2 O 384/20

1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Die Kosten des Rechtsstreits trägt der Kläger. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Klage ist zulässig aber unbegründet. Der geltend gemachte Schadensersatzanspruch besteht unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises, weder aus §§ 433 ff., 280 ff., 346, 311 Abs. 2, Abs. 3, 241 Abs. 2 BGB noch aus §§ 823 Abs. 1, Abs. 2, 826, 831 BGB. Vertragliche Ansprüche gegen die Beklagte kommen mangels Vertragsverhältnis zwischen den Parteien bereits von vornherein nicht in Betracht. Auch vorvertragliche Ansprüche gemäß §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 2 BGB sind nicht gegeben. Es ist schon nicht ersichtlich, dass die Beklagte in irgendeiner Art an dem Kaufvertragsabschluss beteiligt war oder dass sie ein über das allgemeine Absatzinteresse hinausgehendes wirtschaftliches Interesse an dem streitgegenständlichen Fahrzeugkauf besaß. Auch das die Beklagte gemäß § 311 Abs. 3 BGB in besonderem Maße für sich Vertrauen in Anspruch genommen und dadurch die Vertragsverhandlungen oder den Vertragsschluss erheblich beeinflusst hätte ist nicht ersichtlich (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 27.11.2019, 17 U 313/18, BeckRS 2019, 30840; OLG Frankfurt, Urteil vom 6.11.2019 - 13 U 156/19, BeckRS 2019, 27981). Hinsichtlich der EG-Übereinstimmungserklärung stellt es sich zudem so dar, dass diese, da sie erst nach dem Kauf im Rahmen von dessen Abwicklung übergeben wird, keinen Vertrauenstatbestand begründen kann (vgl. LG Braunschweig, Urteil vom 06.12.2017,,3 0 589/17, BeckRS 2017, 135000, LG Karlsruhe, Urteil vom 18.04.2019, 11 O 120/18 - juris). Eine maßgebliche Beeinflussung der Kaufentscheidung kommt daher nicht in Betracht. Dem Kläger steht auch kein Anspruch auf Schadensersatz aus § 826 BGB zu. Dabei wird zwar davon ausgegangen, dass eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung vorliegen kann, wenn eine Motorsteuerungssoftware den Prüfstandbetrieb erkennt und nur zu diesem Zwecke (nur auf dem Prüfstand) den Motor dergestalt reguliert, dass ein geringerer Schadstoffausstoß erfolgt (vgl. OLG Frankfurt a. M. (6. Zivilsenat), Urteil vom 07.11.2019 – 6 U119118, BeckRS 2019, 30856). Die Verwendung einer solchen Software im streitgegenständlichen Fahrzeug wurde aber nicht hinreichend substantiiert dargelegt. Objektiv sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach Inhalt oder Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt, d.h. mit den grundlegenden Wertungen der Rechts- und Sittenordnung nicht vereinbar ist (vgl. Palandt/ Sprau, BGB, 78. Auflage 2019, § 826 Rn. 4; BGH, Urteil vom 19.11.2013 – VI ZR 336/12, NJW 2014, 383; BGH, Teilversäumnis- und Endurteil vom 28.6.2016 – VI ZR 536/15, NJW 2017, 250). Dabei genügt es nicht, dass das Verhalten gegen vertragliche Pflichten verstößt, unbillig erscheint oder einen Schaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit des Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (vgl. OLG Koblenz (12. Zivilsenat), Urteil vom 21.10.2019 - 12 U 246/19, BeckRS 2019, 25135; BGH, Urt. v. 13. 12. 2011 − XI ZR 51/10, NJW 2012, 1800; BGH, Urteil vom 3.12.2013 – XI ZR 295/12, NJW 2014, 1098; BGH, Urteil vom 15.10.2013 – VI ZR 124/12, NJW 2014, 1380). Für die Beurteilung der Sittenwidrigkeit kommt es grundsätzlich maßgeblich auf den Zeitpunkt der Tathandlung an (vgl. OLG Frankfurt a. M. (13. Zivilsenat), Urteil vom 13.11.2019 - 13 U 274/18, BeckRS 2019, 29281 m.w.N.; OLG Frankfurt, Urteil vom 6.11.2019 - 13 U 156/19, BeckRS 2019, 27981 m.w.N.). Im Falle eines mittelbar Geschädigten, der für sich in Anspruch nimmt, durch eine sittenwidrige Handlung des Täters zu einer schädlichen Vermögensdisposition veranlasst worden zu sein, trifft den Täter der Vorwurf einer sittenwidrigen Schädigung nur dann, wenn der Geschädigte die ihn schädigende Handlung gerade deswegen vorgenommen hat, weil er dazu sittenwidrig vom Täter veranlasst wurde (vgl. OLG Frankfurt a. M. (13. Zivilsenat), Urteil vom 13.11.2019 - 13 U 274/18, BeckRS 2019, 29281; BGH, Urteil vom 20.02.1979, VI ZR 189/78, NJW 1979, 1599). Die Verfolgung eigener Interessen bei der Ausübung von Rechten ist aber grundsätzlich auch dann als legitim anzusehen, wenn eine Schädigung Dritter damit verbunden ist, denn niemand ist verpflichtet, eigene berechtigte Belange den Interessen Dritter unterzuordnen (vgl. BGH, Urteil vom 19-10-1987 - II ZR 9/87 (Hamburg), NJW 1988, 700). Soweit sich allerdings ein Gläubiger zur Befriedigung eigener Forderungen unlauterer Mittel bedient, durch die Ansprüche anderer Gläubiger vereitelt werden, ist sein Vorgehen als sittenwidrig zu bewerten. Für den subjektiven Tatbestand der Sittenwidrigkeit genügt die Kenntnis der tatsächlichen Umstände, die das Sittenwidrigkeitsurteil begründen (vgl. BGH, Urteil vom 13. 9. 