6 U 142/20

Leitsatz: Zur Darlegung einer vom Fahrzeughersteller begangenen vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung (§ 826 BGB) bei der Verwendung eines Emissionskontrollsystems, dessen Steuerung ein sog. "Thermofenster" zur temperaturabhängigen Reduktion der Abgasrückführung, eine Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung und nach bestrittener Behauptung des Klägers weitere Abschalteinrichtungen umfasst.(Rn.64) 1. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Landgerichts Heidelberg vom 7. August 2020, Az. 3 O 389/19, wird zurückgewiesen. 2. Die Kosten der Berufung fallen dem Kläger zur Last. 3. Dieses Urteil und das zu 1. bezeichnete Urteil sind vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des nach dem jeweiligen Urteil vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 120% des jeweils zu vollstreckenden Betrags leistet. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. A. Der Kläger nimmt die beklagte Herstellerin seines Fahrzeugs wegen Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung für die Abgasreinigung auf Schadensersatz in Anspruch. Der Kläger erwarb im Februar 2013 ein durch die Beklagte hergestelltes Fahrzeug vom Typ X1 zu einem Kaufpreis von 40.620 €. Das Fahrzeug ist mit einem nach der Abgasnorm Euro 5 ausgewiesenen Dieselmotor Y ausgestattet. Am Tag der mündlichen Verhandlung über die Berufung wies das Fahrzeug einen Kilometerstand von 125.334 km auf. Das Kraftfahrt-Bundesamt erteilte für diesen Fahrzeugtyp eine Typgenehmigung mit der Schadstoffklasse Euro 5 nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rats vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29. Juni 2007, S. 1 ff; nachfolgend VO 715/2007/EG). In die Brennkammer des Motors des hier gegenständlichen Fahrzeugtyps kann Abgas zurückgeführt werden, was geeignet ist, die Verbrennungstemperatur in einen Temperaturbereich zu reduzieren, in welchem weniger NOx-Partikel entstehen. Die Motorsteuerungssoftware im hier gegenständlichen Fahrzeug bedingt, dass die Abgasrückführung außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs reduziert wird. Ferner ist eine Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung aktiv (AS I 427). Das Fahrzeug hat kein SCR-System. Es findet keine Einspritzung von AdBlue bzw. Harnstoff statt (AS I 209, 561). Hinsichtlich des hier betroffenen Fahrzeugtyps hat das Kraftfahrt-Bundesamt einen verpflichtenden Rückruf angeordnet, weil es normale Betriebsbedingungen gebe, unter denen die Regelung der Kühlmittelsolltemperatur nicht eingreife (AS I 209). Über den dagegen eingelegten Widerspruch der Beklagten ist noch nicht entschieden. Die Beklagte bietet für dieses Fahrzeug ein Software-Update an. Eine im Namen des Klägers ausgesprochene vorgerichtliche anwaltliche Aufforderung, sich zum Ersatz sämtlicher Schäden aus dem Kauf des Fahrzeugs zu verpflichten, wies die Beklagte zurück. Der Kläger gibt die dafür angefallenen Rechtsanwaltskosten mit einer 2,0 Geschäftsgebühr und einer Post- und Telekommunikationspauschale zuzüglich Umsatzsteuer an. Der Kläger hat geltend gemacht, in seinem Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen mit Wissen und Wollen der Organe der Beklagten bewusst zur Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts und der eigenen Kunden eingesetzt worden. Hierdurch würden die gesetzlichen Abgasgrenzwerte im Wesentlichen nur im Rahmen des Prüfzyklus im Prüfstand eingehalten, nicht aber im regulären Fahrbetrieb. Die Motorsteuersoftware sei so programmiert, dass sie erkenne, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befinde oder im regulären Straßenbetrieb. Im Prüfstandmodus sei der Motor so eingestellt, dass auf dem Prüfstand geringere Stickoxidwerte erzielt würden als im üblichen Straßenverkehr. Nur im Prüfstandsmodus würden die Werte eingehalten. Außerhalb dieses Modus würden die NOx-Werte um ein Vielfaches überschritten (AS I 9). Bei dem von der Beklagten verbauten Thermofenster werde die „Abgasnachbehandlung“ ab 10 °C entsprechend ausgerampt, d.h. reduziert; bei einem Temperaturfenster von 5 °C funktioniere die Abgasnachbehandlung quasi überhaupt nicht mehr (AS I 57) bzw. finde nahezu keine Abgasreinigung mehr statt (AS I 307). Es werde bestritten, dass dieses Thermofenster zum Bauteileschutz notwendig sei. Seine Unzulässigkeit habe sich jedem Entwickler aufdrängen müssen, insbesondere, wenn – wie aus anderen Verfahren bekannt sei – schon eine Reduzierung der Abgasrückführungsrate bei Temperaturen von ca. 20 bis 17 °C stattfinde (AS I 309). Es diene somit lediglich zur Überlistung des NEFZ (AS I 255 f) und sei als Prüfstandserkennungssoftware auszulegen (AS I 313). Hinsichtlich der Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung werde der Grenzwert für Stickoxide nur eingehalten, wenn diese aktiv sei; über das elektrisch geschaltete Kühlmittelthermostatventil werde die Motorkühlwassertemperatur und damit die Motoröltemperatur zunächst niedrig gehalten, somit außerhalb der Typprüfbedingungen ein AGR-Kennfeld mit niedrigeren AGR-Raten benutzt als unter Typprüfbedingungen; im Straßenbetrieb werde diese Funktion deaktiviert (AS I 65, 171, 265, 393, 537). Im Normalbetrieb werde die künstlich kälter gehaltene Motoröltemperatur nicht mehr erreicht (AS I 391). Die Schaltung der anderen AGR-Raten für eine „prüfstandsbezogene“ Betriebstemperatur folge lediglich im Prüfzyklus des NEFZ (AS I 393). Diese Regelung erfordere eine unzulässige Zykluserkennung (AS I 255). Die Entwickler hätten gewusst, dass sie damit unzulässig handelten (AS I 255). Zuletzt hat der Kläger vorgetragen, die Funktion sei zwar in beiden Situationen auf der Straße und bei der Prüfstandsmessung aktiv; der faktische Einsatz des künstlichen AGR-Kennfeldes finde jedoch „nahezu ausschließlich auf der Straße“ statt (AS I 537). Es seien zudem auch noch weitere – als unzulässige Abschalteinrichtung anzusehende – Steuerungsmechanismen vorhanden, welche ebenfalls letztlich die Funktion einer Prüfstandserkennung hätten. Diese ergäben sich jeweils daraus ergäben, dass - im NEFZ kalt zur Aufwärmung eine höhere AGR-Rate gefahren werde als beim NEFZ warm, wobei die schadstoffmindernde „schnelle Aufwärmfunktion“ nahezu nur im Prüfzyklus anspringe (Aufwärmstrategie; AS I 55); - bei höheren Motortemperaturen die AGR-Rate gegenüber der Aufwärmphase zurückgenommen und entsprechend ausgerampt werde (Reduzierung der AGR-Rate gegenüber der Aufwärmphase; AS I 55); - die Volllastlinie in der Nähe der Volllast des NEFZ gelegt und so reduziert werde, dass früher schon die Abgasnachbehandlung bzw. Abgasrückführung entsprechend ausgerampt bzw. reduziert werden könnten, also bei einer entsprechenden Überschreitung der Last des Zyklus die Abgasrückführung gedrosselt werde; die entsprechende Vollastlinie sei nahezu nur auf beim NEFZ – mithin auf dem Prüfstand – gegeben (Reduzierung der Volllastlinie; AS I 55); - im Prüfbetrieb, nämlich solange das Lenkrad nicht um mehr als 15 ° gedreht werde, zur Reduzierung des NOx-Ausstoßes bei kaltem Motor andere Schaltpunkte verwendet würden als im Normalbetrieb (Getriebemanipulation/Schalteinstellung; AS I 59); - eine als „Bit-15-Funktion“ bezeichnete Funktion eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes genau nach 26 Kilometern durchführe, indem sie die AdBlue-Einspritzung reduziere und ein zu kleiner AdBlue-Tank verbaut sei; die AdBlue-Einspritzung werde im Lauf des Betriebs gedrosselt (Reduzierung von AdBlue; AS I 61); - eine softwaregesteuerte Abschalteinrichtung nach einer gewissen Menge von ausgestoßenem Stickoxid die Abgasnachbehandlung reduziere (Reduzierung der AGR nach Ausstoß; AS I 63); - eine Softwarefunktion nach einer gewissen Zeit, die von Modell zu Modell abweichen könne und sich an der Zeitdauer des NEFZ-Fahrzyklus von 1.180 s orientiere, die Abgasnachbehandlung verändert werde (Erhöhung des Ausstoßes von Stickoxid nach 1.200 bzw. 2.000 s; AS I 65). Die Beklagte habe „die Abschalteinrichtung“ in den Antragsunterlagen nicht beschrieben, sondern verheimlicht. Es sei auch in den dem EG-Typengenehmigungsbogen „die Abschalteinrichtung“ nicht angegeben worden und es sei auch die Emissionsminderungsstrategie des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß beschrieben worden (AS I 71). Die „monierten Abschalteinrichtungen“ seien nicht im Typengenehmigungsverfahren gegenüber dem Kraftfahrt-Bundesamt offengelegt worden (AS I 489). Soweit die Beklagte sich für die Emissionsreduktion bei unterschiedlichen Temperaturen auf technische Erfordernisse, mithin auf die Ausnahmevorschrift berufe, werde bestritten, dass die diese Abschalteinrichtung „so überhaupt dem KBA gegenüber offengelegt“ worden sei (AS I 281). Die Beklagte sei sich der Unzulässigkeit der Funktion der Kühlmitteltemperaturregelung bewusst gewesen und habe diese Funktion aufgrund dessen sogar versteckt (AS I 393). Die Beklagte habe mit unzutreffenden Abgas- und Emissionswerten in den entsprechenden Verkaufsprospekten des hier betroffenen Fahrzeugtyps geworben (AS I 69). Es sei ein Kartell gegründet worden, um die Einführung umweltfreundlicherer Autos zu verhindern, womit das Verhalten hochgradig verwerflich sei. Dabei sei es auch um den Einsatz von Abschalteinrichtungen gegangen (AS I 85, 253, 319). Ein Betrug liege auch darin, dass das On-Board-Diagnosesystem bei der Überwachung des Grenzwerts keinen Fehlercode schreibe (AS I 315). Verwerflich sei auch, dass die Beklagte im Nachhinein versuche, die entsprechenden Softwarefunktionen, namentlich die Kühlmitteltemperaturregelung, heimlich zu entfernen (AS I 391). Die in Studien zu Fahrzeugen der Beklagten festgestellten Überschreitungen von Grenzwerten um ein Vielfaches seien auf das vorliegende Fahrzeug zu übertragen (AS I 269). Das Fahrzeug überschreite die NOx-Werte bei einer Kontrollmessung zur Wirksamkeit des Softwareupdates vor dem Softwareupdate mit 492 NOx um das 2,73-fache des gesetzlichen Grenzwerts (AS I 489). Hätte der Kläger von einer unzulässigen Abschalteinrichtung gewusst, hätte er das hier gegenständliche Fahrzeug nicht erworben. Für den Fall einer Nutzungsanrechnung sei von einer Gesamtfahrleistung von 500.000 km auszugehen. Auf Hinweis des Landgerichts, dass dieses davon ausgehe, dass der Kläger keinen Sachverständigenbeweis für die Beschaffenheit des Motors anbiete (AS I 543), hat der Kläger erklärt, auf den Beweisantrag einer sachverständigen Begutachtung des Fahrzeugs des Klägers wolle er erst zurückgreifen, wenn die Beweisanträge „unergiebig“ seien, den Rückrufbescheid durch die Beklagte vorlegen zu lassen und der Beklagten aufzugeben, die Typengenehmigungsanträge und Prüfbogen ungeschwärzt vorzulegen (AS I 515 f). Der Kläger hat in erster Instanz beantragt, 1. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, ihm Schadensersatz zu leisten für Schäden, die aus der Manipulation des Fahrzeugs X mit der Fahrgestellnummer [...] durch die Beklagte herrühren, hilfsweise festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger Schadensersatz zu leisten für Schäden, die aus der Tatsache herrühren, dass die Beklagte ein Konstruktionsteil in dem Fahrzeug verwendet, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert, für das Fahrzeug X1 mit der Fahrgestellnummer [...]; hilfsweise festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger Schadensersatz zu leisten für Schäden, die aus der Tatsache herrühren, dass die Beklagte in dem streitgegenständlichen Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen in der Form von - einer Aufwärmstrategie - einer Reduzierung der AGR-Rate gegenüber der Aufwärmphase - einer Reduzierung der Volllastlinie - einem unzulässigen Thermofenster - einer Getriebemanipulation - einer Reduzierung des Ausstoßes von Stickoxid nach 1.200 bzw. 2.000 Sekunden - einer unzulässigen Manipulation über die Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung eingebaut haben. 2. die Beklagte zu verurteilen, den Kläger von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 2.613,24 € freizustellen. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte hat vorgebracht, die vorhandenen Regulierungsmechanismen hätten nicht den Zweck einer allein auf die Prüfbedingungen bezogenen Emissionsverringerung. Es liege keine Regelung vor, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine andere Abgasreinigungsstrategie bzw. Emissionskontrollstrategie angewendet würde als im realen Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen. Es liege also kein Mechanismus und keine Softwarelogik vor, der oder die „erkennen“ würde, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb sei und in Abhängigkeit davon irgendetwas schalten oder regeln würde (AS I 193, 427). Das Abgasrückführungssystem des hier gegenständlichen Fahrzeugs sei selbst bei zweistelligen Minusgraden noch aktiv (AS I 207). Die Beklagte sei bei der Herstellung des Fahrzeugs einer vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt. Sie habe die relevanten Bauteile des hier gegenständlichen Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Grundsätze ingenieurmäßiger Vorsicht entwickelt und dabei im Hinblick auf die EU-Emissionsgesetzgebung ein nach Ansicht der Beklagten zutreffendes – zumindest aber vertretbares – Normverständnis zugrunde gelegt, insbesondere in Bezug auf die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung. Sie habe davon ausgehen dürfen, dass diese schon keine Abschalteinrichtung darstelle, jedenfalls aber aus Gründen des Motorschutzes zulässig sei (AS I 223 f). Bei dem geregelten Kühlmittelthermostat liege keine Regelung vor, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine andere Abgasreinigungsstrategie bzw. Emissionskontrollstrategie angewendet würde als im realen Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen. Es liege also kein Mechanismus und keine Softwarelogik vor, der oder die „erkennen“ würde, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb ist und in Abhängigkeit davon irgendetwas schalten oder regeln würde (AS I 209). Das geregelte Kühlmittelthermostat sei in beiden Fallgruppen, also auch im Straßenbetrieb und nicht nur auf dem Prüfstand, aktiviert (AS I 209, 213). Der geregelte Kühlmittelthermostat diene dazu, während des Warmlaufs des Fahrzeugs die Emissionen unter bestimmten Betriebsbedingungen zu reduzieren (indem durch Absenken der Kühlmitteltemperatur die Verbrennungstemperatur im angrenzenden Zylinder geringer sei), ohne sich dabei nachteilig auf den Motor auszuwirken. Wegen der Erläuterung im Einzelnen wird auf AS I 209 bis 213 verwiesen. Diese Regelung sei auch im Straßenbetrieb während der Warmlauffahrt aktiv (AS I 213). Im Motorwarmlauf müssten aus anderen technischen Erwägungen heraus andere AGR-Raten zur Anwendung kommen als für den warmen Motor (AS I 213). Die Regelung komme auch im Straßenbetrieb zum Einsatz und führe auch dort zu einer Kühlung des Motoröls sowie der sonstigen Teile des Kühlmittelkreislaufs. Es gebe keine besonderen AGR-Raten nur für den „Prüfzyklus NEFZ“ (AS I 427). Die weiteren vom Kläger angeführten Funktionen seien im hier gegenständlichen Fahrzeug nicht aktiv (AS I 215). Im Übrigen seien die technischen Ausgestaltungsentscheidungen zum Emissionskontrollsystem im streitgegenständlichen Fahrzeug auf Mitarbeiterebene – und nicht von verfassungsmäßig berufenen Vertretern – nach den dargestellten Grundsätzen ingenieursmäßiger Vorsicht getroffen worden (AS I 227). Die Beklagte habe im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis des Kraftfahrt-Bundesamts erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht. Dazu habe bezüglich der Abgasrückführung lediglich die Offenlegung der prägenden Parameter ihrer Steuerung gehört. Weitergehende Anforderungen hätten nicht bestanden (AS I 197). Das On-Board-Diagnose (OBD)-System im hier gegenständlichen Fahrzeug funktioniere einwandfrei und entspreche allen gesetzlichen Anforderungen; es erkenne Fehlfunktionen der Emissionskontrollsysteme und melde diese; die Emissionskontrollsysteme und die für Dieselmotoren einschlägigen Grenzwerte würden vom OBD-System ordnungsgemäß überwacht. Dies treffe auch auf den Stickoxid-Grenzwert von 540 mg/km für die OBD-Funktionsprüfung zu (AS I 217). Die vermeintlichen Kartellabsprachen seien für diesen Rechtsstreit ohne Bedeutung, weil die diesbezüglichen Ermittlungen sich nicht auf die Verwendung vermeintlich unzulässiger Abschalteinrichtungen, sondern auf eine mögliche Einschränkung des Wettbewerbs im Hinblick auf die technische Entwicklung bezogen hätten (AS I 221). Vorsorglich beruft die Beklagte sich auf Verjährung. Das Landgericht hat mit dem angefochtenen Urteil, auf dessen tatsächliche Feststellungen und Entscheidungsgründe ergänzend verwiesen wird, die Klage im Feststellungshauptantrag für – mangels Bestimmtheit mit Blick auf die Bezeichnung der „Manipulation“ – unzulässig befunden. Im Übrigen hat es die Klage als zulässig, aber unbegründet abgewiesen und zur Begründung ausgeführt, der Kläger sei hinsichtlich der von ihm behaupteten vorsätzlichen und sittenwidrigen Täuschung durch die Beklagte beweisfällig geblieben. Dass die teilweise unstreitig vorliegenden Mechanismen zur Begrenzung der