418 HKO 17/22

Leitsatz: 1. Nach Art. 18 Abs. 1 Montrealer Übereinkommen (MÜ) hat der Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen, der durch Zerstörung, Verlust oder Beschädigung von Gütern entsteht, wenn das Ereignis, durch das der Schaden verursacht wurde, während der Luftbeförderung eingetreten ist. Nach Art. 18 Abs. 3 MÜ umfasst die Luftbeförderung im Sinne des Abs. 1 den Zeitraum, währenddessen die Güter sich in der Obhut des Luftfrachtführers befinden. (Rn.61) (Rn.62) 2. Das Wiederauftauchen von Gütern, die im internationalen gewerblichen Warenverkehr transportiert werden, erst mehr als 1 Jahr nach der angekündigten Ankunft, kann am Vorliegen eines einmal bestätigten Warenverlusts nichts ändern. (Rn.70) 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin € 2.991,36 zzgl. Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 12.8.2021 zu zahlen. 2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. 3. Die Kosten des Rechtsstreits tragen die Klägerin zu 75% und die Beklagte zu 25%. Die Kosten der Nebenintervention trägt die Klägerin zu 75%, im Übrigen trägt die Nebenintervenientin die Kosten der Nebenintervention. 4. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages. I. Die zulässige Klage hat nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg. 1. Der Anspruch folgt aus Art. 18, 22 MÜ i.V.m. § 398 BGB. a) Der Anspruchsübergang beruht auf § 398 BGB. Übersendet eine Versicherungsnehmerin die Schadensunterlagen (an ihre Versicherungsmaklerin zur Weiterleitung) an den Versicherer tritt sie damit etwaige Schadensersatzforderungen an diese ab (BGH, Urteil vom 20.9.2007, I ZR 43/05, Juris Rdnr. 17; OLG Stuttgart, Urteil vom 25.9.2021, 3 U 91/20, RdTW 2022, 486 Rn. 13, beck-online). Von der Übersendung der Schadensunterlagen ist hier auszugehen. Denn ohne eine derartige Übersendung hätte die Klägerin die hier präsentierten Unterlagen nicht vorlegen können. b) Die Ansprüche der Klägerin selbst ergeben sich aus Art. 18 Abs. 1 MÜ, und damit aus Luftfrachtrecht. Nach Art. 18 Abs. 1 MÜ hat der Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen, der durch Zerstörung, Verlust oder Beschädigung von Gütern entsteht, wenn das Ereignis, durch das der Schaden verursacht wurde, während der Luftbeförderung eingetreten ist. Nach Art. 18 Abs. 3 MÜ umfasst die Luftbeförderung im Sinne des Abs. 1 den Zeitraum, währenddessen die Güter sich in der Obhut des Luftfrachtführers befinden. aa) Dass die Ware den Bereich der Luftbeförderung im Sinne des Art. 18 Abs. 1 MÜ erreicht hatte, ergibt sich zur Überzeugung des Gerichts aus den von der Klägerin selbst eingereichten Dokumenten (u.a. airway bill), insbesondere aber aus dem Warenbegleitschein (Anlage NI 1), auf dem ausdrücklich sowohl bei „date arrived at location“ als auch bei „date of import“ „3/17/2020“ vermerkt ist. Soweit die Beklagte bestreitet, dass die Sendung per Flugzeug in I. angelangt sei, ist dies unbeachtlich, weil nicht ersichtlich ist, wie die Ware denn sonst den Weg von Europa nach Amerika gefunden haben könnte. Somit ist festzustellen, dass die Ware bereits im März 2020 den Boden der USA erreicht hat, was denklogisch zwingend ausschließt, dass die Ware auf dem Landweg auf deutschem Boden verloren gegangen ist. bb) Auf die Frage, ob die nachfolgende monate- bzw. jahrelange Lagerung der Ware noch Teil einer Luftbeförderung im Sinne von Art. 18 Abs. 1 MÜ sein könne und wie weit das entsprechende Lager hier vom Flughafen in I. entfernt sei, kommt es nicht an. Denn die Beklagte hat unwidersprochen vorgetragen, dass sie P. am 05.03.2022 eine Frachtofferte für den Transport von N. (nur) nach I. erteilt habe und dass ein Lkw-Transport in den USA vom Flughafen I. zu der Empfängerin nach G. nicht vereinbart worden sei. Auch in der Delivery Note (Anlage K 2) steht als Delivery Term ,,CPT, I. Airport". Somit kann ausgeschlossen werden, dass die Ware erst in einem - vom streitgegenständlichen Frachtvertrag umfassten - Nachlauf auf dem Landweg in den USA verloren gegangen ist. cc) Damit bestehen keine Ansprüche der Klägerin nach Landfrachtrecht, insbesondere nicht aus § 425 Abs. 1 HGB in Verbindung mit § 452a HGB. Die Klägerin weist zwar zutreffend darauf hin, dass hier eine multimodale Beförderung vereinbart wurde, d.h. ein einheitlicher Frachtvertrag mit (jedenfalls) einer Landstrecke (in Deutschland) und einem Lufttransport in die USA. Der Schadensort ist indes nicht unbekannt, sondern lag im Bereich der Luftstrecke. c) Die Ware ist auch in Verlust geraten. Dabei kann offenbleiben, ob die Ware wieder aufgetaucht ist und sich derzeit noch am Flughafen in I. befindet oder nicht. Denn es ist unstreitig, dass die Nebenintervenientin gegenüber der Beklagten ausdrücklich den Verlust bestätigt hat (Anlage K 6; vergleiche Art. 13 Abs. 3 MÜ). Hieran müssen sich sowohl die Nebenintervenientin als auch die Beklagte festhalten lassen. Es versteht sich von selbst, dass das Wiederauftauchen von Gütern, die im internationalen gewerblichen Warenverkehr transportiert werden, erst mehr als 1 Jahr nach der angekündigten Ankunft, am Vorliegen eines einmal bestätigten Warenverlusts nichts ändern kann. Auch ohne Vorliegen eines just-in-time-Systems dürfte es insbesondere bei Gütern, die im eiligen Luftverkehr transportiert werden, in der Regel auf eine zeitnahe Ankunft der Ware besonders ankommen. Ob nach den Bedingungen des Kaufvertrages P. zur Gefahrtragung verpflichtet gewesen ist, ist für die Haftung der Beklagten aus dem streitgegenständlichen Frachtvertrag unerheblich. d) Auf Artikel 31 Abs. 2 MÜ kann sich die Beklagten nicht berufen, weil diese Vorschrift im Falle eines - hier vorliegenden - Verlustes nicht anwendbar ist. e) Der Höhe nach ist die gem. Art. 22 Abs. 3 MÜ auf 19 SZR/kg beschränkt, und zwar nicht durchbrechbar (Koller, TranspR, 10. Aufl., Art. 25 MÜ, Rn. 3). Ausweislich des Air Waybill hatte die Sendung ein „chargeable“ Gewicht von 128 kg, sodass sich bei 19 SZR und einem Kurs von 1,23 (Tag der heutigen gerichtlichen Entscheidung gem. Art. 23 Abs. 1 Satz 2 MÜ) eine Haftung in Höhe von EUR 2.991,36 ergibt. Dass sich in dem nicht an die Empfängerin ausgelieferten Paket die von der Klägerin behaupteten Waren befanden, ergibt sich zur Überzeugung des Gerichts aus der eingereichten Handelsrechnung, aus der sich auch ergibt, dass der Wert der Ware jedenfalls den hier ausgeurteilten Betrag der Gewichtshaftung erreicht. f) Auf die Frage, ob die Nebenintervenienten in den USA versucht hat, die Empfängerin vom Eintreffen der Güter am Flughafen zu informieren oder nicht, kommt es nicht an. Denn auch ein Verstoß gegen Art. 13 Abs. 2 MÜ würde nicht zu einer unbeschränkten Haftung führen. Zwar vertritt Müller-Rostin (MüKoHGB, 5. Aufl. 2023, MÜ Art. 13 Rn. 13) die - wohl als Mindermeinung zu qualifizierende - Auffassung, dass der Empfänger bei einem Verstoß gegen die Anzeigepflicht bei Anwendbarkeit deutschen Rechts einen Schadensersatzanspruch gem. § 280 Abs. 1 BGB hat. Unabhängig von der Frage, ob hieraus zugleich eine unbeschränkte Haftung folgt, teilt die Kammer diese Auffassung nicht. Denn die besseren Gründe sprechen dafür, dass ein Verstoß gegen die Anzeigepflicht im Rahmen des Übereinkommens (nur) zu einer Anwendbarkeit von Art. 18 MÜ selbst führt (so auch BeckOGK/Förster, 1.1.2023, MÜ Art. 13 Rn. 16; Koller, 10. Aufl. 2020, MÜ Art. 13 Rn. 3; EBJS/Pokrant, 4. Aufl. 2020, MÜ Art. 13 Rn. 10). Jedenfalls dann, wenn die Verletzung der Anzeigepflicht - wie hier - zur Annahme eines Verlustfalles geführt hat, fehlt es an einer Regelungslücke, die durch das jeweils anwendbare nationale Recht gefüllt werden müsste. 