5 O 409/19

Leitsatz: Ein unionsrechtlicher Staatshaftungsanspruch der Eigentümer von Diesel-Fahrzeugen, die vom sogenannten Abgasskandal betroffen sind, besteht nicht. Die Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG (Typengenehmigungsrichtlinie) und der Verordnung 715/2007/EG sind nicht individualschützend und bezwecken insbesondere nicht den Schutz der Vermögensinteressen des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs.(Rn.31) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. I. 1. Ob die Feststellungsklage überhaupt zulässig ist, wie es die Beklagte in Frage stellt, bedarf keiner Entscheidung. Zwar ist eine Feststellungsklage grundsätzlich als unzulässig abzuweisen, wenn das erforderliche Feststellungsinteresse fehlt. Die Feststellungsklage kann dann aber als unbegründet abgewiesen werden, wenn die sachlichen Voraussetzungen hierfür vorliegen (BGH, Urteil vom 04.09.2019 – XII ZR 52/18, BGHZ 223, 106-123, juris Rn. 43-44; Urteil vom 10.10.2017 – XI ZR 456/16, juris Rn. 16). Denn das Feststellungsinteresse gemäß § 256 Abs. 1 ZPO ist nur für ein stattgebendes Urteil Prozessvoraussetzung (BGH, Urteil vom 16.12.2010 – IX ZR 24/10, juris Rn. 14). Die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen sind gegeben. 2. Die Klage ist sowohl mit dem Hauptantrag als auch mit den Hilfsanträgen unbegründet. Dem Kläger steht kein Schadensersatzanspruch, insbesondere kein unionsrechtlicher Staatshaftungsanspruch gegen die Beklagte zu. a) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union kommt eine Haftung des Mitgliedstaats in Betracht, wenn er gegen eine Norm des Unionsrechts verstoßen hat, die bezweckt, dem Einzelnen Rechte zu verleihen, wenn der Verstoß hinreichend qualifiziert ist und wenn zwischen diesem Verstoß und dem Schaden des Einzelnen ein unmittelbarer Kausalzusammenhang besteht (EuGH, Urteile vom 24.03.2009 – C-445/06 – Danske Slagterier, Slg. 2009, I-2168, juris Rn. 20 und vom 05.03.1996 – C-46/93 und C-48/93 – Brasserie du Pêcheur und Factortame, Slg. 1996, I-1131, juris Rn. 51; BGH, Urteil vom 17.01.2019 – III ZR 209/17, juris Rn. 22). Dieser Anspruch erfasst alle Bereiche staatlichen Handelns (BGH, Urteil vom 17.01.2019 – III ZR 209/17, juris Rn. 22; Wöstmann, in: Staudinger, BGB, Neubearbeitung 2020, § 839 Rn. 528) und damit sowohl das vorliegend in Frage stehende legislative Unrecht durch fehlerhafte Umsetzung einer Richtlinie in nationales Recht durch den Gesetzgeber als auch das administrative Unrecht durch die behauptete leichtfertige Erteilung der Typgenehmigung sowie eine etwaig unzureichende Überwachung der Produktion auf Übereinstimmung mit der Typgenehmigung. b) Vorliegend scheitert ein unionsrechtlicher Staatshaftungsanspruch bereits an der ersten Voraussetzung, weil es an einer individualschützenden unionsrechtlichen Norm fehlt. aa) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist dann von einer „Verleihung von Rechten“ zu sprechen, wenn die fragliche Norm der Union darauf abzielt, einem hinreichend bestimmten Personenkreis ein Recht einzuräumen, dessen Inhalt sich anhand der Norm ermitteln lässt. Es ist insoweit ausreichend, wenn die betreffende Norm die Verleihung individueller Rechte „bezweckt“, also auf die Verleihung „gerichtet“ ist (Dörr, in: Gsell/Krüger/Lorenz/Reymann, BeckOK-BGB, Stand 01.10.2020, § 839 Rn. 884). Voraussetzung ist darüber hinaus, dass die an den Einzelnen verliehenen Rechte auf der Grundlage der Richtlinie bestimmt werden können (vgl. Wöstmann, in: Staudinger, BGB, Neubearbeitung 2020, § 839 Rn. 531). Der drittschützende Charakter ist durch Auslegung zu ermitteln, wobei die in den Begründungserwägungen niedergelegten Gründe des Unionsgebers besonders zu berücksichtigen sind. Auch die ausführliche Benennung der Richtlinie und die Angabe ihrer Grundlage in den Verträgen bietet