Abgasrückführung oder -reinigung eine zu Täuschungszwecken entwickelte Prüfstandserkennung darstellten, habe die Beklagte ausdrücklich und genügend bestritten. Es sei nicht an der Beklagten, dazulegen, weshalb aus technischer Sicht genau keine Prüfstandserkennung vorliege. Darüber hinaus habe die Beklagte hier auch jedenfalls in Grundzügen vorgetragen, dass die einzelnen gerügten „Prüfstanderkennungsmechanismen“ auch im Straßenbetrieb eingriffen. Allein ein Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamts oder die Nichtangabe einer im Prüfstand erkennbaren Abschalteinrichtung reichten für sich genommen nicht aus, den Nachweis der Sittenwidrigkeit zu führen, weshalb auch der Beklagten nicht aufzugeben gewesen sei, die Antragsunterlagen für das Kraftfahrt-Bundesamt, den Typengenehmigungsantrag oder einen Rückrufbescheid vorzulegen. Selbst wenn man zugunsten der Klägerseite für wahr unterstellte, dass die von ihr behaupteten Abschalteinrichtungen in dem Rückrufbescheid genannt wären, könnte hieraus noch nicht zwingend geschlossen werden, dass diese Abschalteinrichtungen auch in Form einer Prüfstandserkennung funktionierten. Es handele sich zudem letztlich um einen Ausforschungsbeweis. Die sachverständige Überprüfung der Behauptungen zu den objektiven Anhaltspunkten für eine Sittenwidrigkeit habe die hierfür nach allgemeinen Grundsätzen beweisbelastete Klägerseite trotz mehrfachen Hinweises des Gerichts abgelehnt. Eine Beweislastumkehr sei angesichts der fehlenden Indizwirkung für einen Sittenwidrigkeitsvorwurf allein aus einem Rückruf von Fahrzeugen gleicher oder ähnlicher Bauart nicht anzunehmen. Gegen dieses Urteil wendet sich der Kläger mit seiner Berufung, mit der er sein erstinstanzliches Klagebegehren unter Formulierung weiterer Hilfsanträge weiterverfolgt. Der Kläger macht geltend, der Hauptantrag hätte nicht mangels Bestimmtheit abgewiesen werden dürfen, weil durch den Vortrag und den Antrag eindeutig sei, was der Kläger begehre. In der Sache habe sich das Landgericht rechts- und verfahrensfehlerhaft nicht mit der vorgetragenen Tathandlung auseinandergesetzt. Das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit den hier behaupteten Abschalteinrichtungen unter bewusstem Verschweigen der (gesetzwidrigen) Softwareprogrammierung sei eine konkludente Täuschung, da der Hersteller mit dem Inverkehrbringen konkludent die Erklärung abgebe, Einsatz des Fahrzeugs sei im Straßenverkehr uneingeschränkt zulässig. Zulässig sei der Einsatz des Fahrzeuges jedoch nur dann, wenn die Abschalteinrichtungen auch im Typengenehmigungsverfahren offengelegt worden seien. Sonst stimme das Fahrzeug stimmt nicht mit dem genehmigten Typ überein (§ 25 Abs. 3 Nr. 1 EG-FGV). Das Landgericht sei verfahrensfehlerhaft dem unstreitigen Klagevorbringen nicht nachgegangen, wonach im Typengenehmigungsantrag die monierten Abschalteinrichtungen bewusst verschwiegen worden seien. Selbst wenn es hier ein wirksames Bestreiten gesehen hätte, hätte dem Antrag stattgegeben werden müssen, dass die Unterlagen (Antragsunterlagen, Prüfbericht und Beschreibungsbogen) für das streitgegenständliche Fahrzeug durch das Kraftfahrt-Bundesamt oder die Beklagte vorgelegt werden sollen. Die von der Klagepartei vorgetragenen unzulässigen Abschalteinrichtungen seien in dem Ursprungsantrag nicht aufgeführt gewesen. Rechts- und verfahrensfehlerhaft habe das Landgericht die vorgetragenen Abschalteinrichtungen nicht als unzulässig gewertet. Bezüglich des Thermofensters, welches das Landgericht zu Unrecht als vertretbar angesehen habe, hätte die Tathandlung geprüft werden müssen. Hinsichtlich der weiteren Abschalteinrichtungen hätte das Landgericht den angebotenen Beweisen und Anträgen nachgehen müssen. Rechtsfehlerhaft habe sich das Ausgangsgericht nicht mit der in verschiede Richtung zielenden Täuschung durch die Beklagte, der Sittenwidrigkeit, die sich aus mehreren Gesichtspunkten ergebe, und dem Vorsatz auseinandergesetzt. Die Software sei bewusst in die Motorsteuerung eingebaut worden, allein um die Abgasrückführung beeinflussen zu können und so die Typengenehmigung zu erhalten. Dabei sei bewusst in Kauf genommen worden, dass eine Entdeckung der verwendeten Software zum Erlöschen der Betriebserlaubnis der betroffenen Fahrzeuge führen könnte. Die Beklagte habe dabei das Risiko der darin liegenden Schädigung der Kunden als möglich erkannt und dennoch, ebenso wie die weiteren Folgen ihres Handelns, billigend in Kauf genommen. Rechts- und verfahrensfehlerhaft habe sich das Landgericht nicht mit der Zurechnung gemäß § 31 BGB analog auseinandergesetzt. Das Landgericht habe den unstreitigen Vortrag zu den kartellrechtlichen Vorwürfen nicht gewertet. Zuletzt behauptet der Kläger, in dem vorliegenden Fahrzeug sei eine Abschalteinrichtung verbaut, die derjenigen entspreche, die in einem Auskunftsschreiben des Kraftfahrt-Bundesamts vom 19. Mai 2021 zu einem anderen Rechtsstreit und betreffend einen anderen durch die Beklagte hergestellten Fahrzeugtyp beschrieben sei. Hierzu legt er das genannte Auskunftsschreiben vor, in dem es auszugsweise heißt: Die Unzulässigkeit einer entsprechenden Abschalteinrichtung, die nach einer kumulierten Zeitdauer abschalte (was bedeute, dass lediglich im Prüfzyklus die Abgasreinigung normal funktioniere, jedoch nach der Dauer des Prüfzyklus nicht mehr), dränge sich auf. Diese sei auch im Typengenehmigungsantrag nicht angegeben worden; mithin liege eine bewusste Täuschung vor. Der Kläger b e a n t r a g t, auf die Berufung der Klagepartei das Urteil des Landgericht Heidelberg Az: 3 O 389/19 (mit dem Hilfsantrag für den Fall der Unbestimmtheit des Klagantrags zu 1 und dem weiteren Hilfsantrag für den Fall der Unzulässigkeit des Hilfsantrags) abzuändern wie in erster Instanz beantragt; hilfsweise und höchst vorsorglich: 1. die Beklagte zu verurteilen, Zug um Zug gegen Rückgabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs X1 mit der Fahrgestellnummer [...] an den Kläger einen Betrag in Höhe von 40.620 € abzüglich einer vom Gericht auf Basis einer Gesamtlaufleistung von zumindest 250.000 km zu schätzenden Nutzungsentschädigung unter Zugrundelegung des Kilometerstands zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung für die Nutzung des streitgegenständlichen Fahrzeugs nebst Zinsen hieraus seit Rechtshängigkeit in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz zu zahlen. 2. festzustellen, dass sich die Beklagte spätestens seit dem 8. Mai 2019 mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1. bezeichneten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet. 3. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger alle Schäden zu ersetzen, die aus dem Kauf des Fahrzeugs X1 mit der Fahrgestellnummer [...] aufgrund der falschen Abgaswerte sowie einer installierten Manipulationssoftware entstanden sind und entstehen werden. 4. die Beklagte zu verurteilen, den Kläger von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 2.613,24 € freizustellen; hilfsweise das Urteil des Landgericht Heidelberg aufzuheben und den Rechtstreit zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an eine andere Kammer des Landgericht Heidelberg zurückzuverweisen. Die Beklagte b e a n t r a g t, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte macht geltend, die Berufung sei unzulässig, weil die Berufungsbegründung keine entscheidungserheblichen Fehler des erstinstanzlichen Urteils nachvollziehbar aufzeige. Die Berufung sei im Übrigen offensichtlich unbegründet. Dazu wiederholt und vertieft die Beklagte ihr erstinstanzliches Vorbringen. Die Beklagte habe die zuständigen Behörden nicht getäuscht. Sämtliche Angaben der Beklagten im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens seien inhaltlich vollständig und zutreffend gewesen. Weder ein Organ, Organmitglied oder ein „deliktsrechtlich Verantwortlicher“ der Beklagten habe entschieden, eine unzulässige Abschalteinrichtung in das streitgegenständliche Auto einbauen zu lassen oder gar Prüfstandstests zu manipulieren. Sie habe im EG-Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis des Kraftfahrt-Bundesamts erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht. Das Kraftfahrt-Bundesamt habe daher in diesem wie in allen anderen Fällen die beantragte EG-Typgenehmigung erteilt. Auch im Rahmen seiner laufenden Marktüberwachungstätigkeit sei das Kraftfahrt-Bundesamt nicht zu einer abweichenden Einschätzung und habe im Hinblick auf das sog. „Thermofenster“ auch keine nachfolgenden Maßnahmen gegenüber der Beklagten erlassen. Auch hinsichtlich des Kühlsystems habe die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis erwarteten und nach den gesetzlichen Formularen vorgesehenen Angaben gemacht. Dass das geregelte Kühlmittelthermostat nicht den Zweck einer allein auf Teststandsprüfungen bezogenen Emissionsverringerung habe, zeige sich schon darin, dass das geregelte Kühlmittelthermostat in einer Reihe von Fahrzeugen vom Kraftfahrt-Bundesamt gerade nicht als problematisch bewertet worden sei. Die Beklagte sei hinsichtlich der Rechtskonformität des Fahrzeugs und seines Emissionsverhaltens in Bezug auf Stickoxide einer nach Ansicht der Beklagten zutreffenden – zumindest aber vertretbaren – Rechtsauffassung gefolgt, zumal wenn es sich – wie beispielsweise bei der temperaturabhängigen AGR-Steuerung – um einen Industriestandard handele, der hersteller- und länderübergreifend zum Einsatz komme. Die Beklagte habe (auch) den Kläger nicht über Eigenschaften des streitgegenständlichen Fahrzeugs getäuscht und keine vermeintlichen unzulässigen „Abschalteinrichtungen bewusst verschwiegen“. Sollte die Berufungserwiderung einen Tag nach Ablauf der dazu gesetzten Frist eingereicht worden sein, sei dies zu entschuldigen. Hinsichtlich des weiteren Vorbringens der Parteien wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie das Protokoll über die mündliche Verhandlung vom 23. Juni 2021 verwiesen. B. Die Berufung ist zulässig. Entgegen der – nicht mit Bezug zum vorliegenden Verfahren erläuterten – Ansicht der Berufungserwiderung genügt sie insbesondere den Anforderungen an die Berufungsbegründung gemäß § 520 Abs. 3 Satz 2 ZPO. Die Berufung hat aber in der Sache keinen Erfolg. I. Das Landgericht hat den Hauptantrag zu 1. der Klage mit Recht mangels der nach § 253 Abs. 2 Nr. 2 ZPO erforderlichen Bestimmtheit als unzulässig abgewiesen. Es hat unter Zugrundelegung zutreffender rechtlicher Maßstäbe mit Recht darauf abgestellt, dass die nicht weiter eingegrenzte Angabe einer „Manipulation“ den Anforderungen an die genaue Angabe des streitgegenständlichen Rechtsverhältnisses nicht gerecht wird. Zwar mag sich unter Berücksichtigung der Klagebegründung entgegen der Ansicht des Landgerichts noch ergeben, dass darunter nicht jede Einwirkung unabhängig von der „Dieselproblematik" fallen soll. Es ist aber auch im Weg der Auslegung nicht festzustellen, dass der Kläger mit „Manipulation“ den Einbau einer seiner Ansicht nach unzulässigen Abschalteinrichtung meint, wie er sich hingegen im ersten Hilfsantrag (wenigstens unter Wiederholung des Gesetzeswortlauts) als Anspruchsgrund nennt. Da der Kläger etwa auch die behauptete unsachgemäße Programmierung des On-Board-Diagnose (OBD)-Systems, das freilich selbst nicht als solche Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG in Betracht kommt, als tatsächliche Grundlage für seine streitgegenständlichen Ansprüche heranzieht, bleibt letztlich unklar, was unter dem Begriff der Manipulation im Klageantrag zu verstehen sein soll. II. Der erste Hilfsantrag zu 1. der Klage ist zwar mangels Feststellungsinteresses nach § 256 Abs. 1 ZPO unzulässig, weil die Schadensersatzforderung bereits ohne weiteres beziffert werden kann (vgl. nur BGH, Beschluss vom 4. April 1952 - III ZA 20/52, BGHZ 5, 314, 315; Urteil vom 4. September 2019 - XII ZR 52/18, BGHZ 223, 106 Rn. 43). Es sind keine denkbaren Nachteile aufgrund der behaupteten Schädigungshandlung dargelegt, die noch nicht vollständig zu beziffern wären (dazu in einem vergleichbar gelagerten Fall Senat, Urteil vom 12. Mai 2021 - 6 U 9/20, unveröffentlicht). Dies hindert allerdings nicht daran, es ausnahmsweise gleichwohl bei der vom Landgericht ausgesprochenen Abweisung dieses Feststellungsantrags als unbegründet zu belassen, weil – aus den im Folgenden (III.) auszuführenden Gründen – die sachlichen Voraussetzungen dafür vorliegen (siehe BGH, Urteil vom 4. September 2019 - XII ZR 52/18, BGHZ 223, 106 Rn. 44 mwN). III. Die – im Übrigen zulässige – Klage ist insgesamt unbegründet (auch im Hauptantrag, wollte man ihn mit dem Kläger für hinreichend bestimmt halten, und dem ersten Hilfsantrag zu 1). 1. Ein Anspruch wegen einer deliktischen Handlung im Sinn von § 826 BGB ist nicht zu erkennen, weil der Kläger die tatsächlichen Voraussetzungen einer sittenwidrigen Handlung im Unternehmen der Beklagten nicht dargelegt hat, weder bezogen auf eine Person, für die die Beklagte nach § 31 BGB verantwortlich ist (mit der Folge eines Anspruchs nach § 826 BGB) noch bezogen auf eine durch die Beklagte zu einer Verrichtung bestellte Person (mit der Folge eines Anspruchs nach § 831 Abs. 1 BGB). a) Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 15 mwN; Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798 Rn. 29 mwN; Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 14 mwN; Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 17). Schon zur Feststellung der – objektiven (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 14; Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 17) – Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 15 mwN; Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798 Rn. 29 mwN; Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 14; Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 17). Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 15 mwN; Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798 Rn. 29 mwN; Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 14; Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 17). Für die Bewertung eines schädigenden Verhaltens als (nicht) sittenwidrig ist in einer Gesamtschau (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 16) dessen Gesamtcharakter zu ermitteln. Ihr ist das gesamte Verhalten des Schädigers bis zum Eintritt des Schadens beim konkreten Geschädigten zugrunde zu legen (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798 Rn. 30). Nach diesen Maßstäben liegt eine sittenwidrige Handlung eines Automobilherstellers nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 16 ff) insbesondere in einem Fall vor, der durch vom Bundesgerichtshof an anderer Stelle (Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 17) wie folgt zusammengefasste Umstände gekennzeichnet ist: Der Hersteller hat die grundlegende strategische Frage, mit welchen Maßnahmen er auf die Einführung der – im Verhältnis zu dem zuvor geltenden Recht strengeren – Stickoxidgrenzwerte der Euro 5-Norm reagieren würde, im eigenen Kosten- und Gewinninteresse dahingehend entschieden, von der Einhaltung dieser Grenzwerte im realen Fahrbetrieb vollständig abzusehen und dem KBA stattdessen zwecks Erlangung der Typgenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck entwickelten Motorsteuerungssoftware wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm hergestellten Dieselfahrzeuge die neu festgelegten Grenzwerte einhalten. Die Software war bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten wurden (Umschaltlogik), und zielte damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde ab. Die mit einer derartigen – evident unzulässigen – Abschalteinrichtung versehenen Fahrzeuge hatte der Hersteller sodann unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzten, in den Verkehr gebracht. Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich (vgl. zuletzt BGH, Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 19). b) Eine sittenwidrige Handlung liegt nicht hinsichtlich der vorliegenden Verwendung eines Thermofensters durch die Beklagte vor. aa) Es fehlt schon am objektiven Tatbestand der Sittenwidrigkeit. (1) Es kann dahinstehen, ob mit der vom Kläger vorgetragenen und durch die Beklagte dem Grunde nach nicht bestrittenen temperaturabhängigen Reduktion des Grads bzw. der Wirkungsweise der Abgasrückführung, die sich auf die Stickoxidemissionen auswirkt, eine gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung anzunehmen ist (dazu ausführlich Senat, Urteil vom 12. Mai 2021 - 6 U 15/20, juris Rn. 66 ff). Es kann auch offenbleiben, ob eine bestandskräftige behördliche Typengenehmigung das Zivilgericht im Rechtsstreit zwischen Fahrzeugkäufer und Hersteller aus Rechtsgründen an einer solchen Annahme hindert (siehe dazu Senat, Urteil vom 12. Mai 2021 - 6 U 15/20, juris Rn79 ff). (2) Dass die vom Kläger behauptete Ausgestaltung der Motorsteuerung eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG begründet, kann unterstellt werden, ohne dass sich daraus eine sittenwidrige Handlung der Beklagten ergäbe. Der Annahme der Sittenwidrigkeit steht es nämlich unabhängig davon zumindest entgegen, dass auf der Grundlage des Parteivortrags keine tatsächlichen Umstände festzustellen sind, die den rechtlichen Schluss tragen könnten, dass das Verhalten der Beklagten die erforderliche Verwerflichkeit aufweist. (a) Die Voraussetzungen eines Schadensersatzanspruchs wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung (§ 826 BGB) sind nicht bereits dann gegeben, wenn die Beklagte den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) ausgestattet und in den Verkehr gebracht hat. Dieses Verhalten ist für sich genommen nicht als sittenwidrig zu qualifizieren (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 16). Allein aus dem Umstand, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer temperaturabhängigen Reduzierung der Abgasrückführung (Thermofenster) vorliegt, kann insbesondere nicht auf die Verwerflichkeit des Verhaltens des Herstellers geschlossen werden. Selbst wenn eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG zu qualifizieren ist, reicht der darin liegende Gesetzesverstoß nicht aus, um das Gesamtverhalten des Herstellers als sittenwidrig zu qualifizieren. Hierfür bedürfte es vielmehr weiterer Umstände im Zusammenhang mit der Entwicklung und Typengenehmigung (vgl. zur Frage der Sittenwidrigkeit eines genehmigten Software-Updates: BGH, Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20, WM 2021, 652 Rn. 26), die einen Gesetzesverstoß in Form des Einsatzes dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Dies gilt auch dann, wenn die Beklagte mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt hat (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 13, 16). Der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems ist nicht mit der Verwendung einer Prüfstandserkennungssoftware zu vergleichen, wie sie die in dem mit Urteil des Bundesgerichtshofs vom 25. Mai 2020 (VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316) entschiedenen Rechtsstreit verklagte Herstellerin zum Einsatz gebracht hatte. Im Gegensatz zu jener Fallkonstellation (siehe oben) ist der vorliegende Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems, die nicht danach unterscheidet, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet, nicht von vornherein durch Arglist geprägt, was die Qualifikation des Verhaltens des Automobilherstellers als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde. Sie führt nicht dazu, dass bei erkanntem Prüfstandsbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und der Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert wird, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen (Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Geschwindigkeit, Widerstand etc., vgl. Art. 5 Abs. 3 Buchst. a VO 715/2007/EG i.V.m. Art. 3 Nr. 1 und 6, Anhang III VO 692/2008/EG i.V.m. Abs. 5.3.1 und Anhang 4 Abs. 5.3.1, Abs. 6.1.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 83) entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 18; Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20, WM 2021, 652 Rn. 27). (b) Insbesondere reicht es für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der für den Hersteller handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben, wenn eine Abgasrückführung im in Rede stehenden Fahrzeug durch eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems bei einstelligen Positivtemperaturen reduziert und letztlich ganz abgeschaltet wird (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 16). Eine darüber hinausgehende (besondere) Anpassung der vorliegenden Temperaturabhängigkeit, die von vorneherein allein und gerade der Anpassung der Steuerung auf dem Prüfstand dienen könnte, ist hier nicht zu erkennen. Der Kläger legt nicht in beachtlicher Weise dar, dass das vorliegende Thermofenster sich exakt oder nahezu mit dem Bereich zwischen 20 °C und 30 °C deckt, in dem die Temperatur der Prüfkammer während der Prüfung liegen muss (vgl. Anhang 4 Abs. 6.1.1 UN/ECE-Regelung Nr. 83). Der vom Kläger in erster Linie angeführte Temperaturbereich, in dem die Emissionskontrolle beeinträchtigt sein soll, ist weit von den vorgenannten Prüfstandsbedingungen entfernt. Das gilt namentlich für die Temperatur von 10 °C, deren Unterschreitung nach dem Klägervortrag eine Ausrampung der „Abgasnachbehandlung“ auslöse. Erst recht gilt dies für die Temperatur von 5 °C, bei der nach dem Klägervortrag die „Abgasnachbehandlung“ quasi überhaupt nicht mehr funktioniere. Soweit der Kläger meint, die Unzulässigkeit habe sich aufgedrängt, wenn – wie aus anderen Verfahren bekannt sei – schon eine Reduzierung der Abgasrückführungsrate bei Temperaturen von ca. 20 bis 17 °C stattfinde, ist schon unklar, ob er dies auch für das vorliegende Fahrzeug behaupten will. Jedenfalls wäre dem – mangels Angabe, wo im Bereich von 20 bis 17 °C die Steuerung eingreifen soll – nicht mehr als eine Reduktion der Abgasrückführung zumindest bei Unterschreitung von ca. 17 °C zu entnehmen. Schon der behauptete Temperaturbereich unterhalb von 17 °C, an den die Steuerung angeblich eine Abschaltung der Abgasreinigung knüpft, weicht nicht ganz unerheblich vom den für die Prüfung vorgegebenen Bereich ab. Selbst wenn man aber diese eher geringe Abweichung vernachlässigen wollte, wäre diese behauptete tatsächliche Gestaltung aus Gründen der Darlegungslast und im Übrigen aufgrund der Beweislastverteilung nicht der Entscheidung zugrunde zu legen. Dieser Vortrag des darlegungs- und beweisbelasteten Klägers ist nämlich schon deshalb unbeachtlich, weil er ohne jeden Anhaltspunkt und damit unbeachtlich ins Blaue hinein aufgestellt ist. Zudem hat der Kläger für diese Ausgestaltung der temperaturabhängigen Steuerung keinen Beweis angeboten. Entsprechendes gilt für die weitere Behauptung des Klägers, (schon) das Verlassen des vorgenannten Temperaturbereichs bewirke eine (vollständige) Abschaltung der Abgasrückführung. (aa) Der Bundesgerichtshof hat im Beschluss vom 19. Januar 2021 (VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 26) nicht ausdrücklich angegeben, ob es zur Darlegung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters notwendig ist, dass der Kläger die Funktionsweise der Motorsteuerungssoftware näher darlegt und in tatsächlicher Hinsicht konkret begründet, warum hierin eine unzulässige Abschalteinrichtung zu sehen sei. Die insoweit maßgeblichen Anforderungen an den Parteivortrag ergeben sich aber bereits aus der früheren Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (auch zum Diesel-Abgasskandal). Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist danach bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind (st. Rspr., vgl. BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 7 mwN). Soweit es auf das (bloße, objektive) Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG ankommt, kann es danach genügen, dass der Kläger mit recht allgemein gehaltenem Vortrag die – wenn auch allgemein beschriebene – Funktionsweise einer von ihm vermuteten Abschalteinrichtung und – wenn auch nur in groben Zügen – die von ihm befürchteten Auswirkungen einer solchen Abschalteinrichtung auf den Stickoxidausstoß im realen Fahrbetrieb und auf dem Prüfstand beschreibt (siehe BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 5, 10, 12). Hier indes geht es darum, ob gerade eine bestimmte Ausgestaltung der behaupteten Abschalteinrichtung den Schluss auf die – über die objektive Unzulässigkeit nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG hinaus – nach § 826 BGB erforderliche Verwerflichkeit rechtfertigt. Damit würde schon die Schlüssigkeit des Klagevorbringens unter diesem Gesichtspunkt (mindestens) die prozessual beachtliche Darlegung dieser Ausgestaltung der Abschalteinrichtung erfordern. (bb) Dabei ist es einer Partei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (st. Rspr., vgl. BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 8 mwN). Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann (BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 8 mwN). Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist (st. Rspr., vgl. BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 8 mwN). Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinn ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 8 mwN). Soweit es um das bloße Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG geht, sind die strengen Voraussetzungen für die Außerachtlassung einer Behauptung „ins Blaue hinein“ nicht erfüllt, wenn der Kläger mangels eigener Sachkunde und hinreichenden Einblicks in die Konzeption und Funktionsweise des in seinem Fahrzeug eingebauten Motors einschließlich des Systems zur Verringerung des Stickoxidausstoßes keine genauen Kenntnisse von dem Vorhandensein und der konkreten Wirkung einer Abschalteinrichtung haben kann und ausreichend greifbare Anhaltspunkte vorgebracht hat, auf die er letztlich seinen Vorwurf stützt, sein Fahrzeug sei mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG ausgestattet (vgl. BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 9). Der Darlegung von Einzelheiten, die für die rechtliche Schlüssigkeit der Darlegung des Vorhandenseins einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht erforderlich sind, sondern insoweit allein unter dem Gesichtspunkt der Nachvollziehbarkeit der klägerischen Behauptungen von Bedeutung sind, bedarf es insoweit zumindest unter diesen Umständen nicht (siehe BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 9). Insbesondere wenn ein relevanter Rückrufbescheid des Kraftfahrtbundesamts nicht veröffentlicht ist, so dass der Kläger mangels eigener Sachkunde und weiterer Erkenntnismöglichkeiten letztlich auf Vermutungen angewiesen ist und diese naturgemäß nur auf einige greifbare Gesichtspunkte stützen kann, kann von ihm zur Darlegung der bloßen Existenz einer unzulässigen Abschalteinrichtung noch nicht verlangt werden, dass er im Einzelnen darlegt, weshalb er von dem Vorhandensein einer oder mehrerer Abschalteinrichtungen ausgeht und wie diese konkret funktionieren. Vielmehr ist von ihm nur zu fordern, dass er greifbare Umstände anführt, auf die er den Verdacht gründet, sein Fahrzeug weise eine oder mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen auf (vgl. BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 10). Diese können etwa darin liegen, dass bekannt geworden sei, dass Fahrzeuge mit Motoren eines allgemein bezeichneten Typs (etwa OM 651 und OM 642), der auch in einem klägerischen, nicht notwendig vom Rückruf betroffenen Fahrzeug verbaut ist, durch den Hersteller auf Anordnung des Kraftfahrt-Bundesamts verpflichtend zurückzurufen seien, und im Rahmen eines eingeleiteten Ermittlungsverfahrens bekannt geworden sei, dass in Motoren eines allgemein bezeichneten Typs (etwa OM 651 und OM 642) eine unzulässige Thermosoftware verbaut worden sei (siehe BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 Rn. 11 ff). Hier steht aber zur Prüfung, ob die konkrete Ausgestaltung der vermeintlichen Abschalteinrichtung, nämlich das Verhalten der Abgasrückführung bei bestimmten Umgebungslufttemperaturen so gewählt ist, dass sie sich nur durch das Ziel einer auf den Testlauf bezogenen Täuschung der Genehmigungsbehörde erklären lassen. Die zur Begründung der Rechtsfolge (eines Anspruchs nach § 826 BGB) unter diesem Gesichtspunkt maßgeblichen Umstände müssen daher ihrerseits vom Kläger in einer Weise behauptet werden, die sich zumindest auf greifbare Anhaltspunkte für gerade die behauptete Ausgestaltung der Steuerung stützen kann, mithin nicht willkürlich ist. (cc) Daran fehlt es hier hinsichtlich der in Rede stehenden (etwaigen) Behauptungen des Klägers, die Abgasrückführung werde durch die Motorsteuerung gerade in Reaktion darauf beeinflusst, dass Außentemperaturbereich oberhalb von 10 °C oder gar oberhalb von 17 °C verlassen wird. Dass ein Steuerungseingriff gerade bei Unterschreiten einer Temperatur von 17 °C erfolge, postuliert der Kläger allenfalls ohne hinreichende Angabe, was ihn zu dieser Annahme veranlasst. Tatsächliche Anhaltspunkte für diese Spekulation sind auch sonst nicht ersichtlich. Entsprechendes gilt für die vom Kläger behauptete Ausrampung bei Unterschreitung von 10 °C. Ebenfalls willkürlich ist die nicht durch Anhaltspunkte gedeckte Behauptung des Klägers, die „Abgasnachbehandlung“ funktioniere bereits bei einer Temperatur von 5 °C quasi überhaupt nicht mehr. (dd) Abgesehen davon handelt es sich bei den für die Zeit der Prüfung selbst erlaubten Temperaturen um solche, die zwar womöglich nicht während eines überwiegenden, aber doch zumindest während eines ganz erheblichen Zeitanteils der normalen Fahrsituationen auftreten. Insbesondere ohne weitergehende Erkenntnisse zum Umfang, zu dem die Abgasrückführung in den Bereichen jenseits des für die Prüfung vorgesehenen Temperaturbereichs (aber nicht erst unter ganz außergewöhnlichen Extremtemperaturen) reduziert wird, ist der temperaturabhängigen Steuerung ein verwerflicher Zweck nicht immanent. Der Kläger hat nicht, schon gar nicht in beachtlicher Weise behauptet, unterhalb der Temperatur von 17 °C würde die Abgasreinigung abgeschaltet. Eine nahezu vollständige Deaktivierung einer Abgasreduktionsstrategie behauptet er allenfalls für Temperaturen von 5 °C und weniger. Für diese wiederum ins Blaue hinein behauptete Steuerungsmaßnahme (gänzliche Deaktivierung außerhalb des genannten Thermofensters) fehlt es aber ebenfalls an jeglichen Anhaltspunkten. Ansonsten macht der Kläger keine Angaben über das Maß der Reduktion der Abgasrückführung in seinem Fahrzeug bei bestimmten Temperaturen. Damit bleibt offen, ob womöglich selbst bei einstelligen positiven Temperaturen die Abgasrückführung geringfügig, beispielsweise um weniger als 10 % reduziert wird und welche genaue Auswirkung dies auf die Stickoxidemissionen hätte. (c) Bei dieser Sachlage kann die Implementation eines Thermofensters nur dann ein verwerfliches Verhalten des Herstellers sein, wenn zu einem darin liegenden Verstoß gegen Art. 5 VO 715/2007/EG im Zusammenhang mit der Entwicklung und Genehmigung weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen lassen. Dies setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und einen darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist der bereits objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 19; Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20, WM 2021, 652 Rn. 28). Im Streitfall sind solche subjektiven Vorstellungen der für die Beklagte handelnden Personen nicht zu erkennen. Der Kläger hat allerdings dazu vorgetragen, die unzulässigen Abschalteinrichtungen seien mit Wissen und Wollen der Organe der Beklagten bewusst zur Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts und der eigenen Kunden eingesetzt worden. Dabei sei bewusst in Kauf genommen worden, dass eine Entdeckung der verwendeten Software zum Erlöschen der Betriebserlaubnis der betroffenen Fahrzeuge führen könnte. Die Beklagte habe dabei das Risiko der darin liegenden Schädigung der Kunden als möglich erkannt und dennoch, ebenso wie die weiteren Folgen ihres Handelns, billigend in Kauf genommen. Zumindest die billigende Inkaufnahme der Rechtswidrigkeit hat die Beklagte aber bestritten, indem sie vorgetragen hat, sie habe insbesondere in Bezug auf die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung ein nach ihrer Ansicht zutreffendes Normverständnis zugrunde gelegt, wonach eine temperaturabhängige Abgasregelung nicht unter Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG, zumindest aber unter Art. 5 Abs. 2 Buchst. a VO 715/2007/EG falle (zum Schutz des Motors). Dies geht zu Lasten des Klägers. Dieser hat schon zu den Vorstellungen der für die Beklagte handelnden Personen über die Unzulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung lediglich Vortrag ins Blaue hinein gehalten, der – zumindest mangels Geständnisses der Beklagten – schon nicht beachtlich ist, zumindest keine Beweisaufnahme rechtfertigen könnte. Denn das Bestreiten der Beklagten bedurfte mit Rücksicht auf den Klägervortrag keiner näheren Substantiierung Eine sekundäre Darlegungslast der Beklagten hinsichtlich der Umstände, welche die Vorstellungen von Personen in ihrem Unternehmen über die Zulässigkeit der gewählten temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung betrafen, besteht im Streitfall nämlich nicht. Zugleich bleibt der Kläger hinsichtlich einer zugestandenen Vorstellung der für die Beklagte handelnden Personen über die Unzulässigkeit des „Thermofensters“ auch beweisfällig, weil er dafür keinen Beweis erbracht hat. (aa) Die Darlegungs- und Beweislast trifft insoweit den Kläger (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 19; Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20, WM 2021, 652 Rn. 27 mwN). Insoweit kommen allerdings Erleichterungen zu seinen Gunsten in Betracht. Nach allgemeinen Grundsätzen trägt zwar derjenige, der einen Anspruch aus § 826 BGB geltend macht, die volle Darlegungs- und Beweislast für die anspruchsbegründenden Tatsachen, d.h. sowohl für die Umstände, die die Schädigung und deren Sittenwidrigkeit in objektiver Hinsicht begründen, als auch für den zumindest bedingten Vorsatz des Schädigers hinsichtlich des Vorliegens dieser Umstände (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 35 mwN). Der Anspruchsteller hat daher auch darzulegen und zu beweisen, dass der Vorstand, ein Mitglied des Vorstands oder ein anderer verfassungsmäßiger Vertreter (§ 31 BGB) des in Anspruch genommenen Unternehmens die objektiven und subjektiven Tatbestandsvoraussetzungen des § 826 BGB verwirklicht hat (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 35 mwN; vgl. BGH, Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 25 mwN). In bestimmten Fällen ist es indes Sache der Gegenpartei, sich im Rahmen der ihr nach § 138 Abs. 2 ZPO obliegenden Erklärungspflicht zu den Behauptungen der beweispflichtigen Partei substantiiert zu äußern. Dabei hängen die Anforderungen an die Substantiierungslast des Bestreitenden zunächst davon ab, wie substantiiert der darlegungspflichtige Gegner – hier der Kläger – vorgetragen hat. In der Regel genügt gegenüber einer Tatsachenbehauptung des darlegungspflichtigen Klägers das einfache Bestreiten des Beklagten. Ob und inwieweit die nicht darlegungsbelastete Partei ihren Sachvortrag substantiieren muss, lässt sich nur aus dem Wechselspiel von Vortrag und Gegenvortrag bestimmen, wobei die Ergänzung und Aufgliederung des Sachvortrags bei hinreichendem Gegenvortrag immer zunächst Sache der darlegungs- und beweispflichtigen Partei ist (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 36 mwN; Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 26 mwN). Eine sekundäre Darlegungslast trifft den Prozessgegner der primär darlegungsbelasteten Partei, wenn diese keine nähere Kenntnis der maßgeblichen Umstände und auch keine Möglichkeit zur weiteren Sachaufklärung hat, während der Bestreitende alle wesentlichen Tatsachen kennt und es ihm unschwer möglich und zumutbar ist, nähere Angaben zu machen (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 37 mwN; Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 27 mwN). Genügt der Anspruchsgegner seiner sekundären Darlegungslast nicht, gilt die Behauptung des Anspruchstellers nach § 138 Abs. 3 ZPO als zugestanden (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 37 mwN; Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 27 mwN). Dass damit die belastete Partei Tatsachen vortragen muss, von denen der Prozessgegner andernfalls keine Kenntnis erlangt hätte oder hätte erlangen können, wird wegen der aus den verfassungsrechtlich geschützten Rechten auf ein faires Verfahren und auf effektiven Rechtsschutz folgenden Verpflichtung zu einer fairen Verteilung der Darlegungs- und Beweislasten insbesondere dann hingenommen, wenn es hinreichende Anhaltspunkte für deliktisches Verhalten zu Lasten des Prozessgegners gibt, und dieser außerhalb des von ihm darzulegenden Geschehensablaufs steht (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 38, 40 mwN). (bb) In Anwendung dieser Grundsätze bejaht der Bundesgerichtshof eine sekundäre Darlegungslast des beklagten Herstellers für die Behauptung, eine Kenntnis zumindest eines (vormaligen) Mitglieds des Vorstands von einer getroffenen strategischen Entscheidung für die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung habe nicht vorgelegen, wenn es hinreichende Anhaltspunkte für eine solche Kenntnis „gibt“ (vgl. BGH, Urteil vom 25.Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 39 ff und Leitsatz 2: „Bestehen [...]“). Eine sekundäre Darlegungslast des Beklagten zu Vorgängen innerhalb seines Unternehmens, die auf eine Kenntnis seiner verfassungsmäßigen Vertreter von der Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung schließen lassen sollen, setzt jedenfalls voraus, dass das (unstreitige oder nachgewiesene) Parteivorbringen hinreichende Anhaltspunkte enthält, die einen solchen Schluss nahelegen (BGH, Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, juris Rn. 28 mwN). Wegen der besonderen Schwierigkeiten des Klägers, konkrete Tatsachen darzulegen, aus denen sich die Kenntnis eines bestimmten Vorstandsmitglieds ergibt, hat der beklagte Hersteller in diesem Fall mitzuteilen, welche Ermittlungen mit welchem Ergebnis er insoweit angestellt habe und über welche Erkenntnisse er insoweit verfüge, was ihm möglich und zumutbar ist (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 39). Dazu kann es gehören, dass der Beklagte zu seiner damaligen Organisationsstruktur und Arbeitsorganisation, den damaligen internen Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten, den Berichtspflichten und den von ihm veranlassten Ermittlungen vorzutragen hat (siehe BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 40). (cc) Ist indes bei der implementierten Steuerung der Abgasrückführung nicht evident, dass es sich um eine nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung handelt (geht es also nicht nur darum, ob ein mit Blick auf die Ausgestaltung der Steuerung auf der Hand liegendes Rechtswidrigkeitsbewusstsein gerade bei den nach § 31 BGB maßgeblichen Personen vorlag), obliegt es zunächst dem Kläger, wenigstens tatsächliche Anhaltspunkte vorzutragen, die für ein Vorstellungsbild der für die Beklagte handelnden Personen sprechen, wonach diese bei der Entwicklung und/oder dem Einsatz der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (vgl. BGH, Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20, WM 2021, 652 Rn. 28). Unter diesem Gesichtspunkt, also zur Prüfung des Vorliegens solcher Anhaltspunkte, ist etwa die Behauptung eines Klägers zu würdigen, der beklagte Hersteller habe im Typgenehmigungsverfahren unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht und dadurch „verschleiert“, dass die Abgasrückführungsrate in dem Fahrzeugtyp durch die Außentemperatur mitbestimmt wird. Trifft dies zu, könnten sich hieraus gegebenenfalls Anhaltspunkte für ein Bewusstsein der für die Beklagte handelnden Personen ergeben, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 22, 24). (dd) Solche Anhaltspunkte hat der Kläger hier nicht aufgezeigt, so dass keine sekundäre Darlegungslast der Beklagten hinsichtlich der Vorstellungen der für sie handelnden Personen von der rechtlichen Zulässigkeit des „Thermofensters“ begründet und im Übrigen die diesbezügliche Mutmaßung des Klägers schon prozessual unbeachtlich ist. Im Übrigen sind maßgebliche tatsächliche Umstände, die als vermeintliche Anhaltspunkte für die Vorstellungen auf Beklagtenseite in Rede stehen, bestritten und vom Kläger nicht unter Beweis gestellt. Eine bestrittene, aber nicht bewiesene Behauptung solcher vermeintlichen Anhaltspunkte durch den darlegungs- und beweisbelasteten Anspruchsteller genügt zur Begründung einer sekundären Darlegungslast des Gegners nicht (s.o.; vgl. BGH, Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 28, 30). (aaa) Soweit der Kläger offenbar der Auffassung ist, das Thermofenster sei nicht notwendig oder zumindest nicht zulässig, um Schäden am Motor zu vermeiden, hat er aus mehreren Gründen keinen Erfolg. Insoweit fehlt es schon an näherem Vortrag des Klägers, der eine Bewertung zu tragen geeignet wäre, wonach eine temperaturabhängige Steuerung zum Motorschutz nicht erforderlich ist. Im Übrigen spricht es noch nicht für eine Vorstellung von der Rechtswidrigkeit, wenn auch andere Lösungen den Motor schützen können. Die Beklagte hat nämlich im Grundsatz unwidersprochen auf die Ablagerungs- bzw. Versottungsgefahr hingewiesen, die zu einer vertretbaren Annahme veranlassen kann, eine Reduktion der Abgasrückführung bei bestimmten Temperaturen sei notwendig. Ferner hat sie darauf hingewiesen, dass ein (ihrer Ansicht nach sinnvollerweise zwingender) temperaturabhängiger Betrieb der Abgasrückführung ermöglicht, die konfligierenden Ziele einer angemessenen Emissionsreduktion einerseits und des Bauteilschutzes andererseits zum Ausgleich zu bringen (AS I 205, 207). Auch dieser wissenschaftlich-technische Zusammenhang ist vom Kläger nicht bestritten, jedenfalls nicht durch Beweisantritt widerlegt worden. Im Übrigen ist der grundsätzliche Zusammenhang zwischen niedrigen Außentemperaturen und dem Versottungsrisiko im Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen (BMVI, April 2016, dort S. 18) anerkannt (siehe auch OLG Karlsruhe, Urteil vom 30. Oktober 2020 -17 U 296/19, juris Rn. 63; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 - 3 U 101/18, MDR 2021, 233, 234 [juris Rn. 51] mwN), wo es heißt: „Für das so genannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur/Temperatur im Ansaugsammler/Kühlwassertemperatur haben alle befragten Hersteller als Grund das Risiko einer Belagbildung im AGR-System angeführt. Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt. Die Belag- oder auch Lackbildung kann zu einem Versagen des AGR-Ventils führen und den AGR-Kühler zusetzen.“ Hinzu kommt, dass die Beklagte schon in erster Instanz vorgetragen hat, dass in Fachkreisen und demgemäß auch bei den Genehmigungsbehörden anerkannt ist, dass es notwendig sei, die Abgasrückführung unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen zu steuern, um eine hinreichende Reduzierung sämtlicher relevanter Emissionen zu erzielen, Schäden am Motor und Abgassystem zu vermeiden und den sicheren Betrieb des Systems zu gewährleisten (AS I 207). Ferner hat die Beklagte mit der Berufungserwiderung darauf hingewiesen, dass eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung ein gängiger Industriestandard ist, der hersteller- und länderübergreifend zum Einsatz kommt. Dem ist der Kläger in tatsächlicher Hinsicht nicht entgegengetreten. Der Kläger hat allenfalls bestritten, dass die temperaturabhängige Steuerung notwendig sei, um den Motor zu schützen. Zudem hat der Kläger für die bestrittene Behauptung, die Umgebungstemperatur müsse nicht zum Schutz des Motors bei der Steuerung der Abgasrückführung berücksichtigt werden, keinen Beweis angeboten, der ihm als Anspruchsteller obläge. Dass es keine (vertretbaren) Gründe des Motorschutzes für die gewählte Steuerung gab, wäre nämlich vom Kläger zumindest insoweit darzulegen und zu beweisen, als es nicht um die objektive Einordnung nach Art. 5 Abs. 2 Satz Buchst a VO 715/2007/EG, sondern darum geht, ob es Anhaltspunkte dafür gibt, schon mangels technisch nachvollziehbaren Zusammenhangs anzunehmen, dass eine Person im Unternehmen der Beklagten die Möglichkeit einer (unterstellten) Unzulässigkeit der hier in Rede stehenden Steuerung erkannt und gebilligt hat. Insoweit kommt dem Kläger auch keine sekundäre Darlegungslast der Beklagten zugute, allgemeine wissenschaftliche Gesetzmäßigkeiten und technische Wirkungsprinzipien von Abgasrückführungssystemen der hier in Rede stehenden Art zu erläutern, die sich der Kläger insoweit (gegebenenfalls mit sachverständiger Hilfe) selbst erschließen kann. Selbst wenn man aber zu Gunsten des Klägers unterstellen würde, dass das Versottungsrisiko sich anders vermeiden ließe, läge in der gleichwohl gewählten temperaturabhängigen Steuerung kein Anhaltspunkt dafür, dass die Unzulässigkeit eines Temperaturfensters den für die Beklagte handelnden Personen bewusst gewesen sei. Denn der Kläger zeigt jedenfalls nicht auf, dass die Entbehrlichkeit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung insbesondere zur Vermeidung bei niedrigen Temperaturen höherer Versottungsgefahren einem (technisch bewanderten oder unterstützten) Entscheidungsträger klar sein musste. (bbb) Der Kläger hat sich ferner in erster Instanz darauf berufen, dass die Abschalteinrichtung im Rahmen des Zulassungsprozesses nicht beschrieben bzw. offengelegt, sondern eine unzulässige Abschalteinrichtung verschwiegen bzw. verheimlicht worden sei und dass die Beklagte im Rahmen des Genehmigungsverfahrens die Emissionsminderungsstrategie des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß beschrieben habe. Die Berufung bekräftigt, dass die von der Klagepartei vorgetragenen unzulässigen Abschalteinrichtungen in dem Ursprungsantrag nicht aufgeführt gewesen seien. In diesem Zusammenhang weist der Kläger darauf hin, dass die Beklagte verpflichtet (gewesen) sei, im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemäß Art. 3 Nr. 9 VO 692/2008/EG zu machen, einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen, die auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen umfassen müssen. Damit dringt der Kläger ebenfalls nicht durch. Es lassen sich insoweit keine Anhaltspunkte für eine damit geltend gemachte Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts feststellen. Der Kläger gibt schon nicht an, dass die Beklagte unzutreffende Angaben gegenüber dem Kraftfahrt-Bundesamt gemacht habe, etwa indem sie eine unzutreffende Beschreibung der Motorsteuerung angegeben oder ausdrücklich erfragte Umstände derselben durch Schweigen negativ beantwortet habe. Vielmehr ist dem Klägervortrag zunächst nur zu entnehmen, dass die Beklagte mit dem Typgenehmigungsantrag nicht das Vorliegen einer (unzulässigen) Abschalteinrichtung als solches angegeben habe, zudem unter Hinweis auf Inanspruchnahme des Ausnahmetatbestands. Dass dieses im Genehmigungsverfahren abgefragt worden ist, ist aber nicht ersichtlich. Vielmehr bleibt offen, ob (und liegt nahe, dass) der Kläger damit lediglich darauf abhebt, ob die von ihm gerügte Funktion dem Amt gegenüber als „(unzulässige) Abschalteinrichtung“ bezeichnet worden ist. Im Mangel einer solchen Angabe läge aber noch kein verschleierndes Verschweigen der objektiven technischen Umstände, hier der Temperaturabhängigkeit. Der Kläger trägt selbst unter Bezugnahme auf die Anlagen K 9 und K 10 vor, dass das Amt sich bei Modellen der C-Klasse bislang damit begnügt habe, dass die Beklagte (nachträglich) eine Erklärung über das Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen vorlegt (AS I 29). Verlangte aber das Amt zum Zeitpunkt des Genehmigungsverfahrens keine Offenlegung der Steuerungssoftware bzw. der Emissionsminderungsstrategie und beschränkte sich die Beklagte auf die ihr im „Beschreibungsbogen“ (sowie auf die zur Durchführung der Emissionsprüfung) abverlangten Angaben, so stellt das Verschweigen einzelner Programmierungen allein noch keine Täuschung dar, zumal die Beklagte davon ausgehen konnte, dass die Behörde ihre Entscheidung nur auf die formalisiert abverlangten Angaben – als für sie allein maßgebliche Grundlage – stützen werde (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 28. Januar 2021 - 18 U 21/20, juris Rn. 86). Im Übrigen ist der allenfalls unbeachtlich ins Blaue hinein behauptete Mangel an Angaben im Genehmigungsverfahren auch nicht zugestanden und nicht unter Beweis gestellt. Die Beklagte hat ihn jedenfalls streitig gestellt. Aus den Erklärungen der Beklagten geht zumindest deren Absicht hervor, zu bestreiten (§ 138 Abs. 3 ZPO), dass die Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung im Typengenehmigungsverfahren nicht offengelegt worden sei. Dies gilt schon für das erstinstanzliche Vorbringen. Dies ergibt sich insbesondere aus dem Hinweis der Beklagten, sie habe im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis des Kraftfahrt-Bundesamts erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht. Dazu habe bezüglich der Abgasrückführung (lediglich) die Offenlegung der prägenden Parameter ihrer Steuerung gehört. Im Übrigen konnte die Beklagte nach § 531 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1, 2 ZPO ihre Einlassung zum Vorwurf mangelnder Angaben im Genehmigungsverfahren im Berufungsverfahren präzisieren und ergänzen. Denn das Landgericht hat eine etwaige Unklarheit des Beklagtenvortrags in diesem Punkt nicht angesprochen und mit den Parteien auch nicht erörtert, ob unterlassene Angaben im Typengenehmigungsverfahren die klägerische Vermutung eines Bewusstseins der Rechtswidrigkeit rechtfertigen und von der Beklagten nunmehr sekundäre Darlegungen zu den Vorstellungen der nach § 31 BGB verantwortlichen Personen zu erwarten wäre. Spätestens aus den danach zuzulassenden ergänzenden Ausführungen der Beklagten im Berufungsverfahren ergibt sich, dass die Beklagte bestreitet, das Amt im Genehmigungsverfahren über die Temperaturabhängigkeit im Unklaren gelassen zu haben. Hier führt die Beklagte insbesondere aus, sie habe im EG-Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis des Kraftfahrt-Bundesamts erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht; das Kraftfahrt-Bundesamt habe „daher“ in „diesem“ wie in allen anderen Fällen die beantragte EG-Typgenehmigung erteilt. Diese Verknüpfung lässt sinnvoll nur dahin verstehen, dass das Amt über die für seine Entscheidung maßgeblichen Umstände der Abgasrückführung bei der das Fahrzeug des Klägers betreffenden Genehmigungsentscheidung informiert gewesen sei. Zuletzt hat die Beklagte zudem ausdrücklich erklärt, sie habe die zuständigen Behörden nicht getäuscht. Eine Substantiierungslast oder sekundäre Darlegungslast der Beklagten besteht insoweit nicht; letztlich kommt es nicht einmal auf deren – gegebenes (siehe zuvor) – „einfaches“ Bestreiten an. Denn schon der klägerische Vorwurf, die Abschalteinrichtung sei nicht offenbart worden, oder eine Behauptung, die Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung sei dem Amt nicht beschrieben bzw. offengelegt worden, sind von vorneherein