rastanlage auf der Ostseite der Autobahn sowie 2,06 km entlang der A 4 von Betriebskilometer 154,180 an einem noch auszubauenden Bauwerk über einen Feldweg bei Schleifreisen bis zum Betriebskilometer 152,100 unmittelbar westlich des Bauwerks der Überführung der A 4 über die Südosttangente Hermsdorf. Es ist geplant, auf einer Länge von 500 m vor der westlichen Baufeldgrenze eine Verbindungsrampe Erfurt - Berlin auszubauen, die die A 4 unter- und die A 9 überquert. Im Zuge des Vorhabens sollen sowohl die Hauptfahrbahnen als auch alle Verbindungsrampen und Verflechtungsbereiche grundhaft ausgebaut werden. Die Querschnitte der Hauptfahrbahnen der Autobahnen sollen entsprechend der prognostizierten Verkehrsbelastung für den Prognosehorizont 2020 einen Regelquerschnitt mit einer Kronenbreite von 35,5 m (RQ 35,5) erhalten. Östlich der A 9 und nördlich der A 4 liegt die Stadt Hermsdorf, zu der die in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts entstandene sog. K.-siedlung gehört, in der die Grundstücke des Klägers zu 1 am K... (Gemarkung Hermsdorf, Flur 21, Flurstück a...) und des Klägers zu 2 am H... (Gemarkung Hermsdorf, Flur 21, Flurstück b...) liegen. Die Siedlung grenzt im Süden unmittelbar an den Damm, auf dem die A 4 verläuft, an. Das Gemeindegebiet ist in diesem Bereich unbeplant. Die 156 Grundstücke in der Siedlung sind mit Einfamilien- und Doppelhäusern und vier Gewerbeeinheiten bebaut. Der Beklagte geht von einem allgemeinen Wohngebiet aus. Zum Schutz der K.-siedlung vor dem Verkehrslärm der A 4 plant der Freistaat Thüringen, vertreten durch die DEGES GmbH - fortan Vorhabenträger - eine 5 m hohe Lärmschutzwand am nördlichen Fahrbahnrand der in Dammlage verlaufenden A 4 von der Reichenbacher Brücke im Osten entlang der Tangentenfahrbahn zur A 9 in Richtung Berlin. Die I… GmbH - fortan I...-GmbH - führte für die DEGES schalltechnische Berechnungen auf der Grundlage des Berechnungsmodells SoundPLAN 6 durch. Für die Bestandssituation ermittelte sie an jeweils sechs Messpunkten für das Grundstück des Klägers zu 1 einen Pegel von bis zu 61 dB(A) am Tag und 58 dB(A) in der Nacht und für das Grundstück des Klägers zu 2 von bis zu 62 dB(A) am Tag und bis zu 58 dB(A) in der Nacht. Nach Errichtung der geplanten Lärmschutzanlagen soll es für das Grundstück des Klägers zu 1 tagsüber keine Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes der 16. BImSchV, im Nachtzeitraum allerdings Überschreitungen von bis zu 4,6 dB(A) an der westlichen Hausseite des 1. Obergeschosses geben (Vorgangsakte zum Planfeststellungsverfahren - fortan Vorgang - Bd. 6, S. 165). Für das Grundstück des Klägers zu 2 ergäben sich tagsüber keine Überschreitungen des Grenzwertes, im Nachtzeitraum aber Überschreitungen von bis zu 5,1 dB(A) an der westlichen Hausseite des 1. Obergeschosses (Vorgang, Bd. 6, S. 292). Mit Schreiben vom 25. März 2009 beantragte der Vorhabenträger die Durchführung des Anhörungsverfahrens beim Thüringer Landesverwaltungsamt als Anhörungsbehörde. Mit Verfügung vom 14. April 2009 leitete das Thüringer Landesverwaltungsamt die Anhörung zum Planfeststellungsverfahren ein. Die Planunterlagen lagen nach vorheriger öffentlicher Bekanntmachung im Amtsblatt der Verwaltungsgemeinschaft Hermsdorf u. a. in der Zeit vom 18. Mai 2009 bis zum 17. Juni 2009 bei der Verwaltungsgemeinschaft Hermsdorf öffentlich aus. Die Bekanntmachung enthielt einen Hinweis auf den Einwendungsausschluss nach § 17a Abs. 7 FStrG. Nicht ortsansässige Betroffene wurden entsprechend § 17a Abs. 4 FStrG benachrichtigt. Der Kläger zu 1 erhob gegen das Vorhaben am 17. Juni 2009 Einwendungen, weil er die vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen für nicht ausreichend hielt. Die Lärmschutzwand sei ab der Reichenbacher Brücke nicht ausreichend durchgängig konzipiert, weil der Schallschutz erst ab der Mitte der K.