4 O 119/11

Leitsatz: 1. Schickt ein Versicherungsnehmer ein Schiff fahruntüchtig auf die Reise, ist für die Frage des Verschuldens auf den Zeitpunkt des Antritts der konkreten Reise abzustellen.(Rn.57) 2. Selbst wenn ein Schiff objektiv fahruntüchtig ist, und selbst wenn man dem Versicherungsnehmer hinsichtlich dieser Fahruntüchtigkeit eine grobe Fahrlässigkeit zu einem früheren Zeitpunkt unterstellt, so kann diese grobe Fahrlässigkeit bis zum Eintritt der tatsächlichen Havarie entfallen - nämlich unter anderem dann, wenn der Versicherungsnehmer zwischenzeitlich mit diesem Schiff fünf Jahre lang ohne Zwischenfälle gesegelt ist, in diesem Zeitraum rund 17.000 Seemeilen zurückgelegt und an zahlreichen Regatten teilgenommen hat, dies zum Teil unter schweren Wetterbedingungen und bei einem stärkeren Seegang als bei der späteren Havarie.(Rn.58) Die Klage ist dem Grunde nach gerechtfertigt. Die Kostenentscheidung bleibt der Schlussentscheidung vorbehalten. Beschluss Der Streitwert wird festgesetzt auf einen Betrag in Höhe von 175.035,81 €. 1) Die Klage ist zulässig. Sie hat - dem Grunde nach - auch in der Sache Erfolg. Soweit der Kläger den Feststellungsantrag mit Schriftsatz vom 01.10.2018 „zurückgenommen“ hat, stellt dies keine Rücknahme im Sinne des § 269 ZPO dar. Der Kläger hat - nach Abschluss sämtlicher Reparaturarbeiten an der streitgegenständlichen Yacht - den Leistungsantrag entsprechend erhöht und den Feststellungsantrag nicht weiter verfolgt. Ein solcher Übergang vom Feststellungs- auf den Leistungsantrag ist eine Klageerweiterung im Sinne des § 264 Nr. 2 ZPO (vgl. Zöller/Greger, ZPO, 32. Auflage, § 256, Rn. 15c, zitiert nach juris) - und keine Rücknahme, so dass eine Zustimmung der Beklagten nicht erforderlich ist. Soweit der Kläger nunmehr ausschließlich noch einen Zahlungsanspruch geltend macht, ist der Erlass eines Grundurteils gemäß § 304 Abs. 1 ZPO zulässig und zweckmäßig. Die Parteien streiten über den geltend gemachten Anspruch sowohl dem Grunde als auch der Höhe nach. Dem Grunde nach ist die Klage entscheidungsreif, während die Feststellung der Höhe des dem Kläger zustehenden Betrages streitig ist und eine weitere umfangreiche Beweisaufnahme erfordert. Es ist prozesswirtschaftlich, vor Durchführung dieser weiteren Beweisaufnahme abzuwarten, ob die Entscheidung der Kammer zur grundsätzlichen Einstandspflicht der Beklagten (und der anderen beteiligten Versicherer, Ziffer 16.5 YKB) rechtskräftig wird. Entscheidungsreif ist die Sache dem Grunde nach auch unter Berücksichtigung des Vortrags des Beklagtenvertreters in seinem Schriftsatz vom 22.01.2019. Anträge sind in dem Termin vom 08.01.2019 ausweislich des entsprechenden Protokolls gestellt worden - einen Antrag auf Protokollberichtigung hat der Beklagtenvertreter nicht gestellt, selbst wenn man seinen Schriftsatz vom 22.01.2019 als einen solchen Antrag auf Protokollberichtigung auslegen würde, wäre dieser Antrag zurückzuweisen, denn es ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass der Inhalt des Protokolls insoweit unzutreffend ist. Die Darstellung des Beklagtenvertreters in seinem Schriftsatz vom 22.01.2019 ist auch insoweit unzutreffend, als er behauptet, dass in dem Termin vom 08.01.2019 nicht über die Ergebnisse der Beweisaufnahme verhandelt worden sei. Auch dies ergibt sich im Übrigen - wenn auch nicht ausdrücklich - aus dem Protokoll, denn ausweislich dieses Protokolls hat der Beklagtenvertreter eine Gehörsverletzung im Zusammenhang mit der Vernehmung des Zeugen C. gerügt - dies geschah im Zuge der Verhandlung über die Ergebnisse der Beweisaufnahme. Dem Grunde nach ist die Klage gerechtfertigt. Der Kläger hat gegen die Beklagte einen Anspruch auf Erstattung von 25 % der versicherten Schäden, die ihm durch die streitgegenständliche Havarie seiner Yacht „Y“ am 25.05.2010 vor Hvide Sande entstanden sind. Dieser Anspruch ergibt sich aus § 1 Satz 1 VVG in Verbindung mit der für die Yacht bestehenden Yacht-Kasko-Versicherung. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die klägerische Yacht „Y“ über die H. Yacht-Versicherung / S. V. GmbH bei einem Pool von Versicherern versichert ist, und dass die Beklagte mit einem Anteil von 25 % „führender Versicherer“ im Sinne der in den Versicherungsvertrag einbezogenen Yacht-Kasko-Bedingungen ist. Gemäß Ziffer 16.5 YKB haftet jeder Versicherer - also auch die Beklagte - für seinen Anteil, gemäß Ziffer 3.1 dieser YKB leistet der Versicherer Ersatz für alle Schäden und Verluste der versicherten Yacht. Die Leistungspflicht der Beklagten ist vorliegend auch nicht ausgeschlossen. Ein solcher Ausschluss ergibt sich - entgegen der Auffassung der Beklagten - insbesondere nicht aus § 138 VVG. Gemäß § 138 VVG ist der Versicherer eines Schiffes unter anderem nicht zum Ersatz eines Schadens verpflichtet, der daraus entsteht, dass das Schiff die Reise in einem nicht fahrtüchtigen Zustand antritt. § 138 VVG stellt keinen objektiven Risikoausschluss dar, sondern begründet eine verhüllte Obliegenheit (vgl. m.w.N.: Prölss/Martin/Koller, VVG, 30. Auflage, § 138, Rn. 2, zitiert nach beck-online) - der Versicherer soll nicht für Schäden haften, die der Versicherungsnehmer durch eine ordnungsgemäße Instandhaltung seines Schiffes hätte verhindern können, denn in solchen Fällen kann der Versicherungsnehmer nicht