2. Dem geltend gemachten Zinsanspruch ist die Beklagte nicht entgegengetreten. II. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 92 Abs. 1 Satz 1, 101 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 ZPO. Die Klägerin macht gegen die Beklagte Ansprüche wegen eines Sendungsverlustes anlässlich eines Transports von Deutschland in die USA geltend. Die Klägerin behauptet, sie sei alleiniger Transportversicherer der P. C. GmbH in H. (im Folgenden: P.). P. veräußerte im März 2021 eine Partie Bauteile an die A1 D. C.. in den USA (Handelsrechnung vom 10.3.2020 Anlage K 1 über EUR 12.499,00, Lieferschein vom 5.3.2020 Anlage K 2, Zollpapiere vom 11.3.2020 Anlage K 3). P. beauftragte die Beklagte per E-Mail vom 10.3.2020 (Anlage K 4) mit der Beförderung der Güter. Die Beklagte übernahm die Güter zur Beförderung. Die K. L. M. N.V. (K. R. D. A.), die dem Rechtsstreit auf Seiten der Beklagten beigetreten ist, stellte einen „Air Waybill“ aus, der von der Beklagten am 11.3.2020 unterzeichnet wurde (Anlage K 5). Am 10.8.2021, also 17 Monate später, teilte K. Cargo der Beklagten mit E-Mail von 16:02 Uhr u.a. („without prejudice“) Folgendes mit: „shipment is lost“ (Anlage K 6). Die Versicherungsnehmerin der Klägerin hielt die Beklagte mit Schreiben vom 10.08.2021 (Anlage K 12) für den Schaden haftbar. Die Klägerin behauptet unter Hinweis auf die Anlagen K 10 (Police) und K 11, dass sie den Schaden unter Abzug des Selbstbehaltes mit EUR 9.999,00 reguliert habe. P. habe die Schadensunterlagen der Klägerin zur Regulierung und Regressierung des Schadens übersandt. Die Ansprüche der Klägerin seien nicht verjährt. Die Beklagte habe ihre Haftung erstmals mit Schreiben vom 22.02.2022 (Anlage K 8) abgelehnt, nicht aber mit dem Schreiben Anlage B 6. Die Klägerin ist der Auffassung, mit dem Schreiben Anlage K 6 habe der von der Beklagten beauftragte Frachtführer den Verlust der streitgegenständlichen Sendung ausdrücklich bestätigt. Die Beklagte habe für den Schaden gemäß § 435 HGB der Höhe nach unbegrenzt einzustehen, da die Beklagte entgegen ihrer sekundären Darlegungslast keinen substantiierten Vortrag zu den konkreten Umständen und Ursachen des Schadens gehalten habe. Der Schaden sei nur durch mangelhafte oder fehlende Schnittstellenkontrollen und Suchmeldungen erklärlich. Es werde bestritten, dass der Schaden während der Luftbeförderung im Sinne des Art. 18 Abs. 1 MÜ eingetreten sei. Es werde bestritten, dass die Sendung in I. (USA) angelangt sei. Eine monate- bzw. jahrelange Lagerung von Gütern sei nicht mehr Teil der Luftbeförderung im Sinne von Art. 18 Abs. 1 MÜ, zumal weder die Beklagte noch die Nebenintervenientin vortrage, wo und in welchem Lager sich die gegenständliche Sendung (noch) angeblich befinden solle. Es sei nicht auszuschließen, dass ein solches Lager fernab vom nächstgelegenen Flughafen gelegen sei und damit vom Flughafen zu einem externen Lagerhalter fernab habe befördert werden müssen. Die Beklagte stelle lediglich Vermutungen über den Verbleib der Sendung an. Die Beklagte habe keinerlei Kenntnis, wo die Sendung abgeblieben sei. Die Klägerin behauptet, die Bauteile hätten einen Wert von EUR 12.499,00 gehabt. Die Übernahme der Güte sei vollständig und unversehrt erfolgt. Die Empfängerin der streitgegenständlichen Sendung habe für die streitgegenständlichen Güter eine Ersatzlieferung bekommen, es habe sich bei der streitgegenständlichen Sendung um eine Spezialanfertigung gehandelt. Der Vortrag der Beklagten, dass sich die Empfängerin mit/nach Erhalt eines Lieferscheins proaktiv bei der Nebenintervenientin nach der Ankunft der Sendung zu erkundigen gehabt habe, sei ersichtlich nicht ganz ernst gemeint. Weder der Versicherungsnehmerin der Klägerin noch der Empfängerin sei bekannt gewesen, dass die Sendung angeblich am 17.03.2020 den Bestimmungsflughafen erreicht habe. Die