-siedlung ausgebaut werden solle. Außerdem beanspruchte er die Aufbringung eines lärmmindernden Fahrbahnbelags. Auch der Kläger zu 2 beanstandete am 19. Juni 2009 nicht ausreichende Schallschutzmaßnahmen. Er bemängelte, dass die Schallschutzwand an der A 4 im Bereich der Mitte der K.-siedlung auf 5 m Höhe ausgebaut werden und es für die restliche Siedlung bei einer 3 m hohen Schallschutzwand verbleiben solle. Die jetzige Lärmsituation sei gesundheitsschädigend. Er forderte, dass die Schallschutzwand ab der Reichenbacher Brücke eine Höhe von 6 m nicht unterschreiten dürfe und meinte, dass eine erhebliche Lärmminderung durch den Einbau eines sogenannten Flüsterbelags erreicht werden könne. Die Benachrichtigung über die Durchführung eines Erörterungstermins wurde im Amtsblatt der Verwaltungsgemeinschaft Hermsdorf vom 11. September 2009 bekanntgemacht. Das Thüringer Landesverwaltungsamt führte den Erörterungstermin am 22. und 23. September 2009 durch (vgl. Wortprotokoll, Vorgang Bd. 6, S. 1 ff.). Eine von der Stadtverwaltung Hermsdorf in Auftrag gegebene „Schalltechnische Untersuchung über die zu erwartende Lärmsituation durch den Umbau des Autobahnkreuzes im Bereich der Stadt Hermsdorf“ des I… GbR vom 28. Februar 2010 kam zu dem Ergebnis, dass eine Schallschutzwand mit aufgesetztem, in Richtung der Straßen abgekragten Wandelement und die Verwendung offenporigen Asphalts als Oberflächenmaterial der Richtungsfahrbahnen sowie eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 100 km/h im Bereich des Autobahnkreuzes zu einer wesentlichen Verringerung der Immissionen führen könnten. Im Mai 2010 erstellte die I...-GmbH für den Vorhabenträger eine schalltechnische „Zusatzuntersuchung Verbindungsrampe Erfurt-Berlin mit Führung unter der A 9“ - fortan I...-Gutachten Mai 2010 - (Vorgang, Bd. 4, Bl. 44 ff.). Darin kam der Gutachter zu dem Ergebnis, dass sich im Vergleich zu der vorgesehenen Variante mit einer Führung der Tangente über die A 9 im westlichen Bereich der K.-siedlung zusätzliche Pegelminderungen im Bereich von Hundertstel bzw. Zehntel dB(A) ergäben. Schalltechnisch seien diese Minderungen aber nicht relevant. Im südlichen und östlichen Bereich des Wohngebiets seien Pegelminderungen dagegen nicht mehr nachweisbar. Der Gutachter errechnete für jeweils sechs Messpunkte tags und nachts für das Grundstück des Klägers zu 1 eine Schalldifferenz von 0,01 bis 0,05 dB(A) (Vorgang, Bd. 4, Bl. 55) und für das Grundstück des Klägers zu 2 von 0,00 bis 0,09 dB(A) (Vorgang, Bd. 4, Bl. 53). Nachdem der Vorhabenträger mit Schreiben vom 18. August 2010 veränderte Planunterlagen eingereicht und um Einbeziehung in das laufende Planfeststellungsverfahren gebeten hatte, eröffnete die Anhörungsbehörde mit Schreiben vom 27. August 2010 ein vereinfachtes Planänderungsverfahren (1. Planänderung). Infolge verschiedener Einwendungen, Bedenken und Forderungen im dazu durchgeführten Erörterungstermin wurde der Plan bezüglich der landschaftspflegerischen Begleitplanung sowie der Rad- und Gehwegführung im Bereich des Überführungsbauwerks geändert. Mit Schreiben vom 24. September 2010 (Gerichtsakte, Seite 99 f.) nahm die Thüringer Landesanstalt für Umwelt und Geologie - fortan TLUG - gegenüber der Planfeststellungsbehörde zu der schalltechnischen Zusatzuntersuchung der I...