2004, NJW 2004, 3706). Hinsichtlich der geltend gemachten Verwendung eines sog. „Thermofensters“ kommt eine Sittenwidrigkeit nur in Betracht, wenn über die bloße Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.7.2019 – 10 U 134/19, NZV 2019, 579; OLG Köln, Beschluss vom 4.7.2019 – 3 U 148/18, BeckRS 2019, 15640). Eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung ist für sich genommen (ohne weitere hinzukommenden Umstände) nicht geeignet, den Tatbestand der in Betracht kommenden deliktischen Anspruchsgrundlagen zu erfüllen (vgl. OLG Köln, Beschluss vom 4.7.2019 – 3 U 148/18, BeckRS 2019, 15640). Eine solche Softwarefunktion ist nicht vergleichbar mit der Situation hinsichtlich des Motor EA 189 und der dort verwendeten Software. Soweit der Kläger seine Schadensersatzansprüche an das Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit einer (unzulässigen) Abschalteinrichtung knüpft, welche bei Erreichen eines bestimmten unteren Temperaturgrenzwertes die Abgasreinigung abschalte (sog. Thermofenster), rechtfertigt dies keinen Schadensersatz. Es fehlt an einem Schädigungsvorsatz. Bei Abschalteinrichtungen, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeiten wie auf dem Prüfstand und bei denen Gesichtspunkte des Motors- bzw. Bauteilschutz ernsthaft angeführt werden können, kann bei Fehlen von konkreten Anhaltspunkten nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen der Beklagten in dem Bewusstsein tätig geworden sind, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden (vgl. OLG Frankfurt a. M. (6. Zivilsenat), Urteil vom 07.11.2019 - 6 U 119/18, BeckRS 2019, 30856; LG Stuttgart, Urteil vom 08.11.2019, 19 O 166/18, BeckRS 2019, 30156; OLG Koblenz (12. Zivilsenat), Urteil vom 18.05.2020 – 12 U 2149/19, BeckRS 2020, 9935). Der Einschätzung bezüglich des Thermofensters könne auch eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung zugrunde liegen, dass es sich um eine zulässige Abschalteinrichtung handele (vgl. OLG Frankfurt a. M. (6. Zivilsenat), Urteil vom 07.11.2019 - 6 U 119/18, BeckRS 2019, 30856; OLG Stuttgart (10. Zivilsenat), Urteil vom 30.07.2019 - 10 U 134/19, BeckRS 2019, 17247; OLG Köln (3. Zivilsenat), Beschluss vom 04.07.2019 - 3 U 148/18, BeckRS 2019, 15640). Tatsächlich sieht Art. 5 II 2 a VO 2007/715/EG vor, dass die Verwendung einer Abschalteinrichtung zulässig ist, „wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“. Die Norm ist auch nicht dahingehend auszulegen, dass Abschalteinrichtungen zum Motorschutz nur dann „notwendig“ sein können, wenn keine andere konstruktive Lösung möglich ist, auch wenn diese erheblich teurer sein sollte; gegen eine solche Auslegung spricht der Aufbau des Art. 5 II VO 2007/715/EG sowie dessen Zweck (vgl. OLG Stuttgart (10. Zivilsenat), Urteil vom 30.07.2019 - 10 U 134/19, BeckRS 2019, 17247). Können für eine temperaturabhängige Abgasrückführungssteuerung mithin Gesichtspunkte des Motor- respektive des Bauteilschutzes als Rechtfertigung ernsthaft angeführt werden, kann bei Fehlen jedweder konkreter Anhaltspunkte nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die Verantwortlichen bei der Beklagten in dem Bewusstsein gehandelt haben, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und sie folglich die Typgenehmigungsbehörde - und letztlich auch die Käufer - täuschen wollten (vgl. OLG Frankfurt a. M. (16. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 23.12.2019 – 16 U 195/19, BeckRS 2019, 42825). Vielmehr muss in dieser Situation, selbst wenn hinsichtlich des Thermofensters von einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen sein sollte, eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare und im Übrigen auch vom KBA und dem BMVI geteilte Gesetzesauslegung und -anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden (vgl. OLG Frankfurt a. M. (16. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 23.12.2019 – 16 U 195/19, BeckRS 2019, 42825 m.w.N.). Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (vgl. OLG Frankfurt a. M. (16. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 23.12.2019 – 16 U 195/19, BeckRS 2019, 42825 m.w.N.). Zudem erlauben die Vorgaben durchaus bestimmte - auch temperaturabhängige - Abgasvorrichtungen, womit zugunsten der Beklagten gleichermaßen in Betracht zu ziehen ist, dass sie bei der Programmierung des sog. Thermofensters möglicherweise nur eine gesetzliche Regelung überdehnt oder aber bestehende Lücken und Ungenauigkeiten in den maßgeblichen Vorschriften ausgenutzt hat (vgl. OLG Frankfurt a. M. (16. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 23.12.2019 – 16 U 195/19, BeckRS 2019, 42825 m.w.N.). Hat die Beklagte aber die Rechtslage – jedenfalls zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens des Fahrzeugs – fahrlässig verkannt, dann fehlt es sowohl am erforderlichen Schädigungsvorsatz als auch an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit wie der Kenntnis der die Sittenwidrigkeit begründenden Tatumstände (vgl. OLG Stuttgart (10. Zivilsenat), Urteil vom 30.07.2019 - 10 U 134/19, BeckRS 2019, 17247). Soweit der Kläger zu weiteren Abschalteinrichtungen vorträgt, welche über ein sog. „Thermofenster“ hinausgehen und eine Prüfstandsituation erkennen können, fehlt es bereits an einem hinreichend substantiierten Vortrag. Zwar kommt die Annahme eines willkürlichen Sachvortrags „ins Blaue hinein“ oder „aufs Geratewohl“, der eine angebotene Beweiserhebung zur reinen Ausforschung machen würde, nur im Ausnahmefall in Betracht. Einer Partei kann es nicht verwehrt werden, im Zivilprozess Tatsachen zu behaupten, über die sie keine genaue Kenntnis hat und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Dinge für wahrscheinlich oder möglich hält (OLG Frankfurt a. M. (12. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 17.02.2020 – 12 U 353/19, BeckRS 2020, 2626; BGH, Urteil vom 20. 9. 