einen Anhaltspunkt für die Auslegung. Es ist aber dennoch nicht ausgeschlossen, dass eine Richtlinie nach ihrem Inhalt auch bestimmte Rechte für Verbraucher begründet, ohne dass sie deshalb zugleich auf die den Verbraucherschutz betreffende Bestimmung des Art. 169 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, vormals Art. 153 des Vertrags über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft (fortan: EGV), gestützt sein muss (Dörr, a.a.O. Rn. 886). Andererseits berechtigt allein die Erwähnung bestimmter Interessen oder allgemeiner Ziele in den Begründungserwägungen noch nicht zu der Annahme, ein Recht sei verliehen worden, wenn der übrige Inhalt der Richtlinie hierfür keinen hinreichenden Anhalt bietet (Dörr, a.a.O. Rn. 890). Nach zutreffender Ansicht ist eine dem Dritten günstige, bloß reflexartige Wirkung nicht ausreichend, um eine Regelung als individualschützend zu qualifizieren (so Schlussanträge der Generalanwältin vom 04.09.2008 – C-445/06, EuGH Slg. 2009, I-2124 Rn. 72, BeckRS 2008, 70903; a.A. Papier/Shirvani, in: MüKo-BGB, 8. Auflage 2020, § 839 Rn. 154). Soweit eine Norm grundsätzlich individualschützend sein kann, ist die Haftung begrenzt auf die auf der Grundlage der Richtlinie verliehenen Rechte (vgl. Wöstmann, a.a.O. Rn. 531; vgl. auch Dörr, a.a.O. Rn. 917 ff.: Begrenzung durch Schutzzweckerwägungen jedenfalls auf der Prüfungsebene der unmittelbaren Kausalität). bb) Die vom Kläger angeführten Art. 8, 12 und 46 der Richtlinie 2007/46/EG bezwecken nicht, dem einzelnen Fahrzeugerwerber oder -eigentümer – wie hier dem Kläger – Rechte zu verleihen und sind deshalb nicht individualschützend (vgl. KG Berlin, Beschluss vom 03.11.2020 – 9 U 1033/20, n.v.; OLG Köln, Beschluss vom 11.11.2020 – 7 U 86/20, n.v.; OLG Oldenburg, Beschluss vom 13.08.2020 – 6 U 4/20, n.v., S. 5-7). Dies ergibt die Auslegung der Richtlinie nach den genannten Grundsätzen: (1) Gegenstand der Richtlinie ist nach ihrer Bezeichnung und nach Art. 1 der Richtlinie 2007/46/EG, einen harmonisierten Rahmen für die in den Mitgliedstaaten geltenden Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen für die Genehmigung von in ihren Geltungsbereich fallenden Neufahrzeugen (u.a.) zu schaffen. Zweck dieser Vereinheitlichung ist in erster Linie die Verwirklichung und das Funktionieren des europäischen Binnenmarkts zu vollenden. Dies ergibt sich zum einen daraus, dass als Grundlage der Richtlinie allein Art. 95 EGV angeführt ist, dessen Abs. 1 auf Art. 14 EGV Bezug nimmt, in dem das Ziel der Verwirklichung des Binnenmarkts postuliert wird. Verbraucherschutz ist als Grundlage der Richtlinie nicht genannt. Zum anderen wird dieser Zweck der Richtlinie durch die Erwägungsgründe bestätigt: Als Ziel der Richtlinie wird in den Erwägungsgründen (2), (4) und (23) ausdrücklich die Verwirklichung und das Funktionieren des Binnenmarkts bzw. dessen Vollendung benannt und in Erwägungsgrund (4) ergänzend dahin präzisiert, dass den Herstellern durch die gemeinschaftliche Typgenehmigung die Vorteile des Binnenmarkts zugutekommen sollen. Soweit betreffend die Art und Weise, wie die Harmonisierung umzusetzen sei, auch andere Schutzgüter genannt sind, werden diese durchweg lediglich als Allgemeininteressen thematisiert, nicht als Rechte einzelner. Die Harmonisierung der technischen Anforderungen soll danach auf hohe Verkehrssicherheit, Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Nutzung abzielen (Erwägungsgründe (3), (14), (17) und (22)). Soweit in Erwägungsgrund (17) die allgemeine Produktsicherheit sowie Sicherheit und Schutz der Verbraucher angesprochen werden und in Erwägungsgrund (18) die Fahrzeugbesitzer explizit erwähnt sind, geht es – sollte man dem überhaupt Individualschutz entnehmen wollen – jedenfalls nur um deren Sicherheit, nicht um den Schutz deren Vermögens (vgl. KG