I-5 O 306/19

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt der Kläger. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. <<p> Tatbestand Der Kläger macht gegen die Beklagte einen auf Rückabwicklung eines Kaufvertrages über einen Pkw gerichteten Schadensersatzanspruch geltend. Der Kläger schloss am 29.04.2015 einen Kaufvertrag über einen K. mit dem Autohaus an der Y. in L. als Neufahrzeug zum Kaufpreis von 17.600,- €. Das Fahrzeug wies bei Übergabe einen Kilometerstand von 10 km auf. Der Kaufpreis wurde teilweise finanziert. Das Fahrzeug ist mit einem Motor EA 288, Euro 5, der Beklagten ausgestattet. Ein Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) erfolgte nicht. Mit Schreiben vom 07.02.2019 forderte der Kläger die Beklagte unter Fristsetzung bis zum 21.02.2019 auf, den Kaufpreis für das Fahrzeug in Höhe von EUR 17.600,00 und Finanzierungskosten in Höhe von EUR 1.410,82 Zug-um-Zug gegen Hergabe und Übereignung des vorbezeichneten Fahrzeugs sowie die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung zu erstatten. Der Kilometerstand des Fahrzeugs betrug am 16.07.2021 215.565 km. Der Kläger hat zunächst behauptet, er gehe davon aus, dass in dem Fahrzeug ein EA 189 Motor der Beklagten verbaut sei und bestreite, dass es sich um einen EA 288 Motor handele. Mit Schriftsatz vom 13.05.2020 erklärt der Kläger, es handele sich um einen EA 288 Motor. Das Fahrzeug verfüge über unzulässige Abschalteinrichtungen. Dafür spreche auch, dass ein Rückruf von Fahrzeugen mit dem Motor EA 288, so bezüglich des Modells T6, erfolgt sei. Bei der Abgasnachbehandlungstechnik im streitgegenständlichen Fahrzeug mit dem verbauten Dieselmotor EA 288 handele es sich um dieselbe Technik zur Abgasaufbereitung, wie sie die Beklagte bereits in dem Vorgängermotor mit der internen Bezeichnung „EA 189“ verbaut habe. Es sei eine Umschaltlogik, in Form der sog. Akustikfunktion verbaut. In den Motorsteuergeräten der Fahrzeuge mit dem Motor EA 288 sei eine Fahrkurve hinterlegt, die für die Steuerung der AGR-Rate verantwortlich sei und im Modus 1 die Grenzwerte für NOx nur auf dem Prüfstand einhalte, während im Modus 0 das Fahrzeug um ein Vielfaches höhere Stickoxidwerte emittiere. Das Motorsteuergerät des streitgegenständlichen Fahrzeugs sie auf Grund der darauf installierten Software in der Lage, mit Hilfe vorgeschriebener „Fahrkurven“ und Messgrößen den Prüfzyklus (NEFZ) zu erkennen und daraufhin vorangepasste „Fahrmodi“ anzusteuern. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über einen Temperatursensor. Dieser messe die Temperatur und erkenne, wenn die Umgebungstemperatur über einen der Prüfstandsanordnung vorausgehenden Zeitraum konstant 20 Grad Celsius betrage. Darüber hinaus richte sich das Motorsteuergerät bei Aktivierung des „Modus 1“ nach konkreten weiteren Messgrößen. Das Fahrzeug sei mit einem Thermofenster ausgestattet, bei dem es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Der Kläger bestreitet, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug die Abgasreinigung bei Temperaturen von -24°C bis +70°C (Umgebungstemperatur) zu 100 % aktiv sei. Eine Abrampung finde bis zu einem Temperaturbereich von ca. 5°C statt. Darunter werde die Abgasreinigung (nahezu) vollständig abgeschaltet. Es finde eine graduelle Abrampung bei sinkender Temperatur statt. Hinzu komme, dass die Beklagte auch über das On-Board-Diagnosesystem (OBD) getäuscht habe. Sie habe die OBD-Systeme in ihren mit Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugen so programmiert, dass diese bei der Inspektion fälschlicherweise meldeten, dass die Abgassysteme der Automobile ordnungsgemäß funktionieren. Der Kläger gehe davon aus, dass im Rahmen der Berechnung des Schadensersatzes eine Nutzungsentschädigung durch ihn nicht zu zahlen sei. Die Beklagte hafte gem. § 826 BGB sowie gem. §§ 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB sowie gem. § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 27 EG-FGV. Mit der Klageschrift hat der Kläger - neben den Klageanträgen zu 2. und 3. - als Klageantrag zu 1. beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerpartei EUR 19.010,82 nebst Zinsen in Höhe von 4 Prozent seit dem 30.04.2015 bis 21.02.2019 und seither von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz abzüglich einer im Termin zu beziffernden Nutzungsentschädigung Zug-um-Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeuges mit der Fahrgestellnummer N01 zu zahlen. Der Kläger beantragt im Verhandlungstermin vom 16.07.2021, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerpartei 19.010,82 € nebst Zinsen in Höhe von 4 Prozent seit dem 30.04.2015 bis 21.02.2019 und seither von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz abzüglich Nutzungsentschädigung in Höhe von 12.641,56 € Zug-um-Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeuges mit der Fahrgestellnummer N01 zu zahlen. Bezüglich der Differenz der weitergehend abgezogenen Nutzungsentschädigung erklärt er den Rechtsstreit für erledigt. 2. festzustellen, dass sich die Beklagte seit dem 22.02.2019 mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1. bezeichneten Gegenstands in Annahmeverzug befindet. 3. die Beklagte zu verurteilen, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von EUR 1.789,76 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 22.02.2019 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, das streitgegenständliche Fahrzeug enthalte keine unzulässige Abschalteinrichtung. In dem Fahrzeug komme neben der Abgasrückführung (AGR) kein Abgasnachbehandlungssystem zum Einsatz, weder ein SCR-noch ein NSK-System. Das Fahrzeug sei nicht nur „während der Prüfdauer im NEFZ“ „sauber“. Die Messungen des KBA zu variierten Prüfbedingungen hätten gezeigt, dass das bei den EA 288-Motoren verwendete Abgasnachbehandlungssystem bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasbehandelnden Bauteile die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte einhalte. Eine Umschaltlogik sei nicht vorhanden. Im Fahrzeug werde keine unzulässige Fahrkurvenerkennung verwendet. Eine Lenkwinkelerkennung, die erkenne, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befinde, komme im Fahrzeug nicht zum Einsatz. Es komme auch keine unzulässige Temperaturkennung zum Einsatz. Eine unzulässige Einwirkung auf das OBD-System liege nicht vor. Das im streitgegenständlichen Fahrzeug zum Einsatz kommende Thermofenster sei zulässig. Es sei so weit bedatet, dass eine Abgasrückführung in einem Temperaturbereich von - 24°C bis + 70°C in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur stattfinde. Demnach sei praktisch keine Fahrt denkbar, bei der das AGR-System in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur nicht aktiv sei. Innerhalb des Fensters finde in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur keine kontinuierliche Abstufung, sogenannte Abrampung, statt. Dies bedeute, dass die Abgasrückführung entsprechend entweder zu 100% aktiv oder inaktiv sei. Das Thermofenster sei aus Motorschutzgründen notwendig. Eine Sittenwidrigkeit liege nicht vor. Die Beklagte erhebt die Einrede der Verjährung. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen. Die Kammer – Einzelrichterin – hat Beweis erhoben durch Einholung eines schriftlichen Gutachtens des Sachverständigen Prof. Dr.-Ing. X. nebst Ergänzungsgutachten und dessen mündlicher Anhörung. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die schriftlichen Gutachten vom 15.06.2020 sowie vom 17.10.2020 und das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 16.07.2021 verwiesen. Entscheidungsgründe Die Klage ist unbegründet. I. Der Kläger hat keinen Anspruch gegen die Beklagte auf Zahlung von 6.369,26 € (Kaufpreis 19.010,82 € abzüglich Nutzungsentschädigung 12.641,56 €) als Schadensersatz. 