-GmbH Stellung und schlug vor, die optimierte Wand im Tangentenbereich nicht auf dem Wall zu führen, sondern im Standardabstand von 5 m parallel zur Straße. Die Wand sollte von 3 m auf 5 m erhöht werden, ein Kragarm mit 45 Grad und einer x- bzw. y- Ausdehnung von 2 m (r = 2,82 m) angelegt und die einfache 5 m hohe Wand parallel zur A 4 ebenfalls mit einem solchen Kragarm gestaltet werden. Auf diese Weise lasse sich „eine Verbesserung von bis zu - 6,71 dB“ erreichen und für mehr als die Hälfte des Wohngebiets eine flächendeckende Verbesserung um ca. 3 dB erzielen. Es müsse außerdem darauf hingewiesen werden, dass der Gutachter eine Querneigung der Fahrbahnen nicht berücksichtigt habe. Bei einer Querneigung von 2 Prozent zur Entwässerung seien die Wandhöhen bei einem sechsstreifigen Ausbau um weitere 0,5 m nach oben zu korrigieren. Am 25. Oktober 2010 fand im Thüringer Landesverwaltungsamt eine Erörterung der verschiedenen schalltechnischen Untersuchungen statt. Mit Schreiben vom 12. November 2010 (von den Klägern im Verfahren 1 O 114/11 vorgelegt als Anlage 8 zum Schriftsatz vom 21. Februar 2011) nahm die TLUG gegenüber der Planfeststellungsbehörde zu unterschiedlichen Varianten für eine Lärmschutzwand Stellung. Nach ihrer Auffassung sei eine Wand plus 45 Grad Kragarmkonstruktion, 2 m in x- und 2 m in y-Richtung die vorzugswürdige Variante. Dabei sollte die relative Wandhöhe entlang der A 4, der Tangente und der A 9 mit 5 m angesetzt werden, ausgenommen die 3 m hohe, östlich an der A 4 gelegene Wand im Bestand. Im Vergleich zu der sog. Null-Variante verbessere sich dadurch der Schutz gegen die Lärmimmissionen im Untersuchungsgebiet deutlich. In der Hälfte des Gebietes könne eine Verbesserung um 3 dB(A) und mehr erreicht werden. Diese von ihr, der TLUG, favorisierte Variante genüge dem Stand der Technik und sei mit verhältnismäßigem Aufwand realisierbar. Im Rahmen einer schalltechnischen Zusatzuntersuchung vom November 2010 - fortan I...-Gutachten November 2010 - führte die I...-GmbH im Auftrag des Vorhabenträgers Einzelpunktberechnungen an den Fassaden und Geschossen der Wohnhäuser in der K.-siedlung an insgesamt 1.102 Berechnungspunkten (Immissionsorten) in Abhängigkeit von unterschiedlichen Höhen der Lärmschutzwand durch. Dabei wurde die Entwicklung der Effizienz einer entsprechenden Lärmschutzwand an der A 4 mit wachsender Wandfläche/Wandhöhe von 2 bis 10 m für die Nachtzeit ermittelt. Im Ergebnis stellte der Gutachter fest, dass mit einer weiteren Erhöhung der 850 m langen und 5 m hohen Lärmschutzwand an der A 4 nur punktuelle Verbesserungen an einzelnen Immissionsorten zu erzielen wären. Die Anzahl der von Lärmüberschreitungen betroffenen Wohnhäuser bliebe annähernd gleich hoch. Aus der Nutzen-Kosten-Optimierung lasse sich für weitere Wanderhöhungen eine kontinuierlich sinkende Effizienz ableiten (Vorgang, Bd. 4, Bl. 32). Der Beklagte stellte mit Planfeststellungsbeschluss vom 21. Dezember 2010 den Plan für die Straßenbaumaßnahme fest. Der Beschluss wurde dem Kläger zu 1 am 13. Januar 2011 und dem Kläger zu 2 am 14. Januar 2011 zugestellt. In dem Beschluss wurde die K.-siedlung als Allgemeines Wohngebiet mit den Immissionsgrenzwerten von 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht eingestuft. Die im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen, soweit sie nicht durch Planänderungen und / oder Zusagen des Vorhabenträgers sowie durch Nebenbestimmungen des Beschlusses berücksichtigt worden waren, wies der Beklagte zurück. Auf die Einwendungen der Kläger stellte er richtig, dass zum Schutz der K.