15 O 235/21

für Recht erkannt: Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt der Kläger. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand Der Kläger macht gegen die Beklagte Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit dem sog. Dieselskandal geltend. Die Beklagte informierte das KBA im Herbst 2015 über die Existenz einer Fahrkurvenerkennung in bestimmten EA288-SCR-Fahrzeugen. Es erfolgten sodann Gespräche zwischen dem KBA und der Beklagten im Herbst 2015, um die Applikation der EA288-SCR-Fahrzeuge nebst der vorhandenen Fahrkurvenerkennung und ihren Auswirkungen auf die NOx-Emissionen zu erörtern. Am 12.05.2016 erwarb der Kläger das streitgegenständliche Fahrzeug, einen VW Tiguan 2,0 l TDI, 81 kW, FIN XXXXXX0XXXX000000, von der B in C zu einem Kaufpreis in Höhe von EUR 24.950,00 (brutto). Der Kilometerstand bei Übergabe betrug 14.215 km. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug ist ein von der Beklagten hergestellter Motor des Typs EA 288 mit der Abgasnorm Euro 6 verbaut. Zur Reduktion der NOx-Rohemissionen kommt neben der Abgasrückführung (AGR) als Abgasnachbehandlungsmethode ein SCR-System zum Einsatz. Ferner verfügt das Fahrzeug über eine sogenannte Fahrkurvenerkennung. Mit Schreiben vom 31.08.2021 (Anlage K12, Bl. 228 f. d.A.) forderten die Prozessbevollmächtigten des Klägers die Beklagte unter Fristsetzung bis zum 14.09.2021 zur Zahlung von Schadenersatz Zug um Zug gegen Übergabe des Fahrzeugs auf. Seitens der Beklagten erfolgte eine ablehnende Stellungnahme. Zum 27.03.2022 betrug der Tachostand des streitgegenständlichen Fahrzeugs 73.630 Kilometer. Der Kläger behauptet, die Beklagte habe beim SCR-Katalysator eine von ihr als Umschaltstrategie 1 bezeichnete streckengesteuerte Manipulation eingesetzt, die nach Erkennen des Prüfstandes (Fahrkurve) den SCR-Katalysator früher als im Normalbetrieb, nämlich schon bei Temperaturen unter 200°C, zuschalte, wobei zugleich eine höhere Menge AdBlue zur Verringerung der NOx-Emissionen eingedüst werde und - ebenfalls abweichend zum Normalbetrieb - die Abgasrückführungsrate nach dem Zuschalten des SCR-Katalysators nicht reduziert werde, sondern unverändert hoch bleibe. Im Normalbetrieb hingegen werde gemäß der Umschaltstrategie 2 die Abgasrückführungsrate ab 200°C reduziert. Diese Umschaltstrategie funktioniere ausschließlich auf dem Prüfstand und ziele darauf ab, durch eine niedrigere, grenzwertrelevante Emissionsrate die Typengenehmigung zu erhalten. Das KBA habe von dieser Umschaltstrategie bei Erteilung der Typengenehmigung nichts gewusst. Die Beklagte habe diese Umschaltfunktion gegenüber dem KBA verheimlicht. Auf Anfrage des KBA habe die Beklagte zunächst das Vorhandensein von Fahrkurvenerkennung und Umschaltstrategie geleugnet. Die Messungen des KBA im Rahmen ihrer angeblichen Untersuchungen seien jedenfalls nicht nach Deaktivierung der Abschalteinrichtungen erfolgt. Das KBA habe der Beklagten mitgeteilt, dass weitere Erteilungen der Typengenehmigung davon abhängig seien, dass diese Umschaltfunktion aus den EU6 EA 288 Fahrzeugen entfernt werde. Entgegen der Zusage der Beklagten sei die Umschaltstrategie hinsichtlich des SCR Katalysators in veränderter Form beibehalten worden, mindestens bis KW 04/2018. Das On-Board-Diagnosesystem (im Folgenden OBD) sei abweichend von den gesetzlichen Vorgaben programmiert worden und zwar so, dass es die Fehlleistungen des Abgassystems nicht anzeige und nicht im Fehlerspeicher hinterlege. Sobald das Lenkrad um mehr als 15 Grad gedreht werde, werde auf die Art der Emissionsreduzierung durch eine verminderte AGR-Rate Einfluss genommen (Lenkwinkelerkennung). Weil in einer Testsituation nur geringe Lenkbewegungen vorgenommen würden, könne die Motorsteuerung erkennen, ob sich das Fahrzeug im Testzyklus der Zulassungsbehörden oder im Straßenbetrieb befinde. Im Motor sei eine Software verbaut, welche anhand diverser Parameter wie Temperatur, Weg-Zeit und vorgegebenes Fahrprofil erkenne, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand zum Durchfahren des neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) befinde. Sobald ein Testzyklus erkannt werde, werde die Abgasrückführung in einer anderen Weise geregelt als im normalen Straßenverkehr, um so auf dem Prüfstand die gesetzlich geforderten Stickoxidemissionen einzuhalten, während sich das Fahrzeug im normalen Straßenverkehr durchgängig in einem anderen Modus mit höheren Stickoxidemissionen befinde. Sobald das Lenkrad um mehr als 15 Grad gedreht werde, werde auf die Schaltpunkte des Getriebes Einfluss genommen. Die Schaltpunkte des (DSG-Automatik-) Getriebes seien bei einem kalten Motor ohne Lenkradwinkeleinschlag höher als nach einem Lenkradeinschlag. Dadurch würden auf dem Prüfstand geringere Kohlenstoffdioxid- und Stickoxidwerte gemessen, als im normalen Straßenverkehr. Die Reduktion der Abgasrückführungsrate bis hin zur Abschaltung der Abgasrückführung werde unter anderem durch ein temperaturgesteuertes Emissionskontrollsystem („Thermofenster“) erreicht. Außerhalb des Temperaturfensters von 20°C bis 30°C sinke die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und die Stickoxidemissionen stiegen. Aus Gründen der Kostenersparnis sei im streitgegenständlichen Fahrzeug der AdBlue-Tank von vornherein zu klein konzeptioniert worden. Die notwendige Menge an AdBlue, die nötig sei um die volle Wirksamkeit des SCR-Katalysators zu gewährleisten, werde - wenn überhaupt - lediglich auf dem Prüfstand, keinesfalls aber im Normalbetrieb eingedüst. Auf dem Prüfstand sei der Adblue Tank vollständig gefüllt, sodass es zu einer ausreichenden Eindosierung von Harnstoff komme. Im Realbetrieb hingegen nehme diese Eindosierung ab, sobald die Füllmenge des Tanks abnehme. Der Kläger beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 23.659,22 € (Kaufpreis abzüglich der bereits als möglich berechenbaren Nutzungsentschädigung mit Kilometerstand bei Klageeinreichung) abzüglich einer weiter zu berechnenden vom Gericht auf Basis einer Gesamtlaufleistung von zumindest 300.000 km zu schätzenden Nutzungsentschädigung für die Nutzung des streitgegenständlichen Fahrzeugs unter Zugrundelegung des Kilometerstandes zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung erster Instanz zzgl. Zinsen aus dem sich dadurch ergebenden Klageforderungsbetrag in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Volkswagen Tiguan mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer XXXXXX0XXXX000000 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Entgegennahme des im Klageantrag zu 1) genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet; 3. die Beklagte zu verurteilen, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 1.375,88 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte sieht sich zu einer Zahlung nicht verpflichtet. Die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems werde im normalen Fahrbetrieb gegenüber dem Prüfstandsbetrieb nicht in einer Art und Weise verringert, die den Vorwurf einer unzulässigen Abschalteinrichtung begründen könne. Die Fahrkurvenerkennung sei nicht erforderlich, um die Emissionsgrenzwerte der Abgasnorm EU6 einzuhalten. Die Fahrkurvenerkennung im streitgegenständlichen Fahrzeug bewirke, dass auf dem Prüfstand – anders als im Straßenbetrieb – auch nach Erreichen der Betriebstemperatur des SCR eine erhöhte AGR beibehalten werde. Sie führe beim streitgegenständlichen Fahrzeug jedoch zu keiner Erhöhung der AdBlue-Einspritzung im Prüfstand. Selbst bei Fahrzeugen, bei denen die Fahrkurvenerkennung bewirke, dass mit der Eindosierung von AdBlue in den SCR-Katalysator bereits ab einer Betriebstemperatur des SCR-Katalysators von ca. 130°C im NEFZ anstelle von ca. 150°C im realen Straßenbetrieb begonnen werde, führe die frühere Eindosierung nach sachverständiger Einschätzung im Ergebnis zu keinen messbaren Auswirkungen auf die NOx-Emissionen. Die Abgasrückführung sei bei einer Außentemperatur zwischen -24°C bis +70°C zu 100 % aktiv. Oberhalb und unterhalb dieses Thermofensters, also bei