erwarten, dass er Deckungsschutz erhält. Mit einem Verlust des Versicherungsschutzes muss er nur dann rechnen, wenn er dafür verantwortlich ist, dass sich das versicherte Schiff bei Fahrtantritt in einem nicht verkehrssicheren Zustand befindet. Die berechtigten Interessen des Versicherers gebieten es nicht, unabhängig vom Verschulden des Versicherungsnehmers einen bestimmten Teil des übernommenen Risikos aus dem Deckungsschutz herauszunehmen (BGH, Urteil vom 18.05.2011, IV ZR 165/09, zitiert nach juris). Erforderlich für eine Leistungsfreiheit nach § 138 VVG ist deshalb ein Verschulden des Versicherungsnehmers im Sinne des § 28 VVG (Prölss/Martin/Koller, VVG, 30. Auflage, § 138, Rn. 2, zitiert nach beck-online), eine objektive Fahruntüchtigkeit allein reicht nicht. Aus diesen Gründen kann vorliegend dahinstehen, ob die „Y“ zum Zeitpunkt der streitgegenständlichen Havarie am 25.05.2010 objektiv fahruntüchtig war oder nicht und - falls ja - ob diese Fahruntüchtigkeit kausal für die hier streitgegenständliche Havarie war. Selbst wenn dies der Fall gewesen sein sollte, so hat der Kläger die Yacht jedenfalls nicht schuldhaft im Sinne des § 28 VVG fahruntüchtig auf die Reise geschickt. Die Regelung zu den Auswirkungen einer Obliegenheitsverletzung auf den Leistungsumfang der Beklagten in § 28 VVG entsprechen inhaltlich den Regelungen unter Ziffer 10.2 der in den streitgegenständlichen Versicherungsvertrag einbezogenen YKB. Leistungsfrei wäre die Beklagte danach nur bei einer vorsätzlichen Obliegenheitsverletzung durch den Kläger, § 28 Abs. 2 Satz 1 VVG / Ziffer 10.2 YKB. Bei einer grob fahrlässigen Obliegenheitsverletzung wäre die Beklagte berechtigt, ihre Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Klägers entsprechenden Verhältnis zu kürzen, § 28 Abs. 2 Satz 2 VVG / Ziffer 10.2 YKB. Hinsichtlich des Nachweises des Verschuldens sieht § 28 VVG eine differenzierte Beweislastverteilung vor. Beruft sich der Versicherer wie vorliegend die Beklagte auf eine vollständige Leistungsfreiheit, trägt er die Beweislast für den dafür grundsätzlich erforderlichen Vorsatz (Prölss/Martin/Armbrüster, VVG, 30. Auflage, § 28, Rn. 193, zitiert nach beck-online). Für den Einwand, die Obliegenheitsverletzung sei lediglich einfach fahrlässig oder schuldlos erfolgt - was zur vollen Leistungspflicht des Versicherers führen würde - hingegen trägt der Versicherungsnehmer die Beweislast. Kann weder der Versicherer einen Vorsatz beweisen noch der Versicherungsnehmer sich durch den Nachweis einer nur einfachen Fahrlässigkeit entlasten, wird nach der Dogmatik des § 28 grobe Fahrlässigkeit vermutet (vgl. dazu m.w.N.: MüKo/Stadler, StVR, 1. Auflage, § 28 VVG, Rn. 95, zitiert nach beck-online) - mit der Folge, dass die Leistung des Versicherers in einem der Schwere des Verschuldens des Versicherten entsprechenden Verhältnis zu kürzen ist, auf die entsprechenden obigen Ausführungen wird verwiesen. Selbst wenn die klägerische Yacht wie von der Beklagten behauptet bei Antritt der streitgegenständlichen Reise im Mai 2010 fahruntüchtig gewesen sein sollte, ist das Gericht vorliegend jedenfalls nicht davon überzeugt, dass der Kläger seine Yacht vorsätzlich fahruntüchtig auf die Reise geschickt hat. Das Gericht ist vielmehr überzeugt davon, dass dem Kläger in diesem Fall allenfalls eine einfache Fahrlässigkeit zur Last fallen würde. Zeitlich abzustellen für die Beurteilung eines Verschuldens des Klägers ist auf den Zeitpunkt des Antritts der streitgegenständlichen Reise im Mai 2010 (Prölss/Martin/Koller, VVG, 30. Auflage, § 138, Rn. 1, zitiert nach beck-online). Bereits aus diesem Grund ist zur Überzeugung der Kammer ausgeschlossen, dass der Kläger die Yacht grob fahrlässig fahruntüchtig die Reise geschickt hat. Grob fahrlässig handelt, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt gröblich, in hohem Grade, außer Acht lässt, wer nicht beachtet, was unter den gegebenen Umständen jedem einleuchten musste - wer also einfachste Überlegungen nicht anstellt und keine Maßnahmen ergreift, die jedermann einleuchten müssen (Prölss/Martin/Armbrüster, VVG, 30. Auflage, § 28, Rn. 205, zitiert nach beck-online). Selbst wenn man dem Kläger - gemessen an diesen Maßstäben - eine grobe Fahrlässigkeit bezüglich einer möglichen Fahruntüchtigkeit seiner Yacht zu dem Zeitpunkt unterstellen würde, zu dem er mit dieser Yacht im Jahr 2005 die Werft in Schweden verlassen hat, so wäre diese grobe Fahrlässigkeit jedenfalls bis zum Zeitpunkt der hier streitgegenständlichen Havarie im Jahr 2010 entfallen. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass der Kläger mit der Yacht in diesem Zeitraum ohne erkennbare Probleme rund 17.000 Seemeilen zurückgelegt hat - dies zum Teil unter schwereren Wetterbedingungen und bei einem stärkeren Seegang als im Mai 2010 - und dass er zudem an mehreren Regatten teilgenommen hat, unter anderem in den Jahren 2006 und 2008 auch insgesamt zweimal an der Regatta Rund Skagen, bei der es dann im Jahr 2010 zu der hier streitgegenständlichen Havarie gekommen ist. Zwischen den Parteien ist zudem unstreitig, dass der Kläger seine Yacht im Jahr 2007 bei der K. Yachtbau GmbH hat überholen und warten lassen, und dass sich dort keine Anhaltspunkte für eine fehlende Seetüchtigkeit ergeben haben - dem Kläger ist seitens der K. Yachtbau GmbH im Gegenteil mitgeteilt worden, dass kein Reparaturbedarf bestehe. Angesichts dieser Umstände - einerseits den Belastungen, denen die Yacht bei zahlreichen Regatten und Urlaubsfahrten standgehalten hat, andererseits der Information des Klägers durch Mitarbeiter der K. Yachtbau GmbH, einem Unternehmen, das sein Geld jedenfalls unter anderem mit der Reparatur von Segelyachten verdient, dass kein Reparaturbedarf bestehe - durfte der Kläger jedenfalls im Mai 2010 davon ausgehen, dass die Yacht fahrtüchtig war, denn er hatte sie über einen Zeitraum von rund fünf Jahren nicht nur intensiv eingesetzt, sondern sie dabei auch starken Belastungen ausgesetzt, ohne dass es zu Problemen gekommen ist. Erst recht ist es der insoweit darlegungs- und beweisbelasteten Beklagten nicht gelungen, einen Vorsatz des Klägers bezüglich einer möglichen Fahruntüchtigkeit seines Schiffs zu beweisen. Ein Vorsatz des Klägers würde - anders als wie dargelegt eine grobe Fahrlässigkeit - nicht entfallen: Wenn der Kläger im Jahr 2005 einen Vorsatz bezüglich einer Fahruntüchtigkeit seiner Yacht gehabt hätte - wenn er also eine Fahruntüchtigkeit gekannt oder sie zumindest für möglich gehalten und billigend in Kauf genommen hätte - dann wäre dieser Vorsatz auch im Jahr 2010 bei Antritt der hier streitgegenständlichen Reise vorhanden gewesen. Vorsatz erfordert das Wollen der Obliegenheitsverletzung im Bewusstsein des Vorhandenseins der Verhaltensnorm. Er umfasst auch bedingten Vorsatz. Dieser liegt vor, wenn der Versicherungsnehmer die Obliegenheitsverletzung für möglich hält und sie billigend in Kauf nimmt, also nicht ernsthaft darauf vertraut, dass der Erfolg ausbleiben werde. Handeln „ins Blaue hinein“, also ohne das Risiko zu erwägen, genügt. Für das Bewusstsein der Obliegenheitswidrigkeit reicht aus, dass der Versicherungsnehmer die Merkmale der Obliegenheit kraft „Parallelwertung in der Laiensphäre“ im Kern kennt (Prölss/Martin/Armbrüster, VVG, 30. Auflage, § 28, Rn. 188, zitiert nach beck-online). Der Kläger müsste eine Fahruntüchtigkeit der Yacht also zumindest für möglich gehalten und sie billigend in Kauf genommen haben. Hiervon ist das Gericht nach Durchführung der Beweisaufnahme nicht überzeugt. Im Rahmen des § 286 Abs. 1 Satz 1 ZPO hat das Gericht unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Beweisaufnahme und seiner sonstigen Wahrnehmungen in der mündlichen Verhandlung nach freier Überzeugung zu entscheiden, ob eine tatsächliche Behauptung für wahr oder für unwahr zu erachten ist. Eine unumstößliche Gewissheit ist dabei nicht erforderlich. Vielmehr genügt ein für das praktische Leben brauchbarer Grad an Gewissheit, der Zweifeln Schweigen gebietet (BGH, Urteil vom 17.02.1970, III ZR 139/67, zitiert nach juris). Entscheidend ist, ob das Gericht die an sich möglichen Zweifel überwinden und sich von einem bestimmten Sachverhalt als wahr überzeugen kann. Für den Kenntnisstand des Klägers vom Ausmaß der Schäden und vom Umfang der erforderlichen Reparaturarbeiten ist zunächst abzustellen auf den Inhalt des vom Zeugen W. erstellten Gutachtens. Dieses Gutachten ist zur Überzeugung des Gerichts vor Durchführung der Reparaturarbeiten erstellt worden. Der Kläger hat den Zeugen W. – nachdem seine Yacht im Jahr 2005 auf Grund gelaufen war – in Absprache mit dem damals führenden Versicherer beauftragt, das Schiff auf mögliche Schäden zu untersuchen. Der Zeuge W. hat das Boot dann vor Durchführung der Reparatur-Arbeiten durch die schwedische Werft begutachtet. Die entsprechende klägerische Darstellung hat der Zeuge W. insoweit bestätigt – er hat ausgesagt, dass er das Boot im nicht reparierten Zustand gesehen habe. Das Gericht hat keinen Grund, an der Glaubwürdigkeit des Zeugen oder an der Glaubhaftigkeit seiner Aussage zu zweifeln, insbesondere hat der Zeuge keinerlei persönliche Interessen am Ausgang dieses Rechtsstreits. Dementsprechend beziehen sich die Schlussfolgerungen, die der Zeuge W. in seinem Gutachten zieht, auf den nicht reparierten Zustand der Yacht - die Reparaturen, die er als erforderlich aufzählt, sind die Reparaturen, die er bei der ersten Besichtigung der Yacht für erforderlich gehalten hat, um die Fahrtüchtigkeit der Yacht wieder herzustellen. Der Kläger musste nach Kenntnis des Gutachtens deshalb zunächst davon ausgehen, dass folgende Arbeiten an der Yacht durchzuführen waren: Der Kiel sollte in die ursprüngliche Form gebracht werden, die Verbindung zwischen Kiel und Rumpf sollte wasserdicht gemacht werden mit einer Dichtungsmasse. Der Recess – gemeint ist damit, so hat der Zeuge im Rahmen seiner Aussage erläutert, ein Hohlraum zwischen Kiel und Rumpf – sollte gefüllt und in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden. Das Ruderblatt sollte repariert werden. Zwei beschädigte U-Profile sollten ausgetauscht werden. Sobald das Schiff seine Heimatgewässer erreicht habe – so der Zeuge W. weiter in seinem Gutachten – solle es auf eine Werft gebracht werden für eine vollständige Reparatur des Kiel-Bereichs und der Unterkünfte. Es könne empfehlenswert sein, dabei den Kiel vom Rumpf zu trennen. Dies waren die Informationen, die dem Kläger zur Verfügung gestanden haben bei der Beauftragung der Werft S. C. in Schweden. Selbst wenn die Yacht in Schweden nicht fachgerecht und vollständig repariert worden wäre und selbst wenn die Yacht deshalb