-siedlung vor dem Verkehrslärm der A 4 eine durchgängig 5 m hohe Lärmschutzwand ohne Unterbrechung geplant sei. Der Forderung nach Erhöhung der Lärmschutzwand werde nicht entsprochen. Da die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte in der Nacht selbst bei extremen Wandhöhen von über 10 m nicht möglich sei, sei die Höhe der Lärmschutzwand an der kompletten Einhaltung der Immissionsgrenzwerte Tag ausgerichtet. Eine weitere Erhöhung der Lärmschutzwand sei auch wegen Berücksichtigung anderer, nicht akustischer Aspekte, wie beispielsweise der Verschattung der unmittelbar hinter der Wand gelegenen Kleingartenanlage, nicht vorgesehen. Der Einsatz von offenporigem Asphalt komme für das Hermsdorfer Kreuz nicht in Betracht. Aus den bisherigen Erfahrungen sei der Einsatz dieser besonderen Bauweise in Knotenpunktbereichen aufgrund der Brems- und Beschleunigungsvorgänge nicht geeignet. Wegen der sehr geringen Lebensdauer bzw. Wirkungsweise des offenporigen Asphalts sei ein verstärkter Erneuerungsbedarf (alle 6 Jahre) zu erwarten. Dies wirke sich in einem Autobahnkreuz besonders störend aus, da Verkehrseinschränkungen immer zu massiven Behinderungen des Verkehrsflusses führten. Zu beachten sei dabei auch, dass der Einbau des offenporigen Asphalts zusätzliche Erschwernisse für die Verkehrsführung mit sich brächte. Die geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen an der A 4 und der A 9 sowie zusätzliche passive Schallschutzmaßnahmen an den Gebäuden gewährleisteten, dass durch den Verkehrslärm keine Gesundheitsschäden entstünden. Die planfestgestellten Unterlagen lagen in der Zeit vom 24. Januar 2011 bis zum 7. Februar 2011 in den Verwaltungsgemeinschaften Hermsdorf und Hügelland / Täler aus. Am 11. Februar 2011 haben die Kläger und in einem Parallelverfahren (Geschäftszeichen 1 O 114/11) die Stadt Hermsdorf Klage erhoben. Zur Begründung ihrer Klagen tragen die Kläger vor, die Lärmschutzbelange der Anwohner in der K.-siedlung seien nicht ausreichend berücksichtigt worden. Es müssten zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen werden, um die Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Der Kläger zu 1 wendet ein, dass für verschiedene Immissionspunkte an seinem Wohnhaus bei Realisierung des Vorhabens trotz der vom Vorhabenträger geplanten Lärmschutzmaßnahmen nachts eine Überschreitung des Immissionsgrenzwertes von bis zu 5 dB(A) prognostiziert worden sei. Der Kläger zu 2 verweist darauf, dass für sein Wohnhaus bei Realisierung des Vorhabens nachts eine Überschreitung des Immissionsgrenzwertes von bis zu 6 dB(A) zu erwarten sei. Die Kläger sind der Ansicht, durch die Errichtung einer 5 m hohen Lärmschutzwand mit abknickendem Kragarm könnten Pegelreduzierungen von bis zu 3 dB(A) bewirkt werden. Dies ergebe sich aus einem von der Stadt Hermsdorf in Auftrag gegebenen Gutachten des I..., das die TLUG überprüft und bestätigt habe. Die durch den Kragarm erreichte Reduzierung von Immissionen werde zwar rechnerisch durch die RLS 90 nicht erfasst, sei aber gleichwohl physikalisch nachweisbar. Der relativ hohe Effekt der abgeknickten Lärmschutzwände resultiere daraus, dass ein Kragarm mit einer Länge von zwei Metern bei einem Winkel von 45 Grad zu einer Erhöhung der Lärmschutzwand von deutlich mehr als 1,5 m führe. Zudem habe der oberste Punkt der Lärmschutzwand die Funktion einer Beugungskante für den Schall, der auf die Wand auftreffe. Dadurch, dass die Beugungskante in Richtung Fahrbahn und von den Immissionspunkten weg verlagert werde, bewirke die abgekröpfte Wand vor allem im Nahbereich hinter der Schallschutzwand eine zusätzliche Reduzierung. Außerdem wäre es schallschutztechnisch vorteilhaft, die Schallschutzwand nicht auf dem vorhandenen Wall, sondern näher an der Fahrbahn vor dem Wall zu errichten. Bestimmend für die Immissionssituation in der K.