Außentemperaturen kälter als -24°C und wärmer als +70°C, erfolge aus Motorschutzgründen und zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs des Fahrzeugs keine Abgasrückführung. Innerhalb des Thermofensters und der darin jeweils aktiven Motorbetriebsarten gebe es keine kontinuierliche Abstufung in Abhängigkeit zur Außentemperatur, d. h. keine schrittweise Reduktion der Abgasrückführungsrate, die üblicherweise auch als sog. Abrampung bezeichnet werde. Das OBD-System überwache nur die abgasbeeinflussenden Systeme, wirke auf diese aber nicht ein. Eine Lenkwinkelerkennung komme in dem streitgegenständlichen Fahrzeug nicht zum Einsatz. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze und die zu den Akten gereichten Unterlagen Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. I. Die Klage ist zulässig, insbesondere liegt das für den Klageantrag zu 2) erforderliche Feststellungsinteresse vor. Die begehrte Feststellung des Annahmeverzuges erleichtert nach § 756 Abs. 1 ZPO die Zwangsvollstreckung. II. In der Sache hat die Klage keinen Erfolg, sie ist unbegründet. Dem Kläger steht aus keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein Anspruch gegen die Beklagte auf Rückzahlung des Kaufpreises zu. 1. Insbesondere hat der Kläger gegen die Beklagte keinen Schadensersatzanspruch aus §§ 826, 31 BGB. Nach dieser Vorschrift ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, diesem zum Ersatz dieses Schadens verpflichtet. Diese Voraussetzungen liegen hier nicht vor. Die Beklagte hat dem Kläger nicht in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich einen Schaden zugefügt. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20 Rn. 11, WM 2021, 1609; Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20 Rn. 29, ZIP 2020, 1715; Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 Rn. 15, BGHZ 225, 316; Urteil vom 12. März 2020 - VII ZR 236/19 Rn. 24, VersR 2020, 1120; jeweils m.w.N.). Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20 Rn. 11, WM 2021, 1609; Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20 Rn. 29, ZIP 2020, 1715; Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 Rn. 15, BGHZ 225, 316). Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20 Rn. 12, VersR 2021, 661; Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19 Rn. 14, ZIP 2021, 297; Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20 Rn. 29, ZIP 2020, 1715; Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 Rn. 15, BGHZ 225, 316). a. Ein sittenwidriges Verhalten nach dem oben genannten Maßstab ist nicht in der unstreitig verbauten Fahrkurvenerkennung zu sehen. Für den Vorwurf einer rücksichtslosen Gesinnung, die gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt, wäre erforderlich, dass die Beklagte – wie im Falle des Motors EA 189 – systematisch und bewusst eine Software eingesetzt hätte, durch die die Stickoxidgrenzwerte der Euro 6 Norm nur im Prüfbetrieb eingehalten würden, wodurch zugleich der Stickoxidausstoß ohne diese Software über das Maß des nach den gesetzlichen Vorgaben Zulässigen hinaus erhöht würde, und all dies dem KBA gegenüber verschleiert hätte (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19 -, juris, Rn. 25 ff.). So liegt es hier aber gerade nicht. Soweit der Kläger behauptet, die implementierte Fahrkurvenerkennung führe dazu, dass eine wie in den Motorentypen EA189 vorhandene Umschaltlogik ausgelöst werde, bei der die Abgasrückführung auf dem Prüfstand gegenüber derjenigen im Realbetrieb reduziert werde, liegt ein Vortrag ins Blaue vor, der eine Beweiserhebung nicht rechtfertigt. Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das gilt insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat. Das Gericht muss nur in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei gegebenenfalls die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten. Einer Partei ist es damit grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält. Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann (ausführlich mit umfangreichen Nachweisen BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VIII ZR 57/19, juris, Rn. 7 f.). Eine Behauptung ist damit erst dann, jedoch zugleich auch gerade dann, unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VIII ZR 57/19, juris, Rn. 8 m.w.N.). Derartige greifbare Anhaltspunkte dafür, dass Manipulationen der Beklagten durch eine Umschaltlogik im Prüfstand sich nicht nur auf bestimmte Motoren beschränken, sondern quer durch alle Baureihen und gerade auch bei dem streitgegenständlichen Motor vorliegen, hat der Kläger jedoch nicht vorgetragen (vgl. hierzu auch OLG Brandenburg Urt. v. 25.2.2021 – 5 U 99/20, BeckRS 2021, 21865 Rn. 115 ff.). aa. Der von der Beklagten vorgelegte Untersuchungsbericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (Anlage B1, Bl. 348 ff. d.A.) spricht dagegen, dass der Motortyp EA 288 mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen ist. Die Untersuchungskommission hat diesen Schluss gerade nicht gezogen. Das KBA hat den Untersuchungsbericht im Hinblick auf den streitgegenständlichen Motor EA 288 in Fahrzeugen wie dem streitgegenständlichen nicht zum Anlass für die Feststellung unzulässiger Abschalteinrichtungen genommen. Vielmehr heißt es auf Seite 12 des Untersuchungsberichts wörtlich: „ Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA 288 (Euro 6) seien ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, haben sich hierbei auf Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen. “ bb. Eine allein durch den sog. Prüfstandsbetrieb bedingte Beeinflussung der Abgasrückführungsrate ergibt sich daher auch nicht aus der klägerseits vorgelegten „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288“ (Anlage K9, Bl. 175 ff.). Die dort vorgesehene allgemeine Ausbedatung der Fahrkurvenerkennung bei den EA 288-Aggregaten mit SCR- sowie NSK-Technologie bietet vor dem Hintergrund des Untersuchungsberichtes sowie der darauf basierenden Entscheidung des KBA für sich genommen keinen hinreichenden Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug. Zudem ergibt sich aus der Entscheidungsvorlage, dass diese inhaltlich mit dem KBA vereinbart wurde. Auch ist für den hier maßgeblichen Motor EA 288 EU6 mit SCR-Katalysator zum hier maßgeblichen Start of Production („SOP“) vor der 22. KW 2016 vermerkt: „ Fahrkurven dürfen nicht zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte genutzt werden “. Dies steht im unmittelbaren Widerspruch zu der Behauptung des Klägers, wonach die gesetzlichen Vorgaben zu den Emissionen gerade nicht eingehalten worden sein sollen. cc. Die Beklagte hat dargelegt, dass der Motor EA 288 Gegenstand einer nachhaltigen, langfristigen und wiederholten Überprüfung seitens des KBA war, die – von Einzelfällen abgesehen – zu keinen durchgreifenden Beanstandungen geführt hat. Insbesondere ist keine Divergenz zwischen den Abgaswerten im Prüfstand und dem Realbetrieb im Sinne einer Überschreitung von Grenzwerten festgestellt worden, die für eine Manipulation hätte sprechen können, vielmehr halten die überprüften Fahrzeuge auch bei Abschalten der Funktion die Grenzwerte im NEFZ ein. So heißt es in einer amtlichen Auskunft, die das KBA dem Landgericht Bayreuth am 15.12.2020 erteilt hat (Anlage B10, Bl. 557 f. d.A.), wörtlich: „ Prüfungen im KBA zeigen, dass auch bei Deaktivierung der Funktion die Grenzwerte in den Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen nicht überschritten werden, sodass es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt.“ Entsprechendes teilte das KBA dem Landgericht Bayreuth am 15.12.2020 wörtlich auch betreffend eines mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug vergleichbaren VW Tiguan 2.0 l Diesel 110 kW Euro 6 mit (Anlage B10, Bl. 557 f. d.A.). Diese amtlichen Auskünfte stehen im unmittelbaren Widerspruch zu der Behauptung des Klägers, die Messungen seien gerade nicht nach Deaktivierung der Anschalteinrichtungen erfolgt. Sind die von dem Kläger beanstandeten Abgasstrategien dem KBA jedoch bekannt, stellt sich die Frage einer Verschleierung und dadurch ausgelöster Fehlvorstellungen bei der Typgenehmigung nicht. Hält nämlich das Vorgehen der Beklagten sogar einer nachträglichen Überprüfung stand und ist auch nicht davon auszugehen, dass das KBA bei der Typgenehmigung von anderen als den jetzt bekannten Parametern ausging, so kann erst Recht das ursprüngliche Inverkehrbringen nicht sittenwidrig gewesen sein. dd. Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ergeben sich auch nicht aus dem Schreiben der D (Anlage K10, Bl. 212 ff. d.A.). Aus diesem ergibt sich gerade nicht, dass Einfluss auf das Emissionsverhalten genommen wird. Darin führt E im Gegenteil aus: „ Unsere Analyse zu diesem Fahrzeug ist noch nicht abgeschlossen. Insbesondere ist noch unklar, ob und welche Änderungen im Emissionsverhalten des Motors durch diese Fahrzykluserkennung gesteuert werden. “ ee. Hinreichende Anhaltspunkte ergeben sich auch nicht daraus, dass zwischenzeitlich Fahrzeuge mit dem Motor EA 288 – anders als das des Klägers – einem Rückruf durch das KBA unterliegen. Es handelt sich schon nicht um vergleichbare Fahrzeuge, sondern um 3-Liter-V6-Motoren. b. Nach den obengenannten Grundsätzen reicht auch der Vortrag des Klägers, die Abgasreinigung funktioniere nur bei Außentemperaturen zwischen ca. 20°C und 30°C beanstandungsfrei, bei Temperaturen außerhalb dieses Bereiches sinke die Wirksamkeit des Emmissionskontrollsystems, nicht aus, um dem Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben. Dabei kann zugunsten des Klägers in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellt werden, dass eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu qualifizieren ist (vgl. EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216). Der darin liegende Gesetzesverstoß wäre für sich genommen bereits nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür bedürfte es vielmehr weiterer Umstände (vgl. BGH, Urteil vom 20. Juli 2021 - VI ZR 1154/20 Rn. 13; Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20 Rn. 13, WM 2021, 1609; Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20 Rn. 26, VersR 2021, 661; Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19 Rn. 16, ZIP 2021, 297). Solche Umstände hat der Kläger nicht vorgetragen. aa. Der Einsatz einer derartigen temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems ist nicht mit der von der Beklagten für den Motor EA 189 entwickelten Software zu vergleichen, die bewusst und gewollt so programmiert war, dass die gesetzlichen Abgaswerte nur auf dem Prüfstand beachtet wurden (Umschaltlogik). Das sogenannte Thermofenster unterscheidet nämlich nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Straßenverkehr befindet, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand (BGH, Beschluss vom 19.1.2021 – VI ZR 433/19, NJW 2021, 921 Rn. 18). bb. Auch konkrete Anhaltspunkte für wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des KBA und damit auf einen bewussten Gesetzesverstoß hindeuten würden (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19 Rn. 24, ZIP 2021, 297), sind von Klägerseite nicht vorgetragen. cc. Des Weiteren setzt die Annahme objektiver Sittenwidrigkeit jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (vgl. BGH, Urteil vom 20. Juli 2021 - VI ZR 1154/20 Rn. 13; Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20 Rn. 13, WM 2021, 1609; Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20 Rn. 28, VersR 2021, 661; Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19 Rn. 19, ZIP 2021, 297). Ist bei der implementierten Steuerung der Abgasrückführung nicht evident, dass es sich um eine nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung handelt, obliegt es zunächst der Klagepartei, wenigstens tatsächliche Anhaltspunkte vorzutragen, die für ein Vorstellungsbild der für die Beklagte handelnden Personen sprechen, wonach diese bei der Entwicklung und/oder dem Einsatz der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (vgl. BGH, Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20, WM 