auch nach Abschluss der Reparaturarbeiten fahruntüchtig gewesen sein sollte - vorsätzlich gehandelt im Bezug auf eine mögliche Fahruntüchtigkeit hätte der Kläger nur dann, wenn er gewusst - oder zumindest billigend in Kauf genommen - hätte, dass die Yacht auch nach Abschluss der Reparaturarbeiten in Schweden fahruntüchtig gewesen ist. Der Kläger müsste also auch nach Abschluss der Reparaturarbeiten davon ausgegangen sein - oder dies zumindest billigend in Kauf genommen haben - dass die vom Zeugen W. für erforderlich befundenen Reparaturarbeiten nicht vollständig durchgeführt worden waren und dass sich - darüber hinaus - während der Reparaturarbeiten auch nicht herausgestellt hätte, dass die vom Zeugen W. für erforderlich gehaltenen Arbeiten tatsächlich nicht in dem vom Zeugen W. beschriebenen Umfang erforderlich waren. Diesen Nachweis hat die Beklagte nicht geführt. Sämtliche Umstände sprechen vorliegend im Gegenteil dafür, dass der Kläger davon ausgegangen ist, dass die erforderlichen Reparaturen vollständig in Schweden durchgeführt worden sind. Der Zeuge M. R. hat die klägerische Behauptung, dass bereits in Schweden der Rumpf vom Kiel getrennt worden sei, um diesen Bereich auf mögliche Schäden zu prüfen, bestätigt. Er hat ausgesagt, dass der Zeuge W. bei der Begutachtung der Schäden gesagt habe, man müsse den Kiel vom Rumpf trennen. Später sei diese Trennung dann erfolgt. Das Gericht hat keinen Grund, an der Glaubwürdigkeit des Zeugen oder an der Glaubhaftigkeit seiner Aussage zu zweifeln - insbesondere ergeben sich derartige Gründe nicht daraus, dass es sich bei dem Zeugen M. R. um den Sohn des Klägers handelt, und dass der Zeuge deshalb auch ein ganz erhebliches eigenes Interesse am Ausgang dieses Rechtsstreits haben dürfte. Seine Angaben sind inhaltlich nachvollziehbar, der Zeuge hat Punkte, zu denen er keine Angaben machen konnte, weil er auf der Werft nicht durchgehend zugegen war, sondern sich zwischenzeitlich die Stadt angeschaut hat, offen eingeräumt. Darüber hinaus haben sowohl der Zeuge M. R. als auch der Zeuge S1, der ebenfalls bei den Reparaturarbeiten in Schweden zugegen war, ausgesagt, dass die sogenannten U-Profile gelöst worden seien. Beide Zeugen haben anschaulich beschrieben, dass dafür „großes Gerät“ bzw. ein „Riesenwerkzeug“ erforderlich gewesen sei, um die entsprechenden Muttern zu lösen. Beide Zeugen haben zudem auch die klägerische Darstellung bestätigt, dass der Zeuge W. das Boot nach Durchführung der Reparaturarbeiten ein weiteres mal besichtigt habe. Der Zeuge M. R. hat ausgesagt, dass es einen zweiten Termin mit dem Zeugen W. gegeben habe, bei dem er selbst dann allerdings nicht mehr anwesend gewesen sei. Der Zeuge S1 hat ebenfalls bestätigt, dass es einen zweiten Termin mit dem Zeugen W. gegeben habe, bei dem der Zeuge W. gesagt habe, dass alles in Ordnung sei. Das Gericht hat keinen Grund, an der Glaubwürdigkeit des Zeugen S1 oder an der Glaubhaftigkeit seiner Aussage zu zweifeln. Der Zeuge S1 hat anschaulich und für das Gericht nachvollziehbar beschrieben, dass er bei dem zweiten Termin mit dem Zeugen W. zugegen gewesen sei und auch den Inhalt des entsprechenden Gesprächs mitbekommen habe, weil er den Kläger mit seinen besseren Englisch-Kenntnisse unterstützt habe. Schon aus diesem Grund ist das Gericht nicht von einem Vorsatz des Klägers überzeugt. In dem Gutachten W. stand, dass im Zuge einer vollständigen Reparatur der Kiel vom Rumpf getrennt werden solle. Der Zeuge W. hat im Rahmen seiner Aussage erklärt, dass er mit einer „vollständigen Reparatur des Kiel- und des Rumpfbereichs“ nach der Rückkehr des Schiffes in die Heimatgewässer gemeint habe, dass der Kiel vom Rumpf getrennt werden müsse, um Risse zu beseitigen und die Bolzen zu kontrollieren. Gerade dies aber ist nach der Aussage des Zeugen M. R. bereits in Schweden geschehen. Der Zeuge W. hat das Schiff anschließend noch einmal besichtigt und erklärt, das dieses in Ordnung sei. Keiner der Zeugen hat bestätigt, dass dem Kläger gegenüber seitens der Werft irgendwelche Einschränkungen zur Fahrtüchtigkeit der Yacht geäußert worden seien. Vor diesem Hintergrund hatte der Kläger weder positive Kenntnis von einer Fahruntüchtigkeit, noch hat er eine solche billigend in Kauf genommen. Entscheidend gegen einen Vorsatz des Klägers spricht im Übrigen auch die Tatsache, dass die Yacht auch zum Zeitpunkt der Havarie in Schweden kaskoversichert war. Dies ist unstreitig. Der Kläger hätte dementsprechend sämtliche aufgrund der Havarie 2005 entstandenen Schäden - abzüglich einer Selbstbeteiligung - durch die Versicherung ersetzt bekommen. Es ist für das Gericht kein vernünftiger Grund ersichtlich, warum der Kläger bei einem derart hochwertigen Schiff bewusst darauf verzichten sollte, für die Fahrtüchtigkeit des Schiffes erforderliche Reparaturen durchführen zu lassen, und dann fünf Jahre lang mit diesem Schiff unter den bereits beschriebenen Bedingungen zu segeln, immer mit dem Risiko, dass nicht nur das Schiff in Gefahr war, sondern auch die Besatzung, bei der es sich jedenfalls gelegentlich um seine eigene Familie gehandelt hat - wenn er diese Reparaturen nicht einmal selbst finanzieren müsste. Ein Vorsatz des Klägers ergibt sich entgegen der Auffassung der Beklagten auch nicht aus der Tatsache, dass der Kläger nach der Rückkehr aus Schweden