2002 - V ZR 170/01, NJW-RR 2003, 69; BGH, Beschluss vom 28.1.2020 – VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 m.w.N.). Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist, wobei Zurückhaltung geboten ist (vgl. BGH, Beschluss vom 28.1.2020 – VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740 m.w.N.). Derartige greifbare, tatsächliche Anhaltspunkte wurden hier aber nicht dargelegt. Insgesamt reicht es für einen schlüssigen Klagevortrag nicht aus, im Wege eines „Generalverdachtes“ grundsätzlich bei allen Dieselfahrzeugen eine unzulässige Abschalteinrichtung (im Sinne einer Prüfstanderkennung) zu vermuten (vgl. OLG Frankfurt a. M. (12. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 17.02.2020 – 12 U 353/19, BeckRS 2020, 2626; BGH, Urteil vom 20. 9. 2002 - V ZR 170/01, NJW-RR 2003, 69; OLG Köln (28. Zivilsenat), Beschluss vom 09.01.2019 - 28 U 36/18, BeckRS 2019, 26076; OLG Koblenz (12. Zivilsenat), Urteil vom 20.04.2020 – 12 U 1570/19, BeckRS 2020, 6348). Konkrete Indizien für die Richtigkeit seiner Behauptungen in Bezug auf etwaige (weitere) Abschalteinrichtung – neben einem sog. „Thermofenster“ – hat der Kläger nicht aufgezeigt. Weiterer (relevanter) Sachvortrag erfolgte hierzu auch nach den entsprechenden Ausführungen der Beklagtenseite in der Klageerwiderung und dem Hinweis des Gerichts im Rahmen der mündlichen Verhandlung nicht. Derartige Indizien könnten sich etwa aus publizierten behördlichen oder sonstigen Untersuchungen zu dem streitgegenständlichen Fahrzeug ergeben, aus eigenen Ermittlungen und Untersuchungen des Klägers, aus einem behördlich angeordneten Rückruf betreffend das streitgegenständliche Fahrzeug, aus Verlautbarungen oder Maßnahmen des Kraftfahrtbundesamtes und vielem mehr (vgl. OLG Frankfurt a. M. (12. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 17.02.2020 – 12 U 353/19, BeckRS 2020, 2626). Nichts dergleichen ist jedoch klägerseits dargelegt worden. Allein die Überschreitung der zulässigen Grenzwerte für den Stickoxidausstoß im Straßenbetrieb bei Einhaltung der Grenzwerte im Prüfstandbetrieb ist im Übrigen nicht geeignet, den Rückschluss auf eine unzulässige Abschalteinrichtung zu ziehen und jegliche Darlegungen zu deren Art und Wirkungsweise entbehrlich zu machen (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 07.10.2020, 4 U 171/18, Anlage B6 = Bl. 384 ff. d.A.). Die Tatsache, dass sich die von dem Kläger präsentierten Meldungen über mögliche Missstände bei der Abgasreinigung von Dieselfahrzeugen gerade selektiv zu einzelnen Fahrzeug- bzw. Motormodellen verhalten, macht deutlich, dass die substantiierte Behauptung einer verbotenen Manipulation des Abgasverhaltens eines Fahrzeugs stets einer individuellen, fahrzeugbezogenen Darlegung von Umständen bedarf, um nicht als eine Behauptung ins Blaue hinein qualifiziert zu werden (vgl. OLG Koblenz (12. Zivilsenat), Urteil vom 20.04.2020 – 12 U 1570/19, BeckRS 2020, 6348). Es fehlt an einer individuellen, fahrzeugbezogenen Darstellung. Auch der Verweis auf andere Gerichtsentscheidungen ersetzt nicht den notwendigen substantiierten Vortrag zum hier streitgegenständlichen Fahrzeug. Die Klägerseite trägt in der Klageschrift pauschal vor, in dem Fahrzeug sei eine Software verbaut, welche anhand diverser Parameter wie Temperatur und Zeit erkenne, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand zum Durchfahren des NEFZ befinde. Sobald ein Testzyklus erkannt wird, werde die Abgasrückführung in einer anderen Weise geregelt als im normalen Straßenverkehr, um so auf den Prüfstand die gesetzlich geforderten Stickoxidemissionen einzuhalten. Darüber hinaus wirke die Software auf das Getriebe des Fahrzeugs ein. Sobald das Lenkrad um mehr als 15 Grad gedreht wird, werde auf die Schaltpunkte des Getriebes Einfluss genommen. Die Abschalteinrichtung greife im Realbetrieb im Gegensatz zum Testzyklus auf drei Arten in die Motorsteuerung ein. Zum einen geschehe dies durch eine temperaturgesteuerte Abschaltvorrichtung („Thermofenster“). Die Reduzierung der Abgasreinigung erfolge durch die Software der Motorsteuerung in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur; außerhalb von 20°C bis 30°C sinke die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems. Von Klägerseite wird insoweit darauf verwiesen, dass die Beklagte in Parallelverfahren (u.a. LG Wuppertal, Az.: 2 O 273/18 und OLG Düsseldorf I-3 U 81/18) inzwischen zugegeben habe, dass im Motor EA288 eine Abschalteinrichtung in Form dieses Thermofensters eingebaut worden sei. Des Weiteren trägt die Klägerseite vor, das Fahrzeug sei mit einem SCR-Katalysator ausgestattet und die Menge der zugeführten Harnstofflösung („AdBlue“) werde ebenfalls durch das Thermofenster beeinflusst, d.h. reduziert oder ganz ausgesetzt. Zur Bestätigung hierzu wird auf ein Dokument der Beklagten und insoweit auf einen Artikel „Weitere Abschalteinrichtung bei …?“ aus „tagesschau.de“ vom 12.09… . Bezug genommen. Dabei bezieht sich der Artikel allerdings auf ..