1. Ein Anspruch des Klägers ergibt sich nicht aufgrund einer vorsätzlichen Sittenwidrigkeit gem. §§ 826, 31 BGB. Eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung des Klägers, die in einer Täuschung über die Softwaremanipulation hinsichtlich eines Fahrzeugmotors im Hinblick auf eine Abschaltautomatik liegen kann (zum Motor EA 189 der Beklagten: BGH, Urt. v. 25.05.2020, VI ZR 252/19; BGH, Urt. v. 30.07.2020, VI ZR 367/19; BGH, Urt. v. 30.07.2020, VI ZR 5/20), ist nicht gegeben. Im Fahrzeug des Klägers ist, wie nach anfänglichem Bestreiten des Klägers unstreitig geworden ist, ein nachfolgend zum Motor EA 189 entwickelter Motor EA 288 der Beklagten verbaut. Der Kläger macht das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung in seinem Fahrzeug im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20.06.2007 geltend. Danach ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig. Darlegungs- und beweisbelastet hinsichtlich einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung ist der Kläger. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme kann jedoch nicht zur Überzeugung der Kammer - Einzelrichterin - festgestellt werden, dass der Motor EA 288 eine unzulässige Abschalteinrichtung aufweist, so dass sich hieraus auch keine vorsätzliche Sittenwidrigkeit der Beklagten ergibt. Der Sachverständige Prof. Dr.-Ing. R. hat in seinem schriftlichen Gutachten ausgeführt, dass der Motor EA 288, der im Fahrzeug des Klägers verbaut sei, im Rahmen des modularen Dieselbaukastens der S. als Nachfolger des M. für die Abgasnorm Euro 5 entwickelt worden sei. Er sei ebenfalls ein Vierzylinder-Dieselmotor, die Baureihe umfasse Hubräume von 1,6 und 2,0 Litern. Konstruktiv teile sich die TDI-Baureihe mit den Vorgänger-Motoren nur noch den Zylinderabstand (88 mm). Durch die Beklagte sei eine komplett neue Software für die Motorsteuerung entwickelt worden. Bei der Euro 5 – Variante des Motors EA 288 kämen wie beim Motor EA189 lediglich Hochdruck-AGR und ein Zwei-Wege-Dieselkatalysator mit Partikelfilter zum Einsatz, eine Abgasnachbehandlung hinsichtlich Stickoxids werde in Europa nicht durchgeführt. Der Nachweis der Einhaltung der Grenzwerte für die relevanten Abgaskomponenten (HC, CO, NOx) erfolge bei den europäischen Emissionsnormen bis inklusive EU 5 nur über die Durchführung eines Abgasrollentests mit dem Namen „Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ, NEDC)". Der Start erfolge beim Normaltest mit einer Konditionierungstemperatur zwischen 20°C und 30°C. Eine Durchführung von Straßentests sei nicht vorgesehen. Einzuhaltende Grenzwerte hierfür existieren nicht. Eine Verschlechterung der Stickoxidwerte im Straßenbetrieb sei daher aus rechtlicher Sichtweise grundsätzlich ohne Relevanz. Der Sachverständige hat weiter ausgeführt, dass eine moderne Motorsteuerung, in der bis zu 6000 unterschiedliche Funktionsalgorithmen integriert seien, innerhalb von 1 Sekunde aufgrund des massiven Sensoreinsatzes erkennen könne, ob sich ein Fahrzeug auf eine Abgasrolle befinde. Jeder Hersteller und jedes Fahrzeug sei so ausgerüstet, dass dies mit 100-prozentiger Sicherheit funktioniere. In jeder Motorsteuerung seien eine ganze Reihe von Temperaturfunktionen, Zeitfunktionen und sonstigen Schalterfunktionen integriert. Es sei mit Sicherheit auch in fast jeder Motorsteuerung eine Erkennung implementiert, wann regulär ein Abgastest zu Ende wäre. Alle diese Vorgänge seien nicht gesetzeswidrig und jede Motorsteuerung arbeite mit solchen Status-Bits. Verboten sei lediglich die weitere Abnahme der Reduktionsleistung der Abgasnachbehandlung durch entsprechende Maßnahmen gegenüber dem Normalbetrieb. Da der Gesetzgeber keine Wirkung der Systeme vorschreibe, ergäben sich in der Regel die Reduktionsleistungen der Systeme einfach so. Die Systeme würden nur für die Last- und Drehzahlbereiche aus den vorgeschriebenen Testprozeduren entwickelt. Kein Hersteller investiere über die Maßen in seine Abgasnachbehandlung, wenn sie gesetzlich nicht vorgeschrieben sei. Der bisher gültige europäische Abgastest sei ein typischer Niederdrehzahl-Niederlast-Testverlauf. Stickoxide würden vor allem durch hohe Motor-Innentemperaturen verursacht. Folglich entstünden bei etwas dynamischer Fahrweise im Kundenfahrbetrieb immer höhere Stickoxid-Rohemissionen des Motors. Sei nun die Abgasnachbehandlung nicht auf diese Betriebsdaten hin ausgelegt (was sie bei EURO5 nicht sein musste), so könne es