das als Bestandteil des Anlagenkonvoluts B3 vorliegende Angebot der Yacht- und Bootswerft F. GmbH eingeholt hat. Der Kläger hat der Versicherung, der er dieses Angebot mit dem Vorschlag einer pauschalen Abrechnung übersandt hat, auch mitgeteilt, dass die Yacht „im Innenbereich“ noch nicht vollständig repariert sei. Diese Formulierung des Klägers in seinem von der Beklagten vorgelegten Schreiben vom 13.04.2006 stellt im Übrigen einen weiteren Umstand dar, der dagegen spricht, dass der Kläger eine Fahruntüchtigkeit seines Schiffes auch nur für möglich gehalten hat - er ging ersichtlich davon aus, dass Reparaturen lediglich noch im Innenbereich durchzuführen waren. Soweit die Beklagte behauptet, dass der Kläger sich aus seiner damaligen Versicherung einen sechsstelligen Betrag für weitere Reparaturen habe auszahlen lassen, dass diese Reparaturen tatsächlich aber nie ausgeführt worden seien, so ist die Beklagte auch hierfür darlegungs- und beweisbelastet. Entsprechenden Beweis hat sie angekündigt, jedoch nicht angetreten. Die Beklagte war zum damaligen Zeitpunkt wie dargelegt an der Versicherung der Yacht beteiligt, wenn auch nicht als führender Versicherer. Insofern sollte es der Beklagten möglich sein, eine entsprechende Zahlung an den Kläger nachzuweisen, wenn sie denn tatsächlich erfolgt wäre - es sollte der Beklagten im Übrigen auch möglich sein, zu prüfen, ob eine derartige Zahlung erfolgt ist, und substantiiert vorzutragen, zu welchem konkreten Zeitpunkt welcher konkrete Betrag an den Kläger gezahlt worden ist. Da es - wie dargelegt - nicht darauf ankommt, ob die Yacht objektiv fahruntüchtig war oder nicht, muss das Gericht entgegen der Auffassung des Beklagtenvertreters auch die Vernehmung des Zeugen C. nicht wiederholen. Zwar stellt die Tatsache, dass die Beklagte von dem Termin zur Vernehmung des Zeugen C. in Schweden nicht in Kenntnis gesetzt worden ist, einen Verfahrensmangel im Sinne des § 357 ZPO dar. Die Beklagte hat diesen Verfahrensmangel auch in der auf die Vernehmung folgenden nächsten mündlichen Verhandlung - und damit rechtzeitig im Sinne des § 295 Abs. 1 ZPO - gerügt. Es steht jedoch im Ermessen des Prozessgerichts, ob und - falls ja - inwieweit es seiner Entscheidung eine im Ausland erfolgte Beweisaufnahme zugrunde legt oder nicht (BGH, Beschluss vom 17.01.1991, III ZR 80/89, zitiert nach juris). Vorliegend ist es für die Entscheidung in diesem Rechtsstreit wie dargelegt nicht erheblich, ob auf der Werft des Zeugen eine vollständige Reparatur oder nur eine Notreparatur durchgeführt worden ist. Im Übrigen war die Vernehmung des Zeugen C. auch unergiebig - der Zeuge hat ausgesagt, dass er in dem Zeitraum, in dem die Yacht auf der Werft in Schweden war, vermutlich urlaubsbedingt abwesend gewesen sei. Er habe weder eine Erinnerung an das Schiff, noch habe er die entsprechende Rechnung geschrieben. Wenn er etwas zu den Schäden der Yacht oder zum Umfang der Reparaturarbeiten sagen könne, dann nicht aus eigener Wahrnehmung, sondern nur aus der Interpretation der Rechnung und des Gutachtens des Zeugen W.. Ob die Werft den Kläger über den Umfang der Schäden oder über die Seetauglichkeit des Schiffes informiert habe, könne er nicht sagen. Der Zeuge C. ist zu dem Beweisthema detailliert befragt worden - dies ergibt sich aus dem entsprechenden Beweisbeschluss dieser Kammer in Verbindung mit dem Protokoll des schwedischen Gerichts, er hat die entsprechenden Fragen vollständig beantwortet - nämlich dahingehend, dass er keine eigenen Wahrnehmungen gemacht habe, da er bei der Reparatur nicht anwesend gewesen sei. Es ist nicht erkennbar - und im Übrigen auch nicht vorgetragen - dass der Zeuge in Anwesenheit der Beklagten oder ihres Prozessbevollmächtigten anders ausgesagt hätte (vgl. dazu: BGH, Beschluss vom 17.01.1991, III ZR 80/89, zitiert nach juris). Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass dem Beklagtenvertreter das Protokoll der Vernehmung des Zeugen C. mit Verfügung vom 26.03.2018 übersandt worden ist, für eine Stellungnahme wurde eine Frist von drei Wochen gesetzt. Auf Antrag des Beklagtenvertreters ist diese Frist anschließend zweimal um jeweils einen Monat verlängert worden - tatsächlich erfolgt ist eine Stellungnahme über einen Zeitraum von mehr als neun Monaten nicht, obwohl dem Beklagtenvertreter bekannt war, dass er bei der Vernehmung des Zeugen nicht zugegen war. Vor diesem Hintergrund dürfte die Tatsache, dass er den Antrag auf eine Wiederholung dieser Vernehmung erst im Januar 2019 gestellt hat, selbst dann, wenn es auf die Aussage des Zeugen ankäme, als nachträglicher Verzicht durch eine schlüssige Handlung zu werten sein (vgl. Zöller/Greger, ZPO, 32. Auflage, § 295, Rn. 6, zitiert nach juris). Im Ergebnis hätte der Kläger eine mögliche Fahruntüchtigkeit der Yacht im Sinne des § 138 VVG somit jedenfalls nicht verschuldet, so dass die Beklagte aus der streitgegenständlichen Havarie dem Grunde nach - entsprechend ihrem Anteil zu 25 % - zur Leistung verpflichtet ist. Die Entscheidung über die Höhe der von der Beklagten zu erbringenden Versicherungsleistungen, bleibt der Schlussentscheidung vorbehalten. 2) Die Kostenentscheidung bleibt ebenfalls der Schlussentscheidung vorbehalten. 