-siedlung (oder zumindest Teile der Siedlung) sei der Lärm, der von Fahrzeugen auf der A 4 erzeugt werde. Hinsichtlich dieser Fahrzeuge sei der Abstand zwischen Lärmquelle und Schallschutzwand so groß, dass der Effekt der Wand sehr gering sei. Es sei daher angezeigt, eine zusätzliche Lärmschutzwand parallel zur A 4 bis zum Beginn des Kleeblatts zu errichten. Hinzukomme, dass die Höhenlage der Tangente von der A 4 in Richtung A 9 geringer werde, zumal die A 9 hier unterhalb der A 4 verlaufe. Deshalb behielten zwar der Wall und die Lärmschutzwand ihre relative Höhe zur Tangente, ihre absolute Höhe bzw. die relative Höhe zur A 4 als Bezugspunkt nehme aber ab. Entsprechendes gelte für die A 9. Gehe man von einer möglichen Pegelreduzierung von 5 dB(A) aus, seien die geforderten Maßnahmen zur Lärmminderung angesichts der Gesamtkosten der Ausbaumaßnahme nicht unverhältnismäßig. Insoweit sei zu berücksichtigen, dass in der K.-siedlung etwa 411 Menschen lebten, 61 Mitarbeiter in den dort ansässigen Betrieben arbeiteten und der in der K.-siedlung gelegene Kindergarten durch die Lärmimmissionen betroffen sei. Während die Auswirkungen der Schallschutzwand bei zunehmender Entfernung geringer würden, würde offenporiger Asphalt überall zu einer Minderung von 5 dB(A) führen. Offenporiger Asphalt sei ein nach dem Stand der Technik jedenfalls für eine Lebensdauer von sechs Jahren anerkanntes Mittel zum Lärmschutz. Der Planfeststellungsbeschluss gehe zu Unrecht davon aus, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes ausschließlich straßenverkehrsrechtliche Regelungen seien. Allein durch die Reduzierung der Geschwindigkeit für Nicht-Lastkraftwagen könne eine Lärmreduzierung von 1 dB(A) bewirkt werden. Sie, die Kläger, könnten nicht auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden, weil ihre Wohnhäuser wegen der geringen Qualität ihrer Bauweise durch den Einbau von Schallschutzfenstern nicht ausreichend gedämmt werden könnten. Für die Außenanlagen komme ein passiver Schallschutz ohnehin nicht in Frage. Der Planfeststellungsbeschluss sei ermessensfehlerhaft. Anders als darin angenommen solle die Straße zur Entwässerung eine Querneigung von 2 Prozent haben, wodurch sich die Höhe der Schallschutzwand effektiv um 40 cm verringere. Dies mindere die berechnete Abschirmwirkung bereichsweise um bis zu 3 dB(A), was einer Verdoppelung des Verkehrs entspreche. Das im Rahmen der schallschutztechnischen Zusatzuntersuchung vom 18. August 2010 (gemeint ist das unter diesem Datum vom Vorhabenträger geprüfte I...-Gutachten Mai 2010) geprüfte Modell könne ihrem Begehren nicht entgegengehalten werden. Die Modellreihe sei von einer insgesamt 5 m hohen Wand ausgegangen, während sie 5 m, ergänzt um einen abgeknickten Arm mit einer Gesamthöhe der Anlage von 6,50 m forderten. Mit den Feststellungen der TLUG setze sich der Planfeststellungsbeschluss nicht auseinander. Die Behörde argumentiere ebenfalls fehlerhaft, wenn sie angesichts der örtlichen Situation darauf verweise, dass eine 1,50 m höhere Wand das Landschaftsbild beeinträchtige bzw. die Kleingärten verschattet würden. Die Planfeststellungsbehörde verkenne den Umfang ihres Schutzanspruchs, wenn sie davon ausgehe, dass sie keinen Anspruch auf Flüsterasphalt hätten, weil die Grenzwerte der 16. BImSchV auch im Übrigen eingehalten würden. Die Feststellungsbehörde habe es versäumt, den von der Gemeinde Hermsdorf aufgestellten Lärmaktionsplan (Gerichtsakte, Blatt 134 ff.) und dessen Zielsetzungen in die Abwägung einfließen zu lassen. In den vom Beklagten erstellten Variantenstudien sei kein Kragarm berücksichtigt worden, der in der Form und der sonstigen Ausführung nur annähernd dem Vorschlag der TLUG entspreche. Der grundlegende Unterschied zwischen den Berechnungen des Beklagten und der von der TLUG errechneten Pegelminderungen, die das I... bestätigt habe, bestehe in der Gesamtkonstruktionshöhe der Wand. Die TLUG habe eine 5 m hohe Wand mit einem zusätzlichen Kragarm unter 45 Grad mit 2,82 m Länge berechnet bzw. beurteilt, somit