durch die erhöhten Rohemissionen und die reduzierte Funktionsweise durch die schlechte/nicht vorhandene spezifische Applikation auf den Straßenbetrieb hin durchaus zu Stickoxid-Durchbrüchen um den Faktor 20 bis 30 kommen. Dies möge moralisch verwerflich sein, sei aber nicht durch den Gesetzgeber zu beanstanden. Allein die Aussage, dass ein bestimmtes Programmpaket in einer Motorsteuerung enthalten ist, sei an sich noch nicht relevant. Aus den rechtlich relevanten Passagen zu den Abschalteinrichtungen werde klar, dass die einzige Begründung, die eine Abschalteinrichtung als rechtlich verwerflich bewerte, sei, dass sie ausschließlich aufgrund eines erkannten Abgastests ausgeführt werde. Bezüglich des streitgegenständlichen Fahrzeugs sei eine Untersuchung auf vorhandene Abschalteinrichtungen nicht erforderlich, wofür eine eigene aufwendige Messung mit speziell ausgestatteten Fahrzeugen notwendig wäre, wobei die Fahrzeuge mit eigenen Sensoren nachträglich zu bestücken wären und in mehrfachen (statistisch abgesicherten) Versuchen mit den gesetzlich vorgeschriebenen Testzyklen zu untersuchen seien. Denn aus den herangezogenen Messungen des KBA ergäbe sich, auch ohne Durchführung von eigenen Abgasmessungen, dass das Fahrzeug nicht über verbotene Abschalteinrichtungen verfüge. Der Sachverständige hat hierzu ausgeführt, dass die Durchführung einer eigenen Messung sehr aufwändig und teuer sei. Er könne sich jedoch auf Messungen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur beziehen, die im Nachgang zum sogenannten Diesel-Abgas-Skandal vom vorgenannten Ministerium in Auftrag gegeben worden seien. Es seien sehr aufwendigen Messreihen, die den Umfang an gesetzlich relevanten, weil nach den Normvorgaben durchgeführten Tests weit überschritten, durchgeführt worden. Grundvoraussetzung einer Heranziehung dieser Messreihen für ein Gutachten sei, dass die in den Versuchen durch die Behörde verwendeten Fahrzeuge tatsächlich mit einer in Kundenhand verwendeten Systemzusammenstellung (Hardware) und Motorsteuerungs-kalibrierung getestet worden seien und den jeweiligen Herstellern nicht erlaubt worden sei, im Vorfeld zu den Tests, eigene Änderungen (zur Verschleierung einer nicht zulässigen Manipulation) einzubringen. Dass dies nicht geschehen sei, davon sei vorliegend aber in jedem Fall auszugehen. Das vorliegende Gutachten gehe damit davon aus, dass die im Rahmen dieser behördlich angeordneten Tests erzielten Testwerte eine für die im Kundenfeld für die gesamte Flotte relevante Aussage zulasse. Da ein Fahrzeug wie das streitgegenständliche Fahrzeug im zitierten Feldtest untersucht worden sei, sei mit der Zurverfügungstellung von einigen in der Motoren-Community frei verfügbaren Zusatzinformationen eine Erstellung eines eindeutigen Gutachtens möglich. Aufgrund der vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bereits durchgeführten umfangreichen Messungen, auch mit genau dem hier zur Diskussion stehenden Fahrzeug mit baugleichem Motor, sei ein erneutes Vermessen nicht notwendig. Nach den weiteren Ausführungen des Sachverständigen in seinem Ergänzungsgutachten vom 17.10.2020 ist eine weitere Begutachtung nicht notwendig, da die aufgeführten Fakten keine weitere Deutung zuließen, als die Feststellung, dass im Fahrzeug des Klägers keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei. Aus den Messungen des KBA und der Bewertung der verwendeten Motortechnik könne ein Gutachten auch ohne eigene Messungen erstellt werden. Der Sachverständige hat hierzu im Verhandlungstermin ergänzend ausgeführt, von einer weitergehenden, konkreten Untersuchung des Fahrzeugmotors des Klägers würden sich über die im Gutachten angeführten Messungen und Untersuchungen hinaus keine weiteren Erkenntnisse ergeben. In der Gerichtsakte seien alle Informationen enthalten, die zu einer Begutachtung des Fahrzeugs erforderlich seien. Es seien bezüglich Fahrzeugen mit entsprechendem gleichen Motor, gleichem Getriebe, also gleicher Powertrain, das ist der Motor einschließlich Getriebe, durch das KBA durchgeführt worden bezüglich eines