3) Eine Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ist nicht veranlasst, da das Urteil keinen vollstreckungsfähigen Inhalt hat. Die Parteien streiten im Zusammenhang mit der Havarie einer Segelyacht über Ansprüche aus einer Yacht-Kasko-Versicherung. Der Kläger ist Eigentümer der Yacht „Y“. Für diese Yacht besteht eine Yacht-Kasko-Versicherung über die H. Yacht-Versicherung / S. V. GmbH, an der mehrere Versicherer beteiligt sind, die jeweils anteilig haften - unter anderem die Beklagte mit einem Anteil von 25 %. In den streitgegenständlichen Versicherungsvertrag einbezogen sind die Yacht-Kasko-Bedingungen der H. Yacht-Versicherung / S. V. GmbH (YKB). Darin heißt es unter Ziffer 16.5 unter anderem wörtlich: „Sind an der Police mehrere Versicherer beteiligt, so haften die Versicherer nur für ihren Anteil und nicht als Gesamtschuldner. Sämtliche Maßnahmen des führenden Versicherers sind auch für die beteiligten Versicherer verbindlich. Bei Streitfällen aufgrund dieses Vertrages braucht nur gegen den „Führenden“ für seinen Anteil geklagt zu werden. Die Mitversicherer erkennen die gegen den „Führenden“ ergehende Entscheidung als für sich verbindlich an.“ Führender Versicherer ist vorliegend die Beklagte. Unter Ziffer 10.2 YKB heißt es unter der Überschrift „Umfang des Versicherungsschutzes bei Obliegenheitsverletzung“ unter anderem wörtlich: „Wird eine Obliegenheit aus diesem Vertrag vorsätzlich verletzt, verliert der Versicherungsnehmer seinen Versicherungsschutz. Bei grob fahrlässiger Verletzung einer Obliegenheit ist der Versicherer berechtigt, seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Versicherungsnehmers entsprechenden Verhältnis zu kürzen. Der vollständige oder teilweise Wegfall des Versicherungsschutzes hat bei Verletzung einer nach Eintritt des Versicherungsfalls bestehenden Auskunfts- oder Aufklärungsobliegenheit zur Voraussetzung, dass der Versicherer den Versicherungsnehmer durch gesonderte Mitteilung in Textform auf diese Rechtsfolge hingewiesen hat. Weist der Versicherungsnehmer nach, dass er die Obliegenheit nicht grob fahrlässig verletzt hat, bleibt der Versicherungsschutz bestehen.“ Für den übrigen Inhalt der Yacht-Kasko-Bedingungen wird verwiesen auf das Anlagenkonvolut K1. Im Jahr 2005 lief die „Y“ vor Schweden auf Grund, es kam zu einer Berührung mit Felsen oder Steinen. Die Yacht wurde auf der Werft S.C. in Schweden aus dem Wasser geholt und dort - im Auftrag des Klägers - von dem Zeugen W. begutachtet. Streitig zwischen den Parteien ist, ob diese Begutachtung zeitlich vor oder nach der auf der Werft S. C. durchgeführten Reparatur erfolgt ist. In dem Gutachten des Zeugen W. hieß es unter der Überschrift „Conclusions“ unter anderem wörtlich: „I believe that the vessel could be sailed providing that it is done with care and that she is not exposed to heavy weather and rough seas. The keel area should be checked regularly for any movements or widening cracks. If movements or widening cracks are noticed all sailing should cease immediately. Before the vessel is launched again the following repairs should be carried out: 1. The keel original shape should be restored and the join between keel and hull should be made watertight with a sealing compund. 2. The recess should be filled and restored in the original fashion. 3. The rudder blade should be repaired. 4. The two damaged u-shaped keelbolt brackets should be replaced. Once the vessel has reached his home waters she should be taken to a yard for a full repair of the keel area and accomodation. I do not believe that the keel bolts have been damaged but there have been signs of leakage around one or two of the keelbolts so it may be advisable to seperate the keel from the hull during the full repair of the vessel.“ Für den weiteren Inhalt des vom Zeugen W. im Mai 2005 erstellten Gutachtens wird verwiesen auf das Anlagenkonvolut B2. Für die Reparatur stellte die Werft S. C. dem Kläger mit Datum vom 23.07.2005 einen Betrag in Höhe von 112.279,00 SEK in Rechnung. Für den weiteren Inhalt der Rechnung wird ebenfalls verwiesen auf das Anlagenkonvolut B2. Bereits zum Zeitpunkt der Havarie 2005 bestand für die „Y“ eine Yacht-Kaskoversicherung, ebenfalls über einen Pool von Versicherern - beteiligt daran war auch die Beklagte, damals allerdings nicht als führender Versicherer. Im Anschluss an die Reparatur segelte der Kläger die Yacht zunächst nach Tallinn, von dort nach Riga und schließlich zurück nach Deutschland. Nach seiner Rückkehr ließ der Kläger von der Yacht- und Bootswerft F. GmbH ein Angebot für weitere Arbeiten erstellen. Dieses - auf den 03.11.2005 datierte - Angebot übersandte er mit Schreiben vom 13.04.2006 an seine Versicherung, verbunden mit dem Hinweis, dass die Yacht „im Innenbereich“ noch nicht vollständig repariert sei, und dass er anfrage, ob die entsprechenden Schäden nach dem Angebot pauschal abgerechnet werden könnten. Für den weiteren Inhalt sowohl des Angebots als auch des zitierten Schreibens wird verwiesen auf das Anlagenkonvolut B3. In der Folgezeit nahm der Kläger mit der Yacht an zahlreichen Regatten teil, unter anderem in den Jahren 2006 und 2008 auch insgesamt zweimal an der Regatta Rund Skagen, bei der sich dann später - im Jahr 2010 - die hier streitgegenständliche Havarie ereignen sollte. Zudem ging er mit dem Schiff mehrfach auf Urlaubsreisen. An Bord war dabei regelmäßig eine Besatzung von zehn bis zwölf