ergebe sich eine Gesamtkonstruktionshöhe von 7 m, während der Gutachter des Beklagten mit einer Gesamthöhe von 5 m gearbeitet habe. Entgegen der Behauptung des Beklagten ließen sich der Tabelle in der Anlage BK (BAB A 9 / A 4 VKE 5421 Umbau des AK Hermsdorfer Kreuz Unterlage 11.1.2: Berechnungsergebnisse Testrechnungen Kragarm A 4) Pegeldifferenzen in einer Größenordnung von 2 dB entnehmen. Selbst wenn die TLUG zur Vereinfachung nur den Lärm der A 4 in die Berechnung eingestellt haben sollte, ändere dies nichts an dem Umstand, dass die Differenz zwischen der normalen Schallschutzwand und der Schallschutzwand mit Kragarm bei 3 dB(A) liege. Aufgrund der Lage der beiden Grundstücke an der A 4 liege es auf der Hand, dass für die Immissionspegel die Emissionen von der A 4 und nicht die von der A 9 bestimmend seien. Die behaupteten Mehrkosten für eine Lärmschutzwand mit Kragarm würden vorsorglich bestritten. Selbst wenn Mehrkosten entstünden, ergebe sich daraus aber keine Unverhältnismäßigkeit. An 105 Gebäuden könnten die Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten werden, so dass sich die Mehrkosten auf 13.333,00 EUR pro Haus bzw. bei einem angenommenen Lebenszyklus von 20 Jahren jährlich auf 666 EUR pro Haus beliefen. Die Kläger beantragen, den Beklagten zu verpflichten, seinen Planfeststellungsbeschluss für die Straßenbaumaßnahme "Bundesautobahn A 9/ A 4, Um- und Ausbau Autobahnkreuz (AK) Hermsdorfer Kreuz, Verkehrseinheit (VKE) 5421; Bet.-km 186+180 bis Bet.-km 188+500 vom 21. Dezember 2010 (Aktenzeichen 540.3-3811-09/09) um zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts zu ergänzen. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Klage sei nicht begründet. Aufgrund der planfestgestellten aktiven Lärmschutzmaßnahmen verringere sich die vorhandene Lärmbetroffenheit der K.-siedlung. Die Maximalpegel würden am Tag von derzeit 61 dB(A) auf 57 dB(A) und in der Nacht von 58 dB(A) auf 54 dB(A) reduziert. Für die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte von 49 dB(A) in der Nacht seien an allen Gebäudeseiten passive Schallschutzmaßnahmen vorgesehen, durch die die Kläger vollständig vor den durch Verkehrsgeräusche verursachten schädlichen Umwelteinwirkungen geschützt würden. Die geplante Lärmschutzwand sei insgesamt 850 m lang und 5 m hoch. Sie solle entgegen der Behauptung der Kläger bereits 350 m östlich des Wohngebiets unmittelbar westlich der Reichenbachbrücke beginnen. Als weitere zusätzliche aktive Lärmschutzmaßnahme habe die Planfeststellungsbehörde dem Vorhabenträger auferlegt, beim Bauwerk 123/2 (Brücke im Zuge der Verbindungsrampe über die A 9) lärmgeminderte regelgerechte Fahrbahnübergänge einzusetzen. Der von den Klägern darüber hinaus geforderte Ausbau des Autobahnkreuzes mit offenporigem Asphalt wäre dagegen unverhältnismäßig. Selbst wenn dieser Asphalt verbaut würde, könnten die Grenzwerte an den Häusern der Kläger nicht eingehalten werden. Zudem wäre ein solcher Ausbau mit höheren Baukosten verbunden, erfordere den Einbau einer zusätzlichen Entwässerung und erhöhte Erhaltungsaufwendungen. Bereits im Planaufstellungsverfahren sei die Verwendung von offenporigem Asphalt auf dem Autobahnkreuz mit seinen Verteilerfahrbahnen und den vielen Ein- und Ausfahrten erwogen, im Hinblick auf den problematischen Einbau, die Lebensdauer und die Reinigungszyklen erörtert, letztlich aber verworfen worden. Auch die Planfeststellungsbehörde habe sich mit dem Verzicht auf den Einbau offenporigen Asphalts auseinandergesetzt. Die durch den Einbau des offenporigen Asphalts zu erwartende Schallpegelminderung liege unter 5 dB(A), da bei der Planfeststellung bereits eine lärmmindernde Straßenoberfläche mit einer Pegelminderung