fast gleichen Baujahrs. Diese Messungen seien von ihm herangezogen worden. Eigene Messungen erachte er nicht für geboten. Das KBA messe auch nicht selbst, es beauftrage vielmehr Institute, die dann für sie die Messungen durchführten, diese Instiute seien auch zertifiziert. Es sei zudem nicht nur eine Messung durchgeführt worden, sondern acht dokumentierte Messungen und zusätzlich acht reproduzierte Messungen, also 16 Messungen. Aus diesen von dem Sachverständigen herangezogenen Messungen ergibt sich nach seinen Ausführungen, dass das Fahrzeug des Klägers nicht über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfügt. Der Sachverständige führt hierzu aus, dass der Rahmen für die offiziellen Abgastests durch die vom Bundesministerium für Verkehr durchgeführten Versuche deutlich überboten worden sei. Im „Bericht der Untersuchungskommission O." seien eine Vielzahl von Fahrzeugen von verschiedenen Herstellern aufgelistet die mit diesen Abgastest-Prozeduren überprüft worden seien. Alle diese Untersuchungen der Kommission seien im Internet einsehbar. In der Anlage B5 des Berichts seien alle Messwerte zu den verschiedenen Fahrzeugen dokumentiert. Auf Seite 6 und 67 der Anlage seien auch die Werte für den V. mit dem EA 288-Motor zu finden: Die Untersuchungskommission habe in ihrem Messprogramm deutlich mehr gemessen, als dies nach den gültigen Abgasgesetzgebungen rechtlich eigentlich zulässig wäre. Nur die Messung des kalt gestarteten NEFZ habe für Euro 5-Abgas eine Aussagekraft hinsichtlich der Einhaltung der Grenzwerte. Alle anderen Messungen seien zusätzlich gefahren worden, obwohl O. keinerlei Entwicklung hinsichtlich dieser Rahmenbedingungen durchgeführt habe. Die durchgeführten Messungen könnten lediglich zeigen, ob unter leicht abweichenden Bedingungen (z.B. ein Kunde versucht auf der Straße einen bei 16°C gestarteten Wagen analog zum NEFZ zu bewegen) zum Standard-NEFZ sich eine massive Abweichung in den Abgastestergebnissen ergebe. Daraus könne man dann auf das Vorhandensein von möglichen illegalen elektronischen Schaltmechanismen oder Temperatur- oder Zeitfenstern schließen. Natürlich seien auch warm oder bei 10 °C gestartete NEFZ ohne rechtliche Relevanz in der Euro 5 Gesetzgebung. Ein RDE-Fahrzyklus sei bei Euro 5 überhaupt nicht anzuwenden und sei trotzdem absolviert worden. Im ersten Bericht der Untersuchungskommission O. aus 2016 sei ein mit dem Fahrzeug des Klägers identischer Q. mit dem Motor EA 288 mit 1,6 l Hubraum nach der Euro 5-Norm untersucht worden (Seite 66, 67). Das Fahrzeug habe bereits 2016 (vor jeglicher Durchführung von Software-Updates) sehr gute Emissions-Werte gezeigt: Diese Messungen zeigen selbst bei viel zu kalt gestarteten Abgastests, dass die Stickoxidwerte noch deutlich unterhalb des Grenzwertes von 180 mg/Kilometer liegen. Auch in den Straßentests (RDE-Fahrt), für die das Auto gar nicht entwickelt worden sei, seien die Werte gerade einmal um den Faktor 1,4 gestiegen. Trotz der eigentlich nicht zulässigen Rahmenparameter ergebe sich, dass der beanstandete U. mit dem Motor EA 288 alle absolvierten Tests vollständig gesetzeskonform bestanden habe. Der NOx-Grenzwert für den NEFZ beim Start mit 20°C-30°C liege bei 180g/km. Beim erst drei Jahre nach der Fahrzeug-Zulassung gültigen RDE-Testzyklus liege der Wert sogar noch unterhalb der dann erst gültigen 2,1-fachen Stickoxid-Grenzlinie. Diese Ergebnisse demonstrierten nachdrücklich, dass beim betreffenden Fahrzeug keine Maßnahmen getroffen worden seien, die dazu führten, dass die Stickoxidgrenzwerte massiv ansteigen. Sie lägen weit unterhalb der in manchen Veröffentlichungen genannten Zunahme um 35 %. Aus den Messungen könne eindeutig geschlossen werden, dass es keine unzulässigen Abschalteinrichtungen in dem Fahrzeug gebe. Nach den Messungen des Bundesministeriums für Verkehr seien keinerlei verbotene Maßnahmen der Motorsteuerung festzustellen. Soweit durch den Kläger andere Fahrzeuge bzw. andere Motoren herangezogen würden, sei es definitiv unzulässig, Schlüsse zu technischen Sachverhalten über Motorenfamilien hinweg, über