unbeachtlich, weil sie jedenfalls nicht ausdrücklich zugestanden und ihrerseits ohne jeden Anhaltspunkt und damit unbeachtlich ins Blaue hinein gehen. Einen Anhaltspunkt dafür, dass die Temperaturabhängigkeit verschwiegen worden sein könnte, bietet insbesondere nicht die Überlegung, jeder Antrag auf Zulassung einer illegalen Abschaltvorrichtung zum Schutz des Motors wäre vom Kraftfahrt-Bundesamt zurückgewiesen worden. Zumindest dies ist nach dem soeben angesprochenen Beklagtenvortrag in erster (und erst recht in zweiter Instanz) streitig. Gegenteiliges hat der Kläger nicht unter Beweis gestellt. Die pauschale, nicht von (unstreitigen oder bewiesenen) Anhaltspunkten getragene Negierung von Angaben zur Temperaturabhängigkeit im Typengenehmigungsverfahren vermag daher keine sekundäre Darlegungslast der Beklagten zu begründen, den Inhalt ihres Typengenehmigungsantrags im Einzelnen vorzutragen; ebenso wenig gibt sie Anlass für eine Vorlageanordnung nach § 142 ZPO, § 421 ZPO oder § 432 ZPO hinsichtlich der Antragsunterlagen zur Typgenehmigung oder hinsichtlich Rückrufbescheiden. Ebenso wenig war dem Zeugenbeweisangebot zum Inhalt der Antragsunterlagen nachzugehen oder eine Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamts einzuholen. Da der Kläger keinen beachtlichen Vortrag dahin gehalten und im Übrigen trotz Bestreitens der Beklagten keinen Beweis dafür angeboten hat, kann ein Anhaltspunkt für ein verwerfliches Verhalten nicht im – mithin nicht festzustellenden – Unterlassen von erwarteten Angaben zur Temperaturabhängigkeit des Abgasrückführungssystems gesehen werden. Abgesehen davon wäre selbst im (bloßen) Unterlassen von Angaben über ein Thermofenster kein Anhaltspunkt für ein Bewusstsein oder eine billigende Inkaufnahme seiner Unzulässigkeit zu erkennen. Zwar wird mitunter schon im Verschweigen einer unzulässigen Abschalteinrichtung die besondere Verwerflichkeit einer Täuschung erkannt, sofern der beklagte Hersteller nicht im Rahmen einer sekundären Darlegungslast dem Vorwurf entgegentritt, die Täuschung bewusst verübt zu haben; einer solchen sekundären Darlegungslast werde ohne Offenlegung der seitens des Kraftfahrt-Bundesamts beanstandeten Abgasstrategien und deren Funktionsweise nicht dadurch genügt, dass nicht nachprüfbar geltend gemacht werde, der beklagte Hersteller habe eine vertretbare Rechtsauffassung bezüglich des Emissionsverhaltens des Fahrzeugs vertreten. Davon ist das Oberlandesgericht Köln (Urteil vom 5. November 2020 - I-7 U 35/20, juris Rn. 84 f) allerdings in einem Fall ausgegangen, in dem es neben einem Thermofenster und einer unzulässigen Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung mehrere weitere unzulässige, darunter prüfstandsabhängige Abschalteinrichtungen (siehe aaO Rn. 51 ff) festgestellt hat. Dies ist aber auf die bloße Verwendung eines Thermofensters, wie der Kläger es beschreibt, nicht zu übertragen. Eine – als Anhaltspunkt für ein Unrechtsbewusstsein in Betracht kommende – Verschleierung des Thermofensters (siehe dazu BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 24) ist nicht ersichtlich. Ein Mangel an Angaben dazu im Typengenehmigungsverfahren kann ebenso darauf beruhen, dass solche vom Kraftfahrtbundesamt womöglich nicht geforderten Angaben – gegebenenfalls fahrlässig, etwa rechtsirrig – für entbehrlich gehalten worden sein mögen. Der Bundesgerichtshof hat in der zuletzt zitierten Entscheidung (aaO Rn. 23) nur als Gehörsverletzung beanstandet, dass das Berufungsgericht nicht auf das Vorbringen eingegangen ist, wonach der Hersteller im Typgenehmigungsverfahren in Bezug auf die Abgasrückführung lediglich angegeben habe, diese sei „kennfeldgesteuert“, woraus nicht hervorgehe, ob überhaupt ein anderes Verhalten des Abgasrückführungssystems bei anderen Temperaturen, und wenn ja, welchen, stattfinde. Ausführungen zu diesem Vorbringen waren nach Auffassung des Bundesgerichtshofs (aaO Rn. 24) geboten, weil sich „gegebenenfalls“ Anhaltspunkte für ein Bewusstsein der für die Beklagte handelnden Personen, eine (unterstellt) unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, daraus ergeben könnten, wenn die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren verschleiert hätte, dass die Abgasrückführungsrate in dem streitgegenständlichen Fahrzeugtyp durch die Außentemperatur mitbestimmt wird. Dem ist nicht zu entnehmen, dass ein Unterlassen von Angaben zu einer bestimmten, objektiv unzulässigen Steuerung der Abgasrückführung (wie dessen Temperaturabhängigkeit) ohne weiteres als ein „Verschleiern“ anzusehen ist. Die damit ersichtlich gemeinte Täuschung setzt vielmehr voraus, dass die unterlassene Angabe von dem Ziel getragen ist, beim Kraftfahrt-Bundesamt die Fehlvorstellung zu erzeugen oder zu unterhalten, es liege keine temperaturabhängige Steuerung vor. Dafür, mithin für eine solche Verschleierung, liegen keine Anhaltspunkte vor. Anhaltspunkte für eine Verschleierung ergeben sich selbst im Fall eines objektiv pflichtwidrigen Unterlassens von Angaben dazu, dass die Außentemperatur die Steuerung der Abgasrückführung beeinflusst (erst recht bei etwa bloß fehlender Angabe der Einzelheiten der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung), jedenfalls nicht. Insoweit ist nämlich zu beachten, dass die Rechtsfrage der Zulässigkeit eines Thermofensters – wie schon das Vorabentscheidungsersuchen des österreichischen Obersten Gerichtshofs (Beschluss vom 17. März 2020 - 10 Ob 44/19x, BeckRS 2020, 5269) zeigt – mindestens bis zum Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2020 (C-693/18, DAR 2021, 71) nicht unzweifelhaft und nicht eindeutig zu beantworten war (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. März 2020, berichtigt mit Beschluss vom 14. Mai 2020 - I-5 U 110/19, juris Rn. 39; OLG Koblenz, Urteil vom 8. Februar 2021 - 12 U 471/20, BeckRS 2021, 1241 Rn. 29, jeweils unter Hinweis auf BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, April 2016, S. 123: „[...] verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmung, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 [...]“; OLG München, Beschluss vom 6. Mai 2020 - 27 U 6185/19, BeckRS 2020, 22838 Rn. 38 mwN; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 - 3 U 101/18, MDR 2021, 233, 234 [juris Rn. 51, 54]). So heißt es etwa bei BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, April 2016, S. 72 zu einem Fahrzeugtyp eines anderen Herstellers: „Die Stellungnahme des Herstellers zu dessen Abgasminderungsstrategie beschreibt die temperaturabhängige Reduzierung der AGR-Rate mit der Begründung des Bauteilschutzes. [...] Die temperaturabhängige Reduzierung der AGR-Rate könnte als eine Änderung des Emissionsverhaltens des Abgassystems gesehen werden. Als Argument der Zulässigkeit wird durch Audi jedoch der Bauteilschutz im Sinne von Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 als übergeordnet angeführt und durch Schadensraten im Feld belegt. Der Hersteller erklärt, dass er aufgrund von massiven Feldproblemen bei einer Außentemperatur unter 17 °C die AGR-Raten reduziert hat. Bei der Auslegung handelte der Hersteller im Einklang mit dem Stand der Technik und in Übereinstimmung mit den über die Jahre gesammelten Erfahrungen. [...]“ War aber die Auffassung vertretbar, eine temperaturabhängige Reduzierung der Abgasrückführung sei zulässig, deutet das Unterlassen ihrer Erwähnung in den Genehmigungsunterlagen noch nicht darauf hin, dass der Antragsteller die mögliche Unzulässigkeit erkannt und billigend in Kauf genommen hat und es ihm darauf ankam, dem Kraftfahrt-Bundesamt die Erkenntnis des Thermofensters vorzuenthalten (siehe Otte-Gräbener, BB 2021, 529). Dagegen spricht auch, dass erst nach Inverkehrbringen des vom Kläger erworbenen Fahrzeugs durch Art. 1 Abs. 4 der Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20. April 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) (ABl. L 109/1) in Art. 5 VO 692/2008/EG ein zusätzlicher Absatz 11 eingefügt worden ist, wonach der Hersteller der Genehmigungsbehörde mit dem Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen (Art. 5 Abs. 1 Art. 5 VO 692/2008/EG) neben den bis dahin nach Art. 5 Abs. 2 bis 10 VO 692/2008/EG geforderten Angaben („ferner“) eine erweiterte Dokumentation mit Angaben vorlegen muss, die u.a. (Buchst. a) Informationen umfassen muss über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES; vgl. Art. 2 Nr. 44 VO 692/2008/EG in der konsolidierten Fassung) und Standard-Emissionsstrategien (BES; vgl. Art. 2 Nr. 43 VO 692/2008/EG in der konsolidierten Fassung), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb deren die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens gemäß dieser Verordnung voraussichtlich aktiv sind. Ohne Erfolg hat der Kläger in der mündlichen Verhandlung auf Anhang I Anlage 3 zu VO 692/2008/EG (Muster des Beschreibungsbogens) hingewiesen. In der Einleitung dieser Anlage heißt es: „Weisen die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuerte Funktionen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen.“ Dem ist aber nicht unmittelbar zu entnehmen, dass jeder Steuerungsparameter und seine Auswirkungen auf einzelne Elemente einer elektronisch gesteuerten Funktion, namentlich etwa der Einfluss der Temperatur auf die Einstellung der Abgasrückrührungsrate, anzugeben sind. Gegen ein Verständnis, wonach mit dem Beschreibungsbogen derart detaillierte Beschreibungen der einzelnen Funktionen erwartet werden, spricht namentlich hinsichtlich der Abgasrückführung ferner, dass die genannte Anlage insoweit unter 3.2.12.2.4 lediglich vorsieht, dass das Ob der Abgasrückführung („ja/nein“) und gegebenenfalls deren „Kennwerte (Durchflussmenge usw.)“ und das Vorliegen eines etwaigen Kühlsystems mitgeteilt werden. Das Muster des Beschreibungsbogens bleibt mit diesem Einleitungssatz zumindest zu abstrakt, als dass Anhaltspunkte dafür anzunehmen wären, dass ein Verzicht auf nähere Beschreibung der Steuerungsparameter der Abgasrückführung in Kenntnis einer Pflicht zu deren Offenbarung, somit täuschend und im Bewusstsein der Unzulässigkeit der verwendeten Steuerung erfolgt sei. Das gilt erst recht unter Berücksichtigung der mangelnden Beanstandung von temperaturabhängigen AGR-Steuerungen (wenigstens in anderen Fällen), die unbestritten „Industriestandard“ waren. Das trifft zumindest auf Fälle zu, in denen nicht schon annähernd unmittelbar bei Abweichung von den vorgeschriebenen Prüfbedingungen die Abgasrückführung erheblich reduziert wird (womit sich die Notwendigkeit einer Offenlegung mit dem Typengenehmigungsantrag eher aufgedrängt haben würde). Hier ist, was zu Lasten des darlegungs- und beweisbelasteten Klägers geht, offen, ob bereits bei Temperaturen wenig unter 20 °C weitreichende Steuerungseingriffe erfolgen. Denn eine Abschaltung der Abgasreinigung außerhalb des Temperaturbereichs oberhalb von annähernd 20 °C bzw. 10 °C ist wie ausgeführt nicht festzustellen. (ccc) Der Umstand, dass das Kraftfahrt-Bundesamt in (ggf. zahlreichen) Fällen bei Fahrzeugtypen der Beklagten, insbesondere dem vorliegenden Fahrzeugtyp, nachträglich eine unzulässige Abschalteinrichtung erkannt und einen Rückruf angeordnet haben mag, gibt ebenfalls keinen Anhaltspunkt dafür, dass die Beklagte dort und auch beim vorliegenden Fahrzeugtyp im Zeitpunkt des Inverkehrbringens billigend in Kauf genommen habe, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt. Die bloße Vielzahl von Modellen, bei denen eine bestimmte Steuerung oder ähnliche Steuerungen zum Einsatz gekommen sein mögen, die sich bei objektiver Betrachtung als unzulässig herausstellen mögen, besagt nichts über eine bei deren Implementierung durch die Beklagte subjektiv getroffene Einschätzung deren Zulässigkeit. Insbesondere eine Häufung von Rückrufbescheiden ist kein Anhaltspunkt dafür, dass im Typgenehmigungsverfahren unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht worden sind. Amtliche Rückrufe können ebenso darauf beruhen, dass sich ein bei der Erteilung der Typengenehmigung eingenommener rechtlicher Standpunkt des Amts mittlerweile geändert hat oder bestimmte tatsächliche Umstände, etwa eine Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung, in der früheren Praxis des Amts nicht in demselben Maß wie heute in den Blick genommen worden sind. Im Übrigen ist offen, inwieweit Rückrufe gerade deswegen ausgesprochen worden sind, weil das Amt in einem Thermofenster eine unzulässige Abschalteinrichtung erkannt hat; sie könnten auch auf ganz anderen Abschalteinrichtungen beruhen. (ddd) Nach alledem ist auch der Hinweis des Klägers unergiebig, ein Bericht der Wirtschaftswoche spreche dafür, dass erst mit dem Software-Update neue Funktionen zur Motorsteuerung von Dieselmotoren offengelegt worden seien (AS I 301). Es ist nicht im Ansatz erkennbar, welche Funktion diese Presseberichterstattung ansprechen will. Im Übrigen spricht die nachträgliche Offenlegung von Details der Motorsteuerung nicht dafür, dass deren mangelnde Angabe im Genehmigungsverfahren auf eine Verschleierung abzielte. (eee) Soweit der Kläger geltend macht, dass das OBD-System bei der Überwachung des Grenzwerts keinen Fehlercode schreibe, lässt dies die Willkür der Behauptung, die Verantwortlichen der Beklagten seien sich der Unzulässigkeit der vermeintlichen Abschalteinrichtung bewusst gewesen, unberührt. Es kann dahinstehen, ob eine solche Gestaltung des OBD-Systems ohnehin keinen Anhaltspunkt dafür gäbe, dass die für die Beklagte handelnden Personen sich der Unzulässigkeit einer etwaigen Abschalteinrichtung (z.B. des Thermofensters) bewusst gewesen sind. Ein „On-Board-Diagnosesystem“ oder „OBD-System“ ist ein System für die Emissionsüberwachung, das in der Lage ist, mithilfe rechnergespeicherter Fehlercodes den Bereich von Fehlfunktionen anzuzeigen (Art. 3 Nr. 9 VO 715/2007/EG). Das Fahrzeug ist mit einem solchen System auszustatten (Art. 4 Nr. 1 VO 692/2008/EG). In Art. 4 Nr. 2 VO 692/2008/EG wird verlangt, dass es so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert ist, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen. Die UN/ECE-Regelung Nr. 83 sieht etwa in der zum 23. Juni 2011 in Kraft getretenen Fassung (ABl. 2012 L 42/1, S. 174) im Anhang 11 und 3.3.2 vor, dass das OBD-System die Fehlfunktionen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen muss, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, dass die Abgasemissionen bestimmte Schwellenwerte übersteigen. Daraus ist in obergerichtlicher Rechtsprechung geschlossen worden, Veranlassung des OBD-Systems für eine Messung von Schwellenwerten (diese modifiziert im Anhang XI zur VO 692/2008/EG) bestehe nur im Fall des Ausfalls emissionsrelevanter Bauteile oder Systeme; hingegen sei es nicht Aufgabe des OBD-Systems, konstante Messungen der Schadstoffemissionen vorzunehmen und bei Überschreitung bestimmter Schwellenwerte Signale und setzen bzw. zu speichern (OLG Hamm, Urteil vom 28. Januar 2021 - 18 U 21/20, juris Rn. 164). Soweit die Motorsteuerung, mag sie auch als unzulässig zu qualifizierende Elemente umfassen, bestimmungsgemäß arbeitet, bestünde bei dieser Sichtweise kein Anlass zu Fehlermeldungen. Mithin wäre nicht zu erkennen, weshalb eine Überschreitung von Grenzwerten aufgrund der vermeintlichen unzulässigen Abschalteinrichtung eine OBD-Fehlermeldung erwarten lassen sollte, deren Ausbleiben wiederum auf eine Manipulation des OBD-Systems schließen ließe. Selbst wenn man eine störungsunabhängige Grenzwertüberwachung oder Fehlermeldung vom OBD-System erwarten wollte, ist im Streitfall zumindest nicht zu erkennen, dass das vorliegende OBD-System dem nicht gerecht wird, was auf eine Absicht hindeuten könnte, unzulässige Abschalteinrichtungen zu verdecken. Die Behauptung des Klägers, das OBD-System sei so programmiert, dass es bei Überschreitung der Grenzwerte keinen Fehlercode schreibe, ist nämlich prozessual nicht der Entscheidung zugrunde zu legen. Sie ist nicht nur (entgegen der Ansicht des Klägers) bestritten, sondern unschlüssig und zudem als Vortrag ins Blaue unbeachtlich. Der Kläger erhebt sie allein aufgrund des vermeintlichen Anhaltspunkts, dass das Fahrzeug die zulässigen Grenzwerte (um ein Vielfaches) überschreite. Konkret nennt der Kläger allerdings nur – aus Messungen Dritter bei anderen Fahrzeugen – abgeleitete Werte von ca. 400 mg/km bzw. 492 NOx (meint wohl mg/km). Dabei übersieht er aber, dass der nach Anhang XI zu VO 692/2008 (dort Abs. 2.3.1; i.V.m. Anhang 11 Abs. 3.3.1 UN/ECE-Regelung Nr. 83 der Fassung gemäß ABl. 2012 L 42/1) maßgebliche Stickoxid-Grenzwert für die OBD-Systeme höher liegt. Dessen Überschreitung ist nicht schlüssig dargelegt. Dass eine relevante Grenzwert-Überschreitung vorliegt, ist zudem bestritten und vom Kläger nicht unter Beweis gestellt. Denn dieser hat eine Begutachtung seines Fahrzeugs zuletzt nur für den Fall angeboten, dass die auf Vorlage bestimmter Urkunden gerichteten Beweisanträge unergiebig blieben. Diesen war aber ohnehin nicht nachzugehen. Das Landgericht ist daher zutreffend und von der Berufung unbeanstandet davon ausgegangen, dass der Kläger zuletzt keine sachverständige Begutachtung seines Fahrzeugs angeboten hat. Ist somit