-Diesel Motoren mit Euro 6-Abgasnorm, während des sich bei dem hier streitgegenständlichen zwar auch um ein solches mit dem EA 288 Motor, aber mit der Euro 5 Abgasnorm handelt. Schließlich wird von der Klägerseite in der Klageschrift noch vorgetragen, dass die Software zusätzlich ab einer bestimmten Drehzahl die Abgasreinigung sowie den SCR-Katalysator abschalte. Auch dies – so die Klägerseite – sei von der Beklagten bereits in anderen Verfahren zugegeben worden. Insoweit wird von Klägerseite auf ein Urteil des LG Duisburg vom 30.11.2018 (Az.: 1 O 231/19) verwiesen. Der pauschal gehaltene Vortrag wird auch nicht dadurch besser, dass von Klägerseite mehrfach auf den Beschluss des Bundesgerichtshofs vom 28.01.2020 (Az.: VIII ZR 57/19) verwiesen und dieser zitiert wird. Konkreter Vortrag in Bezug auf das streitgegenständliche Fahrzeug und woher man entnimmt, dass auch dieses vom sog. (erweiterten) „Abgasskandal“ betroffen sein soll, fehlt auch weiterhin. Daran ändert auch nichts, dass von der Klägerseite des Weiteren auf Entscheidungen bzw. Verfahren des LG Stuttgart, bezüglich eines Fahrzeugs der … (Urteil vom 17.01.2019, 23 O 178/18) bzw. eines Fahrzeugs mit dem Motortyp EA189 (11 O 77/18) in Bezug genommen werden, die gerade nicht den hier streitgegenständlichen Motortyp betreffen. Auch der Verweis auf Ermittlungen der Europäischen Wettbewerbsbehörde u.a. gegen die Beklagte und der Verweis auf eine – allgemein gehaltene – Pressemitteilung von 05.04.2019 stellt keine hinreichende Substantiierung dar. Die Beklagtenseite hat demgegenüber im Rahmen der Klageerwiderung Bezug genommen auf den „Bericht der Untersuchungskommission „…““ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (Anlage B1 = Bl. 153 ff. d.A.). In diesem heißt es auf Seite 12: „(...) Neben den Motorkonzepten, bei denen … unzulässige Abschalteinrichtungen eingeräumt hatte, wurden durch das KBA auch weitere Fahrzeuge des …-Konzerns mit in die Untersuchungen aufgenommen, um deren Vorschriftenmäßigkeit zu prüfen bzw. um konkrete Verdachtsmomenten/Vorwürfen nachzugehen. Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA 288 (Euro 6) seien ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, haben sich hierbei auf Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen. (...)“ Des Weiteren hat die Beklagte auch eine Twitter-Mitteilung des BMVI vom 12.09.209 (vgl. Anlage B2 = Bl. 287 d.A.) vorgelegt, wo auf die Untersuchungen des KBA aus dem Jahr 2016 verwiesen wurde, wonach eine unzulässige Abschalteinrichtung bei dem Motor EA 288 gerade nicht festgestellt werden konnte – auch nicht in Bezug auf eine unzulässige Zykluserkennung. Die Beklagte hat auch noch weiter substantiiert zu den Prüfungen und Untersuchungen betreffend den Motor EA 288 vorgetragen, bei denen gerade keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt worden seien (vgl. insoweit auch OLG Frankfurt, Urteil vom 07.10.2020, 4 U 171/18). Des Weiteren hat die Beklagte eine Kopie der Beantwortung eines amtlichen Auskunftsersuchens durch das KBA (vgl. Anlage B4 = Bl. 293 d.A.) in einem anderen Verfahren (LG Bielefeld, Az.: 19 O 386/18) vorgelegt, in dem ausdrücklich mitgeteilt wird, dass durch das KBA zu damaligen Zeitpunkt (16.03.2020) bei Fahrzeugen mit dem Motortyp EA288 keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt worden sei. Hierzu erfolgte keine inhaltliche Stellungnahme durch die Klägerseite. Im Übrigen hat die Beklagte auch mit nachgelassene Schriftsatz vom 02.12.2020 eine weitere Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamts, diesmal vom 08.10.2020, vorgelegt, in der es heißt: „(...) Der Fahrzeugtyp … 110 kW Euro 5 mit einem Motor aus dem Entwicklungsauftrag (EA) 288 mit einem Abgasrückführungssystem (AGR-System) wurde durch das KBA untersucht. Dieser Fahrzeugtyp ist hinsichtlich des Motors sowie der Abgasnachbehandlung mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug (Anmerkung: …) technisch vergleichbar. Das KBA führte an dem zuvor genannten Prüffahrzeug eine softwareseitige Überprüfung der Motorsteuerungs-Software durch. Ergebnis dieser Untersuchung war, dass eine Fahrkurvenerkennung in dem Fahrzeug appliziert ist, welche jedoch keinen Einfluss auf die Emissionen hat. Es konnte keine Unzulässigkeit bei der softwareseitigen Überprüfung der Motorsteuerungs-Software festgestellt werden. Das streitgegenständliche Fahrzeug weist daher nach diesseitigem Kenntnisstand keine unzulässige Abschalteinrichtung oder Konformitätsabweichung hinsichtlich des Emissionsverhaltens auf. Es wurden weder Nebenbestimmungen zu diesem Fahrzeug angeordnet, noch besteht ein behördlich angeordneter Rückruf. (...).“ Die Beklagtenseite hat im Übrigen bereits in der Klageerwiderung substantiiert eingewandt, dass das Fahrzeug – abweichend vom Klägervortrag – über keinen SCR-Katalysator verfüge und daher bereits keine AdBlue Technik zum Einsatz komme. Zudem werde auch schon im Hinblick darauf, dass das Fahrzeug über eine Handschaltung verfüge nicht auf Schaltpunkte des Getriebes eingewirkt. Hierauf wurde von Klägerseite jedoch auch im Rahmen der Replik nicht weiter eingegangen. Auch soweit die Beklagtenseite sich zu einem sog. Thermofenster und dessen Funktionsweise im streitgegenständlichen Fahrzeug geäußert hat, fehlt es an einem entsprechenden Vortrag woraus die Klägerseite auf die von ihr geschilderte und – insbesondere hinsichtlich des Temperaturbereichs – abweichende Funktionsweise schließt oder meint schließen zu können. In der Replik wurde von der Klägerseite sodann in Bezug auf eine unzulässige Prüfstandserkennung auf ein internes Dokument der Beklagten vom 18.11.2015 („Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorhaben EA288“) (vgl. Anlage K6 = Bl. 322 d.A.) verwiesen. Aus diesem