Fahrzeug-Typen und Getriebevarianten (ggf. sogar innerhalb einer Plattform - sprich O. oder G.) hinweg und über Emissionsnormen hinweg zu ziehen. Insbesondere könnten keine Rückschlüsse aus einem Motor der Abgaskategorie Euro 6 gezogen werden. Es sei bekannt, dass sowohl der Motor EA189 im U. (nach Euro 5 Norm) als auch der Motor EA 288 (nur nach Euro 6 Norm) in verschiedenen Fahrzeugvarianten tatsächlich nach verschiedenen Gerichtsentscheiden unzulässige Abschalt-Maßnahmen oder Temperaturfenster oder sonstige nicht zulässige Steuerung zur Verringerung der Abgasqualität hinsichtlich Stickoxid besäßen. Ein Anführen dieser Fahrzeug-/Motoren-Varianten als Beweis dafür, dass der in diesem Verfahren diskutierte VW U. nach EU 5 Norm mit dem Motor EA 288 tatsächlich auch diese unzulässige Maßnahmen verwende, sei nicht zulässig. Man müsse sich definitiv ausschließlich auf die vorgenannte Kombination aus Fahrzeug und Motor und Abgasnorm beschränken. Nach den weiteren Ausführungen des Sachverständigen in seinem Ergänzungsgutachten vom 17.10.2020 zeige die Einsichtnahme in die Tabellen des Kraftfahrt-Bundesamtes (Stand 10.2020) tatsächlich für den Motor EA 288 und alle Fahrzeugvarianten des Hauses O. nur einen einzigen Rückruf. Die Begründung für diesen Rückruf beim O. T6 (Baujahr von 2014-2017) sei "Konformitätsabweichunq führt zur Überschreitunq des Euro-6-Grenzwertes für Stickoxide". Es handele sich folglich in diesem Fall um ein Nichtbestehen des regulären Abgastests. Der O. T6 sei aufgrund des hohen Gewichts als Nutzfahrzeug zugelassen. Es sei jedoch kein einziger Fahrzeugtyp im gesamten Konzern O., der den Motor EA 288 verbaut habe und nach Euro 5b oder Euro 6 zertifiziert sei, je mit einer Begründung "unzulässige Abschalteinrichtung" vom KBA zurückgerufen worden. Bezüglich des streitgegenständlichen Motors sei nicht einmal ein Software-Update angeordnet worden. Da das KBA die einzige Institution sei, die eine Vielzahl von kompetenten und zuverlässigen Messungen durchgeführt habe und im Zweifelsfall auch die Durchsetzungsfähigkeit habe, Software-Beschreibungen einzufordern, habe er keinen Zweifel daran, dass im Fahrzeug des Klägers keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei. Bezüglich der sogenannten On Board Diagnose für Europa (EOBD) hat der Sachverständige noch ergänzend ausgeführt, die EOBD solle Bauteile mit Fehlfunktion und Bauteile, die ausgefallen seien, möglichst schnell detektieren und über eine Fehlerlampe anzeigen. Die EOBD bei konventioneller Applikation nach geltenden Vorschriften stelle kein geeignetes Werkzeug dar, um betrügerische Software-Algorithmen zu detektieren. Die Kammer – Einzelrichterin – folgt in vollem Umfang dem Gutachten des Sachverständigen. Seine Ausführungen sind überzeugend und nachvollziehbar. Sie sind von Sachkunde getragen. Der Sachverständige hat insbesondere auch plausibel und schlüssig zur Überzeugung der Kammer – Einzelrichterin – erläutert, wieso die Durchführung eigener Messungen durch ihn bezüglich des streitgegenständlichen Fahrzeug nicht erforderlich sind, um sicher und verbindlich feststellen zu können, dass das Fahrzeug nicht über unzulässige Abschalteinrichtungen verfügt. Insoweit erachtet die Kammer – Einzelrichterin – auch die Ausführungen des Sachverständigen dahingehend als überzeugend, dass eine Überprüfung des Fahrzeugs auf einzelne, von dem Kläger behauptete Abschalteinrichtungen nicht erforderlich ist, da sich aus den angeführten Messungen ergibt, dass für eine unzulässige Abschalteinrichtung bereits die Voraussetzung fehlt, dass eine Verringerung der Wirkung von Emissionskontrollsystemen vorliegt. Den Anträgen des Klägers, einen anderen Sachverständigen zu beauftragen, so das namentlich benannte Sachverständigenbüro Dr. Z. in C., ist nicht stattzugeben. Gem. § 412 Abs. 1 ZPO kann das Gericht eine neue Begutachtung durch andere Sachverständige anordnen, wenn es das Gutachten für ungenügend erachtet. Die Voraussetzungen hierfür liegen nicht vor. Die Kammer – Einzelrichterin – erachtet gemäß den vorstehenden Ausführungen das Sachverständigengutachten überzeugend und nachvollziehbar, so dass keine Veranlassung für die Einholung eines neuen Gutachtens anderer Sachverständiger besteht. Der Sachverständige Prof. Dr.