Empfängerin sei zu keinem Zeitpunkt über die angebliche Ankunft der Sendung am Bestimmungsflughafen informiert worden. Die Empfängerin sei per Telefon, E-Mail oder Fax leicht erreichbar gewesen, über die Ankunft des Gutes (tatsächlich) aber nicht unterrichtet worden. Da die Beklagte bzw. die Nebenintervenientin ihre Pflicht nach Artikel 13 Abs. 2 MÜ nicht erfüllt hätten, hafte die Beklagte nach Artikel 13 Abs. 2 MÜ, §§ 280 ff. BGB der Höhe nach unbegrenzt. Der Klägerin beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin EUR 12.499,00 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszins seit dem 12.08.2021 zu zahlen. Die Beklagte und die Nebenintervenientin beantragen, die Klage abzuweisen. Die Beklagte bestreitet, dass die Klägerin alleiniger Transportversicherer der Firma P. C. GmbH sei. Da keine Bankbelege vorgelegt seien, werde auch bestritten, dass die Klägerin auf den Schadensfall € 9.999,00 bezahlt habe. Es sei unbekannt, wann eine angebliche Regulierung auf den behaupteten Schadensfall erfolgt sei. Die Abtretungserklärung (Anlage K 9) enthalte kein Datum. Es werde auch nicht deutlich, wer sie unterzeichnet und angenommen habe. Es stehe zu vermuten, dass der Makler Marsh die Abtretungserklärung vorgefertigt habe. Bei Vereinbarung von „CPT" bestehe keine Verpflichtung des Verkäufers, eine Transportversicherung für den Käufer zu besorgen. Es sei nicht auszuschließen, dass die Klägerin selbst von dieser Klage nicht einmal Kenntnis habe. Da angeblich lediglich EUR 9.999,00 bezahlt worden sei, sei die Differenz (EUR 2.500,00) erklärungsbedürftig. Es sei nicht ersichtlich, wer sie für die angebliche Versicherungsnehmerin der Klägerin gezeichnet habe. Die Klage sei - nachdem der Transport bereits im März 2020 durchgeführt worden sei - verjährt (§ 439 Abs. 1S. 1 HGB). Unabhängig von der Zurückweisung gem. E-Mail vom 22.02.2022 (Anlage K 8) sei der behauptete Anspruch beklagtenseits bereits mittels Schreiben vom 12.08.2021 zurückgewiesen worden, nachdem die Beklagte erst am 10.08.2021 seitens P. eine Haftbarhaltung erhalten habe. Für ein qualifiziertes Verschulden trage die Klägerin die Darlegungs- und Beweislast. Der große zeitliche Abstand zwischen der ergangenen Haftbarhaltung und der Mitteilung der Beklagten von ca. einem Jahr verwundere sehr. Dieses Verhalten habe dazu geführt, dass sich die Streitverkündete im Hinblick auf die Übernahme einer Verantwortung hinsichtlich des behaupteten Verlusts der streitgegenständlichen Sendung nicht zu erklären vermöge. Es sei zu vermuten, dass hier über die Schiene Versicherungsnehmerin/Makler unter Benutzung des Namens der Klägerin eine Klage geführt werde, in dem der Kunde als Empfänger - aus welchen Gründen auch immer - ganz einfach die Rechnung entsprechend der behaupteten Klagforderung nicht bezahlt habe. Darüber, was die Empfängerin anlässlich der Ankunft der Sendung in I. zwecks Erlangung derselben gegenüber dem ausführenden Frachtführer K. unternommen habe, schweige sich die Klägerin aus. Beachtenswert sei, dass es seit der Durchführung des Transports im März 2020 bis zum 10.08.2021 gedauert habe, bis die Beklagte überhaupt erst eine Haftbarhaltung seitens P. erhalten habe. Eine fristgerechte Schadensanzeige gern. Art. 31 MÜ habe es von P. nicht gegeben. Die Behauptung, die angebliche Versicherungsnehmerseite habe die Sendung längst nachgeliefert und betrachte sie als Verlust, werde mit Nichtwissen bestritten. Der Vortrag, dass hier ein Schadensfall eingetreten sei, der dem Luftersatzverkehr zugeordnet werden müsse, sei befremdlich. Es habe sich niemand seitens P. um die streitgegenständliche Sendung bemüht. Mit Nichtwissen werde bestritten, dass die mit Anlage K1 präsentierte Handelsrechnung tatsächlich einen vereinbarten Preis zwischen P. und dem Kunden A1 D. C. gemäß dem Kaufvertrag entspreche. Die Beklagte habe P. am 05.03.2022 eine Luftfrachtofferte für den Transport von N. nach I. erteilt. Einen Lkw-Transport in den USA vom Flughafen I. zu der Empfängerin nach G. beinhalte die Offerte nicht. Auch in der Delivery Note (Anlage K 2) stehe als Delivery Term,,CPT, I. Airport". Entsprechend der Auftragserteilung habe es in I. auch keine direkte Auslieferung der Sendung per Lkw an den Empfänger A1 D. C.. nach G. gegeben. Die Empfängerin A1 D. C.. hätte also die Sendung selbst abholen müssen, nachdem sie hierüber seitens der Nebenintervenientin und insbesondere auch von P. rechtzeitig in Kenntnis gesetzt worden wäre. Wie bei solchen Versandgeschäften üblich, gebe es hier eine Delivery Note. Die Delivery Note habe den Zweck, den Käufer darauf aufmerksam zu machen, dass sich eine Sendung auf dem Weg befindet und wann er sie zu erwarten hat. Die Delivery Note (Anlage K 2) verweist unten links zu der Überschrift „Delivery Terms" auf „CPT, I. Airport" und stammt vom 05.03.2020. Die INCOTERM „CPT" beinhalte die Pflicht für P., den Käufer zu informieren. Erstaunlich sei, dass die Auftragsnummer nicht mit dem Datum der vorerwähnten Delivery Note in Einklang zu bringen sei („Your order: ..."). Vor der Haftbarhaltung vom 10.08.2020 müsse es zuvor eine Kommunikation zwischen P. und dem Käufer gegeben haben. Ein Verkäufer wie P. werde sich frühzeitig nach Ablauf der Zahlungsfrist danach erkundigen, warum ein Kunde wie A1 D. C.. nicht die entsprechende Handelsrechnung begleiche. Die nicht stimmigen Daten deuteten darauf hin, dass A1 D. C.. die Sendung überhaupt nicht mehr haben wollen und nicht abgeholt habe. Die Sendung liege immer noch in I. auf dem Flughafen und könne dort jederzeit seitens der Empfängerin noch abgeholt werden. Die Nebenintervenientin trägt vor, dass die Sendung nicht in Verlust geraten sei. Vielmehr befinde sich die Sendung nach wie vor in einem Lager am Flughafen in I.. Wie sich aus den Anlagen B2 und B3 ergebe, sei die Sendung auf den Flug DL7105 am 17.03.2020 am Bestimmungsflughafen in I. angekommen. Dies sei P. spätestens mit der als Anlage B3 vorgelegten E-Mail vom 21.09.2020 mitgeteilt worden. Dennoch sei die Sendung „schlichtweg nicht abgeholt“ worden. Laut Einlagerungsbeleg der Firma Q. A2 Services sei die Sendung zu dem gegenständlichen Luftfrachtbrief am 17.03.2020 in I. angekommen und ab 20.03.2020 eingelagert worden (Anlage NI 2). Die Vereinbarung „CPT“ bedeute, dass der Transport mit Ankunft am Flughafen in I. beendet gewesen sei. Wie sich aus dem Luftfrachtbrief ergebe, waren dort - anders als üblich - keine Kontaktdetails der Empfängerin angegeben worden. Die Nebenintervenientin habe noch versucht, bei der Empfängerin anzurufen oder diese per E-Mail zu kontaktieren, letztlich jedoch erfolglos. Die Empfängerin habe sich weder mit der Beklagten noch mit der Nebenintervenientin in Verbindung gesetzt habe. Transporte könnten online verfolgt werden. Der Status der Sendung sei sowohl für die Empfängerin als auch für P. problemlos nachvollziehbar gewesen. Offensichtlich habe hieran aber kein Interesse bestanden. Üblicherweise würde bei (schon geringfügiger) Überschreitung der geplanten Lieferfrist eine Notice of non-delivery übersandt werden und so der Beförderer kontaktiert. Dies habe jedoch weder die Absenderin noch die Empfängerin getan, sodass die Sendung nach wie vor am Flughafen in I. eingelagert ist. Im Übrigen sei die Ausschlussfrist des Art. 35 Abs. 1 MÜ (jedenfalls gegenüber der Nebenintervenientin) bereits seit März 2022 abgelaufen. Diese Frist könne nicht durch die Einreichung einer Streitverkündung gehemmt oder unterbrochen werden. Insofern könne eine Beteiligung der Nebenintervenientin in keinem Fall erwartet werden. Wegen des weiteren Parteivortrags wird auf die eingereichten Schriftsätze Bezug genommen.