409 HKO 10/16

Leitsatz: 1. Ein mit der äußersten Sorgfalt agierender Frachtführer stellt für die Beladung einer Ladung in Schiffstanks kein Binnenmotorschiff zur Verfügung, bei dem sich die Beschichtung des Schiffstanks ablöst. Zudem stellt ein mit der äußersten zumutbaren Sorgfalt agierender Binnenschiffsfrachtführer vor der Gestellung seines Binnenmotorschiffs sicher, dass die Schiffstanks von den Resten der Vorladung vollständig gereinigt sind. Eine Berufung auf die Haftungsbefreiungsvorschrift des § 426 HGB scheidet deshalb in einem solchen Fall aus.(Rn.129) 2. Bei besonderen Risiken sind, sofern der Frachtführer nicht über den erforderlichen Reinheitsgrad informiert worden war, vom Absender vor der Verladung immer mit verkehrserforderlicher Sorgfalt die Ladeflächen und -tanks auf Sauberkeit hin zu kontrollieren; außerdem hat er sich nach der Art des Vortransportes zu erkundigen. Eine solche Prüfungspflicht liegt vor, wenn die Ladungsgüter besonders empfindlich sind, weil der Absender die Empfindlichkeit des Gutes besser kennt als der Unternehmer oder wenn das Transportmittel wegen des zu befördernden Füllgutes einen besonderen Reinheitsgrad aufweisen muss. Dieses ist beim Transport von einem flüssigen Enteisungsmittel auf Basis von 50 % Kaliumformiat der Fall.(Rn.143) 1. Die Beklagte zu 1) wird verurteilt, an die Klägerin 46.017,19 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 20.04.2016 zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. 2. Von den Gerichtskosten tragen die Klägerin 2/3 und die Beklagte zu 1) 1/3. Von den außergerichtlichen Kosten der Klägerin tragen die Klägerin 2/3 und die Beklagte zu 1) 1/3. Von den außergerichtlichen Kosten der Beklagten zu 1) tragen die Klägerin 1/3 und die Beklagte zu 1) 2/3. Die außergerichtlichen Kosten der Beklagten zu 2) trägt die Klägerin. Von den Kosten der Nebenintervention tragen die Klägerin 1/3 und die Nebenintervenientin 2/3. 3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar, und zwar zugunsten der Klägerin gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages, zugunsten der Beklagten zu 1) und der Nebenintervenientin jeweils ohne Sicherheitsleistung. Insoweit kann die Klägerin die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte zu 1) bzw. die Nebenintervenientin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. A. Die Klage ist zulässig und zum Teil begründet. I. Der Klägerin steht gegen die Beklagte zu 1) gemäß § 425 HGB ein Schadensersatzanspruch in Höhe von 46.017,19 € zu. 1. Das HGB ist anwendbar. Die Anwendung materiellen deutschen Frachtrechts folgt für die Beklagte zu 1) aus Art. 5 Abs. 1 S. 2 der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.06.2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (ROM I). Die Ladung war nach dem der Beklagten zu 1) erteilten Transportauftrag in F./ M. abzuliefern, womit materielles deutsches Frachtrecht anwendbar ist. 2. Die Klägerin ist anspruchsberechtigt. a) Die Klägerin hat ihren Ersatzanspruch nicht an ihren Verkehrshaftungsversicherer, die K.- L. Versicherungs-AG, gemäß § 398 BGB abgetreten. Eine (stillschweigende) Abtretung ist nicht dadurch eingetreten, dass die Klägerin die Schadensunterlagen ihrem Verkehrshaftungsversicherer überlassen hat. Nach dem unwidersprochenen Vortrag der Klägerin hat diese der K.- L. Versicherungs-AG keine Schadensunterlagen mit dem Willen übersandt, Ansprüche aus dem Schadensereignis abzutreten. Die Klägerin tritt keine Schadensersatzansprüche ab, indem sie die Inanspruchnahme wegen eines Schadens anzeigt, wozu sie nach Maßgabe der Obliegenheiten in der Verkehrshaftungspolice zur Vermeidung eigener Rechtsverluste angehalten ist. b) Der mit der Klage erfolgte Ersatzanspruch ist auch nicht bereits vor Klagerhebung gemäß § 86 Abs. 1 VVG von der Klägerin auf deren Verkehrshaftungsversicherung übergegangen. Die Beklagte zu 1) hat trotz Bestreitens der Klägerin nicht (substantiiert) dargelegt, dass die K. AG eine Regulierungsleistung erbracht hat. Das ergibt sich auch nicht aus dem Schreiben der K. vom 21.10.2015 (Anlage B 1). Denn dieses lässt auch die Deutung zu, dass sich die K. damit lediglich als Verkehrshaftungsversicherer der Klägerin gegenüber der Beklagten zu 1) in Ausübung der dem Haftpflichtversicherer nach Maßgabe der Versicherungsbedingungen zustehenden Schadensbearbeitungsvollmacht legitimierte und mit der Aufforderung zum Anerkenntnis des Schadens in Ausübung dieser Vollmacht für die Klägerin handelte. c) Die Klägerin ist auch befugt, den ihrer Auftraggeberin bzw. dem hinter dieser stehenden Transportversicherer entstandenen Schaden im Wege der Drittschadensliquidation zu regressieren. Der demgegenüber seitens der Beklagten zu 1) erhobene Einwand, der Auftraggeberin der Klägerin stünde ein inhaltsgleicher eigener Anspruch gegen die Klägerin aus dem Hauptfrachtvertrag zu, sofern das Gericht wider Erwarten eine Haftung der Beklagten zu 1) im vorliegenden Fall annehmen sollte, ist unerheblich. Denn die Drittschadensliquidation ist selbst dann eröffnet, wenn der materiell Geschädigte selbst in der Lage ist, seinen Schaden zu liquidieren (Koller, TranspR, 8. Aufl., § 425 Rz. 63). 3. Die Voraussetzungen des § 425 Abs. 1 HGB liegen vor. Der Schaden ist in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entstanden, mithin im Obhutszeitraum der Beklagten zu 1) bzw. der Nebenintervenientin, deren Verhalten sich die Beklagte zu 1) gemäß § 428 S. 2 HGB zurechnen lassen muss. Dies geschah dadurch, dass der Flüssigenteiser mit dem Markennamen A. L50 in der Obhut der Nebenintervenientin durch die Vermischung mit den Resten der Vorladung und der sich ablösenden Beschichtung des Schiffstanks verunreinigt worden ist. Die erst nach der Beladung festgestellte Verunreinigung des Produktes A. L50 ist in der Obhut des Subunternehmers der Beklagten zu 1) eingetreten, weil dieser sein Binnenmotorschiff von den Resten der Vorladung gar nicht oder jedenfalls gänzlich unzureichend gereinigt hat. Auch steht nach den Untersuchungen fest, dass die weiter in dem Produkt A. L50 festgestellten Beschichtungen aus den Tanks des Binnenmotorschiffs stammen. Der Sachverständige Dipl.-Ing. P. aus dem Havariebüro B. & T. GmbH war am Folgetag der Beladung vor Ort und hat am 21.01.2015 im Beisein der auf S. 4 seines Gutachtens vom 22.09.2015 (Anlage K 3) bezeichneten Personen den Sachverhalt aufgenommen und eine Schadensfeststellung betrieben. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Ladung A. L50 noch in den Schiffstanks. Der Sachverständige P. hat vor Ort am 21.01.2015 auf dem Binnenmotorschiff Proben der Ladung aus den Schiffstanks gezogen und diese in einem Ingenieurbüro mikroskopisch und infrarotspektrometrisch untersuchen lassen. Ergebnis des Prüfberichts vom 25.01.2015 (Anlage K 4) ist, dass das Produkt A. L50 durch die Vorladung Hamino verunreinigt wurde. Denn das Weizenprodukt Hamino lagert die Klägerin nach ihrem unwidersprochenen Vortrag nicht ein. Das für die Beförderung des Produktes A. L50 gestellte Binnenschiff war von den Resten der Vorladung nicht gereinigt worden. Dies steht nach den Feststellungen des Sachverständigen P. und seinen Ausführungen in dem als Anlage K 3 vorgelegten Gutachten fest. Der Sachverständige hat in seinem Gutachten auf S. 15 auch weiter zu den Schadensfeststellungen bei der Filtrierung am 23.01.2015 ausgeführt, dass in den Filtern unterschiedlichste Farbabplatzungen vorgefunden wurden. Diese befanden sich in den Filtern, durch die die Ladung aus den Schiffstanks Nr. 1 und 4 gefiltert wurde. Der Sachverständige hat nach der kompletten Entleerung des Schiffstanks Nr. 1 in Rücksprache mit einem Matrosen des Binnenmotorschiffs den Schiffstank Nr. 1 begangen und auch in dem Schiffstank massive Ablagerungen der in den Filtern aufgefundenen Feststoffe vorgefunden. Es handelte sich um abgeplatzte Teile der Beschichtung des Schiffstanks. Weder die Beklagten noch die Nebenintervenientin haben die inhaltliche Richtigkeit der Feststellungen in dem Gutachten (Anlage K 3) und in dem Prüfbericht (Anlage K 4) (substantiiert) in Abrede gestellt. So haben es die Beklagte zu 1) und die Nebenintervenientin unterlassen, Gutachten der von ihnen mit der Schadensfeststellung beauftragten Gutachter vorzulegen. Ebenso wenig haben die Beklagten und die Nebenintervenientin einen anderen Geschehensablauf plausibel dargestellt, der zur Verunreinigung des Produktes A. L50 geführt haben könnte. Auch mangels substantiierten Bestreitens ist deshalb von der Richtigkeit der Behauptung der Klägerin auszugehen, dass das verladene Produkt A. L50 im Binnenmotorschiff durch die Reste der Vorladung sowie die sich aus