von 2 dB(A) berücksichtigt worden sei. Im Übrigen seien offenporige Beläge bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h - zum Beispiel auf den Schleifenfahrbahnen des Autobahnkreuzes - wirkungslos und dürften auf Brücken und Verbindungsrampen nicht eingesetzt werden. Zudem würden sich durch den Einbau die Kosten um mindestens 3 EUR/qm erhöhen. Offenporiger Asphalt besitze eine akustische Wirkdauer von 6 bis 8 Jahren und eine eingeschränkte technische Lebensdauer. Insbesondere durch die regelmäßigen Brems- und Anfahrvorgänge an Ein- und Ausfahrten und die Spurwechsel werde der Belag stark beansprucht. Dadurch werde die ohnehin kurze Lebensdauer des offenporigen Asphalts weiter verkürzt. Auch aus betriebstechnischer Sicht müsse mit Nachteilen gerechnet werden. Der Belag werde durch eindringende Betriebsstoffe geschädigt und die Sanierung müsse stets vollflächig über die gesamte Breite der Straße erfolgen. Zur Aufrechterhaltung der akustischen Wirkung müsse der Belag regelmäßig von Abrieb gereinigt werden. Hinzu kämen erhöhte Aufwendungen im Winterdienst. Die in der Rechtsprechung angestellten Erwägungen zur Verwendung von Flüsterasphalt beträfen den Ausbau auf "freier Strecke" und ließen sich auf den Ausbau eines Autobahnkreuzes nicht übertragen. Eine messtechnische Kontrolle des Absorptionsvermögens des Fahrbahnbelags sei nicht zulässig. Die von den Klägern geforderte Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit im Bereich des Kreuzes auf 100 km/h würde lediglich zu Pegelminderungen von maximal 0,5 dB(A), durchschnittlich etwa 0,3 dB(A) führen. Die von den Klägern begehrten Erhöhungen und technischen Veränderungen der Lärmschutzwände würden die Baumaßnahme um 1,4 Mio. EUR verteuern und den Anteil der Gelder für Lärmschutzmaßnahmen von 5,7 Prozent der Gesamtbaukosten auf 9 Prozent der Gesamtbaukosten erhöhen. Nach den Ergebnissen von Testrechnungen sei der nachts geltende Grenzwert von 49 dB(A) für allgemeine Wohngebiete an 105 Wohngebäuden selbst mit zwanzig Meter hohen Lärmschutzwänden nicht einzuhalten. Eine vollständige Einhausung würde Mehrkosten von 34,5 Mio. EUR verursachen, so dass auf jedes Wohngebäude 330.000 EUR entfielen. Nach dem der Planung zugrundeliegenden Schallschutzkonzept würden die Tageswerte nach der 16. BImSchV mit aktiven und die Nachtgrenzwerte durch passive Schallschutzmaßnahmen erreicht. Unter Berücksichtigung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen reduzierten sich die Grenzwertüberschreitungen im gesamten Wohngebiet auf maximal 7 dB(A) nachts. Die Stellungnahme der TLUG zum Einbau einer Lärmschutzwand mit abgekragtem Arm sei im Abwägungsprozess hinreichend berücksichtigt worden. Messergebnisse, die den gesteigerten Absorptionsgrund einer derartigen Lärmschutzwand hätten belegen können, hätten zum Zeitpunkt der Planfeststellung nicht zur Verfügung gestanden. Die Ausführung eines Kragarms, der bis in die Hauptfahrbahn der A 4 hereinragen solle, sei unrealistisch, er müsste dafür eine Breite von etwa acht bis neun Metern haben. Der Abstand der geplanten Lärmschutzwand an der A 4 betrage 2,50 m vom befestigten Fahrbahnrand und sei erforderlich, um z. B. passive Schutzeinrichtungen und die Vorwegweisung zu integrieren. Es folge ein 2,50 m breiter Standstreifen bzw. eine 4 m breite Verteilerfahrbahn. Die Wall-Wand-Kombination an der Tangente Dresden-Berlin erreiche eine Höhe von 10 Metern, die Lärmschutzwand an der A 4 sei durchgehend fünf Meter hoch geplant. Es gebe keine unnötigen Verluste der Abschirmwirkung, weil die richtlinienkonformen Regelabstände bei der Planung berücksichtigt worden seien. Durch einen 2,8 m breiten Kragarm lasse sich entgegen der Auffassung der Kläger keine Pegelminderung