2021, 652 Rn. 28; OLG Karlsruhe, Urteil vom 23. Juni 2021 – 6 U 142/20 –, Rn. 84, juris). Für ein solches Vorstellungsbild der für die Beklagte handelnden Personen hat der Kläger keine hinreichenden Anhaltspunkte vorgetragen. Insbesondere war die Rechtslage im Hinblick auf die Zulässigkeit des Thermofensters zur Zeit dessen Implementierung zweifelhaft. Nach dem Bericht der vom Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzten Untersuchungskommission Volkswagen wurden Thermofenster von allen Autoherstellern eingesetzt und mit dem Erfordernis des Motorschutzes begründet. Insoweit sei ein Verstoß betreffend die Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 a VO (EG) Nr. 715/2007 nicht eindeutig. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat sich auf Vorlage eines französischen Gerichts mit der Frage der Auslegung der genannten Vorschrift befassen müssen (vgl. EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216). Die Zulässigkeit von Thermofenstern unterlag mithin einer breit geführten Diskussion. Eine möglicherweise nur fahrlässige Verkennung der Rechtslage genügt aber für die Feststellung der besonderen Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten nicht (vgl. BGH, Urteil vom 16.09.2021 – VII ZR 190/20, BeckRS 2021, 30607). c. Soweit der Kläger vorträgt, im Rahmen der im Motor des Fahrzeugs betriebenen Abgasreinigung sei die AdBlue-Dosierung so gesteuert, dass im Realbetrieb die Eindosierung von AdBlue abnehme (Bl. 784 d.A.), hat er schon nicht schlüssig dargelegt, dass es sich hierbei um eine unterschiedliche Steuerung je nach Prüfstand oder Realbetrieb handele. Im Gegenteil führt der Kläger an, auf dem Prüfstand sei der AdBlue Tank vollständig gefüllt, sodass es zu einer ausreichenden Eindosierung komme. Im Realbetrieb nehme diese Eindosierung ab, sobald die Füllmenge des Tanks abnehme. d. Auch hinsichtlich der Lenkwinkelerkennung stehen dem Kläger keine Ansprüche zu. Die Beklagte hat bestritten, dass diese im Fahrzeug des Klägers vorhanden ist. Darüber hinaus weist die Beklagte zu Recht darauf hin, dass der dahingehende Vortrag des Klägers ersichtlich ohne jegliche tatsächlichen Anhaltspunkte ins Blaue hinein erfolgt. Eine Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens konnte daher auch insoweit unterbleiben. Selbst wenn diese Einrichtung im Fahrzeug des Klägers verbaut wäre und es sich hierbei um eine unzulässige Abschalteinrichtung handeln würde, könnte allein hieraus noch nicht auf eine die Sittenwidrigkeit begründende, die Fahrzeugkäufer bewusst schädigende Handlung der Beklagten geschlossen werden. Ein derart vorsätzliches Verhalten kann vielmehr nur dann angenommen werden, wenn über die bloße Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde, um eine tatsächlich nicht gerechtfertigte Typengenehmigung zu erlangen. Konkrete Tatsachen, die den Vorwurf eines sittenwidrigen Verhaltens der Organe der Beklagten in Bezug auf die Lenkwinkelerkennung untermauern könnten, werden nicht vorgetragen. Auf die obigen Ausführungen wird Bezug genommen. e. Aus der Behauptung, in seinem Fahrzeug sei das OBD-System so manipuliert, dass Überschreitungen der Grenzwerte nicht ordnungsgemäß angezeigt würden, lässt sich schließlich ebenfalls keine grenzwertrelevante Abschalteinrichtung herleiten. Bei dem OBD-System handelt es sich bereits nicht um eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007 EG, weil es die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems selbst weder aktiviert, verzögert, noch deaktiviert (vgl. OLG Köln, Urteil vom 03.03.2022, I-10 U 33/21). Im Übrigen gilt auch insoweit, dass die Einhaltung der Abgaswerte nur auf dem Prüfstand verpflichtend und die Werte im normalen Fahrbetrieb für die Typgenehmigung nicht maßgeblich waren (vgl. OLG Köln, Urteil vom 03.03.2022, I-10 U 33/21). Auch deshalb kommt es auf die klägerseits vermutete Manipulation des OBD-Systems nicht an. f. Es fehlt jedenfalls auch an einem kausal bedingten haftungsausfüllenden Schaden des