geht jedoch zum einen hervor, dass dies Fahrzeuge mit der Abgasnorm EU6 betreffen soll und zum anderen wird nicht ersichtlich, inwieweit dies Einfluss auf das Emissionsverhalten der Fahrzeuge gehabt haben soll. Vielmehr hat die Beklagtenseite in ihrer Klageerwiderung ab S. 22 substantiiert hierzu Stellung genommen, ohne dass die Klägerseite darauf eingegangen wäre. Von Klägerseite wurde zudem weder hinsichtlich eines Bescheids des KBA betreffend eines Rückrufs für das streitgegenständliche Fahrzeug vorgetragen, noch, dass der Kläger überhaupt ein Schreiben – etwa in Bezug auf ein anstehendes Softwareupdate oder ähnliches – erhalten hätte. Die Beklagte hat auch im Übrigen zu Recht darauf hingewiesen, dass eine Prüzykluserkennung nicht per se unzulässig ist, sondern nur dann, wenn sie dazu benutzt wird, um die Funktion eines Teils der Emissionskontrollsysteme so zu verändern, dass deren Wirksamkeit im normalen Fahrbetrieb verringert wird (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 07.10.2020, 4 U 171/18). Insofern ergeben sich auch aus den von der Klägerseite in Bezug genommenen Unterlagen – über ein sog. Thermofenster – keine Anhaltspunkte für unzulässige Abschalteinrichtungen, insbesondere einer Motorsteuerungssoftware, die den Prüfstandbetrieb erkennt und nur zu diesem Zwecke (nur auf dem Prüfstand) den Motor dergestalt reguliert, so dass hieraus ohne Weiteres auf einen Vorsatz der Beklagten geschlossen werden könnte. Woraus sich ergeben soll, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug solche Funktionen – und mit welcher Funktionsweise - installiert sind, bleibt weiter unklar. Dies ergibt sich auch insbesondere nicht aus den von der Klägerseite vorgelegten Anlagen, die sich zudem größtenteils auf … bzw. die Abgasthematik allgemein beziehen. Auch ein Anspruch des Klägers gegen die Beklagte aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. einem Schutzgesetz ist nicht gegeben. Ein Anspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB lieg nicht vor. Auch insofern ist weder eine Täuschungshandlung im Sinne des § 263 StGB noch ein (Täuschungs-)Vorsatz hinreichend dargelegt. Im Übrigen liegt auch keine sonstige (schuldhafte) Schutzgesetzverletzung vor. Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB ist jede Rechtsnorm (§ 2 EGBGB), die zumindest auch dazu dienen soll, einen Einzelnen oder einen bestimmten Personenkreis gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsinteresses zu schützen (vgl. BGH, Urteil vom 13.12.2011, XI ZR 51/10, BeckRS 2012, 3456). Der Schutz eines Einzelnen ist dabei nicht bereits dann bezweckt, wenn er als Reflex einer Befolgung der, Norm objektiv erreicht wird, sondern nur dann, wenn der Gesetzgeber dem Einzelnen selbst die Rechtsmacht in die Hand geben wollte, mit Mitteln des Privatrechts gegen denjenigen vorzugehen, der das Verbot übertritt und sein Rechtsinteresse beeinträchtigt (vgl. OLG Frankfurt a. M., Urteil vom 07.11.2019 - 6 U 119/18, BeckRS 2019, 30856). Vorliegend handelt es sich jedoch weder bei §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV noch bei Art. 5 Abs. 2 i.V.m. Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) Nr. 715/2007 um ein solches Schutzgesetz (vgl. OLG Frankfurt a. M., Urteil vom 07.11.2019 - 6 U 119/18, BeckRS 2019, 30856; OLG Celle (7. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 01.07.2019 - 7 U 33/19, BeckRS 2019, 14988). Auch ein Anspruch aus § 831 BGB scheidet aus den bereits genannten Gründen aus. Die Nebenforderungen teilen das Schicksal der Hauptforderung. Auch ein Anspruch auf Feststellung des Annahmeverzugs ist mangels Begründetheit des Antrags auf Rückzahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs nicht begründet. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 91, 269 Abs. 3 Satz 2 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 709 ZPO. Streitwert: 19.777,94 € Der Kläger macht als Käufer eines … gegenüber der Beklagten als Herstellerin des Motors Schadensersatzansprüche aus der (vermeintlichen) Manipulation des Fahrzeugs geltend. Mit Auftragsbestätigung vom 06.12.2013 (vgl. Anlage K1 = Bl. 37 d.A.) erwarb der Kläger das streitgegenständliche Neufahrzeug zu einem Kaufpreis von 30.616,00 € (brutto) bei dem Händler „…“ in … . Der Kilometerstand des Fahrzeugs betrug 0 km. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt über einen Dieselmotor des Typs EA288 Euro 5, bei dem es sich um den Nachfolgemotor des EA189 handelt. Im streitgegenständlichen Fahrzeug kommt ein sog. „Thermofenster“ zum Einsatz. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) untersuchte den streitgegenständlichen Motortyp EA288 im Jahr 2016 und kam damals zu dem Ergebnis, dass keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz komme. Das streitgegenständliche Fahrzeug wurde am 23.03.2020 bei einem Kilometerstand von 117.617 km zu einem Verkaufspreis von 11.000,00 € veräußert (vgl. Anlage K5 = Bl. 321 d.A.). Mit anwaltlichen Schreiben vom 23.06.2020 (vgl. Anlage K4 = Bl. 60 ff. d.A.) wandte sich der Kläger an die Beklagte und forderte diese unter Fristsetzung bis zum 07.07.2020 auf, den vom Kläger entrichteten Kaufpreis Zug-um-Zug gegen Übergabe und Übereignung des die Ansprüche des Klägers auf Schadensersatz zurückzuzahlen sowie ebenfalls bis zum 07.07.2020 vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von 2.231,25 € auszugleichen. Der Kläger ist der Ansicht, dadurch, dass die Beklagte ein Fahrzeug auf den Markt gebracht habe, dass Eigenschaften ausweise, die es tatsächlich nicht aufweise, habe sie in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise der Klägerschaft als Käufer dieses Modells einen Schaden zugefügt. Die Beklagte habe in dem vom Kläger erworbenen Fahrzeug unter Verschweigen einer gesetzeswidrigen Software-Programmierung (sog, „defeat device“/ Abschaltvorrichtung) einen Dieselmotor Typ EA288 in Verkehr gebracht. Die Beklagte habe eine illegale Motorsteuerungssoftware verwendet, welche anhand diverser Parameter wie Temperatur, Lenkwinkel und Zeiterfassung erkenne, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand zum Durchfahren des neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) befinde. Die streitgegenständliche Software im EA288 sei mithin so programmiert, dass die Abgasrückführung in mindestens 2 verschiedene Betriebsmodi gesteuert werde; ausschließlich im NEFZ sei eine höhere Abgasrückführungsrate aktiv, wohingegen im normalen üblichen Straßenverkehr durchgehend eine deutlich geringere Abgasbehandlung erfolge. Dies werde dadurch erreicht, dass das Fahrzeug nach dem Start automatisch in einen Testmodus gehe. Während der ersten Betriebsminuten prüfe die Abschalteinrichtung die Beschleunigung und das Drehzahlprofil des Kfz im Vergleich zu den definierten Profilen der staatlich festgelegten Testzyklen. Sobald ein Testzyklus erkannt wird, werde die Abgasrückführung in einer anderen Weise geregelt als im normalen Straßenverkehr, um so auf dem Prüfstand die gesetzlich geforderten Stickoxidemissionen einzuhalten, während sich das Fahrzeug im normalen Straßenverkehr durchgängig in einem anderen Modus mit höheren Stickoxidemissionen befinde. Darüber hinaus wirke die Software auf das Getriebe des Fahrzeugs ein. Sobald das Lenkrad um mehr als 15 Grad gedreht wird, werde auf die Schaltpunkte des Getriebes Einfluss genommen. Die Schaltpunkte des Getriebes seien bei einem kalten Motor ohne Lenkradwinkeleinschlag höher als nach einem Lenkradeinschlag. Dadurch würden auf dem Prüfstand geringere Kohlenstoffdioxid- Stickoxidwerte gemessen als im normalen Straßenverkehr. Die Abschalteinrichtung greife im Realbetrieb im Gegensatz zum Testzyklus auf drei Arten in die Motorsteuerung ein: Die Reduktion der Abgasrückführungsrate, bis hin zur Abschaltung der Abgasrückführung, werde durch eine temperaturgesteuerte Abschaltvorrichtung („Thermofenster“) erreicht. Die Reduzierung der Abgasreinigung erfolge durch die Software der Motorsteuerung in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur; außerhalb des Temperaturfenster von 20 C° bis 30 C° sinke die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und die Stickoxidemissionen würden steigen. Zudem werde die Menge der zugeführten Harnstofflösung („AdBlue“), von der die Wirksamkeit des SCR-Katalysators abhänge, durch das Thermofenster beeinflusst, d.h. reduziert oder ganz ausgesetzt, was einen erheblichen Anstieg der Stickoxidemissionen zur Folge habe. Erkenne die Abschaltsoftware, dass das Fahrzeug auf dem Prüfstand stehe werde ausreichend AdBlue eingespritzt; im normalen Straßenbetrieb hingegen deutlich weniger, unter anderem damit der kleindimensionierte Tank vom Kunden nicht zu häufig nachgefüllt werden müsse. Zusätzlich schalte die Software ab einer bestimmten Drehzahl die Abgasreinigung sowie den SCR-Katalysator ab, bzw. reduziere dessen Leistung, so dass es zu einem unzulässigen Anstieg der Stickoxidemissionen komme. Ohne die illegale Abschalteinrichtung könnte der Grenzwert für die Schadstoffklasse des Kfz daher nicht eingehalten werden; das Fahrzeug erfülle daher nicht die Schadstoffnorm, für das es die Typenzulassung habe. Der Kläger selbst habe von dem Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtung und den damit verbundenen höheren Schadstoffemissionen keine Kenntnis gehabt und hätte andernfalls das Fahrzeug auch nicht gekauft, da wegen des Verstoßes gegen gesetzliche Anforderungen das Risiko des Entzugs der Betriebserlaubnis bestehe. Die Beklagte und ihre Vorstände hätten hingegen vom Einbau der Abschalteinrichtung gewusst. Sie habe vorsätzlich in dem streitgegenständlichen Fahrzeug – sowie massenhaft in weiteren Fahrzeugen – eine unzulässige Abschaltvorrichtung verbaut und die Fahrzeuge damit in den Verkehr gebracht. Bereits das Inverkehrbringen des mangelhaften Fahrzeugs stelle eine (konkludente) Täuschung der Klagepartei dar, dass die Zulassung und Typengenehmigung des Fahrzeugs ordnungsgemäß erteilt worden sei, während sie tatsächlich erschlichen worden sei. Die Beklagte habe auch positive Kenntnis von der Rechtswidrigkeit der verwendeten Abschaltvorrichtung und damit Schädigungsabsicht gehabt. Die schädigende Handlung sei der Beklagten auch zuzurechnen. Dabei treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast hinsichtlich der Frage, ob und inwieweit ihre verfassungsmäßig berufenen Vertreter Kenntnis von der eingesetzten unzulässigen Abschalteinrichtung gehabt haben. Im Übrigen treffe die Beklagte eine Fiktionshaftung für mangelnde Organisation. Selbst wenn man nicht von einer Kenntnis des Vorstands ausgehe, hafte die Beklagte jedenfalls für das Verhalten ihrer Mitarbeiter, welche die Abschalteinrichtung konzipiert und verbaut hätten, einzustehen. Dem Kläger