Berlin, Beschluss vom 03.11.2020 – 9 U 1033/20, n.v., S. 3; OLG Oldenburg, Hinweisbeschluss vom 13.08.2020 – 6 U 4/20, n.v., S. 6). Dies entspricht auch der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zur Frage, ob Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG als Schutzgesetz im Sinn des § 823 Abs. 2 BGB zu qualifizieren ist. Jedenfalls das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liege nicht im Schutzbereich der Richtlinie, wobei es sich insoweit um eine eindeutige Auslegung handle, weshalb ein Vorabentscheidungsersuchen an den Gerichtshof der Europäischen Union nicht veranlasst sei (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19, juris Rn. 73-77; ebenso OLG Karlsruhe, Urteil vom 09.01.2020 – 17 U 133/19, juris Rn. 78 f.). (2) Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus den explizit von Klägerseite als verletzt gerügten Artikeln der Richtlinie 2007/46/EG: (a) Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie wiederholt nur die bereits in den Erwägungsgründen genannten die Allgemeinheit betreffenden Ziele Sicherheit im Straßenverkehr, Umwelt- und Gesundheitsschutz, wobei hier durch die Formulierung „Risiko für die öffentliche Gesundheit“ besonders deutlich wird, dass hier keine Individual-, sondern lediglich Allgemeininteressen verfolgt werden. Auch aus der Zusammenschau von Art. 8 und Art. 12 der Richtlinie folgt nichts anderes. Den Schutz des Käufers eines Fahrzeugs davor, dass er durch Erwerb eines nicht genehmigungsfähigen Fahrzeugs eine Vermögenseinbuße erleidet, bezwecken die Regelungen gerade nicht. Auch ergibt sich aus Art. 12 kein Anspruch des Fahrzeugkäufers auf ein Tätigwerden der Typgenehmigungsbehörden, aus dessen Verletzung sich ein subjektives Recht des Käufers ergeben könnte: Die Zielrichtung der Regelungen ergibt sich aus den Erwägungsgründen, eine weitergehende Konkretisierung im Sinne eines Individualschutzes lässt sich auch Art. 12 nicht entnehmen. Für andere unionsrechtlich auferlegte staatliche Überwachungspflichten ist vielmehr anerkannt, dass eine unzureichende Umsetzung keine Entschädigungsansprüche des einzelnen Verbrauchers zu begründen vermag, solange die Richtlinie keine ausdrückliche Bestimmung enthält, die dem Verbraucher derartige Rechte gewährt. Dies gilt nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union für Bankaufsichtsrichtlinien, und zwar obwohl diese – anders als die Richtlinie 2007/46/EG – ausdrücklich davon sprechen, dass die Harmonisierung dem Schutz der Verbraucher diene. Die Gewährung eines individuellen Rechts des einzelnen Einlegers in Bezug auf die Tätigkeit der Aufsichtsbehörde und damit auch ein Schadensersatzanspruch im Fall der unzureichenden Überwachung wird verneint (vgl. EuGH, Urteil vom 12.10.2004 – C-222/02, juris Rn. 38 ff.; OLG Köln, Urteil vom 25.05.2000 – 7 U 178/99, juris Rn. 11; Dörr, in: Gsell/Krüger/Lorenz/Reymann, BeckOK-BGB, Stand 01.10.2020, § 839 Rn. 890, Fn. 3573 f.). Im vorliegenden Fall fehlt ebenfalls eine ausdrückliche Bestimmung, die dem Fahrzeugkäufer oder -eigentümer derartige Rechte gewährte. Die Erwägungsgründe lassen einen solchen Vermögensschutz hier sogar noch fernliegender Erscheinen als im Fall der Bankenaufsichtsrichtlinien. Auch in Zusammenschau des Kapitels IV (Durchführung des EG-Typgenehmigungsverfahrens) der Richtlinie 2007/46/EG mit Art. 5 der Verordnung (EG) 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen lässt sich kein subjektives Recht des Fahrzeugerwerbers oder -eigentümers erkennen (vgl. KG Berlin, Beschluss vom 03.11.2020 – 9 U 1033/20, n.v., S. 4). Die Verordnung (EG) 715/2007 dient, wie sich aus den Erwägungsgründen ergibt, in erster Linie der Vollendung des Binnenmarkts durch Einführung einheitlicher technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe (1) und (27)), dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe (1), (4) bis (7)), und der Senkung der Gesundheitskosten sowie dem Gewinn zusätzlicher Lebensjahre (Erwägungsgrund (7)). Es fehlen Anhaltspunkte dafür, dass die Verordnung auch den Schutz des Vermögens der Fahrzeugerwerber bezweckt (vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 5/20, juris Rn. 13 f.). Daraus, dass der Verordnungsgeber in Art. 5 Abs. 2 der Verordnung die Verwendung einer Abschalteinrichtung im Grundsatz untersagt, folgt nicht etwa, dass abweichend von der Zielrichtung der Verordnung im Übrigen in diesem Punkt der Schutz des Vermögens der einzelnen Erwerber bezweckt wäre. Aus dem Wortlaut und Regelungsgehalt ergeben sich für eine solche Auslegung keine Anhaltspunkte. (b) Auch die in Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG normierte Sanktionierung von Verstößen der Hersteller hat keinen individualschützenden Charakter. Die Zielrichtung der Sanktionierung richtet sich nach der der sanktionierten Pflichten und mithin nach dem Schutzgehalt der Richtlinie im Übrigen. Wenn sich wie dargelegt aus dieser keine Individualrechte ergeben, können diese nicht durch die Sanktionierung begründet werden. Betreffend Art. 46 hat der Gerichtshof der Europäischen Union im Übrigen bereits entschieden, dass dieser nicht einmal reflexhaft Vermögensinteressen der Fahrzeugkäufer schützt, sondern in erster Linie dem Ziel der Schaffung und des Funktionierens eines Binnenmarkts mit fairem Wettbewerb zwischen den Herstellern dient (vgl. EuGH, Urteil vom 04.10.2018 – C-668/16, BeckRS 2018, 23568 Rn. 87). c) Sonstige Anspruchsgrundlagen, aus denen sich der geltend gemachte Schadensersatzanspruch ergeben könnte, sind weder behauptet noch ersichtlich; insbesondere sind etwaige Ansprüche aus § 839 Abs. 1 S. 1 BGB in Verbindung mit Art. 34 GG nach § 839 Abs. 1 S. 2 BGB im Hinblick auf die Haftung der Herstellerin ausgeschlossen. Vorsätzliches Handeln von Amtsträgern wird von Klägerseite nicht behauptet. II. Die Entscheidung über die Kosten folgt aus § 91 ZPO, der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 709 S. 1 und 2 ZPO. Der Kläger verfolgt im Wege der Feststellungsklage gegen die Beklagte einen unionsrechtlichen Staatshaftungsanspruch im Zusammenhang mit der Motorsteuerungsmanipulation des Herstellers Volkswagen bei Motoren des Typs EA 189 wegen unzureichender legislativer und administrativer Umsetzung von EU-Richtlinien betreffend das Typgenehmigungsverfahren von Kraftfahrzeugen. Der Kläger erwarb durch Kaufvertrag vom 17.10.2014 bei einem Kraftfahrzeughändler einen Gebrauchtwagen VW Tiguan Track & Style 4Motion, 2.0 TDI, mit einem Kilometerstand von 2.245 km, zu einem Preis von 35.598,00 € (verbindliche Bestellung, Anlage K3). Für den Fahrzeugtyp war vom Kraftfahrt-Bundesamt die Typgenehmigung erteilt worden mit der Schadstoffklasse Euro 5. In dem Fahrzeug ist ein Dieselmotor des Typs EA 189 verbaut. In der Software zur Steuerung des Motors ist eine Funktion installiert, die erkennt, ob sich das Fahrzeug im Testlauf unter Laborbedingungen oder im normalen Straßenverkehr befindet, und im Betriebsmodus für den normalen Straßenverkehr die Abgasrückführung abschaltet oder jedenfalls wesentlich gegenüber dem im Testlauf aktiven Modus reduziert. Nach Bekanntwerden dieses Sachverhalts im September 2015 ordnete das Kraftfahrtbundesamt betreffend den Motortyp EA 189 Euro 5 gegenüber der Volkswagen AG mit Bescheid vom 15.10.2015 nachträgliche Nebenbestimmungen zur Typgenehmigung an, unter anderem die Entfernung der „unzulässigen Abschalteinrichtung“ im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) 715/2007 und das Ergreifen von Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit betreffend der Euro 5-Norm, das heißt Einhaltung der dort vorgegebenen Emissionsgrenzwerte. Für den Fall der Nichtbefolgung