den Tanks ablösende Beschichtung verunreinigt worden ist. 4. Auf die Haftungsbefreiungsvorschrift des § 426 HGB kann sich die Beklagte zu 1) nicht berufen. Eine Berufung auf die Haftungsbefreiungsvorschrift des § 426 HGB scheidet aus, weil ein mit der äußersten Sorgfalt agierender Frachtführer für die Beladung einer Ladung in Schiffstanks kein Binnenmotorschiff stellt, bei dem sich die Beschichtung des Schiffstanks ablöst. Der Binnenschiffer weiß nämlich, dass durch die sich ablösende Beschichtung der Schiffstanks das zu übernehmende Produkt verunreinigt wird. Es handelt sich um einen Mangel des zur Beförderung gestellten Transportmittels. Ein mit der äußersten zumutbaren Sorgfalt agierender Binnenschiffsfrachtführer stellt auch vor der Gestellung seines Binnenmotorschiffs sicher, dass die Schiffstanks von den Resten der Vorladung vollständig gereinigt sind. Er ist üblicherweise auch in der Lage, die Reinigung mittels eines Reinigungsattestes zu dokumentieren. Eine solche Reinigung ist hier gar nicht oder aber gänzlich unzureichend erfolgt. Wie sich aus den Ausführungen des Sachverständigen P. in seinem Gutachten ergibt, waren die Schiffstanks noch stark mit den Resten der Vorladung verschmutzt. Die Filter, mit denen die Reste der Vorladung aus dem Produkt A. L50 bei der Entladung herausgefiltert wurden, haben sich nämlich sehr schnell zugesetzt und mussten wiederholt getauscht werden. Die Beklagte zu 1) liefert auch keinen substantiierten Sachvortrag über die Art und Weise und den Zeitpunkt der Reinigung des Binnenmotorschiffs von den Resten der Vorladung bzw. einer eigenen Inspektion des Binnenschifffrachtführers bezüglich der Sauberkeit des Schiffstanks. Die massive Verunreinigung des Produktes A. L50 macht deutlich, dass eine Reinigung nicht oder allenfalls grob unzulänglich erfolgt sein kann. 5. Die Beklagte zu 1) kann auch nicht mit Erfolg vortragen, ihre Haftung sei nach § 427 Abs. 1 Nr. 3 HGB ausgeschlossen, weil die Beschädigung der Ladung auf die von der Klägerin vorgenommene Verladung des Gutes zurückzuführen sei. Bei der Verladung des Produktes A. L50 ist dieses nicht verunreinigt worden. Es ist vielmehr in unversehrtem Zustand in die Schiffstanks gelangt. Die Verunreinigung erfolgte erst im Anschluss an die Verladung in die Schiffstanks des Binnenmotorschiffs nach der Verladung, und zwar deshalb, weil diese unrein waren und eine abblätternde Beschichtung aufwiesen (siehe oben A. I. 3. und 4.). Das hat auch das OLG Hamburg in einem vergleichbaren Fall nicht anders beurteilt (vgl. Urteil vom 08.07.2010 - 6 U 90/09, Tz. 63 - zitiert nach juris). 6. Ebenso wenig liegt der Haftungsausschlussgrund des § 427 Abs. 1 Ziff. 4 HGB vor. Die Behauptung der Nebenintervenientin, es läge ein Beschaffenheitsmangel des verladenen Produktes A. L50 im Sinne der vorgenannten Vorschrift vor, ist rechtsirrig. Es gehört nicht zu der normalen Beschaffenheit eines zur Beförderung übergebenen Produktes, dass dieses durch in den Schiffstanks des Binnenschiffes verbliebene Reste der Vorladung verunreinigt wird. 7. Ein Haftungsbefreiungstatbestand ergibt sich auch nicht aus § 242 BGB. Die Begutachtung des der Klägerin zur Beförderung gestellten Binnenschiffes gibt der Beklagten zu 1) keine Rechtfertigung, auf eine schlechte Kontrolle zu hoffen und nachträglich zu argumentieren, es sei der Klägerin nach „Treu und Glauben“ verwehrt, sich auf eine Haftung der Beklagten zu 1) zu berufen. Wegen einer etwaigen Schlechtleistung eines von der Klägerin beauftragten Dienstleisters ist die Beklagte zu 1) nicht von der Haftung befreit. 8. Die Haftung der Beklagten zu 1) ist jedoch gemäß § 425 Abs. 2 HGB eingeschränkt, weil ein Verhalten der Klägerin vorliegt, welches zu dem entstandenen Schaden beigetragen hat. a) Die Klägerin hat die ihr obliegenden Kontroll- und Prüfungspflichten nicht wahrgenommen. Zwar ist es grundsätzlich die Pflicht des Frachtführers, das Transportgut ordnungsgemäß zu transportieren. Zu einer ordnungsgemäßen Beförderung gehört die Verwendung sauberer Transportfahrzeuge. Das Transportfahrzeug muss sich bezüglich seiner Sauberkeit dem zu befördernden Gut anpassen (OLG Hamburg TranspR 1986, 146, 148; vgl. auch OLG Hamm TranspR 1994, 109, 110). Grundsätzlich kann sich ein Absender auch darauf verlassen, dass der Frachtführer ein Transportmittel gestellt hat, das vertragskonform sauber ist (BGH VersR 1969, 228, 229; OLG Hamburg, Urteil vom 08.07.2010 - 6 U 90/09, Rz. 65, zitiert nach juris). Bei besonderen Risiken sind jedoch, sofern der Frachtführer nicht über den erforderlichen Reinheitsgrad informiert worden war, immer mit verkehrserforderlicher Sorgfalt die Ladeflächen und -tanks auf Sauberkeit hin zu kontrollieren; außerdem hat sich der Absender nach der Art des Vortransportes zu erkundigen (Koller, TranspR, 9. Aufl., § 425 Rz. 109). aa) Die Voraussetzungen für eine Kontroll- und Prüfungspflicht nach den vorstehenden Grundsätzen liegen vor. (1) Ein besonderes Risiko lag vor. In der Rechtsprechung wird eine Prüfungspflicht des Absenders dann angenommen, wenn die Ladungsgüter besonders empfindlich sind, weil der Absender die Empfindlichkeit des Gutes besser kennt als der Unternehmer (OLG Hamm TranspR 1994, 109, 110), oder wenn das Transportmittel wegen des zu befördernden Füllgutes einen besonderen Reinheitsgrad aufweisen muss (OLG Hamburg VersR 1975, 708; Urteil vom 08.07.2010 - 6 U 90/09, Rz. 66). Letzteres ist hier der Fall. Bei dem Produkt A. L50 handelt es sich um ein flüssiges Enteisungsmittel auf Basis von 50 % Kaliumformiat, das vorwiegend auf Flughäfen bzw. den dortigen Landebahnen ausgebracht wird. Es handelt sich um einen Enteiser, der durch winzige Düsen eines speziellen Sprühkopfes auf Flugzeuge in Form eines Nebels verteilt wird. Dieser Verwendungszweck macht es notwendig, dass das Produkt in reinster Form vorliegt, da bereits minimale Fremdkörper im Produkt zum Verstopfen der Düsen des Enteisers führen können. Auch in dem streitgegenständlichen Fall war das zu befördernde Produkt für die Verwendung auf einem Flughafen bestimmt. Der Hersteller führt zu dem Produkt u.a. aus: „A. L50 kann in Tanks aus Polyethylen, glasfaserverstärktem Polyester (zugelassen für hohe pH-Werte) sowie Edelstahl (lackiert oder unlackiert) gelagert werden. Die Verwendung von Materialien oder Tanks aus verzinktem Stahl ist aufgrund des erhöhten Korrosionsrisikos zu vermeiden. Die Lagerung von A. L50 sollte nur in zuvor gereinigten Tanks erfolgen. Verunreinigungen während der Lagerung können einen negativen Einfluss auf die Enteisungsleistung haben.“ Es versteht sich von selbst, dass das Produkt gerade im Flughafenbetrieb seine volle Enteisungsleistung entfalten muss, um größere Zwischenfälle beim Start und der Landung von Verkehrsflugzeugen zu vermeiden. Vor diesem Hintergrund muss das Produkt A. L50 ganz besondere Reinheitsanforderungen erfüllen, was nicht zuletzt auch durch die herstellerseitig empfohlene Qualität etwaiger Lagertanks bestätigt wird. (2) Unstreitig hat die Klägerin die Beklagte zu 1) nicht über den erforderlichen Reinheitsgrad informiert, sondern schlichtweg einen Transportauftrag für eine Beförderung per Binnenmotorschiff erteilt (vgl. Auftragskorrespondenz zwischen der Klägerin und der Beklagten zu 1), Anlagenkonvolut K 1; VRACHTBRIEF, Anlage NI 6). bb) Die ihr danach obliegenden Kontroll- und Prüfungspflichten hat die Klägerin jedoch nicht wahrgenommen. (1) Sie hat zum einen nicht die Ladetanks mit der verkehrserforderlichen Sorgfalt auf Sauberkeit hin kontrolliert. Eine derartige Kontrolle hat die Klägerin weder selbst noch durch die Beklagte zu 2) vornehmen lassen. Die Klägerin hat die Beklagte zu 2) nicht einmal mit der Kontrolle der Schiffstanks beauftragt (siehe unten A. II.). Zwar hat der von der Beklagten zu 2) eingeschaltete Inspektor H. eine (visuelle) Kontrolle der Schiffstanks vorgenommen. Nach dem eigenen Vorbringen der Klägerin erfolgte die vorgenommene Kontrolle jedoch in wesentlichen Teilen nicht oder nur unzureichend und damit nicht sachgerecht. Eine nicht sachgerecht durchgeführte Kontrolle ist jedoch im Ergebnis wie eine von vornherein nicht vorgenommene Kontrolle zu werten. (2) Außerdem hat die Klägerin es unstreitig unterlassen, sich nach der Art des Vortransports zu erkundigen (vgl. Auftragskorrespondenz zwischen der Klägerin und der Beklagten zu 2), Anlagenkonvolut K 1; VRACHTBRIEF, Anlage NI 6). b) Die Abwägung der beiderseitigen Verursachungsanteile führt dazu, dass die Beklagte zu 1) zwei Drittel des entstandenen Schadens zu tragen hat und die Klägerin ein Drittel davon. Zwar mag die Stellung des unsauberen und mit Mängeln behafteten Schiffes durch die Beklagte zu 1) in demselben Maße zur Entstehung des Schadens beigetragen haben wie die vor der Beladung versäumte Kontrolle des Schiffes durch die Klägerin. Jedoch haben die Beklagte zu 1) und die Klägerin die jeweils gebotene Sorgfalt nicht in gleichem Maße schuldhaft außer Acht gelassen. So handelte die als Subunternehmerin der Beklagten zu 1) auftretende Nebenintervenientin, deren Verhalten sich die Beklagte zu 1) zurechnen lassen muss, leichtfertig i.S.d. § 435 HGB. Die Gestellung eines Binnenmotorschiffs mit Schiffstanks, die eine sich ablösende Beschichtung aufweisen und die von den Resten der Vorladung nicht gereinigt sind, erweist sich als eine krasse Pflichtverletzung, die von dem Bewusstsein getragen ist, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Es ist für jeden Binnenschiffer evident, dass sich die in den Schiffstanks befindlichen Reste mit der Ladung vermischen und diese beschädigen. Mit seinem Verhalten nimmt der Binnenschiffsfrachtführer den Schadenseintritt billigend in Kauf. Es liegt bedingter Vorsatz vor (OLG Celle, Urteil vom 12.12.2002 - 11 U 64/02). Dagegen hat sich die Klägerin auf die durch den Inspektor H. erklärte Freigabe des Schiffes zur Beladung verlassen. 