sei durch die sittenwidrige Handlung der Beklagten ein Schaden entstanden. Der Schaden bestehe bereits im (täuschungsbedingten) Abschluss des Kaufvertrags. Zudem wirke sich der Umstand, dass das Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet sei, negativ auf dessen Veräußerbarkeit und dessen Verkehrswert aus. Das Verhalten der Beklagten verstoße gegen die guten Sitten. Die Beklagte habe durch ihr Verhalten ein System zur planmäßigen Verschleierung ihres gesetzeswidrigen Vorgehens, sowohl gegenüber den Aufsichtsbehörden als auch gegenüber potentiellen Kunden, implementiert. Gerade das heimliche Vorgehen der Beklagten unter Ausnutzung eines eigenen Informations- und Wissensvorsprungs gegenüber dem nichtsahnenden Käufer mit dem Ziel eigene Absatzzahlen zu erhöhen lasse das Verhalten der Beklagten als sittenwidrig erscheinen. Die Manipulation könne von einem Käufer als technischen Laien nicht erkannt werden, so dass die Beklagte von vornherein darauf abgezielt habe, dass die Manipulation nicht entdeckt werde. Die objektive Sittenwidrigkeit der schädigenden Handlung rühre auch daher, dass die Beklagte gegen öffentlich-rechtliche Vorschriften verstoße und durch den massenhaften Vertrieb der betroffenen Fahrzeuge nicht nur eine Schädigung der Umwelt unmittelbar, sondern auch der Gesundheit anderer Menschen in Kauf nehme. Greifbare Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung würden sich bereits auf das vorgelegte interne Dokument der Beklagten „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288“ ergeben. Der Kläger beantragt ursprüngliche mit Klageschrift vom 31.08.2020 (vgl. Bl. 1 ff. d.A.): 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerschaft 19.777,94 € zzgl. Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 06.12.2013 zu zahlen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs … mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer … . 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Entgegennahme des im Klageantrag zu 1. Genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 2.231,25 € freizustellen. Mit Schriftsatz vom 10.11.2020 (vgl. Bl. 302 ff. d.A.) passte die Klägerseite im Hinblick auf die Veräußerung des Fahrzeugs ihre Klageanträge an. In der Sitzung am 11.11.2020 wurde die Klage in Höhe der Differenz zum ursprünglichen Klageantrag aus der Klageschrift vom 31.08.2020 zurückgenommen. Nunmehr beantragt der Kläger: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerschaft 7.612,79 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkte über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. 2. Die Beklagte wird verurteilt, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 1.380,40 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen und die Kosten der Klagerücknahme der Klägerseite aufzuerlegen. Die Beklagte trägt vor, für sämtliche Fahrzeuge des Motortyps EA288 der Marken …, …, … und … gebe es keinen amtlichen Rückrufbescheid des KBA im Zusammenhang mit ihrem Emissionsverhalten, insbesondere nicht wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung; der streitgegenständliche Motor enthalte auch keine unzulässige Abschalteinrichtung. Das KBA habe den streitgegenständlichen Motortyp EA288 eingehend geprüft und bereits im Jahr 2016 festgestellt, dass dort keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz komme. Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur habe dies in jüngerer Vergangenheit, so. u.a. in einer Twitter-Mitteilung vom 12.09.2019 noch einmal bestätigt. Die Klage sei bereits unschlüssig. Es gelinge dem Kläger nicht substantiiert zur behaupteten unzulässigen Abschalteinrichtung vorzutragen. Es handele sich insoweit um unsubstantiierten Vortrag ins Blaue hinein. Es gebe keine greifbaren Anhaltspunkte für die Behauptungen der Klägerseite. Ein lediglich allgemein geäußerter Verdacht reiche nicht aus, jeden von der Beklagten hergestellten Motor unter Generalverdacht einer Manipulation zu stellen. Das KBA habe eingehende Prüfungen vorgenommen; die Messungen des KBA zu variierten Prüfbedingungen hätten gezeigt, dass das bei den EA288 Motoren verwendete Abgasnachbehandlungssystem bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasnachbehandelnden Bauteile die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte einhalte und zwar unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung. Der Vorwurf der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form einer unzulässigen Fahrkurvenerkennung sei im Übrigen bereits im Ansatz verfehlt, weil er von einem unzutreffenden Verständnis der Funktionsweise einer Fahrkurvenerkennung ausgehe. Eine Fahrkurvenerkennung – auch Zykluserkennung genannt – sei im Ausgangspunkt eine Softwarefunktion, die erkenne, ob das Fahrzeug einen Prüfzyklus durchfahre; derartige Zykluserkennungen seien nicht unzulässig. Von der Fahrkurven- bzw. Zykluserkennung sei gerade eine Erkennung des Rollenprüfstands zu unterscheiden. Ein Rollen- oder Rollenprüfstandsmodus könne erforderlich sein, wenn bestimmte Funktionen des Fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand deaktiviert werden müssen, wie z.B. die Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) und die Airbags. Eine unzulässige Abschalteinrichtung liege vielmehr nur dann vor, wenn alle Tatbestandsmerkmale der Abschalteinrichtung erfüllt seien, also eine Fahrkurven- oder