wurde auf die Möglichkeit, die Typgenehmigung zu widerrufen, hingewiesen. Die Volkswagen AG entwickelte daraufhin ein Softwareupdate für die Motorsteuerung zur Beseitigung der Abschalteinrichtung, welches nach Freigabe durch das Kraftfahrt-Bundesamt im klägerischen Fahrzeug installiert wurde. Unter dem 01.08.2019 reichte der Kläger beim Landgericht Schadensersatzklage gegen die Volkswagen AG ein (Anlage K20). Nachdem er gegen das die Feststellungsklage als unzulässig abweisende erstinstanzliche Urteil Berufung eingelegt hatte, schloss der Kläger mit der Herstellerin unter dem 17.03./06.04.2020 einen Vergleich, in dem diese sich zur Zahlung von 3.819,00 € verpflichtete, wobei die Abgeltung sämtlicher Ansprüche im Zusammenhang mit der Verwendung der in dem Fahrzeug verbauten Umschaltlogik gegen die Volkswagen AG, deren Vertragshändler und Konzernunternehmen vereinbart wurde (Anlage K23). Der Kläger behauptet, er habe das Software-Update nur zur Vermeidung der Betriebsuntersagung aufspielen lassen. Durch dieses sei die Abschalteinrichtung nicht ohne Nachteil für ihn beseitigt worden. Vielmehr drohten weitere Schäden unter anderem in Form eines Kraftstoffmehrverbrauchs, einer Minderleistung, einer Lebenszeitverkürzung von Dieselpartikelfilter und Motor sowie durch Minderung des Wiederverkaufswerts des Fahrzeugs. Der Kläger vertritt die Ansicht, die Feststellungsklage sei zulässig, insbesondere sei bei einer Klage gegen die öffentliche Hand das Feststellungsinteresse regelmäßig anzunehmen, weil davon auszugehen sei, dass diese sich einem Feststellungsurteil beugen werde. Jedenfalls aber befinde sich der Schaden noch in der Entwicklung, weil unter anderem noch Kraftfahrzeugsteuernachforderungen wegen Wegfalls der Typgenehmigung in ihrer ursprünglichen Gestalt als Bemessungsgrundlage für die CO2-Emissionen zu erwarten seien und im Hinblick auf die Veränderung der Motorsteuerung durch das Software-Update die dargestellten weiteren Schäden drohten. Die Feststellungsklage sei auch begründet. Zum einen sei die Beklagte ihrer Verpflichtung aus Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG nicht nachgekommen, bei Verstößen gegen die Richtlinie wirksame, abschreckende und verhältnismäßige Sanktionen vorzusehen. Hätte die Beklagte hinreichend abschreckende Sanktionen im nationalen Recht wie die Vereinigten Staaten von Amerika vorgesehen, hätte der Kraftfahrzeug-Hersteller eine solche gesetzwidrige Manipulation der Fahrzeuge nicht vorgenommen. Zum anderen habe die Beklagte die ihr gemäß Art. 8 in Verbindung mit Art. 12 der Richtlinie 2007/46/EG obliegenden Prüf- und Überwachungspflichten verletzt, indem sie einerseits die Typgenehmigung ohne hinreichende Überprüfung der Angaben der Hersteller erteilt und andererseits im Nachgang zur Typgenehmigung nicht hinreichend die Übereinstimmung der gefertigten Produkte mit dem genehmigten Typ in festgelegten Abständen überprüft habe. Die Beklagte habe die Automobilindustrie, insbesondere die Volkswagen AG, nicht ausreichend überwacht, obwohl es schon weit vor dem Jahr 2015 klare und eindeutige Hinweise auf Unregelmäßigkeiten bei der Motorsteuerung gegeben habe. Das Kraftfahrt-Bundesamt hätte insbesondere eigene Messungen außerhalb des Prüfstands – sogenannte Realfahrten – vornehmen müssen, habe aber schlicht auf die Angaben der Hersteller vertraut. Wäre die Beklagte ihren Prüf- und Überwachungspflichten nachgekommen, wäre die unzulässige Abschalteinrichtung entdeckt und die Typgenehmigung nicht erteilt oder früher wieder entzogen worden. Das Fahrzeug wäre also nicht auf den Markt gelangt und vom Kläger nicht erworben worden. Auch nach Bekanntwerden des sogenannten „Abgasskandals“ habe das Kraftfahrt-Bundesamt mit viel zu wenig Nachdruck reagiert und damit weiterhin ermöglicht, Fahrzeuge mit unzulässigen Abschalteinrichtungen