nicht festzustellen, dass gerade (auch) der nach den vorstehend genannten Bestimmungen für die On-Board-Diagnose maßgebliche Stickoxid-Wert überschritten wird und dabei das OBD-System gleichwohl nicht reagiert, entbehrt die Spekulation über eine auf Verschleierung angelegte Programmierung des OBD-Systems auch schon unter diesem Gesichtspunkt jeder Grundlage. (fff) Der Kläger dringt auch nicht mit seinem in der mündlichen Verhandlung vorgebrachten Argument durch, ein mindestens bedingter Vorsatz der Beklagten hinsichtlich der Unzulässigkeit des Thermofensters ergebe sich daraus, dass bereits im Jahr 1974 ein Bußgeld wegen temperaturabhängiger Steuerung der Abgasrückführung gegen einen anderen (deutschen) Automobilhersteller in den Vereinigten Staaten von Amerika verhängt worden ist. Es ist nicht erkennbar, welche Umstände dieser lange zurückliegenden, einen anderen Sachverhalt, ein anderes Unternehmen und eine andere Rechtsordnung betreffenden Vorgängen die Verantwortlichen der Beklagten zu dem Bewusstsein veranlassen sollten, jede temperaturabhängige Steuerung sei (möglicherweise, was aber in Kauf genommen würde) eine nach Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinreichung. Daher gibt auch die Ahndung eines anderen Unternehmens in Amerika keinen nachvollziehbaren Anhaltspunkt für die Richtigkeit der Vermutung des Klägers, die Beklagte habe im Bewusstsein der Unzulässigkeit der verwendeten Motorsteuerung gehandelt. (d) Um die Verwerflichkeit des behaupteten Verhaltens aus Gründen der Darlegungs- und Beweislast des Klägers zu verneinen, bedarf es auch keiner Aufklärung der konkreten Ausgestaltung der in Form des Thermofensters geltend gemachten Abschalteinrichtung (dazu ausführlich Senat, Urteil vom 12. Mai 2021 - 6 U 15/20, juris Rn. 130 f.). (3) Es liegen auch sonst keine Umstände vor, die das Verhalten der Beklagten hinsichtlich des Thermofensters unabhängig von einer billigenden Inkaufnahme einer unzulässigen Abschalteinrichtung sittenwidrig erscheinen ließen. Ohne dieses Verwerflichkeitselement ist die bloße Häufung gleichartiger Handlungen, die sich aus der Entscheidung für eine bestimmte Emissionskontrollfunktion in Verbindung mit dem Umfang der Herstellungstätigkeit der Beklagten ergibt, keine besonders zu missbilligende Folge. Entsprechendes gilt für die Auswirkungen einer nachteiligen Emissionskontrolle für den Schutz der Gesundheit der Bevölkerung und der Umwelt. Diese sind hier schon nicht konkret dargelegt und begründen die Sittenwidrigkeit im Übrigen auch deshalb nicht, weil mangels zumindest billigender Inkaufnahme des Gesetzesverstoßes nicht festzustellen ist, dass die Gesinnung der Beklagten sich diesen Zielen gegenüber gleichgültig gezeigt hat. Das Ziel der Erhöhung des Gewinns, dem der Einsatz einer bestimmten Emissionskontrollstrategie anstelle anderer (teurerer) Techniken, die eine Emissionsreduktion mit geringeren Wirkungseinschränkungen ohne Haltbarkeitsnachteile für den Motor erlauben würden, dienen mag, ist ohne solche besonderen Umstände erlaubt (siehe BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 22 f, 27). bb) Aus den bereits ausgeführten Gründen fehlt es hinsichtlich der Verwendung eines Thermofensters im Übrigen an dem subjektiven Tatbestand eines Sittenverstoßes, der voraussetzt, dass der Schädiger Kenntnis von den Tatumständen hatte, die sein Verhalten als sittenwidrig erscheinen lassen (vgl. BGH, Urteil vom 21. April 2009 - VI ZR 304/07, NJW-RR 2009, 1207 Rn. 20 mwN). Denn es sind keine Anhaltspunkte dafür dargetan, dass die Verwendung des unterstellt unzulässigen Thermofensters von einer Person angeordnet oder mit Billigung einer Person, für deren Handeln die Beklagte nach § 31 BGB verantwortlich ist, etwa den im Hause der Beklagten für die Motorenentwicklung verantwortlichen Personen oder Vorständen, unter mindestens billigender Inkaufnahme einer unzulässigen Abschaltvorrichtung umgesetzt worden ist. cc) Im Übrigen ist damit auch nicht der weiter für die Haftung nach § 826 erforderliche Schädigungsvorsatz (siehe dazu BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn.61 ff; Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 32 mwN) festzustellen. dd) All dies gilt nicht nur, soweit die Beklagte für etwaige vorsätzliche sittenwidrige Schädigungen durch ihre verfassungsmäßig berufenen Vertreter nach § 31 BGB einzustehen hätte und gegebenenfalls nach § 826 BGB haftet, sondern entsprechend hinsichtlich der für eine etwaige Haftung nach § 831 Abs. 1 BGB maßgeblichen Frage, ob ein durch die Beklagte bestellter Verrichtungsgehilfe in Ausführung der Verrichtung den objektiven und subjektiven Tatbestand nach § 826 BGB verwirklicht hat, wofür auf die subjektiven Vorstellungen eines Verrichtungsgehilfen der Beklagten abzustellen wäre, der die besagte Steuerung verwirklicht hat (vgl. BGH, Urteil vom 8. März 2021 - VI ZR 505/19, ZIP 2021, 799 Rn. 35 mwN; siehe BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 43). c) Eine sittenwidrige Handlung liegt ferner nicht hinsichtlich der Verwendung einer Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung vor. aa) Es fehlt auch insoweit schon am objektiven Tatbestand der Sittenwidrigkeit. (1) Hier kann dahinstehen, ob und unter gegebenenfalls welchen Umständen eine Beeinflussung des Stickoxidausstoßes durch eine Regelung der Kühlmitteltemperatur eine nach Art. 5 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung darstellt, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringert, und ob dies bei dem vom Kläger erworbenen Fahrzeug der Fall ist. Insbesondere muss nicht erörtert werden, ob der Kläger hinreichenden, nicht unzulässig ins Blaue gehaltenen Vortrag geleistet hat, der die rechtliche Bewertung der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung als unzulässige Abschalteinrichtung erlauben würde (in ähnlichen Fällen verneint durch OLG Koblenz, Urteil vom 8. Februar 2021 - 12 U 471/20, BeckRS 2021, 1241 Rn. 42 ff; bejaht durch OLG Naumburg, Urteil vom 18. September 2020 - 8 U 8/20, juris Rn. 25), und ob dem keine Tatbestandwirkung der Typengenehmigung entgegenstünde (siehe oben). (2) Eine Sittenwidrigkeit ist unabhängig davon zumindest deshalb nicht zu erkennen, weil keine tatsächlichen Umstände dargetan sind, die nach den Grundsätzen der Darlegungs- und Beweislast eine Feststellung von Tatsachen erlaubten, die den rechtlichen Schluss tragen könnten, dass das Verhalten der Beklagten die erforderliche Verwerflichkeit aufweist. (a) Es ist weder unstreitig noch hat der Kläger in beachtlicher Weise dargelegt, dass die Steuerung des Emissionskontrollsystems mit der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung danach unterscheidet, ob sich das Fahrzeug auf dem – (mittelbar) erkannten – Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet, was aufgrund einer dann von vornherein durch Arglist geprägten Gestaltung die Qualifikation des Verhaltens des Automobilherstellers als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde. (aa) Der Kläger hat insoweit schon keine Umstände behauptet, die – ihr Zutreffen unterstellt – eine solche Gestaltung erkennen ließen. Allerdings hat der Kläger im Lauf des Rechtsstreits durchaus geltend gemacht, die im hier gegenständlichen Fahrzeug eingesetzte Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung erfordere eine unzulässige „Zykluserkennung“. Im Straßenbetrieb werde diese Funktion deaktiviert, über die das elektrisch geschaltete Kühlmittelthermostatventil die Motorkühlwassertemperatur und damit die Motoröltemperatur zunächst niedrig halte, somit außerhalb der Typprüfbedingungen ein AGR-Kennfeld mit niedrigeren AGR-Raten benutzt als unter Typprüfbedingungen. Damit war aber bereits nicht behauptet, dass die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (aufgrund einer wie auch immer gearteten Erkennung) nur bei der Typprüfung aktiviert werde. Dass sie unter den Typprüfbedingungen aktiviert sei und außerhalb dieser Bedingungen deaktiviert sei, bedeutet nicht, dass sie nicht auch außerhalb der Typprüfung aktiviert ist, wenn die Bedingungen herrschen, die für die Prüfung vorgesehen sind. Mangels Angabe der Bedingungen, die der Kläger mit seinem Vortrag meint, ist nicht zu erkennen, dass diese Aktivierungsbedingungen solche sind, die im Straßenbetrieb nie oder nur ganz ausnahmsweise eintreten. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der Angabe des Klägers, im „Normalbetrieb“ werde die künstlich kälter gehaltene Motoröltemperatur „nicht mehr“ erreicht. Es ist schon unklar, ob der Kläger mit „Normalbetrieb“ auch den Betrieb auf der Straße meint, wenn sich die dortigen Bedingungen mit den für die Typprüfung vorgeschriebenen Bedingungen decken oder nur darauf abstellt, dass im Straßeneinsatz diese Bedingungen häufig nicht gewahrt sein mögen. Auch die zeitliche Dimension des behaupteten Sachverhalts („nicht mehr“) erschließt sich nicht. Zwar hat der Kläger auch vorgetragen, die Schaltung der anderen AGR-Raten für eine „prüfstandsbezogene“ Betriebstemperatur folge lediglich im Prüfzyklus des NEFZ. Jedenfalls zuletzt hat der Kläger aber an einer etwaigen anfänglichen Darstellung, wonach die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung ausschließlich bei der Typprüfung aktiv sei, schon in erster Instanz nicht mehr festgehalten. Vielmehr hat er dort zuletzt vorgetragen, der faktische Einsatz des künstlichen AGR-Kennfeldes (meint wohl das AGR-Feld mit niedrigeren AGR-Raten) finde „nahezu ausschließlich auf der Straße“ statt. Dies widerspricht dem einer Kennfeldauswahl, die danach unterscheidet, ob der Prüfstand erkannt wird. (bb) Selbst wenn man den Kläger aber weiterhin dahin verstehen wollte, die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung knüpfe an eine Erkennung des Prüfstands an, kann dies der Klage nicht zum Erfolg verhelfen. Eine so verstandene Behauptung des Klägers, der hinsichtlich der anspruchsbegründenden Tatumstände, namentlich der die Sittenwidrigkeit begründen Tatsachen darlegungsbelastet ist, erlaubt – zumindest in Anbetracht ihres Bestreitens durch die Beklagte – keine Feststellung dahingehender tatsächlicher Umstände. (aaa) Die Beklagte hat dem klägerischen Vorbringen jedenfalls nicht inhaltlich zugestimmt, sondern ihm entgegengehalten, da keine Regelung vorliege, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine andere Abgasreinigungsstrategie bzw. Emissionskontrollstrategie angewendet würde als im realen Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen, liege kein Mechanismus und keine Softwarelogik vor, der oder die „erkennen“ würde, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb sei und in Abhängigkeit davon irgendetwas schalten oder regeln würde; die Kühlmitteltemperaturregelung sei vielmehr in beiden Fallgruppen, also auch im Straßenbetrieb und nicht nur auf dem Prüfstand, aktiviert. Eine Gestaltung, die an allein bei der Prüfung herrschende Bedingungen anknüpft, wäre mit dem Vortrag der Beklagten, es liege keine Logik vor, die „erkennen“ würde, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb sei und in Abhängigkeit davon irgendetwas schalten oder regeln würde, nicht vereinbar. Denn mit einer solchen Gestaltung wäre gerade nicht mehr in beiden Fallgruppen (Prüfstand oder Straßenbetrieb) unter gleichen Betriebsbedingungen dieselbe Kühltemperaturregelung aktiv. (bbb) Abgesehen davon wäre ein zumindest nicht ausdrücklich zugestandener Klagevortrag, die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung knüpfe an eine Erkennung an, auch schon ungeachtet des Bestreitens der Beklagten nicht zur Feststellung die Sittenwidrigkeit begründender Umstände ausreichend, weil er als Behauptung ins Blaue hinein unbeachtlich ist und erst Recht nicht etwa geeignet ist, eine sekundäre Darlegungslast der Beklagten auszulösen, zu Einzelheiten der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung oder den damit durch die Beklagte verfolgten Zielen vorzutragen. Zwar mag der Kläger mangels Sachkunde und Einblicks in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben. Die aus dem (nicht bestandskräftigen) Rückruf des hier gegenständlichen Fahrzeugs, den das Kraftfahrt-Bundesamt auf eine unzulässige Gestaltung der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung gestützt hatte, abgeleitete Behauptung, in der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung liege eine (objektiv) unzulässige Abschalteinrichtung, mag danach nicht willkürlich ins Blaue hinein aufgestellt sein. Hinsichtlich der hier – für die Verwerflichkeit – interessierenden weitergehenden Behauptung, dass eine zur Abgasreduzierung günstigen Begrenzung der Kühlmittel-Solltemperatur gerade von einer Prüfstandserkennung abhängig sei (also unter gleichen, auch im Straßenbetrieb vorkommenden Umwelt und Fahrbedingungen mangels irgendwelcher ganz regelmäßig nur im Prüfstand gegebener Umstände nicht greife) erweist sich der Klägervortrag aber als willkürlich und entbehrt jeglicher (greifbarer) tatsächlicher Anhaltspunkte, so dass er unbeachtlich bleibt. Die vom Kläger angeführte Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage von Abgeordneten der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen (BT-Drucks. 19/15320) gibt ebenfalls keinen Anhaltspunkt für eine (nahezu) allein bei der Typprüfgenehmigung aktivierte Schaltung einer besonderen Kühlmittel-Solltemperatur oder besonderer AGR-Raten. Es kann offenbleiben, ob einer Heranziehung der vom Kläger daraus zitierten Passage nicht entgegensteht, dass sie sich nicht auf das Fahrzeugmodell des Klägers bezieht, sondern ein solches des Modells „Sprinter“ mit einem gegebenenfalls abweichend gestalteten und gesteuerten, der Motorfamilie des Typs OM 651 angehörenden Motor (siehe dazu BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740; OLG Köln, Urteil vom 23. Oktober 2020 - 19 U 19/20, juris Rn. 45 f; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 - 3 U 101/18, MDR 2021, 233 [juris Rn. 26]; aA OLG Koblenz, Urteil vom 21. Dezember 2020 - 12 U 2109/19, BeckRS 2020, 36367 Rn. 33, Urteil vom 8. Februar 2021 - 12 U 471/20, BeckRS 2021, 1241 Rn. 45, 51). Dort ist lediglich ausgeführt, außerhalb der Typprüfbedingungen (Prüfzyklus NEFZ) werde die Rate der AGR verringert, indem über das elektrisch geschaltete Kühlwasserthermostatventil die Motorkühlwassertemperatur und damit die Motoröltemperatur zunächst niedrig gehalten werde; somit werde außerhalb der Typprüfbedingungen ein AGR-Kennfeld mit niedrigeren AGR-Raten genutzt als unter Typprüfbedingungen. Sofern unter den Typprüfbedingungen eine bestimmte Kühlwassertemperatur eingestellt und höhere AGR-Raten verwendet werden als außerhalb der Typprüfbedingungen bedeutet aber – wie bereits ausgeführt – nicht, dass diese Regelung nicht auch im Straßenbetrieb greift, wenn dort die Bedingungen herrschen, die für die Typprüfung vorgeschrieben sind. Anhaltspunkte für gerade die behauptete (auf eine Änderung des Emissionsverhaltens in der Prüfstandssituation zielende) Steuerung lassen sich auch nicht in einem Rückruf erkennen, wie er hinsichtlich des vorliegenden Fahrzeugtyps angeordnet ist. Soweit das Kraftfahrt-Bundesamt einen Rückruf damit begründet hat, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege, weil es normale Betriebsbedingungen gebe, unter denen die Regelung der Kühlmittelsolltemperatur nicht eingreife, gibt dies nicht im Ansatz Aufschluss über einen etwaigen Zusammenhang mit einer Erkennung des Prüfstands. Dem ist nur zu entnehmen, dass diese Regelung nach Meinung des Amts nicht hinreichend lückenlos unter allen Bedingungen greift. Es bleibt nach dem Parteivortrag völlig offen, ob das Kraftfahrt-Bundesamt davon ausgeht oder auch nur irgendwie für wahrscheinlich oder möglich hält, dass eine in normalen Betriebsbedingungen etwa nicht eingreifende Regelung der Kühlmittelsolltemperatur gerade in einer Abhängigkeit von der Erkennung von allein im Prüfstand vorzufindenden Bedingungen aktiviert wird. Sofern das Kraftfahrt-Bundesamt davon ausgeht, dass es durchaus und nicht nur ganz ausnahmsweise auch normale Betriebssituationen gibt, in denen die beanstandete Kühlmittelsolltemperatur greift, wäre dies vielmehr umgekehrt kaum mit der Annahme zu vereinbaren, diese Regelung werde (nur) dadurch aktiviert, dass das Fahrzeug sich unter (ganz außergewöhnlichen) Bedingungen der Typprüfung befinde. Auch aus dem Umstand, dass die Staatsanwaltschaft Stuttgart unter dem Aktenzeichen [...] ein Ermittlungsverfahren gegen mehrere Mitarbeiter der Beklagten wegen des Verdachts des Betrugs und der strafbaren Werbung führt, in dem sie im Mai 2017 Geschäftsräume der Beklagten durchsucht und die Ermittlungen im Juni 2018 ausgeweitet hat, erlaubt nicht die Vermutung, bei den zurückgerufenen Fahrzeugen mit einem Motor des Typs Y liege eine (wie auch immer geartete) Abschalteinrichtung vor, die erkenne, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im realen Fahrbetrieb befinde (aA OLG Köln, Urteil vom 23. Oktober 2020 - 19 U 19/20, juris Rn. 51 f). Die Beklagte hat im Übrigen im Berufungsverfahren unwidersprochen vorgetragen, dass das geregelte Kühlmittelthermostat in einer Reihe von Fahrzeugen vom Kraftfahrt-Bundesamt