Zykluserkennung genutzt werden, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass dessen Wirksamkeit im normalen Betrieb (grenzwertkausal) verringert werde. Der klägerische Vorwurf sei aber auch unzutreffend; die Motorsteuerung des streitgegenständlichen EA288-Motors enthalte gerade keine unzulässige Fahrkurvenerkennung. Die Ergebnisse der Felduntersuchung des KBA hätten bestätigt – was von der Beklagten bereits im Oktober 2015 mitgeteilt worden sei –, dass in einigen EA288 Motoren eine Fahrkurve verbaut gewesen sei, mit der allerdings keine der Umschaltlogik in EA189 Motoren vergleichbare Emissionsauswirkungen verknüpft gewesen seien. Die Beklagtenseite führt weiter aus, auch der Vorwurf des Klägers in Bezug auf eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form eines sog. „Thermofensters“ sei unsubstantiiert und unzutreffend. Entweder würden Thermofenster aus rechtlicher Sicht, je nach der konkreten Ausgestaltung, schon keine Abschalteinrichtung darstellen, weil sie nur bei praktisch nicht vorkommenden Extremtemperaturen und damit außerhalb der bei „normalen Fahrbetrieb“ vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen aktiv seien oder sie würden sich jedenfalls als rechtlich zulässig erweisen, wenn sie zwar bei im realen Fahrbetrieb vorkommenden Temperaturen arbeiten, aber zum Schutz des Motors vor plötzlichen, ggf. erheblichen, auch durch Wartungen nicht vermeidbaren Motorschäden notwendig seien. Aus dem Temperaturbereich, in dem die Abgasrückführung im streitgegenständlichen Fahrzeug aktiv sei – zwischen -24 °C bis + 70 °C zu 100 % – ergebe sich, dass es sich bei dem hier vorliegenden Thermofenster schon tatbestandlich nicht um eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 714/2007 handele. Innerhalb des Thermofensters und der darin jeweils aktiven Motorbetriebsarten gebe es keine kontinuierliche Abstufung in Abhängigkeit zur Außentemperatur, d.h. keine schrittweise Reduktion der Abgasrückführungsrate. Darüber hinaus erfülle das Thermofenster die tatbestandlichen Voraussetzungen einer zulässigen Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) VO (EG) 715/2007, da es dem Motorschutz und dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs diene. Auch das KBA habe den Vorwurf eines unzulässigen Thermofensters bereits überprüft und zugunsten der Beklagten verneint. Hinsichtlich der Annahme der Sittenwidrigkeit als auch eines Schädigungsvorsatzes in Bezug auf ein – unterstellt unzulässiges – Thermofenster stehe zudem entgegen, dass der Einsatz von Thermofenstern technischer Standard in jedem modernen Dieselfahrzeug sei und dem KBA sowie dem BMVI generell bekannt sei. Eine den Zulassungsbehörden generell bekannte und anerkannte Funktionsweise könne jedoch weder gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstoßen, noch einen Schädigungsvorsatz begründen. Auch der Vorwurf einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form einer unzulässigen AdBlue-Dosierungsstrategie sei nicht richtig. Das Fahrzeug des Klägers verfüge schon überhaupt nicht über einen SCR-Katalysator; AdBlue-Technologie komme im Fahrzeug des Klägers nicht zum Einsatz. Aber auch in Fahrzeugen mit SCR-Katalysator werde im Übrigen die AdBlue-Dosierung nicht unterschiedlich angesteuert, je nachdem, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im realen Straßenbetrieb befinde, um die Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Der Vortrag des Klägers, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei eine unzulässige Aufheizstrategie verbaut, die den Schadstoffausstoß auf dem Prüfstand angeblich in einer unzulässigen Weise reduziere sei des Weiteren bereits unsubstantiiert; das Fahrzeug verfüge über keine prüfstandsabhängige Heizstrategie. Dies würden auch bereits die Ergebnisse des Untersuchungsberichts der Kommission „…“ aus April 2016 zeigen. Auch seien in dem streitgegenständlichen Fahrzeug keine unterschiedlichen Schaltpunkte für das Getriebe eingesetzt, die im Prüfstand zu besseren Emissionsergebnissen führen würden. Ausweislich der vorgelegten Auftragsbestätigung verfüge das streitgegenständlichen Fahrzeug über eine Handschaltung; Fahrzeuge mit Handschaltung würden an sich keine unterschiedlichen Schaltpunkte besitzen, sodass eine solche Getriebemanipulation im Prüfstand von vornherein ausscheide. Im Übrigen hätten aber auch die Automatikfahrzeuge der Klägerin, die mit dem hier streitgegenständlichen Motortyp EA288 versehen seien, auf dem Prüfstand keine spezifischen Schaltpunkte zur Veränderung oder Reduzierung des Schadstoffausstoßes. Des Weiteren sei auch die der Vorwurf einer unzulässigen drehzahlabhängigen Abschaltung der Abgasreinigung unzutreffend. Aus Gründen der Brennstabilität und Fahrbarkeit sei eine Anpassung der AGR an die jeweilige Motorlast und Drehzahlanforderung erforderlich. Es sei aber unzutreffend, dass die AGR bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl-Schwelle vollständig deaktiviert werde. Die drehzahl- und lastbezogenen Anpassungen der AGR würden vielmehr auf Rolle und im Normalbetrieb in identischer Weise erfolgen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen und das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 11.11.2020 (vgl. BI. 341 ff. d.A.) Bezug genommen. Die Klageschrift wurde der Beklagten am 05.10.2020 (vgl. Zustellungsurkunde, Bl. 85 d.A.) zugestellt.