-Ing. R. ist auch geeignet und sachkundig, das Gutachten zu erstatten. Er ist Inhaber eines Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren in der Fakultät für Maschinenbau der T. L.. Seine Tätigkeitsbereiche sind u.a. insbesondere die Motorenentwicklung, Abgasnachbehandlung, Onboard Diagnose und Entwicklung von Motorsteuerungssystemen. Sein spezielles Fachgebiet umfasst daher genau die Fragestellungen des Sachverständigengutachtens. Aufgrund seiner fortdauernden Tätigkeit in Forschung und Lehre ist der Sachverständige auch gehalten, sich jederzeit auf dem aktuellen Stand zur Gesetzgebung und technischen Umsetzung bei allen Aspekten der Fahrzeug-Powertrain-Entwicklung mit Dieselmotoren und Ottomotoren zu halten. Es bestehen auch keine Anhaltspunkte für eine einseitige Gutachtenerstattung des Sachverständigen zugunsten der Beklagten. Der gegen den Sachverständigen gerichtete Befangenheitsantrag des Klägers vom 14.12.2020 wurde durch die Kammer - Einzelrichterin - mit Beschluss vom 04.01.2021, auf den verwiesen wird, zurückgewiesen. Es gibt aktuell keine Beziehungen des Sachverständigen zur Beklagten in Form von gemeinsamen Forschungsprojekten oder sonstigen privatwirtschaftlich relevanten Projekten. Soweit in unregelmäßigen Abständen Studenten der Fakultät bei der Beklagten ihre obligatorischen studentischen Arbeiten absolvieren, ergibt sich aus sich hieraus ergebenden Kontakten des Lehrstuhls zur Beklagten keine Abhängigkeit oder Besorgnis der fehlenden Unvoreingenommenheit hinsichtlich des Sachverständigen oder seiner Mitarbeiter am Lehrstuhl. Denn dies liegt bereits in der Ausrichtung des Lehrstuhls begründet, da es sich hierbei um einen Lehrstuhl für Verbrennungsmotoren handelt, so dass die Studenten und über diese die Mitarbeiter des Lehrstuhls im Rahmen der Erstellung von Arbeiten zwingend Kontakt zur Fahrzeugindustrie haben. Soweit der Sachverständige im Verhandlungstermin auf die Frage, ob er mit den Parteien verwandt oder verschwägert sei, erwidert hat, er wäre gerne mit Herrn J. von der Beklagten verwandt oder verschwägert, sei es aber leider nicht, handelte es sich ersichtlich um einen aufgrund der Fragestellung erfolgten Scherz des Sachverständigen, ohne dass sich hieraus eine fehlende Unvoreingenommenheit gegenüber der Beklagten ergibt. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus Kontakten des Sachverständigen zum Kraftfahrt-Bundesamt. Zwar sind diese Kontakte des Sachverständigen, auch zu konkreten dortigen Mitarbeitern, gegeben. Der Sachverständige hat auch noch in seiner persönlichen Anhörung im Verhandlungstermin am 16.07.2021 ausgeführt, dass er zum Kraftfahrt-Bundesamt im Bereich der Erstattung von Gutachten viel Kontakt habe und deren Arbeit und Kompetenz sehr schätze. F., Abteilungsleiter im Kraftfahrt-Bundesamt sei ihm persönlich bekannt, er habe zu um ihm viel Kontakt, telefonisch oder per Mail, und diskutiere häufig mit ihm. Die Fachkompetenz und Neutraliät der Fachabteilung des Kraftfahrt-Bundesamtes stehe für ihn nicht in Frage. Die Ergebnisse seien aus seiner Sicht nicht angreifbar. Wie das Kraftfahrt-Bundesamt als politische Behörde einzuschätzen sei, sei eine andere Frage. Das KBA sei grundsätzlich für ihn eine zuverlässige Behörde. Hieraus lässt sich eine Einseitigkeit des Sachverständigen zugunsten der Beklagten nicht entnehmen. Das KBA ist am vorliegenden Rechtsstreit nicht als Partei beteiligt und kann nicht mit der Beklagten gleichgesetzt werden. Es handelt sich um eine unabhängige Bundesbehörde. Dass der Sachverständige mit dieser häufig Kontakt hat, ergibt sich bereits daraus, dass er Inhaber eines Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren ist und häufig Gutachten erstattet. Soweit er die Zuverlässigkeit der Messungen des KBA anführt, werden diese Messungen, wie er auch ergänzend ausgeführt hat, nicht vom KBA selbst durchgeführt, sondern von beauftragten