Klägers (vgl. OLG Köln, Urteil vom 03.03.2022, I-10 U 33/21 m.w.N.). In dem Fall eines mit dem Motor EA 189 ausgestatteten Fahrzeuges ist dieses, wie der BGH (Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19, juris, Rn. 44 ff.) ausgeführt hat, für die Zwecke desjenigen, der durch ein sittenwidriges Verhalten zum Vertragsabschluss veranlasst wird, nicht voll brauchbar, weil es auch der ex ante Sicht des Käufers letztlich vom Zufall abhängt, ob der unerkannt bestehende Mangel aufgedeckt und die Gebrauchsfähigkeit des Fahrzeugs in der Folge eingeschränkt wird. Bei Berücksichtigung dieser Umstände des Einzelfalls sei – so der BGH weiter – der Erwerb des Fahrzeugs auch nach der Verkehrsanschauung unvernünftig und damit für den Kläger nachteilig, die Brauchbarkeit des Fahrzeugs mithin nicht nur aus rein subjektiver willkürlicher Sicht des Klägers eingeschränkt. Der Schaden liege in der Belastung mit einer ungewollten Verbindlichkeit, da ein wegen Rückrufs potentiell nicht im Straßenverkehr nutzbares Fahrzeug für den Käufer nicht den Wert eines voll gebrauchsfähigen Wagens habe. Anders als in den Fällen des Motors EA 189 ist indes vorliegend ein verpflichtender Rückruf zur Installation eines Updates gerade nicht erfolgt. Soweit es bei dem Motortyp EA 288 vereinzelt zu Rückrufen gekommen ist, ist das Fahrzeug des Klägers hiervon unstreitig nicht betroffen. Der Kläger kann sein Fahrzeug nicht nur tatsächlich, sondern auch rechtlich ohne Einschränkungen nutzen. Angesichts der wiederholten Überprüfungen von Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 des VW Konzerns durch das KBA und dem Umstand, dass – anders als bei EA 189 – alle Elemente der Motorsteuerung dem KBA offen gelegt wurden, ist nicht ersichtlich, dass gleichwohl eine Stilllegung droht (vgl. OLG Köln, Urteil vom 03.03.2022, I-10 U 33/21). 2. Auch ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV i.V.m. Art. 3 Nr. 10 der VO 715/2007 kommt nicht in Betracht. Mit der ganz herrschenden Meinung ist der Schutzgesetzcharakter der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV bzw. von Art. 5 Abs. 2 iV.m. Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007 zu verneinen. Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt nicht im Schutzbereich von §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV (vgl. dazu ausführlich BGH, Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19, juris - Rn. 76). Es sind keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass der Gesetz- und Verordnungsgeber mit den genannten Vorschriften (auch) einen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezweckte und an die auch fahrlässige Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf (Rück-)Abwicklung eines mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrags hätte knüpfen wollen (BGH, Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 5/20, juris - Rn. 10 ff.). 3. Für einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB fehlt es jedenfalls an der sog. Stoffgleichheit zwischen Vermögensschaden und erstrebtem Vorteil (vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 5/20, juris - Rn. 24 ff.). 4. Mangels Begründetheit der Hauptforderung stehen dem Kläger auch die geltend gemachten Nebenforderungen (Zinsen, vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten) sowie der Anspruch auf Feststellung des Annahmeverzugs nicht zu. II. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 S. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 S. 1, 2 ZPO. III. Der Streitwert wird auf bis 25.000,00 EUR festgesetzt. Der Klageantrag zu 2) wirkt nicht werterhöhend, da er lediglich auf die Feststellung des Annahmeverzugs des im Klageantrag zu 1) bezeichneten streitgegenständlichen Fahrzeugs gerichtet ist und damit neben einem Leistungsantrag geltend gemacht wird, dessen Erfüllung von einer Zug-um-Zug-Leistung abhängt (KG, Beschluss vom 22.07.2008 – 2 U 80/07, BeckRS 2008, 17125). Mit diesem Leistungsantrag ist der Feststellungsantrag wirtschaftlich identisch.