gerade nicht als problematisch bewertet worden ist (siehe OLG Koblenz, Urteil vom 8. Februar 2021 - 12 U 471/20, BeckRS 2021, 1241 Rn. 51). Wäre diese Kühlmittelsolltemperaturregelung nur auf dem Prüfstand wirksam, wäre sie vom Kraftfahrt-Bundesamt nahezu mit Gewissheit bei allen davon betroffenen Fahrzeugen beanstandet worden und nicht nur bei solchen, bei denen (wie bei dem des Klägers) ein Rückruf erfolgt ist. Der Rückruf gibt daher allenfalls Anhaltspunkte dafür, dass bei dem davon betroffenen vorliegenden Fahrzeugtyp ohne die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung die Prüfung nicht bestanden worden wäre oder es im normalen Betrieb (u.a.) Situationen gibt, in denen diese Regelung in unzulässiger Weise nicht greift. Deshalb mag allenfalls naheliegen, dass unter bestimmten Bedingungen, die – nicht notwendig ausschließlich im Prüfstand oder regelmäßig nicht außerhalb des Prüfstands herrschen – eine günstige, bei bestimmten Modellen erst zur Einhaltung der Grenzwerte führende Funktion Anwendung findet. Dies erlaubt nicht die Vermutung, diese Regelung würde im normalen Fahrbetrieb (nahezu sicher bzw. nahezu ausnahmslos) nicht zur Anwendung kommt. Das gilt auch dann, wenn die in Rede stehende Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung außerhalb der auf einem Prüfstand herrschenden Bedingungen oft abgeschaltet werden mag, mit der Folge, dass womöglich der vorgeschriebene Stickoxid-Grenzwert nur auf dem Prüfstand sicher eingehalten würde. Es ist nämlich in Betracht zu ziehen, dass die Beklagte legitime Ziele verfolgt hat, etwa weil – wie die Beklagte geltend macht – eine Absenkung der Kühlmitteltemperatur beim Warmlauf des Motors (auch im Betrieb auf der Straße) die Verbrennungstemperatur niedriger hält, somit Emissionen reduziert und eine günstige Balance (einen Ausgleich) zwischen Stickoxiden-Emissionen und Dieselpartikeln (Partikelemissionen) herbeiführen mag, während die indirekte Kühlung durch eine abgesenkte Kühlmitteltemperatur bei warmem Motor und im hohen Drehzahl- und Lastenbereich keinen Effekt mehr hätte, eine dauerhaft abgesenkte Kühlmitteltemperatur vielmehr die Wahrscheinlichkeit reduzieren würde, dass Kraftstoff aus dem Motoröl wieder verdampft, und somit die Ölverdünnung erhöhen würde. Greift die dafür sorgende Regelung bei gleichen Bedingungen wie auf dem Prüfstand, bei dem für die Prüfung durch Simulation der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem Kaltstart vorgesehen ist (vgl. Abs. 5.3.1 und Anhang 4 der UN/ECE-Regelung Nr. 83), auch im normalen Fahrbetrieb, gibt dies nicht ohne weiteres Anlass zu einer (nicht willkürlichen) Vermutung, dass die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung dazu diene, bei erkanntem Prüfbetrieb ein vom Echtbetrieb abweichendes Emissionsverhalten des Fahrzeugs herbeizuführen, um auf diese Weise die Einhaltung der andernfalls nicht erreichten Emissionsgrenzwerte sicherzustellen (siehe auch OLG Koblenz Urteil vom 21. Dezember 2020 - 12 U 2109/19, BeckRS 2020, 36367 Rn. 32; aA OLG Naumburg, Urteil vom 18. September 2020 - 8 U 8/20, juris Rn. 32, 38). Dass die bei einem Kaltstart im normalen Fahrbetrieb in Betracht kommenden Bedingungen in solchem Verhältnis zu denen des gesetzlichen Prüfverfahrens stünden, dass die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung beim Kaltstart außerhalb des NEFZ, also im normalen Fahrbetrieb nur ganz ausnahmsweise eingreifen würde, ist nicht in beachtlicher Weise dargelegt. Dass sie außerhalb des Prüfstands oft abgeschaltet sein mag, bedeutet noch nicht, dass dies überwiegend der Fall wäre, so dass daraus auf eine Zielrichtung der Prüfstandserkennung zu schließen sein könnte. (b) Der bloße Umstand, dass der Stickoxidausstoß im Fahrzeugbetrieb durch eine gesteuerte und insbesondere im Prüfstand wirksame Reduktion der Kühlmittel-Temperatur und der Änderung der AGR-Rate (nach nicht widerlegter Darstellung der Beklagten stets beim Warmlauf, auch auf der Straße) beeinflusst wird, auf die mithin – unterstellt unzulässig – außerhalb bestimmter Bedingungen verzichtet wird, ist noch nicht geeignet, das Urteil der Sittenwidrigkeit zu tragen. Insoweit gilt im Wesentlichen dasselbe wie hinsichtlich einer temperaturabhängigen Steuerung. Allein aus dem Umstand, dass eine – unterstellt – unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (mitsamt Anpassung der AGR-Raten) vorliegt, kann nicht auf die Verwerflichkeit des Gesamtverhaltens des Herstellers geschlossen werden. Hierfür bedürfte es vielmehr weiterer Umstände im Zusammenhang mit der Entwicklung und Typengenehmigung, die einen Gesetzesverstoß in Form des Einsatzes dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Diese sind noch nicht darin zu erkennen, dass der Hersteller mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt hat. Eine Steuerung des Emissionskontrollsystems, die nicht danach unterscheidet, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet, sondern in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise arbeitet, ist nicht von vornherein durch Arglist geprägt, was die Qualifikation des Verhaltens des Automobilherstellers als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde. Das gilt auch für eine unter realen Fahrbedingungen, soweit diese von denen des Prüfzyklus abweichen, oft abgeschaltete Einrichtung zur Emissionskontrolle (aA OLG Naumburg, Urteil vom 18. September 2020 - 8 U 8/20, juris Rn. 38). Denn wie ausgeführt ist in Betracht zu ziehen, dass der Hersteller die in Rede stehende Regelung unabhängig von einer auf Täuschung im Prüfstand angelegten Strategie für bestimmte im normalen Fahrbetrieb, aber auch oder immer im Prüfzyklus eintretende Situationen für zweckmäßig und zulässig gehalten hat. (c) Danach kann auch eine Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung, die nicht an eine Prüfstandserkennung anknüpft, nur dann ein (objektiv) verwerfliches Verhalten des Herstellers sein, wenn zu einem darin liegenden Verstoß gegen Art. 5 VO 715/2007/EG im Zusammenhang mit der Entwicklung weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen lassen. Auch hier ist mindestens Voraussetzung, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung dieser Steuerung in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und einen darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Dies vermutet der Kläger. Da dies bestritten ist (s.o.), muss der Kläger dafür zumindest tatsächliche Anhaltspunkte vortragen und im Fall deren Bestreitens beweisen, aufgrund derer nähere Darlegungen der Beklagten oder eine Beweisaufnahme über die Vorstellungen der Beklagtenseite hinsichtlich der rechtlichen Zulässigkeit der in Rede stehenden Steuerung veranlasst sein könnten. Daran fehlt es bei dem letztlich ins Blaue gehaltenen Vortrag des Klägers. Insoweit gelten die obigen Erwägungen zum Thermofenster im Wesentlichen entsprechend: Nachdem die Beklagte unbestritten zumindest die in der Praxis des Kraftfahrt-Bundesamts erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht hat (siehe oben bei den Ausführungen zum Thermofenster), kann im bloßen – unterstellten – Unterlassen von Angaben über die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung ebenfalls kein Anhaltspunkt für eine billigende Inkaufnahme ihrer Unzulässigkeit erkannt werden. Der Kläger ist auch nicht dem Vortrag der Beklagten in der Berufungserwiderung entgegengetreten, wonach die Beklagte insbesondere hinsichtlich des Kühlsystems im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis erwarteten und nach den gesetzlichen Formularen vorgesehenen Angaben gemacht habe. Zudem hat der Kläger nicht den Vortrag der Berufungserwiderung bestritten, dass das geregelte Kühlmittelthermostat in einer Reihe von Fahrzeugen vom Kraftfahrt-Bundesamt gerade nicht als problematisch bewertet worden ist. Es kann darauf beruhen, wenn solche vom Kraftfahrtbundesamt womöglich nicht geforderten Angaben zu Unrecht – gegebenenfalls fahrlässig, etwa rechtsirrig – für entbehrlich gehalten worden sind. Dass Angaben über die Kühlmitteltemperaturregelung vom Kraftfahrt-Bundesamt im hier interessierenden Zeitraum üblicherweise gefordert worden sind oder durch andere Hersteller gemacht worden sind, trägt der Kläger im Übrigen nicht vor. Eine – als Anhaltspunkt für eine billigende Inkaufnahme eines Gesetzesverstoßes in Betracht kommende – Verschleierung (siehe dazu BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 24) der vorgetragenen Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung und in diesem Zusammenhang diskutierten Regelung der AGR-Rate ist damit nicht dargetan. Da es zum Zeitpunkt des Typengenehmigungsverfahrens nicht unvertretbar erscheinen musste, eine unter gleichen Bedingungen im Prüfstand wie im Straßenbetrieb funktionierende Steuerung der Kühlmittel-Solltemperatur (und damit ggf. zudem der AGR-Rate) einzusetzen, würde selbst ein Unterlassen ihrer Erwähnung in den Genehmigungsunterlagen noch nicht darauf hindeuten, dass es dem Hersteller gerade darauf ankam, dem Kraftfahrt-Bundesamt die Erkenntnis dieser Steuerung vorzuenthalten. Danach gibt auch der allgemein gehaltene Vortrag des Klägers, die Abschalteinrichtung sei dem Kraftfahrt-Bundesamt nicht beschrieben bzw. offengelegt worden, keinen Anhaltspunkt für ein auf Täuschung angelegtes Verhalten bei der Beklagten. Jedenfalls ein bewusstes Verschweigen bestimmter Angaben zur Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung ist in Anbetracht der unbestimmten Vorgaben des Musterbogens nicht zu erkennen. Soweit der Vortrag des Klägers überhaupt von Anhaltspunkten gedeckt ist (siehe dazu oben), ist nicht ersichtlich, dass die Steuerung der Emissionskontrolle danach von Umständen abhing, von denen der Beklagten klar sein musste, dass gerade auch diese Einzelheiten (etwa nach Art. 3 Nr. 9 UAbs. 3, 4 VO 692/2008/EG soweit es um die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems geht) zu offenbaren waren. Ohne Erfolg macht der Kläger geltend, die Beklagte habe versucht, die Softwarefunktion heimlich zu entfernen. Es fehlt bereits an nachvollziehbaren Anhaltspunkten für diese – daher unbeachtliche – Behauptung. Der Kläger beruft sich auf eine Internetveröffentlichung unter www.zeit.de, wonach das Amt bei der Überprüfung der überarbeiteten Software bei einem X-Modell der Beklagten eine weitere Stelle entdeckt habe, an der die Ingenieure der Beklagten Änderungen im Programmcode vorgenommen hätten, offenbar um eine weitere Manipulation im Abgasreinigungssystem unbemerkt zu beseitigen (AS I 391). Es ist aber nicht nachvollziehbar, woher der Kläger die Vermutung nimmt, diese weitere Codeänderung habe gerade die Kühlmittel-Solltemperaturregelung oder eine damit verbundene Variation der AGR-Raten betroffen. Dazu äußert sich der zitierte Artikel nicht. Abgesehen davon gäbe dies wiederum für die Frage des Bewusstseins der Unzulässigkeit des der in Rede stehenden Motorsteuerung (im für die Sittenwidrigkeit maßgeblichen Zeitraum bis zum Schadenseintritt durch den Erwerb des Fahrzeugs) nichts her. Selbst ein „heimliches“ Entfernen lässt nicht erkennen, dass die Beklagte sich schon bei der Implementierung der betroffenen Funktion deren Unzulässigkeit bewusst gewesen sei. Insoweit mag die Beklagte es für günstig gehalten haben, die Details einer erst nachträglich als (potentiell) unzulässig erkannten Funktion unkenntlich zu machen, um die Geltendmachung von durch die Käufer behaupteten Ansprüchen schon mit Blick auf die Aufklärung der technischen Gegebenheiten zu erschweren oder schlicht um ein amtliche Prüfung der objektiven öffentlich-rechtlichen Zulässigkeit früheren Verhaltens der Beklagten von vorneherein zu vermeiden. Wollte man ein solches (nachträgliches) Verhalten als verwerflich ansehen, gäbe dies aber keinen Anhalt dafür, dass die Beklagte auch bei der Implementierung der betroffenen Steuerung in verwerflicher Gesinnung gehandelt hat. Soweit die Beklagte damit erkennen lassen würde, dass die ursprünglich verwendete Programmierung heute selbst für problematisch oder gar unzulässig erachtet, ließen sich daraus keine Rückschlüsse auf das Vorstellungsbild der Beklagten zum maßgeblichen Zeitpunkt der Tatbestandsverwirklichung – spätestens dem Eintritt des behaupteten Schadens in Form des Vertragsschlusses – ziehen (siehe BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 21). (d) Um die Verwerflichkeit des behaupteten Verhaltens aus Gründen der Darlegungs- und Beweislast des Klägers zu verneinen, bedarf es wie bereits ausgeführt auch keiner Aufklärung der konkreten Ausgestaltung der in Form des Thermofensters geltend gemachten Abschalteinrichtung. (3) Dass auch sonst keine Umstände vorliegen, die das Verhalten der Beklagten unabhängig von einer billigenden Inkaufnahme einer unzulässigen Abschalteinrichtung sittenwidrig erscheinen ließen, ist bereits oben zum Thermofenster ausgeführt worden und gilt hinsichtlich der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung entsprechend. bb) Entsprechend den obigen Ausführungen zum Thermofenster fehlt es damit auch hinsichtlich der Verwendung der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung im Übrigen an dem subjektiven Tatbestand eines Sittenverstoßes. cc) Im Übrigen ist damit auch nicht der weiter für die Haftung nach § 826 BGB erforderliche Schädigungsvorsatz festzustellen. d) Ohne Erfolg macht die Berufung geltend, das Landgericht hätte den angebotenen Beweisen und Anträgen zu weiteren Abschalteinrichtungen nachgehen müssen. Auch insoweit waren keine eine Sittenwidrigkeit begründenden Umstände in prozessual beachtlicher Weise vorgetragen, die eine Beweisaufnahme über die – bestrittenen (AS I 215) – Behauptungen geboten hätten, dass weitere vom Kläger angeführte, seiner Ansicht nach unzulässige Funktionen zur Beeinflussung der Stickoxidemissionen vorlägen. aa) Es kann dahinstehen, ob der Vortrag des Klägers, wonach im NEFZ kalt zur Aufwärmung eine höhere AGR-Rate gefahren werde als beim NEFZ warm (Aufwärmstrategie), durch nicht bloß willkürlich angeführte Anhaltspunkte gedeckt ist, indem er auf Untersuchungen anderer Fahrzeugtypen durch das Kraftfahrt-Bundesamt gestützt wird. Es muss auch nicht abschließend erörtert werden, ob der Kläger damit ein weiteres Steuerungselement neben der bereits diskutierten Abweichung der AGR-Raten im Zusammenhang mit der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung vortragen will. Es würde beim Vorliegen einer solchen Steuerung zumindest am subjektiven Moment der objektiven Sittenwidrigkeit fehlen. Anhaltspunkte für eine billigende Inkaufnahme der Unzulässigkeit sind nicht vorgetragen. Der quantitativ unbestimmte Vortrag, wonach die schadstoffmindernde „schnelle Aufwärmfunktion“ „nahezu“ nur im Prüfzyklus anspringe, lässt nicht erkennen, inwieweit sie an Bedingungen geknüpft sein soll, die nur bei der Typprüfung auftreten. Handelt es sich um eine Funktion, die bei gleichen Bedingungen (etwa einem Kaltstart) auch im Straßenbetrieb auftreten, bedürfte es weitere Anhaltspunkte, um einer Behauptung des Klägers nachgehen zu können, der Beklagten sei die Unzulässigkeit der Funktion klar gewesen. Solche Anhaltspunkte liegen nicht vor. bb) Entsprechendes gilt für die – ebenfalls auf Untersuchungen anderer Fahrzeugtypen durch das Kraftfahrt-Bundesamt gestützte – Behauptung, bei höheren Motortemperaturen werde die AGR-Rate gegenüber der Aufwärmphase zurückgenommen und entsprechend ausgerampt (Reduzierung der AGR-Rate gegenüber der Aufwärmphase). cc) Die – ebenfalls auf Untersuchungen anderer Fahrzeugtypen durch das Kraftfahrt-Bundesamt gestützt – angeführte Reduzierung der Volllastlinie so, dass bei einer Überschreitung der Last des NEFZ-Zyklus die Abgasrückführung gedrosselt werde, lässt ebenfalls kein sittenwidriges Verhalten erkennen. Auch bei ihr ist eine Abweichung der Motorsteuerung im Rahmen der Typprüfung gegenüber einer Straßenfahrt unter gleichen Bedingungen nicht zu erkennen. Das Klagevorbringen lässt den Bezugspunkt der Angabe „früher“ („dass früher schon die Abgasnachbehandlung bzw. Abgasrückführung ausgerampt bzw. reduziert werden kann“) nicht genau erkennen. Damit dürfte lediglich gemeint sein, dass die Volllastlinie (immer) so gelegt sei und damit die Abgasrückführung (immer) schon bei einer bestimmten Last reduziert werde, wobei dies früher geschehe als zum Motorschutz erforderlich. Es ist jedenfalls nicht behauptet, dass während eines Prüflaufs vorgegebenen Bedingungen andere Steuerungsparameter zur Anwendung kämen als außerhalb des Prüfstands bei gleichen Bedingungen. Soweit der Kläger meint, die entsprechende Vollastlinie sei „nahezu“ nur beim NEFZ „gegeben“, bleibt unbestimmt, welche Bedingungen dies sein sollten, so dass sich nicht beurteilen lässt, ob und wie häufig diese Bedingungen auch im Straßenbetrieb eintreten können. Anhaltspunkte dafür, dass eine – nach dem Klagevorbringen mithin nicht erkennbar etwa nur bei der Typprüfung angewendete – Volllastlinie von den für die Beklagte tätigen Personen beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs als unzulässig billigend in Kauf genommen worden ist, liegen wiederum nicht vor. dd) Soweit der Kläger meint, es würden andere Schaltpunkte verwendet, solange das Lenkrad nicht um mehr als 15 ° gedreht werde (Getriebemanipulation/Schalteinstellung), sind schon die objektiven technischen Gegebenheiten vom Kläger unbeachtlich ins Blaue hinein behauptet. Dieser Vortrag soll offenbar mit den Ausführungen zu einem internen Dokument von „Volkswagen“ korrespondieren. Die willkürliche Übertragung daraus etwa über Fahrzeuge eines anderen Herstellers zu gewinnenden Anhaltspunkte auf die Fahrzeuge der Beklagten entbehrt jeder Grundlage. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass das Kraftfahrt-Bundesamt am 4. Juli 2014 gegenüber der Beklagten eine Typgenehmigung widerrufen haben mag, weil „in den Leerlaufphasen nicht die in der Vorschrift vorgegebenen Kupplungspunkte verwendet“ worden seien. Es fehlt jeder Bezug zu einer vermeintlichen Erkennung des Prüflaufs anhand des Lenkradeinschlags. Im Übrigen bleibt unklar, inwiefern die Kupplungspunkte in den Leerlaufphasen unzulässig sein sollen und was dies mit Schaltpunkten zu tun haben soll. Abgesehen davon erschließt sich mangels Angabe des Klägers, ob sein Fahrzeug über ein Automatikgetriebe verfügt, nicht, was mit Schaltpunkten gemeint sein soll. Soweit mithin keine offenkundig nur unter im Straßenbetrieb ausgeschlossenen Bedingungen aktive Optimierung der Emissionskontrolle zu erkennen ist, fehlt es im Übrigen auch hier an Anhaltspunkten dafür, dass eine unterstellt unzulässige Gestaltung von der Beklagten als solche billigend in Kauf genommen worden ist. ee) Die Hinweise des Klägers auf eine als „Bit-15-Funktion“ bezeichnete Funktion, die (nach 26 Kilometern) die AdBlue-Einspritzung reduziere, und zu einem zu kleinen AdBlue-Tank (Reduzierung von AdBlue) erweisen sich als unschlüssig, nachdem die Beklagte unwidersprochen erläutert hat, dass bei dem hier betroffenen Fahrzeug keine Einspritzung von AdBlue bzw. Harnstoff stattfindet. ff) Dasselbe gilt, soweit der Kläger – unter Berufung auf einen Zeitungsbericht über ein Umschalten in einen „schmutzigen Abgasmodus“ bei einem anderen Fahrzeugtyp – geltend macht, eine softwaregesteuerte Abschalteinrichtung reduziere nach einer gewissen Menge von ausgestoßenem Stickoxid die Abgasnachbehandlung (Reduzierung der AGR nach Ausstoß von 17,6 g Stickoxid). Mit einer Reduzierung der „AGR“ meint der Kläger ersichtlich keine Reduzierung der Abgasrückführung, sondern der Abgasreinigung. Denn er formuliert konkret (nur) den Verdacht, dass nach einer gewissen Menge ausgestoßenen Stickoxids die Abgasnachbehandlung reduziert werde. Auch der vom Kläger angeführte Bericht bezieht sich auf die Funktionsweise der Verwendung einer Harnstofflösung zur Abgasreinigung. Das Fahrzeug des Klägers hat aber nach dem unwidersprochenen Vortrag der Beklagten kein SCR-System und nutzt keine Einspritzung von AdBlue bzw. Harnstoff. gg) Nichts anderes gilt, soweit der Kläger vermutet, auch sein Fahrzeug besitze eine in einem Zeitungsbericht zu einem anderen Fahrzeugtyp angeführte Softwarefunktion, die nach einer gewissen Zeit die Abgasnachbehandlung verändere (Erhöhung des Ausstoßes von Stickoxid nach 1.200 bzw. 2.000 s). Eine Abgasnachbehandlung durch SCR-System ist hier nicht gegeben. hh) Ohne Erfolg behauptet der Kläger zuletzt, es liege eine Strategie vor, aufgrund derer die Abgasrückführungsraten unter den für den NEFZ definierten Prüfungsbedingungen (unter anderem unter Berücksichtigung der Ansauglufttemperatur) bis zum Ablauf einer kumulierten Zeitdauer erhöht seien. (1) Dieser Vortrag ist zwar nach § 531 Abs. 2 Nr. 3 ZPO zuzulassen, weil der Kläger durch die Vorlage der Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamts vom Mai 2021 glaubhaft gemacht hat, dass er die Anhaltspunkte, aus denen sich seine Vermutung über die Implementierung der in Rede stehenden Strategie bei (auch) seinem Fahrzeug ableitet, während des erstinstanzlichen Verfahrens weder kannte noch kennen konnte. (2) Er ist aber als ins Blaue hinein angestellte Vermutung des Klägers nicht zu beachten. Der Kläger leitet seinen Schluss auf die Beschaffenheit aller durch die Beklagten hergestellten und (nur deshalb) gerade auch des hier gegenständlichen Fahrzeugs lediglich aus der Verwendung des Plurals („Fahrzeugen“) in dem Auskunftsschreiben vom 19. Mai 2021 ab. Dies ist nicht im Ansatz nachzuvollziehen. Das genannte Schreiben vom 19. Mai 2021 ist schon deshalb keine taugliche Grundlage für die Vermutung des Vorliegens der dort beschriebenen Steuerung, weil – wie die Bevollmächtigten des Klägers (nur) in einem anderen, am selben Tag vor dem Senat verhandelten Berufungsverfahren (6 U 18/20) schriftsätzlich offengelegt haben und der Senat mit Parteien in der mündlichen Verhandlung des vorliegenden Verfahrens mit den Parteien erörtert hat – das Amt diese Auskunft mit weiterem Schreiben korrigiert und ausdrücklich mitgeteilt hat, dass in dem Schreiben vom 19. Mai 2021 irrtümlich mitgeteilt worden sei, bei dem dort thematisierten Fahrzeug sei eine „Strategie B“ enthalten. Die dabei erteilte „korrekte Auskunft“ gibt eine Wahl zwischen zwei Regelungsstrategien (Modi) hinsichtlich der Abgasnachbehandlung per SCR-Katalysator an. Eine solche SCR-Abgasnachbehandlung ist bei dem hier gegenständlichen Fahrzeug indes nicht vorhanden. Selbst wenn man aber weiterhin von dem Inhalt des Schreibens vom 19. Mai 2021 ausgehen wollte, wäre der darauf gestützte Schluss des Klägers auf die Beschaffenheit seines Fahrzeugs willkürlich. Dieses spricht gerade nur von den „betroffenen Fahrzeugen“ und antwortet damit auf eine gerichtliche Anfrage zu einem „in der Zulassungsbescheinigung Teil I. genannte[n] PKW“. Es scheint willkürlich aus der Formulierung des Auskunftsschreibens zu schließen, die Auskunft beziehe sich auf mehr als das im gerichtlichen Ersuchen genannte Fahrzeugmodell, bei dem es sich nach Angabe des Klägers um einen Typ X2 Euro 6 BlueTec mit dem Motor Y handelte. Dies wird im Übrigen durch das angesprochene Korrekturschreiben des Amts bestätigt, wo auf „streitgegenständliche“ bzw. „das betroffene Fahrzeug“ abgestellt wird. Dass – unabhängig von der Formulierung der amtlichen Auskunft – aus dem Vorliegen der beschriebenen Strategie bei einem durch die Beklagte hergestellten Fahrzeugtyp die Vermutung abzuleiten sein könnte, dieselbe Strategie finde auch bei (allen) anderen Diesel-Fahrzeugen aus dem Haus der Beklagten Anwendung, macht der Kläger nicht geltend. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat erwogen hat, das Schreiben vom 19. Mai 2021 lasse darauf schließen, dass zumindest bei anderen als dem Fahrzeug, für das diese Auskunft irrtümlich erteilt worden ist, die dort beschriebene „Strategie B“ vorliege, fehlt es an jedem Anhaltspunkt für die Annahme, dass gerade das vorliegende Fahrzeug diese „Strategie B“ aufweise. (3) Darüber hinaus wäre die behauptete Steuerungsstrategie nicht geeignet, im Ergebnis die Feststellung der Sittenwidrigkeit herbeizuführen, weil ihr Vorliegen keine sekundäre Darlegungslast der Beklagte zum – bestrittenen und nicht unter Beweis gestellten – Bewusstsein hinsichtlich der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung begründen würde. (a) Eine objektive Ausgestaltung der hier in Rede stehenden vermeintlichen Abschalteinrichtung, die ohne weiteres darauf schließen ließe, dass sie (im Sinn einer Prüfstandserkennung) im Bewusstsein ihrer Unzulässigkeit dazu geschaffen worden ist, um nur bei der Typgenehmigung die Stickoxidgrenzwerte einzuhalten, ist nicht zu erkennen. Dass die in Rede stehende Strategie ausschließlich auf dem Prüfstand wirksam wird, behauptet der Kläger nicht, jedenfalls nicht nachvollziehbar. Dass er mit seiner Interpretation, die Abschaltung nach einer kumulierten Zeitdauer bedeute, dass lediglich im Prüfzyklus die Abgasreinigung normal funktioniere, behaupten will, die vorübergehende Erhöhung der Abgasrückführungsraten trete im Straßenbetrieb nie ein, ist nicht zu erkennen. Dies stünde auch in Widerspruch zum übrigen Vorbringen des Klägers, der sich die Angaben in der amtlichen Auskunft zu eigen macht. Die dort beschriebene Strategie soll zwar an die Ansauglufttemperatur und die für den NEFZ definierten Prüfbedingungen anknüpfen. Diese können aber auch im Straßenbetrieb auftreten. Ausweislich des Auskunftsschreibens des Kraftfahrt-Bundesamts kommt die Strategie mithin offenbar unter gleichen Umgebungslufttemperaturen auch beim Straßenbetrieb zum Einsatz. Ein dies ausschließender Steuerungsparameter ist nicht ersichtlich. Erst Recht ergibt sich kein Unterschied im gesamten Steuerungsverhalten, wenn – was auch im normalen Straßenbetrieb häufig der Fall ist – die Fahrt nicht länger dauert als der NEFZ-Prüfzyklus. Im Übrigen wird die Interpretation des Klägers, die Abgasreinigung funktioniere nach der Dauer des Prüfzyklus nicht mehr, von den amtlichen Angaben nicht getragen. Das Auskunftsschreiben sagt nichts dazu, ob die definierte kumulierte Zeitdauer sie mit der Dauer des Testlaufs bei der Typprüfung deckt. (b) Danach wären nähere Darlegungen der Beklagten zu den Vorstellungen der konkret handelnden Personen hinsichtlich der Zulässigkeit der Steuerung nur veranlasst, wenn – in der bloßen Ausgestaltung dieser Steuerung noch nicht zu erkennende – Anhaltspunkte für ein Unrechtsbewusstsein vorlägen, dieses also vom Kläger nicht wiederum unbeachtlich ins Blaue hinein vermutet würde. Insoweit beruft der Kläger sich ohne Erfolg auf ein bewusstes Verschweigen im Typgenehmigungsverfahren. Der Umstand, dass die Beklagte ausweislich des Auskunftsschreibens gegenüber dem Amt keine Begründung für die hier diskutierte Strategie vorbringen konnte, lässt nur erkennen, dass das Amt diese Strategie erstmals nach Erteilung der Typgenehmigung problematisiert hat. Ob dies darauf beruht, dass dazu zuvor keine oder gar falsche Angaben gemacht worden sind, ist dem nicht zu entnehmen. Der Kläger behauptet auch nicht etwa, dass im Genehmigungsantrag üblicherweise zu jedem Steuerungsparameter eine Begründung verlangt oder gegeben wird. Dass eine solche zu keinem Zeitpunkt gegeben worden sein soll, erlaubt daher noch nicht einmal den Schluss, die betreffende Strategie sei im Genehmigungsantrag zumindest nicht ausdrücklich offengelegt worden. e) Soweit die Klage einleitend geltend gemacht hat, die Motorsteuersoftware sei so programmiert, dass sie erkenne, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befinde oder im regulären Straßenbetrieb, und im Prüfstandmodus sei der Motor so eingestellt, dass auf dem Prüfstand geringere Stickoxidwerte erzielt würden als im üblichen Straßenverkehr, ergibt sich keine andere Beurteilung. Es ist schon nicht zu erkennen, dass der Kläger damit ein weiteres, von den zuvor erörterten Funktionen zu unterscheidendes Programmierungselement in Form einer „Prüfstandserkennung“ geltend macht. Vielmehr dürfte diese Einleitung als zusammenfassender und wertender Vorspann zu verstehen sein, der abstrakt die Bedeutung der sodann im Einzelnen geltend gemachten Steuerungsfunktionen aufzeigen soll. Bei anderem Verständnis wäre eine nicht in im Ansatz erläuterte (und von der Beklagten bestrittene) „Prüfstandserkennung“ nur völlig substanzlos vorgetragen und dieser Vortrag zudem nicht durch tatsächliche Anhaltspunkte veranlasst. f) An der Beurteilung der Sittenwidrigkeit ändert auch der Vortrag des Klägers nichts, die Beklagte und andere Kfz-Hersteller hätten rechtswidrig verabredet, die Einführung umweltfreundlicherer Autos zu verhindern. Soweit eine Klage – wie hier – die vage Behauptung aufstellt, dabei sei es auch um den Einsatz von Abschalteinrichtungen gegangen, ist damit noch nicht vorgetragen, ob und wenn ja welche Absprachen die Hersteller über technische Ausgestaltungen ihrer Motoren getroffen haben sollen, die es ermöglichen, bei der Typprüfung die Grenzwerte einzuhalten, ohne diese beim normalen Straßenbetrieb einzuhalten. Im Übrigen liegen keine Anhaltspunkte für dahingehende Absprachen vor, deren Behauptung ins Blaue hinein daher nicht beachtlich sein kann. Es ist nicht erkennbar, wieso solche etwaige Absprachen um die Einführung neuer Abgasreinigungssysteme, namentlich SCR-Katalysatoren für Dieselmotoren, auf die die vom Kläger referierte Pressemitteilung der EU-Kommission und Berichterstattung über Ermittlungen der EU-Kommission hindeuten mögen, Vereinbarungen über den Einsatz unzulässiger Abschalteinrichtungen umfasst haben sollen. Entsprechendes gilt, soweit sich der Kläger auf Rechtsprechung zu Preisabsprachen bei Lastkraftwagen beruft. Mangels relevanten Tatsachenvortrags besteht auch kein Grund, die Vorlage einer Selbstanzeige anzuordnen. 2. Dem Kläger steht auch kein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB oder § 831 Abs. 1 BGB i.V.m. den vorgenannten Vorschriften zu. Eine Verletzung des Schutzgesetzes in § 263 Abs. 1 StGB liegt nicht vor. Es kann dahinstehen, ob der Kläger das hier betroffene Fahrzeug als Neuwagen gekauft hat und ob in diesem Fall die Verwirklichung des (subjektiven) Betrugstatbestands nicht an dem Erfordernis der Absicht scheitern würde, sich oder einem Dritten einen rechtswidrigen Vermögensvorteil zu verschaffen, der mit dem verursachten Vermögensschaden „stoffgleich“ ist (siehe dazu BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798 Rn. 19 ff). Es fehlt jedenfalls an dem objektiven Tatbestandsmerkmal einer Täuschung, also einem ein Verhalten des Täters, das objektiv geeignet und subjektiv bestimmt ist, beim Adressaten eine Fehlvorstellung über tatsächliche Umstände hervorzurufen (BGH, Urteil vom 26. April 2001 - 4 StR 439/00, BGHSt 47, 1), und dem nach §§ 15, 16 Abs. 1 StGB erforderlichen Vorsatz hinsichtlich des objektiven Tatbestandsmerkmals der Erregung oder Unterhaltung eines Irrtums des vermeintlich geschädigten Klägers. Wie ausgeführt ist nicht festzustellen, dass die für die Beklagte handelnden Personen sich der Unzulässigkeit einer etwa eingesetzten Abschalteinrichtung bewusst waren oder zumindest deren Möglichkeit erkannt und billigend in Kauf genommen haben. Dass Handlungen der für die Beklagte tätigen Personen, die beim Kläger die – unterstellt unzutreffende – Vorstellung erweckt haben mögen, das Fahrzeug genüge den zulassungsrechtlichen Vorschriften, von einem entsprechenden Vorsatz getragen waren, ist daher nicht zu erkennen (siehe nur OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 - 3 U 101/18, MDR 2021, 233 [juris Rn. 69]; OLG Koblenz, Urteil vom 8. Februar 2021 - 12 U 471/20, BeckRS 2021, 1241 Rn. 65; OLG Köln, Urteil vom 2. April 2020 - 8 U 3/19, BeckRS 2019, 38788 Rn. 15). Ob es sich bei der Vorstellung über die Rechtskonformität des Fahrzeugs überhaupt um eine auf Tatsachen bezogene oder bestimmte Tatsachen umfassende Vorstellung oder – wie die Beklagte meint – eine bloße rechtliche Einschätzung handeln würde, die den Tatbestandsmerkmalen nach § 263 Abs. 1 StGB nicht unterfiele, muss nicht vertieft werden. Ebenso kann dahinstehen, ob seitens der Beklagten überhaupt Vorstellungen beim Käufer darüber hervorgerufen worden sind, dass nicht nur die Typengenehmigung erteilt ist, sondern die aus zu Recht geschehen ist und kein Widerruf droht (siehe dazu OLG Hamm, Urteil vom 28. Januar 2021 - 18 U 21/20, juris Rn. 80 ff). Soweit der Kläger behauptet, die Beklagte habe wahrheitswidrige Prospektangaben und Werbung im Internet zum vorliegenden Fahrzeug gemacht, hat der Kläger nicht vorgetragen, welchen Inhalt diese Angaben gehabt haben sollen und inwiefern die wirklichen Umstände abweichen, etwa hinsichtlich des Emissionsverhaltens. Er legt auch nicht dar, welche dieser Angaben von ihm im Zusammenhang mit seiner Kaufentscheidung zur Kenntnis genommen worden und einen Irrtum und darauf aufbauend eine Vermögensverfügung des Klägers verursacht haben sollen (siehe auch OLG Hamm, Urteil vom 28. Januar 2021 - 18 U 21/20, juris Rn. 90 ff). 3. Der Kläger kann den geltend gemachten Schadensersatzanspruch auf Erstattung des Kaufpreises auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 5 VO 715/2007/EG oder § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV oder aus oder § 831 Abs. 1 BGB i.V.m. den vorgenannten Vorschriften herleiten. Ein Schadensersatzanspruch wegen Verletzung eines Schutzgesetzes im Sinn von § 823 Abs. 2 BGB setzt unter anderem voraus, dass sich im konkreten Schaden die Gefahr verwirklicht hat, vor der die betreffende Norm schützen sollte (vgl. nur BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 73 mwN). Daran fehlt es hier. Der Kläger stützt seinen Schadensersatzanspruch darauf, dass er von der Beklagten zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit mit dem Erwerb des hier gegenständlichen Gebrauchtfahrzeugs veranlasst worden sei. Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt weder im Aufgabenbereich von § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 316 Rn. 74 ff; BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798 Rn. 11) noch im Aufgabenbereich von Art. 5 VO 715/2007/EG (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798 Rn. 12 ff). IV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergeht nach § 708 Nr. 10, § 711 ZPO. Gründe, die Revision nach § 543 Abs. 2 Satz 1 ZPO zuzulassen, liegen nicht vor.