zu veräußern. Die genannten Art. 8, 12 und 46 der Richtlinie 2007/46/EG seien individualschützend. Die Richtlinie diene dem Verbraucherschutz. Die dargelegten Verstöße seien auch hinreichend qualifiziert im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union. Die Ansprüche seien nicht verjährt, weil der Sachverhalt bis 2017 noch nicht geklärt gewesen sei und der Klägerseite jedenfalls bis ins Jahr 2017 keine fahrlässige Unkenntnis von den anspruchsbegründenden Umständen habe vorgeworfen werden können. Der Kläger beantragt: 1. Es wird festgestellt, dass die Beklagtenpartei verpflichtet ist, der Klagepartei bezüglich des Fahrzeugs VW Tiguan mit der FIN ... die Schäden zu ersetzen, die ihr daraus entstehen, a) dass es die Beklagtenpartei unterlassen hat, aufgrund Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen zu erlassen und dass die Beklagtenpartei leichtfertig die Erteilung der Typengenehmigung vom 08.04.2013 mit der EG-Typengenehmigungsnummer ... zugelassen und das entsprechende Verfahren unzureichend überwacht hat. b) hilfsweise: dass die Beklagtenpartei es unterlassen hat, das Typengenehmigungsverfahren mit der EG-Typengenehmigungsnummer ... ausreichend zu überwachen. c) hilfsweise: dass die Beklagtenpartei entgegen Art. 46 der RL 46/2007 für Verstöße gegen diese Richtlinie keine wirksamen, verhältnismäßigen und abschreckenden Sanktionen vorsieht. d) hilfsweise: dass die Beklagtenpartei die Typengenehmigung vom 08.04.2013 mit der Typengenehmigungsnummer ... erteilt hat. 2. Hilfsweise: Es wird festgestellt, dass die Beklagtenpartei verpflichtet ist, der Klagepartei Schadensersatz zu bezahlen für die Schäden, die ihr aus der Manipulation des Fahrzeugs VW Tiguan mit der FIN ... entstehen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte macht geltend, die Klage sei mangels Feststellungsinteresse bereits unzulässig, weil der Klägerseite eine Klage auf Leistung möglich und zumutbar sei. Der Minderwert könne beziffert werden, das Software-Update führe zu keinen Nachteilen und eine Kraftfahrzeugsteuernachforderung drohe nicht. Jedenfalls sei die Klage unbegründet, weil die vom Gerichtshof der Europäischen Union aufgestellten Voraussetzungen für einen unionsrechtlichen Staatshaftungsanspruch nicht vorlägen. Die von Klägerseite als verletzt benannten unionsrechtlichen Normen seien nicht individualschützend, weil sie nicht bezweckten dem einzelnen Fahrzeugerwerber Rechte zu verleihen. Insbesondere ziele die Richtlinie nicht darauf ab, den Einzelnen vor eventuellen Vermögensbeeinträchtigungen durch einen Fahrzeugkauf zu schützen. Die Richtlinie 2007/46/EG diene vielmehr in erster Linie der Verwirklichung des Binnenmarkts und habe, soweit ein hohes Sicherheits- und Umweltschutzniveau und die öffentliche Gesundheit in den Erwägungsgründen genannt würden, allein das Allgemeininteresse im Blick. Auch liege kein Verstoß gegen die Richtlinien vor, erst recht kein qualifizierter: Der deutsche Gesetzgeber habe hinreichende Sanktionen geschaffen und die Typgenehmigung sei nicht leichtfertig erteilt worden. Die Abschalteinrichtung habe nach den durch das bisher geltende Typgenehmigungsrecht vorgeschriebenen Prüfzyklen nicht aufgefunden werden könne und konkrete Anhaltspunkte für Manipulationen seien nicht bekannt gewesen. Auch sei die Übereinstimmung der Produktion mit der Typgenehmigung nicht unzureichend überwacht worden. Schließlich fehle es an der Kausalität zwischen einem etwaigen Rechtsverstoß und dem behaupteten Schaden. Überdies erhebt die Beklagte die Einrede der Verjährung. Die Klägerseite habe bereits im Jahr 2015 von den behaupteten Pflichtverletzungen Kenntnis erlangt. Wegen des weiteren Parteivorbringens wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen und auf das Protokoll über die mündliche Verhandlung vom 27.10.2020 Bezug genommen.