von 3 dB(A) erreichen. Testberechnungen hätten ergeben, dass die in dem von den Klägern vorgelegten Sachverständigengutachten F... ... vom 28. Februar 2010 empfohlene Lärmschutzwand (Länge 350 m, Höhe 3 m und 2,8 m Kragarm, s. Gerichtsakte, S. 31) an der A 4 im Bereich östlich der Querung der A 9 eine maximale Pegelminderung von 0,7 dB(A) bewirken könnte, durchschnittlich ergäben sich im Wohngebiet Minderungseffekte von 0,2 dB(A). Die Höhe der Wall-Wand-Kombination an der Tangente Dresden-Berlin nehme nicht ab. Sie beginne mit einer Höhe von insgesamt 5 m. Der Wall werde sukzessive erhöht, weil das Gelände Richtung Norden abfalle. Durch eine annähernd konstante Höhe werde auch eine Abschirmwirkung bezüglich der einzelnen Fahrbeziehungen im Autobahnkreuz erreicht. Weitere Untersuchungen hätten ergeben, dass mit einer Erhöhung der Lärmschutzwand nur punktuelle Verbesserungen erzielt werden könnten. Die Anzahl der immer noch betroffenen Wohnhäuser bliebe unverändert hoch. Die Querneigung der Fahrbahn sei bei dem Höhenverlauf der Lärmschutzwand berücksichtigt worden. Die Höhenangaben bezögen sich nicht auf die Gradiente, sondern auf den Fahrbahnrand. Auf der Grundlage der statistischen Durchschnittswerte des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur sei durch die Ausbildung der Lärmschutzwand mit dem von den Klägern begehrten Kragarm mit Mehrkosten in Höhe von 1,434 Mio. EUR gegenüber den Lärmschutzmaßnahmen gemäß Planfeststellung zu rechnen. Allein an der A 4 beliefen sich die Mehrkosten auf 0,919 Mio. EUR. Durch die teurere Ausführung könnte aber nur eine geringfügige Pegelminderung erreicht werden. Es stehe zu befürchten, dass die zusätzliche Abkragung zu einer weiteren Verschattung führen würde, denn die Lärmschutzwand würde sich insgesamt um etwa 2 Meter erhöhen. Die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung der Stadt Hermsdorf beruhten auf einem abweichenden Rechenverfahren (Vorläufige Berechnungsvorschrift für die Berechnung von Umgebungslärm an Straßen), das mit der Berechnungsmethode der Planfeststellung nicht vergleichbar sei. Ergänzend zu den aktiven Lärmschutzmaßnahmen könnten die Restbetroffenheiten über passive Lärmschutzmaßnahmen ausgeglichen werden. In den Häusern könnte ausreichender Schallschutz im Wesentlichen durch den Einbau von Schallschutzfenstern gewährleistet werden. In den Außenbereichen des gesamten Wohngebiets werde der Immissionsgrenzwert von 59 dB(A) am Tag eingehalten. Mit Beschluss vom 10. März 2011 hat der Senat die Verfahren der Kläger von dem von der Stadt Hermsdorf geführten Verwaltungsstreitverfahren 1 O 114/11 abgetrennt und unter den Aktenzeichen 1 O 169/11 und 170/11 fortgeführt. Die Klage der Stadt Hermsdorf wurde mit Urteil vom 21. Mai 2015, das inzwischen rechtskräftig geworden ist, abgewiesen. Mit Beschluss vom 9. Dezember 2015 hat der Senat die Verfahren 1 O 169/11 und 1 O 170/11 zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden. Der Senat hat den Mitarbeiter der TLUG, Herrn ..., als sachverständigen Zeugen zu den Grundlagen und dem Inhalt der durch die TLUG durchgeführten Testrechnungen zum Lärmschutz an der A 4 / A 9 in der mündlichen Verhandlung vernommen. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Niederschrift vom 16. März 2016 verwiesen. Die Kläger haben sich mit Schriftsatz vom 1. August 2017 und der Beklagte mit Schriftsatz vom 5. Juli 2017 mit einer Entscheidung im schriftlichen Verfahren einverstanden erklärt. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Gerichtsakten beider Verfahren (jeweils ein Band), die Gerichtsakten des Verfahrens 1 O 114/11 (zwei Bände) und die Sachvorgänge des Beklagten (7 Bände) verwiesen, die Gegenstand der Beratung waren.