Personen, darunter gelegentlich auch Kinder und Enkelkinder des Klägers. Insgesamt legte der Kläger im Zeitraum zwischen 2005 und 2010 mit der „Y. rund 17.000 Seemeilen zurück - dies zum Teil unter schwereren Wetterbedingungen und bei einem stärkeren Seegang als sie bei der hier streitgegenständlichen Havarie im Mai 2010 herrschten. Zwischenzeitlich - im Jahr 2007 - wurde das Schiff bei der K. Yachtbau GmbH überholt und gewartet. Bei dieser Gelegenheit wurden unter anderem die gesamten Bodenbretter im Salon der Yacht ausgebaut. Anhaltspunkte für eine fehlende Seetüchtigkeit ergaben sich dabei für die Mitarbeiter der Werft nicht, insbesondere ergaben sich keine Anhaltspunkte für Schäden am Rumpf der Yacht. Dem Kläger wurde mitgeteilt, dass es keinen Reparaturbedarf gebe. Im Mai 2010 ereignete sich dann die hier streitgegenständliche Havarie. Der Kläger nahm mit der „Y“ an der Regatta Rund Skagen von Helgoland nach Kiel teil. Am 25.05.2010 befand sich die Yacht ca. 28 Seemeilen südwestlich der dänischen Hafenstadt Hvide Sande. Die Wellenhöhe betrug ca. sechs Meter. Gegen 08:00 Uhr verspürte die Besatzung einen heftigen Schlag. Innerhalb kürzester Zeit drangen erhebliche Mengen Wasser ein, nach ca. 15 Minuten erreichte das Wasser im Innenraum der Yacht einen Stand von 1,50 Meter. Die Besatzung setzte einen Notruf ab und wurde mit einem Hubschrauber geborgen. Die „Y“ wurde später von einem Rettungskreuzer in den Hafen von Hvide Sande geschleppt. Dort wurde die Yacht im Auftrag der S. V. GmbH von der Sachverständigen F. begutachtet. In der Folge erkannte die Beklagte den Schaden zunächst dem Grunde nach an und regulierte die Bergungskosten in Höhe von 226.298,79 DKK. Mit Schreiben vom 30.06.2010 forderte die Beklagte beim Kläger Angaben zu dem Schaden aus dem Jahr 2005 an. In der Folge stellte der Kläger der Beklagten das bereits zitierte Gutachten des Zeugen W. sowie die als Anlage B2 vorliegende Rechnung der Werft S. C. in Schweden zur Verfügung. Mit Schreiben vom 05.08.2010 lehnte die Beklagte daraufhin die (weitere) Regulierung des Schadens ab. Sie begründete dies damit, dass die Yacht bei dem hier streitgegenständlichen Vorfall im Jahr 2010 nicht seetüchtig gewesen sei, da die Schäden der Havarie aus dem Jahr 2005 nicht fachgerecht repariert worden seien. Inzwischen ist der streitgegenständliche Schaden an der „Y“ vollständig beseitigt worden. Der Kläger behauptet, dass der Zeuge W. seine Yacht im Jahr 2005 zunächst nach der Havarie, jedoch vor der auf der Werft S. C. durchgeführten Reparatur besichtigt habe. Auf diese Besichtigung - im unreparierten Zustand - bezögen sich die Äußerungen des Zeugen im Rahmen seines Gutachtens. Im Anschluss an die Reparatur habe der Zeuge W. die Yacht dann noch einmal besichtigt und die Arbeiten abgenommen - dem Kläger gegenüber habe er gesagt, es sei alles in Ordnung. Auch habe es sich bei der Reparatur in Schweden nicht um eine provisorische Notreparatur gehandelt, sondern um eine vollständige Reparatur. Insbesondere sei der Kiel vom Rumpf des Bootes getrennt und nach einer Kontrolle des Rumpfes und der Kielbolzen neu montiert worden. Zwei beschädigte U-Profile, die der Konterung der Kielbolzen im Inneren des Rumpfes dienten, seien ersetzt worden. Im Anschluss an die Reparatur in Schweden seien in Deutschland noch Ausbesserungen an der Innenausstattung durchgeführt worden, dies durch die Tischlerei V. . Da die Yacht bereits 2005 kaskoversichert gewesen sei, habe er im Übrigen auch überhaupt keine Veranlassung gehabt, die Reparatur nicht vollständig durchführen zu lassen. Auch hätten sich mögliche aus der Havarie 2005 resultierende Altschäden bereits zu einem früheren Zeitpunkt zeigen müssen, schließlich habe er mit der Yacht in den Folgejahren an zahlreichen Regatten teilgenommen. Der Kläger behauptet, dass seine Yacht am 25.05.2010 gegen ein im Wasser schwimmendes Hindernis - beispielsweise gegen einen verloren gegangenen Schiffscontainer oder gegen eine losgerissene Fahrwasser- oder Markierungstonne - geprallt sei. Entsprechend weise das Schiff infolge dieses Aufpralls auch Eindellungen im Kiel und tiefe Kratzer auf. Diese Anschlagsstellen seien nicht korrodiert - dies sei auch überhaupt nicht möglich, da in dem betroffenen Bereich Edelstahl verarbeitet sei, der nicht korrodieren könne. Gleiches gelte für die Bodenwrangen - auch diese seien aus Edelstahl, Rostspuren könnten sich dort deshalb nicht finden. Der Kläger behauptet, dass ihm im Zusammenhang mit der streitgegenständlichen Havarie ein Schaden in Höhe von insgesamt 700.143,24 € entstanden sei, die geltend gemachten Schadenspositionen sind zwischen den Parteien in der Höhe streitig. Der Kläger ist der Auffassung, dass er gegen die Beklagte einen Anspruch auf Zahlung von 25 % dieses Betrages - 175.035,81 € - habe. Der Kläger hat zunächst angekündigt, zu beantragen, 1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 75.000,00 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 06.08.2010 zu zahlen; 2. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger 25 % von sämtlichen weiteren Schäden zu ersetzen, die ihm aufgrund einer Havarie seiner Segelyacht „Y“, Typ Grand Soleil 70, am 25.05.2010 ca. 28 Seemeilen südwestlich von Hvide Sande entstanden sind. Mit Schriftsatz vom 09.03.2012 hat der Kläger den Antrag zu 1) dahingehend abgeändert, dass er angekündigt hat, zu beantragen, die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 169.641,28 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 06.08.2010 zu zahlen. Mit Schriftsatz vom 11.04.2013 hat, dem Beklagtenvertreter zugestellt am 24.04.2013, hat der Kläger den Antrag zu 1) erneut abgeändert. Er beantragt nunmehr, die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 175.035,81 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten auf 169.641,28 € seit dem 06.08.2010 und auf weitere 5.394,53 € seit Zustellung dieses Schriftsatzes zu zahlen. Mit Schriftsatz vom 01.10.2018, dem Beklagtenvertreter zugestellt am 16.10.2018, hat der Kläger den Antrag zu 2) zurückgenommen. Mit Schriftsatz vom 16.10.2018, eingegangen am 18.10.2018, hat die Beklagte der Rücknahme widersprochen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, dass im Jahr 2005 auf der Werft S. C. in Schweden lediglich eine Notreparatur durchgeführt worden sei, und dass der Kläger hiervon auch Kenntnis gehabt habe. Insbesondere seien Reparaturen im Bereich des Rumpfes nicht in dem erforderlichen Umfang durchgeführt worden. So seien an der Unterkante der Topplatte des Kiels zwei verschiedene Schäume verarbeitet worden - Divinycell- und Polyurethanschaum - die im Bootsbau in diesem Bereich typischerweise nur bei Notabdichtungen zum Einsatz kämen. Die über diesen Schäumen aufgebrachte GFK-Schicht sei zudem zu dünn gewesen. Diese - zu dünne - GFK-Schicht sei bereits vor der hier streitgegenständlichen Havarie im Jahr 2010 teilweise abgerissen. Im darunter liegenden Bodenlaminat - vorn und achtern im Bereich der Kielplatte - hätten sich bereits vor der hier streitgegenständlichen Havarie im Jahr 2010 Risse gebildet, die nicht beseitigt worden seien. Der Zeuge W. habe das Boot erst nach der in Schweden durchgeführten Notreparatur besichtigt, sein Gutachten beziehe sich demnach auf den Zustand, in dem sich das Boot befunden habe, als der Kläger die Werft S. C. verlassen habe. Der Kläger sei deshalb seit 2005 mit einem „notdürftig geflickten“ Rumpf gesegelt. Die klägerische Yacht sei aufgrund dessen in der Folge - und dementsprechend auch bei dem hier streitgegenständlichen Vorfall im Mai 2010 - nicht fahrtüchtig gewesen. Der Kläger habe sich nach der Rückkehr nach Deutschland von der Versicherung für die noch erforderlichen Reparaturarbeiten einen sechsstelligen Betrag auszahlen, diese Reparaturen aber tatsächlich nie durchführen lassen. Abgerechnet worden sei damals fiktiv auf Basis eines Gutachtens. Mit dem nicht fahrtüchtigen Schiff habe der Kläger seit 2005 an zahlreichen Regatten teilgenommen. Hierbei sei die Yacht außerordentlich belastet worden. Die nicht nachhaltig reparierten Bodenwrangen und die Kielplatte hätten sich bereits in dieser Zeit langsam durch das Laminat gearbeitet. Als der Kläger schließlich im Mai 2010 an der Regatta Rund Skagen teilgenommen habe - diese gelte als die härteste deutsche Regatta - sei er unmittelbar vor der hier streitgegenständlichen Havarie über einen Zeitraum von dreizehn Stunden unter schwersten Wetterbedingungen gesegelt - die unsachgemäß und nur notdürftig reparierte Yacht sei in dieser Zeit einer Vielzahl von Wellenschlägen ausgesetzt gewesen, dies habe dazu geführt, dass der Kiel schließlich mitsamt der Kielplatte an der Backbordseite herausgebrochen sei. Eine Kollision - wie vom Kläger behauptet - mit einem Unterwasserhindernis scheide aus - es seien weder am noch unter dem Kiel frische Anschlagstellen vorhanden gewesen. Alle vorhandenen Anschlagstellen seien bereits korrodiert, mit Farbe übermalt und mit Seepocken bewachsen gewesen, was sie eindeutig als alte Stellen auszeichne. Im Übrigen hätte der Kiel bei einer Kollision mit einem Unterwasserhindernis zum Bugbereich hin nach außen gehebelt, zum Heckbereich hin nach innen in den Rumpf gedrückt sein müssen - stattdessen jedoch sei die Kielplatte an der Backbordseite der Yacht auf der gesamten Länge nach außen gebrochen. Der Kläger habe auch Kenntnis davon gehabt, dass sein Boot nicht fahrtüchtig gewesen sei - dies ergebe sich daraus, dass der Kläger Kenntnis von dem Gutachten des Zeugen W. gehabt habe. Die Beklagte ist der Auffassung, dass sie gemäß § 138 VVG leistungsfrei sei. Das Gericht hat Beweis erhoben durch die Vernehmung der Zeugen W., M.R., S1, M., S2, B. und P. in der mündlichen Verhandlung vom 28.05.2014. Für die Ergebnisse der Beweisaufnahme wird verwiesen auf das entsprechende Sitzungsprotokoll. Das Gericht hat zudem Beweis erhoben durch die Vernehmung des Zeugen C., durchgeführt im Wege der Rechtshilfe durch das zuständige Amtsgericht Nacka in Schweden am 22.02.2018. Für die Ergebnisse dieser Beweisaufnahme wird verwiesen auf die Übersetzung des entsprechenden Protokolls. Von dem Termin zur Beweiserhebung in Nacka sind weder der Kläger- noch der Beklagtenvertreter in Kenntnis gesetzt worden. Der Beklagtenvertreter ist der Auffassung, dass die Beklagte aufgrund dessen in ihrem rechtlichen Gehör verletzt worden sei, da sie nicht die Möglichkeit gehabt habe, ihr Fragerecht auszuüben - dies hat er im Rahmen des auf die Beweisaufnahme folgenden Termins zur mündlichen Verhandlung am 08.01.2019 gerügt. Im Übrigen wird Bezug genommen auf sämtlichen schriftsätzlichen Vortrag einschließlich der beigefügten Anlagen.