9. Die Höhe des Schadens beträgt 69.025,79 €. Der Schaden setzt sich zusammen aus Handlingskosten in H. (12.258,39 €), Aufwendungen für Aufarbeitung einer Teilmenge bei dem Hersteller (10.105,80 €), Transportkosten (21.825,15 €), Kosten der Schadensanalyse und Bearbeitung in H. (9.364,60 €), Belastung wegen einer Vertragsstrafe (8.520,00 €) und Kosten des Sachverständigen (6.951,85 €). a) Die vorstehend aufgeführten Kosten sind angefallen; die Aufwendungen und die Belastung sind entstanden. aa) Die einzelnen Positionen der von der Klägerin geltend gemachten Handlingskosten (vgl. S. 10 f. der Klageschrift) wurden dem Sachverständigen P. gegenüber mit verschiedenen Belegen, wie z.B. Rechnungen, Angeboten und Wiegenoten etc., nachgewiesen. Weder die Beklagten noch die Nebenintervenientin haben die inhaltliche Richtigkeit der diesbezüglichen und der nachfolgend aufgeführten Feststellungen des Sachverständigen P. in seinem Gutachten (Anlage K 3, S. 21 ff.) bestritten. Da die Beklagte zu 1) das von ihr in Auftrag gegebene Gutachten nicht vorgelegt hat, ist davon auszugehen, dass ihr Gutachter den Schaden in gleicher Weise attestiert hat. Der von der Nebenintervenientin bestrittene Produktverlust in Höhe von 9.220 kg ergibt sich daraus, dass in das Schiff unstreitig eine Sendung von 596.720,00 kg eingebracht wurde (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 2) und unstreitig lediglich eine Ladung im Umfang von 587.500,00 kg entladen werden konnte (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 16). bb) Das Gleiche gilt für die Aufwendungen einer Teilmenge bei dem Hersteller. Die nach B. transportierte Menge wurde gegenüber dem Sachverständigen P. anhand der Wiegenoten und Frachtunterlagen ebenso belegt wie die übrigen reklamierten Kosten (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 23). cc) Die reklamierten Transportkosten wurden dem Sachverständigen P. gegenüber mit einer Berechnung vom 08.06.2015 mit der Gesamthöhe von 21.825,15 € belegt. Des Weiteren wurde ihm gegenüber ein interner Auszug über vereinbarte Frachtpreise aus dem November 2014 vonseiten der Klägerin vorgelegt und diverse Frachtbriefe mit eingetragenen Standzeiten (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 23). dd) Die im Zusammenhang mit der Schadensanalyse und Bearbeitung in H. im Einzelnen aufgeführten Personalaufwendungen wurden dem Sachverständigen P. gegenüber auch der Höhe nach belegt (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 25). Die diversen aufgeführten Personen der beiden beteiligten Unternehmen wurden bei den verschiedenen Besichtigungen vom Sachverständigen P. angetroffen. Die Mitarbeiter der Klägerin waren nach den Feststellungen des Sachverständigen P. mehr als die reklamierten 10 Stunden tatsächlich mit der Filtration des Enteisers beschäftigt (vgl. Pos. 24) (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 25). Eine Aufstellung der einzelnen angefallenen Laborkosten wurde dem Sachverständigen P. gleichfalls vorgelegt. ee) Außerdem ist die Klägerin mit einer Verbindlichkeit in Höhe von 8.520,00 € belastet. Zwischen der Auftraggeberin der Klägerin, der A. E. GmbH, und dem F.er Flughafen war eine Vertragsstrafe zulasten der A. GmbH vereinbart, die wegen der verspäteten Ablieferung der Sendung von dieser zu zahlen war und der Klägerin in Höhe von 8.520,00 € weiterbelastet worden ist. Das ergibt sich aus den entsprechenden (unstreitigen) Feststellungen des Sachverständigen P., wonach laut den verschiedenen vorliegenden Vertragsdetails (Kopien in den Bericht-Anlagen) zum einen zwischen der A. E. GmbH und dem F.er Flughafen eine Pönale vereinbart worden war wie auch in dem Vertragswert zwischen der A. E. GmbH und der Klägerin. Die reklamierten Kosten in Höhe von netto 8.520,00 € (Pos. 31) wurden danach von der A. E. GmbH in der dem Sachverständigen P. vorliegenden Schadensrechnung (Bericht-Anlagen, S. 3) bereits belegt bzw. dokumentiert. Die Berechnungsgrundlage wurde via E-Mail von der A. E. GmbH aufgezeigt (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 25). Den sich aus der Belastung mit der Verbindlichkeit aus der Vertragsstrafe zugunsten des F.er Flughafens ergebenden Schaden der A. GmbH kann die Klägerin im Wege der Drittschadensliquidation geltend machen (siehe oben A. I. 2. c)). Die Klägerin hat aber auch dadurch einen eigenen Schaden erlitten, dass sie mit den Kosten für die Vertragsstrafe seitens der A. GmbH weiterbelastet worden ist. Dabei kann dahingestellt bleiben, ob wegen der Vertragsstrafe seitens der Klägerin bereits eine Zahlung an die A. GmbH geleistet wurde. Sollte das nicht der Fall sein, hätte sich der danach zunächst nur entstandene Freistellungsanspruch aufgrund der ernsthaften und endgültigen Erfüllungsverweigerung der Beklagten zu 1) durch ihren Klagabweisungsantrag in einen Zahlungsanspruch umgewandelt (vgl. Palandt-Grüneberg, BGB, 77. Aufl., § 249 Rz. 4 und § 251 Rz. 2). ff) Die Kosten des Sachverständigen in Höhe von 6.951,85 € (netto) ergeben sich aus der Rechnung des Havariekommissariats B. & T. GmbH vom 22.09.2015 (Anlage K 7). Auch insoweit kann aus den zuvor (unter A. I. 9. a) ee)) genannten Gründen für den Eintritt eines Schadens dahinstehen, ob die Rechnung seitens der Klägerin beglichen wurde. b) Die angefallenen Kosten, Aufwendungen und Belastungen sind in der geltend gemachten Höhe ersatzfähig. aa) Die in der Schadensaufstellung in der Klage enthaltenen Kostenpositionen zu Ziff. I. - IV. sind gemäß § 429 Abs. 2 HGB ersatzfähig. Die den Kosten zugrunde liegenden Tätigkeiten dienten der Vermeidung eines vollständigen Güterschadens. Die Kosten sind veranlasst worden, um das Produkt A. L50 für eine Vermarktung wieder zugänglich zu machen. Das Produkt musste hierzu filtriert und teilweise aufgearbeitet werden. Dies erforderte das Ausladen aus dem Schiff und das Einlagern im Landsilo sowie die Verbringung von 144,72 mts von H. nach B. und zurück. Wären die Kosten nicht veranlasst worden, hätte das Produkt als Totalschaden deklariert und abgerechnet werden müssen. Es handelt sich also um Kosten der Schadensminderung bzw. Kosten der Wiederherstellung des Produktes für eine Vermarktung, die der Vermutung des § 429 Abs. 2 S. 2 HGB unterfallen (vg. Koller, a.a.O., § 429 Rz. 27). Mit den Verunreinigungen und ohne Aufbereitung hätte ein Totalschaden vorgelegen, also eine Wertminderung auf Null. (1) Auf § 432 HGB kann sich die Beklagte zu 1) ohnehin wegen § 435 HGB (siehe oben A. I. 8. b)) nicht berufen (vgl. Koller, a.a.O., § 432 Rz. 15). Da das Produkt A. L50 zur Wiederherstellung ausgeladen werden musste, hat die Beklagte zu 1) der Klägerin auch den dadurch unstreitig entstandenen Produktverlust (Nr. 5 der Schadenspositionen unter I.) zu ersetzen. Dass der Klägerin im Zuge des Löschungsvorgangs ein Versäumnis unterlaufen ist, für das sie aufgrund eines Mitverschuldens einzustehen hätte, hat die insoweit darlegungspflichtige Beklagte zu 1) nicht dargetan. (2) Die in Teil II (Aufarbeitung einer Teilmenge bei dem Hersteller) genannten Kosten sind ebenfalls ersatzfähig. Dem steht nicht entgegen, dass für die nicht den Spezifikationen entsprechende Teilmenge (Pos. 8) ebenso wie für die aufgearbeitete Teilmenge (Pos. 11) ein Warenwert von 576,00 € veranschlagt worden ist. Denn wie sich aus Pos. 5 der Kostenpositionen (unter I.) ergibt, sind die Produktkosten unabhängig von ihrer Qualität durchgängig mit 576,00 € pro Tonne veranschlagt worden. Nach den unbestrittenen Feststellungen des Sachverständigen P. wurden die Produktkosten von der Firma A. mit einer E-Mail belegt, laut Angaben handelte es sich nicht um die normalen Verkaufspreise. Dies wurde auch mit der vorgelegten Proforma-Rechnung (Anlage K 6) nachgewiesen (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 23). (3) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen erweisen sich auch die in Teil III (Transportkosten) und Teil IV (Schadensanalyse und Bearbeitung in H.) aufgeführten Aufwendungen als ersatzfähig. Im Übrigen handelt es sich bei den Schadenspositionen im Teil IV um Schadensfeststellungskosten, die gemäß § 430 HGB ersatzfähig sind (vgl. Koller, a.a.O., § 430 Rz. 3) und nicht um Ohnedies-Kosten, wie die Nebenintervenientin meint. bb) Der durch die Vertragsstrafe entstandene Schaden infolge der unstreitig verspäteten Ablieferung der Sendung ist gemäß § 425 Abs. 1 3. Alt. HGB erstattungsfähig. Auch insoweit kann sich die Beklagte zu 1) nicht auf § 432 HGB berufen (siehe oben A. I. 9. b) aa) (1)). cc) Die Kosten des Sachverständigen sind ebenfalls als Schadensfeststellungskosten gemäß § 430 HGB erstattungsfähig (vgl. Koller, a.a.O.). c) Die angefallenen Kosten und Aufwendungen waren auch notwendig. aa) Die geltend gemachten Handlingskosten sind weder der Höhe noch der Art nach zu beanstanden. Das ergibt sich aus den entsprechenden unbestrittenen Feststellungen des Sachverständigen P. (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 22). Demgegenüber ist das pauschale Bestreiten der Nebenintervenientin (vgl. Schriftsatz vom 19.12.2016, S. 13) unsubstantiiert. bb) Das Gleiche gilt für die Aufwendungen für die Aufarbeitung einer Teilmenge bei dem Hersteller. Die reklamierten Kosten sind in der Höhe und Art für eine Aufarbeitung nicht zu beanstanden und als realistisch zu bezeichnen (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 23). Demgegenüber ist das pauschale Bestreiten der Nebenintervenientin auch insoweit unsubstantiiert. cc) Das gilt auch für die Transportkosten. Nach den unbestrittenen Feststellungen des Sachverständigen P. ist bezüglich der aus B. zurückgeführten, größeren Menge darauf hinzuweisen, dass zum einen die Fehlmenge ausgeglichen werden musste und es dazu erst durch den Schadenseintritt und der anschließend bei dem Hersteller erfolgten Bearbeitung zu der Mengenerweiterung kam und infolgedessen die zusätzlichen Transportkosten als Schaden minimierende Kosten anzusehen sind (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 23). Demgegenüber ist das pauschale Bestreiten der Nebenintervenientin wiederum unsubstantiiert. dd) Das Gleiche trifft auf die Kosten der Schadensanalyse und Bearbeitung in H. zu. Nach den unbestrittenen Feststellungen des Sachverständigen P. sind die angegebenen Personalstundensätze in der Höhe nicht zu beanstanden und stellen laut Auskünften die Selbstkosten dar (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 25). ee) Die Notwendigkeit der Sachverständigenkosten in Höhe von 6.951,85 € hat die Nebenintervenientin ebenso wenig substantiiert bestritten. 10. In Anbetracht der vorzunehmenden Schadensteilung (siehe oben A. I. 8. b)) hat die Beklagte zu 1) der Klägerin von dem Gesamtschaden in Höhe von 69.025,79 € einen Betrag von 46.017,19 € (2/3 von 69.025,79 €) als Schadensersatz zu leisten. 11. Der Zinsanspruch ergibt sich aus den §§ 288 Abs. 1, 291 ZPO. Die Klage ist der Beklagten zu 1) am 20.04.2016 zugestellt worden. 12. Die Ansprüche der Klägerin gegen die Beklagte zu 1) sind nicht gemäß § 439 Abs. 1 HGB verjährt. Die Zustellung der Klage am 20.04.2016 erfolgte innerhalb der hier gemäß § 439 Abs. 1 S. 2 HGB maßgeblichen 3-jährigen Verjährungsfrist, da die Verjährungsfrist am 20.01.2015, dem Tag der Beladung, begann. Selbst die 1-jährige Verjährungsfrist des § 439 Abs. 1 S. 1 HGB wäre angesichts der Zustellung der Klage am 20.04.2016 eingehalten worden, da die Klageschrift am 19.01.2016 bei Gericht eingereicht worden ist (vgl. § 167 ZPO). II. Dagegen steht der Klägerin gegen die Beklagte zu 2) kein Anspruch zu, und zwar auch nicht gemäß § 280 Abs. 1 BGB. Die Beklagte zu 2) hat gegenüber der Klägerin keine Pflichtverletzung begangen. Die Beklagte zu 2) war gegenüber der Klägerin nicht verpflichtet, die Schiffstanks vor der Beladung fachgerecht auf Sauberkeit zu untersuchen. Eine solche Verpflichtung ergibt sich nicht aus dem zwischen der Klägerin und der Beklagten zu 2) geschlossenen Vertrag, der auch nach dem Vortrag der Klägerin durch das Angebot der Beklagten zu 2) vom 19.01.2015 (Anlage B 2-5, S. 2 ff.), dass die Beklagte zu 2) der Klägerin mit E-Mail vom 19.01.2015, 16.06 Uhr, (Anlage K 8, S. 1 f.) übersandt hatte, und deren Annahme durch Bestätigung dieses Angebots durch E-Mail vom 19.01.2015, 16.24 Uhr, (Anlage K 8, S. 1) wirksam zustande gekommen ist. 1. Da die Annahmeerklärung der Klägerin (Anlage K 8, S. 1) keine Angaben zum Vertragsinhalt macht, richtet sich dieser ausschließlich nach dem Angebot der Beklagten zu 2) vom 19.01.2015 (Anlage B 2-5, S. 2 ff.). Darin ist der von der Beklagten zu 2) zu erbringende „Leistungsumfang der Ladekontrolle“ im Einzelnen aufgeführt und ergänzt um die Zusätze: „Die visuelle Begutachtung vor Ort durch unseren Inspektor ist limitiert auf die Aussage „Proben klar & hell, frei von sichtbaren Partikeln“. Alle oben genannten Proben werden nach der Beladung gesiegelt an L. L. GmbH übergeben. Es werden keine weiteren Rückstellproben durch S. gezogen.“ Eine Leistung des Inhalts, die Schiffstanks vor der Beladung fachgerecht auf Sauberkeit zu untersuchen, wird in dem Angebot nicht erwähnt. Sie ergibt sich auch nicht aus dem dort erwähnten Ausdruck „First foot Prozedur“. Dieser Ausdruck bedeutet lediglich, dass die Verladung nach zunächst nur fußhoher (“first foot“) Beladung einer Teilmenge unterbrochen wird. Daraus ist jedoch nicht zu entnehmen, dass die Schiffstanks vor der Beladung fachgerecht auf Sauberkeit zu untersuchen sind. Vielmehr sieht das Angebot vor, dass im Anschluss an die „First foot Prozedur“ eine „Probenahme aus jedem Schiffstank (je Tank einmal 0,5 ltr)“ erfolgt. 2. Da das für den Vertragsinhalt maßgebliche Angebot der Beklagten zu 2) vom 19.01.2015 (Anlage B 2-5, S. 2 ff.) im Hinblick auf die Frage, ob eine Leistung der Beklagten zu 2) des Inhalts, die Schiffstanks vor der Beladung fachgerecht auf Sauberkeit zu untersuchen, Gegenstand des Angebots ist, danach einen eindeutigen Inhalt hat, nämlich dass eine solche Leistung nicht Gegenstand des Angebots ist, ist für eine Auslegung des Angebots hinsichtlich der zuvor genannte Frage gar kein Raum mehr. Denn die Auslegungsbedürftigkeit ist Voraussetzung der Auslegung (vgl. Palandt-Ellenberger, a.a.O., § 133 Rz. 6). Daran fehlt es aber, weil der Wortlaut des Angebots insoweit eindeutig ist. Ebenso wenig lässt sich dem Angebot insoweit ein dem Wortlaut entgegengesetzter Zweck entnehmen, sodass davon auszugehen ist, dass das Angebot bezüglich der hier interessierenden Frage sowohl vom Wortlaut als auch vom Zweck her eindeutig ist. Auf die außerhalb des Angebots liegenden Umstände kommt es deshalb nicht an. Aus ihnen ergibt sich aber ohnehin nicht, dass es die Beklagte zu 2) gegenüber der Klägerin vertraglich übernommen hat, die Schiffstanks vor der Beladung fachgerecht auf Sauberkeit zu untersuchen. a) Eine entsprechende Verpflichtung der Beklagten zu 2) lässt sich nicht aus der vor Vertragsschluss liegenden E-Mail-Korrespondenz zwischen der Klägerin und der Beklagten zu 2) entnehmen. Diese beginnt mit der Anfrage der Klägerin bei der Beklagten zu 2), ob an dem Standort der Klägerin eine „Ladekontrolle“ durchgeführt werden könne. Die Anfrage beinhaltete explizit auch eine Kontrolle der Schiffstanks auf deren Sauberkeit (vgl. E-Mail vom 16.01.2015, 15.01 Uhr, Anlagenkonvolut K 8, S. 3). In der Antwort-E-Mail vom 16.01.2015, 16.29 Uhr, (vgl. Anlagenkonvolut K 8, S. 2) hat sich die Beklagte zu 2) für das Interesse an der nachgefragten Dienstleistung bedankt und Fragen zu etwaigen weiteren Leistungen gestellt. Als an diesen Mehrleistungen nach dem unwidersprochenen Vortrag der Klägerin kein Interesse bestand, wurde mit E-Mail vom 19.01.2015, 16.06 Uhr, (Anlagenkonvolut K 8, S. 1 f.) das Angebot vom 19.01.2015 (Anlagenkonvolut B 2-5, S. 2 ff.) übermittelt. Die Klägerin meint nun, in dem Angebot sei keine Abänderung in dem Sinne enthalten, dass sich die Beklagte zu 2) nun ausschließlich auf die Kontrolle der zu befördernden Ladung habe beschränken wollen. In dem der E-Mail-Nachricht gemäß Anlage B 2-5 beigefügten Schreiben sei lediglich beschrieben, wie die „Ladekontrolle“ habe durchgeführt werden sollen. Es handle sich um eine Beschreibung der Tätigkeiten, die man zur Erfüllung der vertraglichen Leistung vorzunehmen gedenke, nicht aber um eine Abänderung eines Auftragsumfangs. Die Beklagte (zu 2)) habe die Verpflichtung zur Kontrolle der Ladung sowie des Schiffes vielmehr angenommen. Diese rechtlichen Schlussfolgerungen können nicht nachvollzogen werden. Da noch gar kein Vertrag geschlossen war, stellt sich die Frage der „Abänderung eines Auftragsumfangs“ durch das Angebot (?) gar nicht. Vielmehr konnte die Beklagte zu 2) der Klägerin anbieten, was sie wollte. Das hat sie auch getan, allerdings in geringerem Umfang, als es die Klägerin ursprünglich wünschte. Wenn die Klägerin mit dem angebotenen Leistungsumfang nicht zufrieden gewesen wäre, hätte sie das Angebot der Beklagten zu 2) nicht anzunehmen brauchen, sondern noch die ursprünglich gewünschte Leistung „Schiffstanks auf Sauberkeit kontrollieren“ (gegen entsprechend höhere Vergütung) dazu in Auftrag geben können. Das hat sie aber nicht getan, sondern stattdessen das Angebot der Beklagten zu 2) ohne Abänderung angenommen. b) Eine Verpflichtung der Beklagten zu 2), die Schiffstanks vor der Beladung fachgerecht auf Sauberkeit zu untersuchen, ergibt sich auch nicht aus der nach Vertragsschluss versandten E-Mail der Beklagten zu 2) vom 19.01.2015, 16.57 Uhr (Anlage B 2-5, S. 1), die mit „CONFIRMATION“ überschrieben ist. Soweit unter dem Begriff „Inspection“ auch von „cleanliness inspection“ die Rede ist, muss dieser Ausdruck im Zusammenhang mit dem folgenden Text gesehen werden, der „... but without sample retention“ lautet. Daraus folgt, dass sich die „cleanliness inspection“ lediglich auf die gezogenen Proben und nicht auf die Sauberkeit der Schiffstanks bezieht. Entsprechend heißt es dann auch weiter „All Sample drawn will be sealed and handed over to L. L. GmbH. Sample visual inspection on site by our inspector and limited only for the statement „product is clear and free of particle matter“, was insgesamt dem deutschen Text im Angebot entspricht, wo es heißt „Die visuelle Begutachtung vor Ort durch unseren Inspektor ist limitiert auf die Aussage „Proben klar & hell, frei von sichtbaren Partikeln“. Alle oben genannten Proben werden nach der Beladung gesiegelt an L. L. GmbH übergeben. Es werden keine weiteren Rückstellproben durch S. gezogen.“ c) Das Verhalten des von der Beklagten zu 2) eingeschalteten Inspektors H. nach Vertragsschluss ist für die Frage nach dem Inhalt des Vertrages ohne Bedeutung. aa) Eine Abänderung des Vertrages bzw. Erweiterung des Inhalts, dass die Beklagte zu 2) es nunmehr gegenüber der Klägerin auch übernommen hätte, die Schiffstanks vor Beladung fachgerecht auf Sauberkeit zu untersuchen, ist nicht dadurch erfolgt, dass Herr H. nach einer ersten Begutachtung des Produktes im Landtank auch das Binnenmotorschiff einer Kontrolle unterzog, indem er in der Zeit von 5.50 Uhr bis 6.15 Uhr von Deck aus durch die eine Größe von ca. 1 x 1 m aufweisenden Öffnungen in die für die Beladung vorgesehenen Schiffstanks 1, 4, 6 und 9 hineingeschaut hat, und später einem „Schiffstankbericht Reinigungsreport für das Schiff“ und einen „Schiffssauberkeitsinspektionsreport“ (vgl. Anlagenkonvolut B 2-2, Anlagen NI 3 und NI 4) gefertigt hat. Weder die Klägerin noch die Beklagte zu 1) noch die Nebenintervenientin haben dargelegt, dass Herr H. zu einer etwaigen Abänderung des Vertrages bevollmächtigt gewesen wäre. Warum und auf wessen Veranlassung Herr H. die Kontrolle vorgenommen hat, ist für das Gericht nicht nachvollziehbar, da dazu nichts vorgetragen worden ist. bb) Ebenso wenig kommt es darauf an, wie der Inspektor H. den der Beklagten zu 2) seitens der Klägerin erteilten Auftrag verstanden hat. Sofern man der Auffassung sein sollte, das Angebot der Beklagten zu 2) sei im Hinblick auf die Frage, ob Teil des Angebots auch die fachgerechte Untersuchung der Schiffstanks vor Beladung auf Sauberkeit sei, trotz eindeutigen Wortlauts und Zwecks auslegungsbedürftig (vgl. dazu etwa MK-Busche, BGB, 6. Aufl., § 133 Rz. 50; Palandt-Ellenberger, a.a.O.), käme es für die Auslegung darauf an, wie der Erklärungsempfänger, also die Klägerin und nicht der von der Beklagten zu 2) eingeschaltete Inspektor H. oder die Prozessbevollmächtigten der Beklagten zu 2) bis zur mündlichen Verhandlung, das Angebot nach Treu und Glauben unter Berücksichtigung der Verkehrssitte verstehen musste. B. Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 91, 92 Abs. 1 S. 1 2. Alt., 101 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf den §§ 708 Ziff. 11, 709 S. 1 und 2, 711 S. 1 und 2 ZPO. Die Klägerin begehrt von den Beklagten die Zahlung von Schadensersatz wegen einer Verunreinigung, die an einer Ladung nach der Verladung in ein Binnenschiff eingetreten ist. Die Klägerin unterhält an ihrem Standort in H. ein Lager, in dem sie für die A. N. AS das Produkt A. L 50 einlagert und an Kunden distribuiert. Bei dem Produkt A. L 50 handelt es sich um einen flüssigen Enteiser, den die A. N. AS über die A. GmbH in Deutschland an Flughäfen vertreibt. Im Januar 2015 hat die A. GmbH ihr Produkt A. L 50 im Umfang von 600 Tonnen (t) an die F. Aktiengesellschaft (AG) in F. a. M. veräußert. Die Klägerin wurde hierauf beauftragt, das in H. in einem Landtank der Klägerin lagernde Produkt an die F. AG in F. zu befördern. Die Klägerin nahm deshalb mit der Beklagten zu 1) Kontakt auf und beauftragte die Beklagte zu 1) mit der Beförderung des Produktes A. L 50 von H. nach F./M.. Es war vereinbart, dass das Produkt am 20.01.2015 in H. in das Binnenschiff „D.“ geladen und am 23.01.2015 in F./M. vom Binnenschiff gelöscht wird. Nachdem die Beklagte zu 1) die Übernahme der Beförderung der Ladung mit dem Binnenschiff „D.“ zugesichert hatte, nahm die Disponentin der Klägerin mit der Beklagten zu 2) telefonisch und per E-Mail vom 16.01.2015 (vgl. Anlagenkonvolut K 8, S. 3) Kontakt auf. Angefragt wurden bei der Beklagten zu 2) folgende Leistungen: Probenahme aus dem Tanklager, visuelle Kontrolle des Produktes, Schiffstanks auf Sauberkeit kontrollieren, Probenahme nach der Ladung aus dem Schiff, visuelle Kontrolle des Produktes. Die Beklagte zu 2) hat sich am gleichen Tag auf die E-Mail-Anfrage der Disponentin der Klägerin gemeldet und Fragen zu zusätzlichen Leistungen der Beklagten zu 2) gestellt (vgl. Anlagenkonvolut K 8, S. 2). Nachdem die Klägerin erklärt hatte, dass es bei dem angefragten Leistungsumfang verbleiben solle, übersandte die Beklagte zu 2) der Klägerin am 19.01.2015 per E-Mail (vgl. Anlagenkonvolut K 8, S. 2) ein Angebot (vgl. Anlagenkonvolut B 2-5, S. 2 ff.). In dem Angebot ist unter Bezugnahme auf ein „eben geführtes Gespräch am Telefon und auf Ihre Mail von letzter Woche“ der „Leistungsumfang der Ladekontrolle“ wie folgt angeboten worden: An- und Abfahrt des Inspektors aus dem Raum M., manuelles Aufmaß des Landtanks vor Beladung, 1 x 0,5 liter running Probenahme Landtank vor Beladung zur visuellen Begutachtung, first foot Prozedur und Probenahme aus jedem Schiffstank (je Tank 1 x 0,5 liter), visuelle Begutachtung der first foot Proben, 1 x 0,5 liter Landtank Probenahme während der Beladung zur visuellen Begutachtung, 1 x 0,5 liter Schiffeinzeltank Probenahme nach Beladung zur visuellen Begutachtung, manuelles Aufmaß Landtank nach der Beladung, manuelles Aufmaß Barge nach der Beladung, Erstellung eines Mengenberichtes. Weiter heißt es in dem Angebot: „Die visuelle Begutachtung vor Ort durch unseren Inspektor ist limitiert auf die Aussage „Proben klar & hell, frei von sichtbaren Partikeln“. Alle oben genannten Proben werden nach der Beladung gesiegelt an L. L. GmbH übergeben. Es werden keine weiteren Rückstellproben durch S. gezogen.“ Die Disponentin der Klägerin hat das Angebot am selben Tag per E-Mail-Nachricht bestätigt (vgl. Anlagenkonvolut K 8, S. 1). Daraufhin erfolgte noch eine „CONFIRMATION“ der Beklagten zu 2) per E-Mail vom selben Tag (vgl. Anlagenkonvolut B 2-5, S. 1), in der diese u.a. noch einmal den Inhalt (der von ihr zu erbringenden) „Inspektion“ wie folgt schilderte: „Quantity at loading, cleanliness inspection but without sample retention. All sample drawn will be sealed and handed over to L. L. GmbH. Sample visual inspection on site by our inspector and limited only for the statement „product is clear and free of particle matter“. Der von der Beklagten zu 2) nominierte „Inspector“ H. ist am 20.01.2015 frühmorgens um 4.45 Uhr auf dem Betriebsgelände der Klägerin in H. erschienen und wurde dort von dem Mitarbeiter S. F. der Klägerin in Empfang genommen. Herr H. hat nachfolgend gegen 5.50 Uhr allein ohne Begleitung durch einen Mitarbeiter der Klägerin das außerhalb des Betriebsgeländes im Hafen der Stadt H. liegende von der Beklagten zu 1) für die Beladung bereitgestellte Binnenmotorschiff aufgesucht und besichtigt. Über das Ergebnis der Besichtigung fertigte Herr H. jeweils unter dem 20.01.2015 u.a. zwei von ihm unterschriebene Dokumente an, die die Klägerin erst nachträglich erhielt. Das eine ist überschrieben mit „Ship's Tank History Cleaning Report of Vessel“ (vgl. Anlage K 9, Anlagenkonvolut B 2-2 und Anlage NI 3) und enthält zu den Vorladungen (“Letzte Ladung“) folgende Angaben: „1. Weise Schlampe-Hamino-Spezial 2. Klovway Clear way-F1 3. Rapsoil“. Weiter stellte Herr H. in dem Bericht zur „Reinigung“ fest, dass eine „Reinigung mit Frischwasser, maschinell/heiß/60° Grad“ durchgeführt wurde und „Ladungsreste aufgenommen und gelüftet“ wurden, während die Tanks nicht getrocknet und nicht gefegt wurden. Außerdem wurde in dem Bericht vermerkt: „Alle Pumpen, Tanks und Leitungen wurden geöffnet, und soweit ersichtlich visuelle Inspektion durchgeführt von Deck aus“. Zu den Pumpen, Tanks und Leitungen heißt es weiter: „leer, sauber, trocken“. Bei dem zweiten Dokument handelt es sich um den Schiffssauberkeitsinspektionsreport (Anlagenkonvolut B 2-2 und Anlage NI 4). Dort heißt es : „Wir bestätigen, folgende Ladetanks sowie die mit der Ladung in Berührung kommenden Teile - soweit zugänglich - des Transportmittels geprüft zu haben: „Schiff D., Ladetanks Nr. 1 + 4 + 6 + 9, Tankmaterial Eisen, Beschichtung Coating, gereinigt ja, Ladung A. L50“. Im Anschluss daran heißt es: „Basierend auf der gegenwärtigen visuellen Inspektion unter Berücksichtigung der vom Schiff angegebenen Reinigung und der Deklaration der Vorladung, können wir begründet davon ausgehen, dass die oben bezeichneten Tanks sauber sind für die oben erwähnte vorgesehene Ladung.“ Nach der Besichtigung durch Herrn H. wurde das Schiff zur Beladung freigegeben. Die Beladung wurde gegen 6.30 Uhr aufgenommen. Die Beladung erfolgte in der Weise, dass das Produkt sukzessive mittels eines Tankwagens der Klägerin in mehreren Fuhren vom Landtank zu dem Binnenmotorschiff verbracht und in das Binnenmotorschiff geladen wurde. Herr H. will nachfolgend in der Zeit zwischen 7.00 Uhr bis 9.00 Uhr die sogenannte „First foot-Prozedur“ durchgeführt haben und vier Fußproben aus den vier Tanks gezogen haben. Er will bei diesen von ihm gezogenen Proben keine Auffälligkeiten festgestellt haben. Die Beladung des Binnenmotorschiffs war gegen 16.00 Uhr beendet. Herr H. will aus diesem Grund gegen 16.45 Uhr erneut Proben aus den Schiffstanks gezogen haben. Wie die Beklagte zu 2) nachträglich in der Korrespondenz erklärte, hatte Herr H. zuvor nach der Beladung bei dem Öffnen der „Sampling Luke“ auf der Oberfläche des Produktes in den Schiffstanks 1 und 4 braune Verunreinigungen/Partikel festgestellt. Die von ihm gezogenen Proben aus den Schiffstanks bestätigten diese Verunreinigungen. Die Disponentin L. der Klägerin wurde um 17.20 Uhr telefonisch über die Verunreinigungen in den beiden Schiffstanks informiert. Sie erteilte die Anweisung, das Schiff wegen der Verunreinigungen nicht fahren zu lassen. Die Klägerin beauftragte am Folgetag, dem 21.01.2015, das Havariekommissariat B. & T. GmbH mit der gutachterlichen Besichtigung und Schadensaufnahme auf dem Binnenschiff. Das Havariekommissariat B. & T. GmbH entsandte hierauf noch am 21.01.2015 den Sachverständigen Dipl.-Ing. N. P. zu der Klägerin nach H.. Der Sachverständige hat am 21.01.2015 sowie an fünf weiteren Tagen nach dem Schadensereignis den Sachverhalt vor Ort aufgenommen und im Beisein von Mitarbeiterin der Klägerin, der A. E. GmbH, des Sachverständigen der Beklagten zu 2) sowie weiteren Sachverständigen, die von der Beklagten zu 1) beauftragt wurden, den Sachverhalt aufgenommen und in einem umfangreichen Havariegutachten vom 22.09.2015 (Anlage K 3) festgehalten und bewertet. Zur „Schadensursache“ enthält das Gutachten folgende Feststellungen (S. 26 f.): „Laut vorgelegten Laboranalysen handelt es sich bei den ursprünglich festgestellten Verunreinigungen, schwimmend in den Schiffstanks der „D.“, um Rückstände aus der Vorladung des Binnenschiffes. Vom Labor wurden die eingesammelten Fremdpartikel eindeutig auf einen Weizenursprung zurückgeführt. Die im Rahmen der Entladung aufgefundenen Verunreinigungen in Form von Plättchen / Feststoffen in den Filteranlagen waren als Ablösungen der Tankbeschichtungen einzustufen. Unter anderem war auch aufgrund der Feststellungen aus der Besichtigung des Schiffstanks Nr. 1 für den Sachverständigen davon auszugehen, dass es sich bei den aufgefundenen Fremdstoffen um abgeplatzte Coatingrückstände handelte. Die Beschichtung des Tanks war an mehreren Stellen beschädigt und diverse Mengen an Abplatzungen konnten im Bodenbereich des Tanks aufgefunden werden. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Tankbeschichtung nicht für einen Transport des Enteisers (aggressive Flüssigkeit mit einem hohen pH-Wert) ausgelegt war und sich bereits beeinträchtigte/beziehungsweise bearbeitete Stellen während der Lagerung gelöst hatten und eine weitere Verunreinigung des A. L50 verursachten. Durch die verschiedenen Untersuchungen vom Hersteller wurde festgestellt, dass die visuell am massivsten beeinträchtigte Menge Enteiser aus dem Tank Nr. 4 auch außerhalb der Spezifikationen war. Durch die eingetragenen Fremdstoffe hatten sich entsprechende Reaktionen gebildet, sodass der Kaliumformiatanteil nicht mehr ausreichend war.“ Laut Gutachten wurden am 21.01.2015 u.a. folgende Feststellungen getroffen (S. 10 ff.): „Betreffend der Vorladungen des Binnenschiffes wurden Unterlagen vorgelegt, demnach bestanden die drei letzten Ladungen des Schiffes aus folgenden Produkten: - HAMINO (Naturprodukt auf Basis von Weizen. Gewonnen bei der Stärkegewinnung. Enthält Stärke und alle löslichen Bestandteile des Weizens) - CLEARWAY F1 (Enteiser für Landebahnen) - Rapsöl Anschließend wurden die beladenen Schiffstanks (1, 4, 6 und 9) geöffnet und eingesehen. Festzustellen war, dass auf allen Oberflächen in den vier Tanks kleinere Flecken mit sichtbaren Verunreinigungen vorhanden waren. Aus allen vier Tanks wurden Muster der Verunreinigungen entnommen und zuerst visuell betrachtet (Fotos 4 bis 10) ... Eine eindeutige Zuordnung dieser aufgefundenen Fremdpartikel war vor Ort nicht möglich. Die einzelnen Partikel ließen sich bei einer Entnahme jedoch zwischen den Fingern gut zerreiben. Nach dieser ersten Schadenaufnahme wurde die Sachlage mit den inzwischen eingetroffenen Mitarbeitern der L. L. GmbH besprochen und vom Sachverständigen wurde vorgeschlagen, bis zum Eintreffen der Gegenbesichtiger sowie Vertreter des Wareneigentümers die Muster für eine schnellstmögliche Bestimmung der Fremdstoffe bereits in ein externes Labor zu verbringen. Auftragsgemäß wurde dies durchgeführt ...“ Der daraufhin erstellte Prüfbericht vom 25.01.2015 (Anlage K 4) kommt zu folgender „Zusammenfassung und Bewertung“: „In der vorliegenden Analyse wurden Enteisungsmuster der Bezeichnungen D. R1 und D. R9 untersucht. Als Ziel der Analyse sollte festgestellt werden, woraus die partikulär zusammengesetzten Schwebestoffe und Sedimente beider Muster bestehen und ob es sich hierbei um ein Vertrag des Produktes Hamino Spezial handeln könnte. Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: ... Sollten die analytischen Befunde bewertet werden, bleibt festzustellen, dass die Enteisungsmuster D. R1 und D. R9 mit einem behandelten Weizenprodukt verunreinigt wurden. Hierbei lassen sich aufschwimmende, weiße/weißgelbe von braunen/ braunschwarzen Partikeln (sedimentbildend) unterscheiden. Erstere bestehen aus ungesättigten Pflanzenölen und Fettsäuresalzen, Letztere aus aleuronreichem oder -armem Endosperm. Werden die Befunde der Analyse mit der Spezifikation der Vorladung, dem Produkt Hamino Spezial, verglichen, ist eine deutliche Übereinstimmung festzustellen. Diese Übereinstimmung lässt den Schluss zu, dass das Produkt Hamino Spezial während des Transportes in die Enteisungsmuster D. R1 und R9 vertragen wurden!“ Laut Gutachten wurde am 22.01.2015 u.a. aufgrund der erhaltenen Angaben des Herstellers, d.h. dass die gesamte Menge aus dem Schiffstank Nr. 4 nicht mehr innerhalb der Spezifikationen für A. L50 liege, entschieden, das komplette Schiff zu entladen. Das ist unstreitig. Die Mengen aus dem Schiffstank Nr. 4 wurden direkt in Tankauflieger entladen und im Umfang von 144,72 t zum Hersteller nach B. verbracht (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 13). Laut Gutachten wurden am 23.01.2015 u.a. folgende weitere Feststellungen getroffen (S. 15 f.): „Zu Anfang wurde der Schiffstank Nr. 1 vollständig entladen. Bei der Entladung wurden größere Mengen an Feststoffen in den Filtern aufgefunden. Die hier aufgefundenen Rückstände standen zumeist nicht mehr in einem direkten Zusammenhang/Verdacht mit den ursprünglich aufgefundenen Verunreinigungen an den Oberflächen vom 21.01.2015. Die in den Filtern vorhandenen Artikel waren fest, schwer und teilweise von unterschiedlicher Farbe (Seiten). Die aufgefundenen Feststoffe ähnelten Farbabplatzungen in der Form und Art. Die Größen der Partikel variierten extrem (Fotos 16 bis 20). Nachdem der Schiffstank Nr. 1 komplett leer war, wurde der Wache haltende Matrose des Binnenschiffes „D.“ um Erlaubnis gefragt, ob eine Begehung des Tanks Nr. 1 möglich sei. Dies wurde bestätigt. Infolge dessen betrat der Sachverständige den Tank und fand im Bodenbereich massiv Ablagerungen der aufgefundenen Feststoffe in den Filtern vor. Diese „Plättchen“/Verunreinigungen lagen über größere Flächen am Boden des Tanks und waren lose. Zusätzlich wurden gelbliche Verunreinigungen des noch vorhandenen Enteisers im Tank aufgefunden (Foto 21). Mehrere Stellen an den Tankwänden sowie vorhandene Rohrleitungen wiesen Beeinträchtigungen und Abplatzungen an der (gelben/beigen) Beschichtung auf. Diese war an mehreren Stellen abgeplatzt und nicht mehr vorhanden (Fotos 21 bis 26). Die festgestellten Verunreinigungen konnten durch die Filterung aus dem Material beseitigt werden und visuelle Abweichungen waren an den gereinigten Mengen A. L50 anschließend nicht mehr ersichtlich. Ein Blick in einen nicht verwendeten Schiffstank (Nr. 2) des Binnenschiffes „D.“ zeigte, dass mehrere Stellen der Beschichtung Beeinträchtigungen aufwiesen und auch die Seitenwände große Bereiche mit bereits gelöster Beschichtung aufwiesen (Fotos 27 und 28).“ Am 24.01.2015 war die Entladung des Schiffstanks abgeschlossen. Nach den Wiegenoten konnte von der in das Schiff eingebrachten Menge von 596.700,00 kg eine Ladung im Umfang von 587.500,00 kg (kg) des Produktes A. L50 aus dem Binnenmotorschiff entladen werden. Nach Ansicht des Sachverständigen P. war die vorhandene Fehlmenge größtenteils mit den Versuchen bezüglich der Filterung sowie im kleineren Bereich mit den Restmengen in Schiffstanks und -leitungen zu erklären (vgl. Gutachten, Anlage K 3, S. 16). Die Ladung aus den Schiffstanks 1, 6 und 9 wurde in einem Landtank auf dem Betriebsgelände der Klägerin gelagert. Das Produkt A. war von der A. GmbH zu einem Verkaufspreis von 418.800,00 € an die F. AG in F. veräußert worden (vgl. Proforma-Rechnung vom 20.01.2015, Anlage K 6). Der Sachverständige P. hat für „Handlingskosten in H.“ (21.758,39 €), „Aufarbeitung einer Teilmenge bei dem Hersteller“ (10.105,80 €), „Transportkosten“ (21.825,15 €), „Schadensanalyse und Bearbeitung in H.“ (9.364,60 €) und „Sonstige Kosten“ (8.520,00 €) eine Schadenshöhe von insgesamt 71.573,94 € ermittelt (vgl. S. 21 ff. des Gutachtens). Das Havariekommissariat B. & T. GmbH hat für die Tätigkeit des Sachverständigen P. einen Betrag von netto 6.951,85 € abgerechnet (vgl. Anlage K 7). Die Klägerin trägt vor: Die Beklagte zu 1) hafte nach den §§ 407, 425, 435, 428 S. 2 HGB, das gemäß Art. 5 Abs. 1 S. 2 der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.06.2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (ROM I) anwendbar sei, wegen der in ihrem Gewahrsam im Binnenmotorschiff „D.“ eingetretenen Verunreinigung des Produktes A. L50 auf Schadensersatz. Die Schiffstanks des Schiffes „D.“ seien vor der Beladung von den Resten der Vorladung nicht gereinigt worden. Die Beklagte habe im Zuge der vorgerichtlichen Korrespondenz eine Reinigung der Schiffstanks nicht substantiiert behauptet bzw. nachgewiesen. Wäre eine solche Reinigung tatsächlich erfolgt, wäre sie gänzlich unzureichend gewesen. Es komme hinzu, dass bei der Reinigung aufgefallen wäre, dass die Beschichtung der Schiffstanks im Binnenmotorschiff mangelhaft gewesen sei. Die Beschichtung sei vielen Ortes abgeplatzt gewesen. Die abgeplatzte Beschichtung habe Rostansätze aufgewiesen. Wenn mit dem weiteren Vortrag der Klägerin im Schriftsatz vom 13.01.2017 feststehe, dass mit dem Binnenmotorschiff „D.“ am 09.01.2015 ein identisches Produkt befördert worden sei, ohne dass dieses durch die sich ablösende Beschichtung beschädigt worden sei, so liege es sehr nahe, dass die Beschichtung der Schiffstanks durch Reinigungsmaßnahmen mit heißem Wasser, womöglich auch unter Hochdruck ausgeführt, beschädigt worden sei und das auf diese Weise beschädigte Coating sich bei der Beförderung weiter abgelöst habe. Mit diesen Schiffstanks sei das Binnenmotorschiff nicht geeignet gewesen, das Produkt A. L50 zur Beförderung zu übernehmen. Die Beklagte habe ein für das ihr bei Auftragserteilung benannte Produkt ungeeignetes Binnenmotorschiff gestellt. Die Beklagte zu 1) hafte deshalb für den in ihrem Gewahrsam eingetretenen Schaden nach §§ 425, 435 HGB der Höhe nach unbeschränkt. Die Beklagte zu 2) hafte nach § 280 Abs. 1 BGB auf Schadensersatz. Die Beklagte zu 2) habe durch ihren vor Ort anwesenden Sachverständigen H. am 20.01.2015 die Schiffstanks vor der Beladung nicht fachgerecht auf Sauberkeit untersucht, was sie indessen vertraglich übernommen habe (vgl. im Einzelnen S. 16 f. der Klageschrift, Schriftsatz vom 11.07.2016, S. 18 ff., Schriftsatz vom 21.11.2016, S. 6 ff., und Schriftsatz vom 13.01.2017, S. 1 ff.). Das an die F. AG in F./M. veräußerte Produkt A. L50 habe einen Handelswert von 402.000,00 € aufgewiesen. Der Produktpreis habe netto 0,67 € pro Kilogramm betragen (vgl. Proforma-Rechnung vom 20.01.2015, Anlage K 6). Der durch die Verunreinigung des Produktes A. L50 eingetretene Schaden belaufe sich in der Summe auf den Betrag von 78.525,79 €. Er setze sich aus Handlingskosten in H. (Teil I) in Höhe von 12.258,39 €, Kosten für die Aufarbeitung einer Teilmenge bei dem Hersteller (Teil II) in Höhe von 10.105,80 €, Transportkosten (Teil III) in Höhe von 21.825,15 €, Kosten für Schadensanalyse und Bearbeitung in H. (Teil IV) in Höhe von 9.364,60 € und der Vertragsstrafe gegenüber F. (Teil V) in Höhe von 8.520,00 € zusammen. Die Vertragsstrafe sei von der Auftraggeberin der Klägerin an F. wegen der verspäteten Ablieferung der Sendung zu zahlen und sei der Klägerin weiterbelastet worden. Den letztgenannten Schaden mache die Klägerin im Wege der Drittschadensliquidation für ihre Auftraggeberin bzw. dessen Transportversicherer geltend. Aus den Teilbeträgen zu Teil I bis Teil V errechne sich ein Gesamtschadenbetrag von 62.073,94 €. Aus dem Gesamtschadenbetrag und den Kosten des Sachverständigen (6.951,85 €) errechne sich die Klageforderung von 69.025,79 €. Die Klägerin beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin 69.025,79 € nebst 5 Prozentpunkten Zinsen über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagten beantragen jeweils, die Klage abzuweisen. Die Nebenintervenientin beantragt, die Klage gegenüber der Beklagten zu 1) abzuweisen. Die Beklagte zu 1) trägt vor: Die Aktivlegitimation der Klägerin werde in Abrede gestellt. Durch Schreiben des Verkehrshaftungsversicherers der Klägerin, die K.- L. Versicherungs-AG, vom 21.10.2015 (Anlage B 1-1) an die Beklagte zu 1) werde belegt, dass der mit der Klage verfolgte Ersatzanspruch im Falle seines Bestehens bereits vor Klagerhebung gemäß § 86 Abs. 1 VVG von der Klägerin auf deren Verkehrshaftungsversicherung übergegangen sei. Jedenfalls aber habe die Klägerin durch die Überlassung der Schadensunterlagen an ihren Verkehrshaftungsversicherer den behaupteten Ersatzanspruch an diesen stillschweigend abgetreten. Ungeachtet dessen sei nicht ersichtlich, weshalb die Klägerin zur Geltendmachung eines vermeintlichen Schadens ihrer Auftraggeberin oder deren Transportversicherer berechtigt sein solle (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 01.06.2016, S. 5). Nach zutreffender Auffassung des OLG Hamburg (vgl. Urteil vom 08.07.2010 - 6 U 90/09 -, Rz. 65, juris) sei (zunächst) zu klären, ob der Frachtführer ein Transportmittel verwendet habe, welches den vertraglich vereinbarten Reinheitsgrad aufgewiesen habe. Erst dann, wenn der Zustand des Transportmittels hinter dem vereinbarten Reinheitsgrad zurückbleibe, sei damit Raum für eine Haftung dem Grunde nach (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 12.01.2017, S. 2 f.). Selbst dann, wenn der Klägerin der Nachweis einer im Obhutszeitraum der Beklagten zu 1) entstandenen und beim Löschen noch vorhandenen Verunreinigung des Gutes gelingen sollte, wäre eine Haftung der Beklagten zu 1) nicht gegeben. Eine Haftung der Beklagten zu 1) wäre bereits nach § 427 Abs. 1 Nr. 3 HGB ausgeschlossen. Nach dieser Vorschrift sei der Frachtführer u.a. dann von seiner Haftung befreit, wenn der Verlust oder die Beschädigung auf die Verladung des Gutes durch den Absender zurückzuführen sei. Dies sei vorliegend der Fall (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 01.06.2016, S. 5 f.). Eine Haftung der Beklagten zu 1) wäre im Übrigen auch nach § 426 HGB ausgeschlossen. Nach dieser Vorschrift sei der Frachtführer von der Haftung befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruhe, die er auch bei größter Sorgfalt nicht habe vermeiden und deren Folgen er nicht habe abwenden können (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 01.06.2016, S. 6). Eine Haftung der Beklagten zu 1) wäre weiter auch nach § 425 Abs. 2 HGB ausgeschlossen, weil letztlich das Verhalten der Klägerin weit überwiegend zu dem behaupteten Schaden beigetragen habe (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 01.06.2016, S. 6 f.). Die Klägerin handle im Übrigen auch rechtsmissbräuchlich, wenn sie einerseits die Ladungstüchtigkeit untersuchen lasse und das Schiff ausdrücklich zum Beladen freigeben, andererseits jedoch trotzdem Ersatzansprüche eben wegen einer angeblichen Ladungsuntüchtigkeit des Schiffes geltend mache (§ 242 BGB, venire contra factum proprium) (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 01.06.2016, S. 7 f.). Die Beklagte zu 1) stelle sodann in Abrede, dass - ihre Haftung arguendi causa einmal unterstellt - die Voraussetzungen für eine Durchbrechung der Haftung gemäß § 435 HGB erfüllt seien (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 01.06.2016, S. 8 f.). Hilfsweise: Zur behaupteten Schadenshöhe: Bei den in Teil I (Handlingskosten in H.) unter Nr. 3 - 6 genannten Kosten handele es sich um schadensbedingte und damit nach § 432 HGB nicht erstattungsfähige Aufwendungen. Für den angeblichen Produktverlust (Nr. 5) wäre die Beklagte zu 1) im Übrigen sowieso nicht verantwortlich (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 01.06.2016, S. 9). Nicht nachvollziehbar sei sodann die in Teil II (Aufarbeitung einer Teilmenge bei dem Hersteller) vorgenommene Aufstellung (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 01.06.2016, S. 9). Auch die in Teil III (Transportkosten) und Teil IV (Schadensanalyse und Bearbeitung in H.) aufgeführten Aufwendungen erwiesen sich als nicht ersatzfähig (vgl. Schriftsatz vom 01.06.2016, S. 9). Die unter Teil V (Vertragsstrafe) reklamierte Position sei nach § 432 HGB ebenfalls nicht ersatzfähig. Die Beklagte zu 1) erhebe höchstvorsorglich die Einrede der Verjährung. Die Klage sei der Beklagten zu 1) erst nach Ablauf der in § 439 HGB bestimmten Jahresfrist zugestellt worden. Die Beklagte zu 2) trägt zuletzt vor: Sie bleibe bei ihrer Auffassung, dass eine Pflichtverletzung nicht vorliege, da die von der Klägerin beanstandeten Leistungen gar nicht vereinbart gewesen seien. Entscheidend sei im Übrigen dafür immer noch der objektive Empfängerhorizont und nicht die möglicherweise falsche Auffassung des Inspektors H.. Auch die in den Anlagen NI 3 und NI 4 aufgeführten Dokumente vermögen nicht das Gegenteil zu belegen, da diese Dokumente erst nach Abschluss des Vertrages angefertigt worden seien und es auf die (mögliche) Auffassung des Inspektors H. hier nicht ankomme. Ebenso lasse sich aus dem Angebot aus der Anlage B 2-5 nicht entnehmen, dass dort mehr als aufgeführt beauftragt und vertraglich vereinbart worden sei. Der Umfang der Ladungs- und Transportkontrolle sei nicht eben gerade uferlos gewesen, sondern auf bestimmte und klar umrissene Tätigkeiten beschränkt worden. Diese seien dort mit der Überschrift „1. Leistungsumfang der Ladekontrolle“ unmissverständlich aufgeführt (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 13.01.2017, S. 2). Insoweit sei dem von der Klägerin angenommenen Angebot nicht zu entnehmen, dass weitere Leistungen, auch nicht stillschweigend, von der Beklagten zu 2) hätten erwartet werden dürfen. Vorsorglich sei zum Inspektor H. noch ausgeführt, dass dieser weder in Erfüllung einer Verbindlichkeit der Beklagten zu 2) i.S.d. § 278 BGB pflichtwidrig gehandelt habe, noch auf anderem Wege eine Zurechnung etwaiger Fehler, die nicht im Rahmen der Vereinbarung hätten erfolgt sein können, infrage komme. Bei der Auswahl des Inspektors H. nach Eignung, Befähigkeit und Zuverlässigkeit für die vereinbarten Tätigkeiten sei die im Verkehr erforderliche Sorgfalt seitens der Beklagten zu 2) eingehalten worden. Insbesondere seien ihr fehlerhafte Ausführungen des Inspektors H. nicht zur Kenntnis gelangt und sie habe dessen Tätigkeit auch in regelmäßigen Abständen überwacht. Die Nebenintervenientin trägt vor: Die Klage gegen die Beklagte zu 1) sei unter jeglichem Gesichtspunkt unbegründet. Der Vortrag der Klägerin sei nicht geeignet, eine Verunreinigung im Obhutszeitraum zu beweisen, obwohl eine Obhutshaftung voraussetze, das der Anspruchsteller eine Veränderung der Produktqualität im Obhutszeitraum beweise. Der Obhutszeitraum beim Transport mit Binnentankmotorschiffen beginne am Flansch Land/Schiff und ende am Flansch Schiff/Land, also an der Verbindung des schiffseigenen Rohrleitungssystems mit der landseitigen Verladeanlage. Ein Anspruchsteller könne daher nur Anspruch auf den Ersatz eines Güterschadens haben, wenn er nachweise, dass das Produkt den Flansch Schiff/Land in einer anderen Qualität passiert habe, als den Flansch Land/Schiff. Die bloße Behauptung, die Landtanks seien zuvor beprobt worden und man transportiere keine Weizenprodukte wie Hamino, sei deshalb nicht geeignet, eine Beschaffenheitsveränderung im Obhutszeitraum zu verursachen (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 24.11.2016, S. 8). Aber selbst wenn der Klägerin der Nachweis einer Verunreinigung im Obhutszeitraum gelänge, wäre jede Haftung für Ladungsschäden ausgeschlossen, da der Absender, die Klägerin, das Schiff nach ausführlicher Besichtigung ausdrücklich zur Beladung freigegeben habe und hinsichtlich des Reinheitszustandes des Schiffes keinerlei Vorgaben gemacht habe. Mit der Vorlage eines leeren Schiffes (in dem sich naturgemäß Restmengen der Vorladung befinden müssten) habe der Frachtführer seine vertraglichen Verpflichtungen erfüllt. Der Absender habe das Produkt ins Schiff geladen. Im vorliegenden Fall habe der Absender einen Surveyer beauftragt, der das Schiff vollständig kontrolliert und freigegeben habe. Der Absender habe also in Kenntnis des Zustandes der Leitungen und Tanks und in Kenntnis der Tatsache, dass ein an sich nicht kompatibles Produkt auf der Vorreise transportiert worden sei, die Beladung des Schiffes freigegeben. Er habe damit das vorgelegte Schiff leer akzeptiert und nicht auf die an sich notwendigen rostfreien Tanks sowie ein vollständiges Entlüften und Entgasen eines restmengenfreien Schiffes bestanden. Damit lägen im vorliegenden Fall die Voraussetzungen für die Haftung auf Folgen des Produktwechsels von Hamino auf A. L50 gerade nicht vor. Was schließlich die Ablösung von Coatingrückständen angehe, so gehe diese ggf. ebenfalls mit der Klägerin heim (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 19.12.2016, S. 9 ff.). Wer im Rahmen einer Testreise bewusst einem Schiff Transportauftrag erteile, das nicht den Transport- und Lagerungsanforderungen für das transportierte Produkt entspreche, sei für daraus möglicherweise entstehenden Schaden selbst verantwortlich. Ein Zwischenfrachtführer sei nur verpflichtet, ein leeres Schiff zur Beladung zu stellen, solange der Absender als Warenfachmann nicht besondere Sauberkeitsanforderungen stelle und dem Frachtführer bekannt gebe, welche Eigenschaften das zu transportierende Produkt habe. Wer schließlich sehenden Auges in das vorgelegte Schiff belade, könne aus dem vorgefundenen und dokumentierten Zustand des Schiffes keine Forderungen gegen den Frachtführer begründen. Soweit die naturgemäß in einem leeren Schiff vorhandenen Restmengen geeignet sein sollten, das transportierte Produkt zu verunreinigen, komme eine Haftung schon wegen des Haftungsausschlussgrundes des § 427 Abs. 1 Ziff. 4 HGB nicht in Betracht. Diese natürliche Beschaffenheit, Schadenanfälligkeit, könne und müsse dem Frachtführer nicht bekannt sein, dieses Risiko liege ausschließlich in der Sphäre des Absenders. Nur höchstvorsorglich werde der Schaden auch der Höhe nach bestritten (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 31.08.2016, S. 3, und Schriftsatz vom 19.12.2016, S. 13 f.). Ergänzend wird für das weitere Vorbringen der Parteien auf die von ihnen gewechselten Schriftsätze nebst deren Anlagen verwiesen.