Instituten, die auch selbst zertifiziert sind. Dem Kläger war nicht auf seinen Antrag im Verhandlungstermin zu den Erläuterungen des Sachverständigen ein Schriftsatznachlass zu gewähren. Zur Begründung hat er ausgeführt, dass der Schriftsatznachlass erforderlich sei, da es neue Ausführungen in den Erläuterungen des Sachverständigen gegeben habe, so dazu, was er untersucht habe oder was er nicht untersucht habe, und er wolle auch noch Ausführungen zur Geeignetheit des Sachverständigen machen und insbesondere dazu, dass der Sachverständige ausgeführt hat, dass er Feststellungen zu einer Abschalteinrichtung hätte treffen können, diese aber nicht durchgeführt hat. Aus den Ausführungen des Sachverständigen ergaben sich jedoch keine neuen Anhaltspunkte, zu denen die Gewährung einer Schriftsatzfrist zur Stellungnahme des Klägers erforderlich gewesen wäre und die Stellungnahme nicht bereits vorher oder im Verhandlungstermin hätte erfolgen können. Dass der Sachverständige das Fahrzeug nicht selbst untersucht hatte, war bereits aufgrund des schriftlichen Gutachtens bekannt und hiergegen hatte der Kläger auch bereits Einwände erhoben. Auch handelt es sich nicht um einen neuen Gesichtspunkt, dass, sofern unzulässige Abschalteinrichtungen vorhanden sind, diese bei einer Untersuchung des Fahrzeugs gefunden werden können. Der Sachverständige hat hierzu auch bereits in seinem schriftlichen Gutachten ausgeführt, dass eine Messung erfolgen könne, indem das Fahrzeug nachträglich mit eigenen Sensoren bestückt werde. Zur Person des Sachverständigen und seiner Geeignetheit hätten ebenfalls bereits vorher Ausführungen gemacht werden können. Eine Veranlassung zur Einräumung einer Schriftsatzfrist bestand nicht. 2. Ein Anspruch des Klägers ergibt sich auch nicht aus anderen Anspruchsgrundlagen. Ein Anspruch aus § 831 BGB oder § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB besteht bereits deswegen nicht, da gemäß den vorstehenden Ausführungen eine Täuschung des Klägers im Zeitpunkt des Kaufs nicht vorliegt. Auch die weiteren Voraussetzungen des § 263 StGB sind nicht erfüllt (vgl. BGH, Urt. v. 30.07.2020, VI ZR 5/20). Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder i.V.m. Art. 5 VO 715/2007/EG ist nicht gegeben, da diese Vorschriften keine Schutzgesetze zugunsten des Klägers darstellen BGH, Urt. v. 30.07.2020, VI ZR 5/20; OLG Hamm, Urt. v. 13.03.2020, 7 U 82/19, Rn. 115 ff.; OLG München, Beschl. v. 29.08.2019, 8 U 1449/19; OLG Celle, Beschl. v. 01.07.2019, 7 U 33/19; OLG Braunschweig, Urt. v. 19.02.2019, 7 U134/17). Diese Vorschriften verfolgen die Umsetzung der europarechtlichen Richtlinie 2007/46/EG vom 05.09.2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie), die ausweislich der einleitenden Erwägungen der Richtlinie die Vollendung des europäischen Binnenmarkts und hierbei die Sicherstellung eines hohen Sicherheits- und Umweltschutzniveaus der dort in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und ihrer Bauteile zum Ziel hat. Dagegen bezwecken die Richtlinie und damit einhergehend §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV nicht die Wahrung von Individualinteressen wie das Vermögensinteresse des Erwerbers von Kraftfahrzeugen (OLG Hamm, Urt. v. 13.03.2020, 7 U 82/19, Rn. 115 ff). II. Da ein Schadensersatzanspruch des Klägers nicht besteht und auch bei Rechtshängigkeit der Klage nicht bestanden hat, ist auch sein in der einseitigen teilweisen Erledigungserklärung liegende Antrag auf Feststellung der Erledigung hinsichtlich seines ursprünglich mit der Klageschrift geltend gemachten Schadensersatzanspruches gegenüber dem zuletzt gestellten Klageantrag unbegründet. Die Erledigung eines ursprünglich begründeten Anspruchs ist nicht eingetreten. III. Mangels einer Hauptforderung ist auch der Klageantrag zu 2. auf Feststellung des Annahmeverzugs nicht begründet und ebenso sind die von dem Kläger geltend gemachten Nebenforderungen auf Zahlung von Zinsen und außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten nicht gegeben. IV. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO.