6 U 15/18

Leitsatz: 1. Beruft sich der Frachtführer auf den Haftungsausschluss nach § 427 Abs. 1 Nr. 4 HGB muss er die besondere Schadensfälligkeit des Gutes nachweisen.(Rn.43) 2. Die Verunreinigung des Transportguts durch Vermischung mit abgeplatzten Beschichtung der Tanks, die sich nicht auflöst, ist offenkundig und hat mit der natürlichen Beschaffenheit des Gutes nichts zu tun. Es mag zwar ausnahmsweise Güter geben, deren Qualität durch die Vermischung mit der abgeplatzten Tankbeschichtung nicht beeinträchtigt wird. Hierauf kann sich der Frachtführer aber nicht bei jedem Gut verlassen.(Rn.44) 3. Von einer Leichtfertigkeit nach § 428 S. 2 HGB kann nicht ausgegangen werden, wenn keine Feststellung dazu getroffen werden, dass und aus welchen Gründen der Frachtführer Kenntnis von der Verunreinigung durch die sich ablösende Beschichtung hatte.(Rn.49) 4. Ein Absender kann sich darauf verlassen, dass der Frachtführer ein Transportmittel gestellt hat, das vertragskonform sauber ist. Ebenso kann er sich darauf verlassen, dass sein Gut in unbeschädigten Tanks befördert wird und nicht durch die Abplatzungen der Tankbeschichtung verunreinigt wird. Er braucht das Transportmittel nicht auf Mängel zu überprüfen, darf aber erkannte oder evidente Mängel nicht ignorieren.(Rn.53) 5. Es kann sich ein Anscheinsbeweis dafür ergeben, dass die Abplatzungen des Coating nicht durch eine etwaige korrodierende Wirkung des Produkts verursacht worden sind.(Rn.54) Die Berufung der Nebenintervenientin gegen das Urteil des Landgerichts Hamburg vom 21. Dezember 2017, Az.: 409 HKO 10/16, wird zurückgewiesen. Die Nebenintervenientin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. Das angefochtene Urteil und dieses Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Die Nebenintervenientin kann die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Klägerin bzw. die Beklagte zu 1.) vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrags leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Die Parteien streiten über die Verunreinigung einer Ladung eines Binnenschiffes. Die Klägerin unterhält an ihrem Standort in Hamm ein Lager, in dem sie für die A. N. AS das Produkt A. einlagert und an Kunden distribuiert. Bei diesem Produkt handelt es sich um einen flüssigen Enteiser, den die A. N. AS über die A. GmbH in Deutschland an Flughäfen vertreibt. Im Januar 2015 veräußerte die A. GmbH ihr Produkt A. im Umfang von 600 Tonnen (t) an die F. Aktiengesellschaft. Die Klägerin wurde beauftragt, das in Hamm in einem Landtank der Klägerin lagernde Produkt an die F. AG in Frankfurt zu befördern. Die Klägerin wiederum beauftragte die Beklagte zu 1.) mit der Beförderung des Produktes A. von Hamburg nach Frankfurt/Main. Es wurde vereinbart, dass das Produkt am 20.01.2015 in Hamm in das Binnenschiff „D.“ geladen und am 23.01.2015 in Frankfurt/Main vom Binnenschiff gelöscht wird. Die Beförderung des Gutes hat die Beklagte zu 1.) nicht selbst durchgeführt, sondern hat hiermit die Nebenintervenientin beauftragt. Nachdem die Beklagte zu 1.) die Übernahme der Beförderung der Ladung mit dem Binnenschiff „D“ zugesichert hatte, nahm die Klägerin Kontakt zu der Beklagten zu 2.) auf, die am Berufungsverfahren nicht beteiligt ist. Nach Telefon- und E-Mail-Verkehr, mit dem Prüfleistungen der Beklagten zu 2.) angefragt, angeboten und bestätigt wurden, schilderte die Beklagte zu 2.) in einer per E-Mail übersandten „CONFIRMATION“ (Anlagenkonvolut B 2-5, S.1) den Inhalt der von ihr zu erbringenden „Inspektion“ wie folgt: „Quantity at loading, cleanless inspection but without sample retention. All sample drawn will be sealed and handed over to L. GmbH. Sample visual inspection on site by our inspector and limited only for the statement “product is clear and free of particle matter”. Bei der letzten Vorladung der „D“ handelte es sich um Hamino, ein Naturprodukt auf Basis von Weizen. Der von der Beklagten zu 2.) nominierte „Inspector“ H. suchte am 20.01.2015 frühmorgens ohne Begleitung durch einen Mitarbeiter der Klägerin das außerhalb des Betriebsgeländes im Hafen der Stadt Hamm liegende von der Beklagten zu 1.) für die Beladung bereitgestellte Binnenmotorschiff auf und besichtigte es. Über das Ergebnis der Besichtigung fertigte Herr H. jeweils unter dem 20.01.2015 u.a. zwei von ihm unterschriebene Dokumente („Ship‘s Tank History Cleaning Report of Vessel“ [Anlage K 9, Anlagenkonvolut B 2-2 und Anlage NI 3] und „Ship’s Cleanliness Inspection Report“ [Anlagenkonvolut B 2-2 und Anlage NI 4]) ) an, die die Klägerin erst nachträglich erhielt. Nach der Besichtigung durch Herrn H. wurde das Schiff zur Beladung freigegeben. Die Beladung wurde gegen 6.30 Uhr vorgenommen. Sie erfolgte in der Weise, dass das Produkt sukzessive mittels eines Tankwagens der Klägerin in mehreren Fuhren vom Landtank zu dem Binnenmotorschiff verbracht und in das Binnenmotorschiff geladen wurde. Nach seinen Angaben führte Herr H. in der Zeit zwischen 7.00 Uhr bis 9.00 Uhr die sogenannte „First-foot-Prozedur“ durch und nahm dabei vier Fußproben aus den vier Tanks, bei denen er nach seinen Angaben keine Auffälligkeiten feststellte. Da er nach Beladung beim Öffnen der „Sampling Luke“ nach seinen Angaben auf der Oberfläche des Produktes in den Schiffstanks 1 und 4 jedoch braune Verunreinigungen/Partikel feststellte, ließ er erneut Proben ziehen, die den Verdacht bestätigten. Die Klägerin beauftragte am Folgetag das Havariekommissariat B. & T. mit der gutachterlichen Besichtigung und Schadensaufnahme auf dem Binnenschiff. In dem von B. & T. erstellten Havariegutachten vom 22.09.2015 (Anlage K 3) heißt es zur „Schadensursache“ (S.26f.) u.a.: „Laut vorgelegten Laboranalysen handelte es sich bei den ursprünglich festgestellten Verunreinigungen, schwimmend in den Schiffstanks der „D.“, um Rückstände aus der Vorladung des Binnenschiffes. Vom Labor wurden die eingesammelten Fremdpartikel eindeutig auf einen Weizenursprung zurückgeführt. Die im Rahmen der Entladung aufgefundenen Verunreinigungen in Form von Plättchen/Feststoffen in den Filteranlagen waren als Ablösungen der Tankbeschichtungen einzustufen. Unter anderem war auch aufgrund der Feststellungen aus der Besichtigung des Schiffstanks Nr.1 für den Sachverständigen davon auszugehen, dass es sich bei den aufgefundenen Fremdstoffen um abgeplatzte Coatingrückstände handelte. Die Beschichtung der Tanks war an mehreren Stellen beschädigt und diverse Mengen an Abplatzungen konnten im Bodenbereich des Tanks aufgefunden werden. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Tankbeschichtung nicht für einen Transport des Enteisers (aggressive Flüssigkeit mit einem hohen pH-Wert) ausgelegt war und sich bereits beeinträchtigte/beziehungsweise bearbeitete Stellen währen der Lagerung gelöst hatten und eine weitere Verunreinigung des A. verursachten. Durch die verschiedenen Untersuchungen vom Hersteller wurde festgestellt, dass die visuell am massivsten beeinträchtigte Menge Enteiser aus dem Tank Nummer 4 auch außerhalb der Spezifikationen war. Durch die eingetragenen Fremdstoffe hatten sich entsprechende Reaktionen gebildet, sodass der Kaliumformiatanteil nicht mehr ausreichend war.“ Zu dem nicht verwendeten Schiffstank Nr.2 wurde die folgende Feststellung getroffen: „Ein Blick in den nicht verwendeten Schiffstank (Nr.2) des Binnenschiffes „D.“ zeigte, dass mehrere Stellen der Beschichtung Beeinträchtigungen aufwiesen und auch die Seitenwände große Bereiche mit bereits gelöster Beschichtung aufwiesen (Fotos 27 und 28). Unter dem 21. Oktober 2015 wandte sich die K. -Logistik-Versicherung AG, der Verkehrshaftungsversicherer der Klägerin mit folgendem Schreiben an die Beklagte zu 1.): „(...) Wir melden uns bei Ihnen als Verkehrshaftungsversicherer der L. GmbH. Nach den Unterlagen, die wir Ihnen schicken, kam es in Ihrem Gewahrsam zu einer Verunreinigung von Ladung. Bitte erkennen Sie den Schaden zumindest dem Grunde nach an. Sollten Sie Einwände haben, tragen Sie uns diese bitte kurzfristig vor.“ (Anlage B1 - 1) Die Klägerin machte mit ihrer im Januar 2016 erhobenen Klage einen Gesamtschadensersatzanspruch in Höhe von € 69.025,79 geltend, der sich wie folgt zusammensetzt: Teil I (Handlingkosten in Hamm): € 12.258,39 Teil II (Aufarbeitung einer Teilmenge beim Hersteller) € 10.105,80 Teil III (Transportkosten): € 21.825,15 Teil IV (Schadenanalyse und Bearbeitung in Hamm): € 9.364,60 Teil V (Vertragsstrafe gegenüber F. ) € 8.520,00 Sachverständigenkosten € 6.951,85 € 69.025,79 Zwischen den Parteien ist die Aktivlegitimation der Klägerin, die Frage, ob der Schaden im Obhutszeitraum der Beklagten bzw. Nebenintervenientin eingetreten ist und ob Haftungsausschlussgründe vorliegen, sowie die Höhe des geltend gemachten Anspruchs streitig. Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes und der in der ersten Instanz gestellten Anträge wird gemäß § 540 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 ZPO auf die tatsächlichen Feststellungen in dem angefochtenen Urteil Bezug genommen. Das Landgericht hat der Klage gegen die Beklagte zu 1.) in Höhe von € 46.017,19 stattgegeben und die gegen die Beklagte zu 2.) gerichtete Klage abgewiesen. Zur Begründung hat das Landgericht ausgeführt, die Klägerin sei anspruchsberechtigt. Weder sei eine stillschweigende Abtretung eingetreten noch der Anspruch vor Klagerhebung gemäß § 86 Abs. 1 VVG von der Klägerin auf deren Verkehrshaftungsversicherer übergegangen. Der Schaden sei im Obhutszeitraum der Nebenintervenientin eingetreten, was sich die Beklagte zu 1.) zurechnen lassen müsse. Die Beklagte zu 1.) könne sich nicht auf die Haftungsbefreiungsvorschrift des § 426 HGB berufen. Die Haftung der Beklagten zu 1.) sei auch nicht nach § 427 Abs. 1 Nr. 3 HGB ausgeschlossen, weil das Produkt nicht bei der Verladung verunreinigt worden sei. Die Haftung der Beklagten zu 1.) sei jedoch gemäß § 425 Abs. 2 HGB eingeschränkt, weil die Klägerin die ihr obliegenden Kontroll- und Prüfpflichten nicht wahrgenommen habe. Diese Kontroll- und Prüfpflicht habe deshalb bestanden, weil der Enteiser einen besonderen Reinheitsgrad habe aufweisen müssen, worüber die Klägerin die Beklagte zu 1.) aber nicht informiert habe, sondern ihr schlicht einen Transportauftrag für eine Beförderung per Binnenmotorschiff erteilt habe. Die Kontrollpflichten habe die Klägerin auch nicht über die Beklagte zu 2.) wahrgenommen, weil diese nach dem eigen Vortrag der Klägerin die Kontrolle in wesentlichen Teilen nicht oder nur unzureichend vorgenommen habe. Die als Subunternehmerin der Beklagten zu 1.) auftretende Nebenintervenientin habe leichtfertig im Sinne des § 435 HGB gehandelt. Die Gestellung eines Binnenmotorschiffes mit Schiffstanks, die eine sich ablösende Beschichtung aufweisen und die von den Resten der Vorladung nicht gereinigt sind, erweise sich als eine krasse Pflichtverletzung, die von dem Bewusstsein getragen sei, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Die Abwägung der beiderseitigen Verursachungsanteile führe dazu, dass die Beklagte zu 1.) 2/3 des entstandenen Schadens zu tragen habe und die Klägerin 1/3. Gegen die Beklagte zu 2.) stehe der Klägerin kein Anspruch zu. Die Beklagte zu 2.) habe keine Pflichtverletzung begangen, weil sie nicht verpflichtet gewesen sei, die Schiffstanks vor der Beladung fachgerecht auf Sauberkeit zu untersuchen. Wegen der Einzelheiten der Begründung der Entscheidung des Landgerichts wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils Bezug genommen. Gegen das der von ihr unterstützten Beklagten zu 1.) am 28. Dezember 2017 zugestellte Urteil hat die Nebenintervenientin am 23. Januar 2018 Berufung eingelegt und hat diese nach Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist um einen Monat am 27. März 2018 begründet. Die Nebenintervenientin macht mit der Berufung geltend, das Landgericht habe zu Unrecht eine Aktivlegitimation der Klägerin angenommen. Das Landgericht habe die Darlegungs- und Beweislast verkannt. Denn da der streitgegenständliche Schaden ein klassischer Verkehrshaftungsschaden sei, sei prima facie davon auszugehen, dass der Schaden nicht nur angemeldet, sondern auch reguliert worden sei und deshalb ein etwaiger Schadensersatzanspruch der Klägerin gemäß § 86 I VVG vor Klagerhebung auf die K. -Logistik-Versicherung AG übergegangen wäre. Das Schreiben der K., mit dem diese die Beklagte zur Schadenanerkennung dem Grunde nach aufgefordert hat (Anlage B 1 - 1), wäre sinnlos, wenn keine Deckung bestünde. Die bloße Behauptung, die Klägerin habe trotz bestehender Versicherung nichts erhalten, reiche für die Darlegungslast der Klägerseite nicht aus. Es bleibe weiter bestritten, dass die Kontamination im Obhutszeitraum eingetreten sei, wozu die Nebenintervenientin darauf verweist, dass weder die Reinheit und der Zustand der Pumpen, noch der der Transport-LKW vorgetragen und unter Beweis gestellt worden sei. Selbst wenn die Kontamination im TMS „D.“ entstanden sein sollte, würde der Frachtführer nicht haften, weil er mit einem leeren, gecoateten Stahlschiff ein Schiff in vertragsgemäßem Zustand vorgelegt habe und mangels entsprechender Informationen nicht habe ahnen können, welche besondere Empfindlichkeit und korrosive Wirkung das transportierte Produkt A. hat. Da die Klägerin nicht auf die besondere Empfindlichkeit des Produktes hingewiesen habe, lägen die Voraussetzungen des Haftungsausschlusses des § 427 Abs. 1 Ziffer 4 HGB vor. Vorsorglich werde auch die Höhe des Schadens weiterhin bestritten. Denn im Falle einer Haftung wäre diese nach § 429 HGB auf die Wertminderung des Gutes beschränkt, der Ersatz weiterer Kosten wäre nach § 432 HGB ausgeschlossen. Die Nebenintervenientin beantragt, unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Hamburg vom 21. Dezember 2017, Az.: 409 HKO 10/16, wird die Klage gegen die Beklagte Ziffer 1, B.V., kostenpflichtig abgewiesen. Die Beklagte zu 1.) schließt sich den Ausführungen der Nebenintervenientin in der Berufungsbegründung an und trägt ergänzend vor, das erstinstanzliche Urteil sei insofern fehlerhaft, als es von einer leichtfertigen Handlung der Nebenintervenientin ausgehe. Die pauschale Begründung, die Gestellung eines Binnenmotorschiffes mit Schiffstanks, die eine sich ablösende Beschichtung aufweisen und die von den Resten der Vorladung nicht gereinigt sind, erweise sich als eine krasse Pflichtverletzung, die von dem Bewusstsein getragen ist, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verkenne zum einen, dass sie - die Beklagte zu 1.) - lediglich zur Gestellung eines leeren Schiffes verpflichtet gewesen sei, weshalb etwaige Reste der Vorladung in den Tanks keine krasse Pflichtverletzung darstellten und mangels Hinweises auf die besondere Empfindlichkeit des Produktes auch die Gestellung eines Schiffes mit Resten der Vorladung nicht in dem Bewusstsein erfolgt sei, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintrete. Zum anderen lasse das Landgericht auch eine Begründung dafür vermissen, weshalb der Nebenintervenientin der Umstand der sich ablösenden Beschichtung bewusst gewesen sein soll. Sofern der Schaden im Obhutszeitraum der Nebenintervenientin eingetreten sei und auch kein Haftungsausschlussgrund eingreife, träfe die Klägerin entgegen der Auffassung des Landgerichts ein ganz überwiegendes Mitverschulden an der behaupteten Verunreinigung und zwar im Umfang des entstandenen Schadens. Die Beklagte zu 1.) schließt sich dem Antrag der Nebenintervenientin an. Die Klägerin beantragt, die Berufung der Nebenintervenientin zurückzuweisen. Mit Ausnahme der Höhe des angesetzten Mitverschuldens verteidigt die Klägerin das angefochtene Urteil und vertieft, wie im Übrigen auch die Nebenintervenientin und die Beklagte zu 1.) ihren Vortrag erster Instanz. Wegen der weiteren Einzelheiten des Parteivortrags wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. II. Die zulässige Berufung der Nebenintervenientin hat keinen Erfolg. 1.) Das Landgericht ist zu Recht von der Aktivlegitimation der Klägerin im Vertragsverhältnis zu der Beklagten zu 1.) ausgegangen. Eine (stillschweigende) Abtretung ist nicht dadurch erfolgt, dass die Klägerin die Schadensunterlagen ihrem Verkehrshaftungsversicherer überlassen hat. Denn wie das Landgericht zutreffend dargelegt hat, hat die Klägerin nach ihrem unwidersprochenen Vortrag der K.-Logistic VersicherungsAG keine Schadensunterlagen mit dem Willen übersandt, Ansprüche aus dem Schadensereignis abzutreten. Der Senat folgt auch der Argumentation des Landgerichts, dass die Klägerin keine Schadensersatzansprüche abtritt, indem sie die Inanspruchnahme wegen eines Schadens anzeigt, wozu sie nach Maßgabe der Obliegenheiten in der Verkehrshaftungspolice zur Vermeidung eigener Rechtsverluste angehalten ist. Diese Begründung wird von der Berufung auch nicht angegriffen. Rechtsfehlerfrei ist das Landgericht ferner zu dem Ergebnis gelangt, dass der mit der Klage verfolgte Ersatzanspruch auch nicht bereits vor Klagerhebung gemäß § 86 Abs. 1 VVG von der Klägerin auf deren Verkehrshaftungsversicherer übergegangen ist. Da die Aktivlegitimation der Klägerin sich bereits daraus ergibt, dass sie Vertragspartnerin des Frachtvertrages ist, ist die Beklagte zu 1.) für einen Verlust der Aktivlegitimation der Klägerin durch einen etwaigen gesetzlichen Forderungsübergang auf ihren Versicherer darlegungs- und beweispflichtig. Wie das Landgericht jedoch zutreffend dargelegt hat, hat die Beklagte zu 1) trotz Bestreitens der Klägerin nicht (substantiiert) dargelegt, dass die K. AG eine Regulierungsleistung erbracht hat. Zu einer Nichtregulierung kann die Klägerin auch nicht mehr vortragen, als sie dies mit Schriftsatz vom 11. Juli 2016, S.10 (Bl.126 d.A.) getan hat (“Die K.-LOGISTIC Versicherungs-AG hat aber in dem hier vorliegenden Schadenereignis keine Regulierungsleistung erbracht und sich mit dem von der Beklagten zu 1. mit der Klagerwiderung als Anlage B 1 vorgelegten Schreiben lediglich als Verkehrshaftungsversicherer der Klägerin gegenüber der Beklagten zu 1. legitimiert.“) Die Argumentation der Nebenintervenientin, dieser Vortrag reiche nicht, vielmehr müsse dargelegt werden, aus welchem Grund der Versicherer keine Zahlung geleistet habe, erläutert nicht, woher die Klägerin Angaben zu den Motiven der K.-LOGISTIC Versicherungs-AG machen können soll. Da der Nebenintervenientin der Name des Schadensachbearbeiters der K.-LOGISTIC Versicherungs-AG aus dessen Schreiben vom 21. Oktober 2015 (Anlage B1 - 1) bekannt ist, hatte sie auch die Möglichkeit, die von ihr behauptete Leistung der K. unter Beweis zu stellen. 2.) Die Berufung wendet sich auch ohne Erfolg gegen die Feststellung des Landgerichts, dass die Beschädigung im Obhutszeitraum (§ 425 Abs. 1 HGB) der Beklagten bzw. der Nebenintervenientin entstanden ist. Das Landgericht hat zutreffend dargelegt, dass der Schaden durch Vermischung mit den Resten der Vorladung und der sich ablösenden Beschichtung des Schiffstanks entstanden ist. Hinsichtlich der abgeplatzten Beschichtung hat das Landgericht rechtsfehlerfrei darauf abgestellt, dass der Gutachter ausweislich seines Berichts (S. 15) im Bodenbereich des Schiffstanks Nr.1 massive Ablagerungen der in den Filtern aufgefundenen Feststoffe vorgefunden habe. Ebenso rechtsfehlerfrei ist das Landgericht zu dem Ergebnis gelangt, dass die Verunreinigung mit dem Weizenprodukt Hamino erst in der Obhut der Beklagten/Nebenintervenientin erfolgt sei, weil Hamino eine der Vorladungen der „D.“ war und die Klägerin nach ihrem unwidersprochenen Vortrag dieses Produkt nicht einlagere. Schließlich hat das Landgericht auch zutreffend berücksichtigt, dass weder die Beklagten noch die Nebenintervenientin die inhaltliche Richtigkeit der Feststellungen in dem Gutachten (Anlage K 3) und in dem Prüfbericht (substantiiert) in Abrede gestellt haben und ebenso wenig einen anderen Geschehensablauf plausibel dargestellt hätten, der zur Verunreinigung des Produktes A. geführt haben könnte. Vor dem Hintergrund, dass die Verunreinigung durch Hamino und durch Farbabplatzungen erfolgte, die Vorladung der „D“ unstreitig Hamino war und der Privatgutachter in den Schiffstanks Farbabplatzungen gefunden hat, sowie unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Vortrag der Nebenintervenientin keine Anhaltspunkte darauf enthält, dass das Rohrleitungssystem Reste von Hamino und Farbabplatzungen aufwies, hat der Angriff der Berufung, da das Produkt mit mehreren Tanklastkraftwagen zur Beförderung angeliefert worden sei und daher jeder dieser LKW, jedes Leitungsstück, jede Pumpe und jeder Bestandteil der landseitigen Leitungssysteme und des Tanks grundsätzlich Verursacher einer Verunreinigung sein könne, weshalb nur eine Probe unmittelbar am Übergang Land/Schiff beim Laden und Löschen den Nachweis einer Ladungsverunreinigung erbringen könne, keinen Erfolg. 3.) Das Landgericht hat das Vorliegen eines unabwendbaren Ereignisses gemäß § 426 HGB zutreffend mit der Begründung verneint, ein mit der äußersten zumutbaren Sorgfalt agierender Frachtführer stelle vor der Gestellung seines Binnenmotorschiffes sicher, dass die Schiffstanks von den Resten der Vorladung vollständig gereinigt seien und sich außerdem nicht die Beschichtung eines Schiffstanks ablöse. Diese Würdigung wird von der Berufung auch nicht angegriffen. 4.) Auf den Haftungsausschluss gemäß § 427 Abs. 1 Nr. 4 HGB kann sich die Beklagte zu 1.) nicht berufen. Hiernach ist der Frachtführer von der Haftung befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf die Gefahr zurückzuführen ist, dass die natürliche Beschaffenheit des Gutes besonders leicht zu Schäden führen kann, insbesondere durch Bruch, Rost, inneren Verderb, Austrocknen, Auslaufen, normalen Schwund. Der Frachtführer hat die natürliche Beschaffenheit, die daraus resultierende besondere Schadensanfälligkeit bei normalen Transportverhältnissen zu beweisen. Außerdem hat er nachzuweisen, dass die Entstehung des Schadens aufgrund der besonderen Eigenschaften des Gutes nicht fernliegt, sondern konkret in Betracht zu ziehen ist (Koller, Transportrecht, 9. Auflage, § 427 Rz 88). Diesen Nachweis der besonderen Schadenanfälligkeit hat die Beklagte zu 1.) bzw. die Nebenintervenientin nicht erbracht. Vorliegend muss unterschieden werden zwischen der Verunreinigung durch die Vorladung Hamino und der Verunreinigung durch die Abplatzungen der Tankbeschichtung. Was die Verunreinigung durch die Vorladung Hamino anbelangt, kann dahinstehen, ob entsprechend dem Vortrag der Nebenintervenientin eine besondere Schadenanfälligkeit im Sinne von § 427 Abs. 1 Nr. 4 HGB deshalb vorliegt, weil A. besonders empfindlich auf Rückstände der Vorreiseprodukte wie zum Beispiel Hamino ist. Offen bleiben kann in diesem Zusammenhang insbesondere auch, ob diese besondere Empfindlichkeit dadurch begründet ist, dass A. nach der Behauptung der Nebenintervenientin durch Feindüsen auf Flugzeugflügel gesprüht wird, was die Klägerin in Abrede nimmt und dazu vorträgt, es würden keine „Nebelschwaden“ versprüht, der Enteiser werde vielmehr mit hohem Druck über eine weite Entfernung auf das Flugfeld gespritzt. Die Frage einer etwaigen Empfindlichkeit des Produktes gegenüber einer Vermischung mit Hamino muss deshalb nicht geklärt werden, weil sich die Beklagte zu 1.)/Nebenintervenientin jedenfalls im Zusammenhang mit der Verunreinigung mit den Abplatzungen der Tankbeschichtung nicht mit Erfolg auf eine besondere Empfindlichkeit des zu transportierenden Gutes berufen kann. Denn dass ein Transportgut verunreinigt ist, wenn es mit der abgeplatzten Beschichtung der Tanks, die sich nicht auflöst, vermischt wird, ist offenkundig und hat mit der natürlichen Beschaffenheit des Gutes nichts zu tun. Es mag zwar ausnahmsweise Güter geben, deren Qualität durch die Vermischung mit der abgeplatzten Tankbeschichtung nicht beeinträchtigt wird. Hierauf kann sich der Frachtführer aber nicht bei jedem Gut verlassen. Soweit die Nebenintervenientin erstmals im Berufungsverfahren in der mündlichen Verhandlung vom 07.02.2019 behauptet hat, Abplatzungen beim Coating seien durchaus üblich und würden von den zu transportierenden Waren regelmäßig toleriert werden, was die Klägerin in Abrede genommen hat, ist dieser Vortrag nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 531 Abs. 2 ZPO nicht vorliegen. Ein Beweisantritt der Nebenintervenientin hierzu erfolgte zudem nicht. 5.) Was die eingeschränkte Haftung gemäß § 425 Abs. 2 HGB (Schadensteilung) anbelangt, folgt der Senat dem Landgericht hingegen ganz überwiegend nicht. Die Berufung wendet sich mit Erfolg gegen das vom Landgericht festgestellte qualifizierte Verschulden, wobei sich dieses wirtschaftlich nicht zu Gunsten der Beklagten zu 1.) auswirkt, weil der Senat allenfalls von einem geringen Mitverschulden der Klägerin ausgeht. a.) Die Argumentation des Landgerichts, die Gestellung eines Binnenmotorschiffes mit Schiffstanks, die eine sich ablösende Beschichtung aufweisen und die von den Resten der Vorladung nicht gereinigt sind, erweise sich als eine krasse Pflichtverletzung, die von dem Bewusstsein getragen sei, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, vermag nicht zu überzeugen. Dasselbe gilt für die weiteren Ausführungen des Landgerichts unter Bezugnahme auf das Urteil des OLG Celle vom 12.12.2002, Az.:11 U 64/02, es sei für jeden Binnenschiffer evident, dass sich die in den Schiffstanks befindlichen Reste mit der Ladung vermischen und diese beschädigen. Mit seinem Verhalten nehme der Binnenschiffsfrachtführer den Schadenseintritt billigend in Kauf; es liege bedingter Vorsatz vor. Das Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit erfordert einen besonders schweren Pflichtenverstoß, bei dem sich der Frachtführer oder seine Leute i. S. v. § 428 S. 2 HGB in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen des Vertragspartners hinwegsetzen. Das subjektive Erfordernis des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts ist eine sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. Dabei reicht die Erfüllung des Tatbestandsmerkmals der Leichtfertigkeit für sich allein nicht aus, um auf das Bewusstsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts schließen zu können. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist vielmehr erst dann anzunehmen, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt (BGH vom 25.3.2004 - I ZR 205/01 - BGHZ 158, 322 [328 f.] = VersR 2004, 1335 [1337]; vom 6. 6. 2007 - I ZR 121/04 - VersR 2008, 1134 = TranspR 2007, 423 Tz. 17). Diese Voraussetzungen sind nicht erfüllt. Was die Reste der Vorladung anbelangt, hat das Landgericht weder das Vorhandensein erheblicher Mengen noch eine Kenntnis der Nebenintervenientin hiervon festgestellt. Hierzu fehlt auch substantiierter Vortrag der Klägerin.Soweit das Landgericht Bezug nimmt auf das Urteil des OLG Celle vom 12.12.2002 - 11 U 64/02 - ist der dortige Sachverhalt nicht mit dem vorliegenden Sachverhalt vergleichbar. Denn in dem der Entscheidung des OLG Celle zugrunde liegenden Sachverhalt sollte der beklagte Frachtführer über die erfolgte Reinigung ein Reinigungszertifikat vorlegen, was er auch tat, ohne dass eine dem Reinigungszertifikat entsprechende Reinigung durchgeführt wurde. Nach dieser Entscheidung liegt mithin qualifiziertes Verschulden vor, wenn der Frachtführer wusste, dass die geforderte Reinigung, die durch das Reinigungszertifikat nachgewiesen werden sollte, entweder ganz unterlassen oder unzureichend durchgeführt wurde und das Zertifikat mithin nicht hätte ausgestellt werden dürfen. Im vorliegenden Fall hingegen hatte die Beklagte zu 1.) bzw. die Nebenintervenientin weder ein Reinigungszertifikat vorzulegen noch eine besondere Reinigung der Tanks durchzuführen. Auch hinsichtlich der Verunreinigung durch die sich ablösende Beschichtung hat das Landgericht nicht dargelegt, dass und aus welchen Gründen es von einer Kenntnis der Nebenintervenientin ausgeht. Auch insoweit fehlt es an Vortrag der Klägerin. Von leichtfertigem Verhalten der Nebenintervenientin ist nach allem nicht auszugehen. b.) Der Senat folgt dem Landgericht auch in seiner weiteren Würdigung nicht, die Haftung der Beklagten zu 1) sei gemäß § 425 Abs. 2 HGB eingeschränkt, weil die Klägerin die ihr obliegenden Kontroll- und Prüfungspflichten nicht wahrgenommen habe; eine Abwägung der beiderseitigen Verursachungsanteile führe dazu, dass die Beklagte zu 1.) zwei Drittel des entstandenen Schadens zu tragen habe, die Klägerin ein Drittel davon. Grundsätzlich ist es die Pflicht des Frachtführers, das Transportgut ordnungsgemäß zu transportieren. Zu einer ordnungsgemäßen Beförderung gehört die Verwendung intakter Transportfahrzeuge. Ebenso, wie sich ein Absender darauf verlassen kann, dass der Frachtführer ein Transportmittel gestellt hat, das vertragskonform sauber ist (BGH VersR 1969, 228, 229; Koller, TranspR, 9. Aufl., § 412, Rn. 5, S. 123), kann er sich auch darauf verlassen, dass sein Gut in unbeschädigten Tanks befördert wird und nicht durch die Abplatzungen der Tankbeschichtung verunreinigt wird. Er braucht das Transportmittel nicht auf Mängel zu überprüfen, darf aber erkannte oder evidente Mängel nicht ignorieren (Koller, ebenda). Dass hier die Ungeeignetheit der Tanks für die Klägerin auf ersten Blick ersichtlich war, ist nicht dargetan. Selbst wenn man der Klägerin das Verschulden des Herrn H. von der Beklagten zu 2.), der die Laderäume kontrolliert hat, zurechnen würde, würde dieses Verschulden vor dem Hintergrund, dass ein Binnenschiffer sein Schiff selbst kennen muss, weitgehend zurücktreten und eine Quote zwischen 10 % und 20 % nicht übersteigen. Die genaue Höhe braucht nicht ermittelt zu werden. Denn da die Klägerin keine Anschlussberufung eingelegt hat, darf eine Verringerung der Mitverschuldensquote nicht zu einem Verstoß gegen das Verschlechterungsverbot führen. Ein Verstoß gegen § 528 ZPO liegt aber dann nicht vor, wenn nur die Gründe zum Nachteil des Berufungsklägers geändert werden, z.B. bei Annahme einer höheren Mitverschuldensquote ohne für den Rechtsmittelkläger nachteilige Änderung der Gesamtsumme (Zöller-Heßler, 32. Aufl., § 528 Rz 29 unter Hinweis auf BGH VersR 61, 374). Vorliegend kann die Höhe des ausgeurteilten Schadensersatzes mithin nicht zum Nachteil der Beklagten geändert werden. Die wegen der Verneinung qualifizierten Verschuldens in Abzug zu bringende Vertragsstrafe (siehe nachfolgend Ziffer 6.) wirkt sich wegen der gleichzeitigen Reduzierung des Mitverschuldensanteils allerdings nicht zu Gunsten der Beklagten aus. Die Nebenintervenientin kann sich nicht mit Erfolg damit verteidigen, erst die Ladung der Klägerin habe zu den Abplatzungen geführt. Denn zum einen wies ausweislich des Berichts des Gutachters P. (Anlage K 3, S. 16) auch der nicht verwendete Schiffstank (Nr. 2) des Binnenschiffes „D.“ an mehreren Stellen der Beschichtung Beeinträchtigungen auf und auch die Seitenwände wiesen große Bereiche mit bereits gelöster Beschichtung auf (Fotos 27 und 28). Zum anderen war das Produkt A. zwar in insgesamt vier Schiffstanks verladen worden (1, 4, 6 und 9 [Bericht S. 7]), lediglich die Teilmenge, die in dem Schiffstank 4 verladen war, befand sich jedoch durch das Schadenereignis außerhalb der Produktspezifikation. Aus allem ergibt sich ein Anscheinsbeweis, dass die Abplatzungen des Coating nicht durch eine etwaige korrodierende Wirkung des Produkts verursacht worden sind. Soweit die Nebenintervenientin hierzu mit Schriftsatz vom 18. Februar 2019 im Anschluss an die mündliche Verhandlung einwendet, in dem nicht verwendeten Schiffstank sei lediglich festgestellt worden, dass das Coating der Seitenwände Beeinträchtigungen aufgewiesen habe, abgesplitterte Coatingteile seien auf dem Boden hingegen nicht festgestellt worden, steht dieses der dargestellten Würdigung nicht entgegen. Denn möglicherweise wurden abgeplatzte Teile des Coatings des Schiffstanks 2 mit der Vorladung herausgespült. Wenn A. die behauptete korrodierende Wirkung hätte, wäre jedenfalls zu erwarten gewesen, dass auch in den Tanks 1, 6 und 9 sich die Beschichtung abgelöst und das Produkt verunreinigt hätte. 6.) Die Berufung wendet sich im Ergebnis erfolglos gegen die Höhe des geltend gemachten Schadensersatzanspruches. Gemäß § 429 HGB ist Wertersatz zu leisten. Gemäß § 429 Abs. 2 S. 1 HGB ist bei Beschädigung des Gutes der Unterschied zwischen dem Wert des unbeschädigten Gutes am Ort und zur Zeit der Übernahme zur Beförderung und dem Wert zu ersetzen, den das beschädigte Gut am Ort und zur Zeit der Übernahme gehabt hätte. Gemäß § 429 Abs. 2 S. 2 HGB wird vermutet, dass die zur Schadensminderung und Schadensbehebung aufzuwendenden Kosten dem nach Satz 1 zu ermittelnden Unterschiedsbetrag entsprechen. Weiteren Schaden hat der Frachtführer im Falle der Beschädigung gemäß § 432 HGB nicht zu ersetzen, sofern nicht qualifiziertes Verschulden vorliegt (§ 435 HGB). Wie dargelegt, fällt der Beklagten zu 1.) ein qualifiziertes Verschulden nicht zur Last. Einen Anspruch auf Erstattung der Vertragsstrafe gegenüber F. in Höhe von € 8.520,00 (Teil V) hat die Klägerin daher nicht. Bei den übrigen geltend gemachten Ansprüchen handelt es sich um zur Schadensminderung und Schadensbehebung aufzuwendende Kosten. Im Einzelnen: Teil I (Handlingkosten in Hamm): Diese Kosten setzen sich wie folgt zusammen (Gutachten Anlage K 3, S. 21): Pos. Menge Bezeichnung Preis Betrag 1 596,70 Beladung BS „D.“ via TKW € 5,00 € 2.983,50 2 597,00 Schiffsgüterumschlag Beladung € 0,504 € 300,89 3 587,50 Entladung BS „D.“ via TKW € 2.802,11 4 597,00 Schiffsgüterumschlag Entladung € 0,504 € 300,89 5 9,22 Produktverlust nachgewiesen € 576,00 € 5.311,00 6 4 Reinigung der einges. Auflieger € 140, -- € 560,00 Summe Teil I € 12.258,39 Die den aufgeführten Kosten zugrunde liegenden Tätigkeiten dienten der Vermeidung eines vollständigen Güterschadens. Das gilt auch für den nachgewiesenen Produktverlust. Denn wie das Landgericht zutreffend ausgeführt hat, musste das Produkt A. zur Wiederherstellung ausgeladen werden, weshalb die Beklagte zu 1) der Klägerin auch den dadurch unstreitig entstandenen Produktverlust (Nr.5 der Schadenspositionen unter I.) zu ersetzen hat. Dass der Klägerin im Zuge des Löschungsvorgangs ein Versäumnis unterlaufen ist, für das sie aufgrund eines Mitverschuldens einzustehen hätte, hat die insoweit darlegungspflichtige Beklagte zu 1.) nicht dargetan. Teil II (Aufarbeitung einer Teilmenge beim Hersteller) Diese Position setzt sich wie folgt zusammen: Pos. Menge Bezeichnung Preis Betrag 8 144,72 Warenwert der außerhalb der Spezifikation befindlichen Menge € 576,00 € 83.359,00 9 28,90 Petroform PF 75 eingesetzter Rohstoff für die Aufarbeitung € 802,00 € 23.178,00 10 144,80 Prozesskosten für die Aufarbeitung € 25,00 € 3.620,00 11 173,70 Warenwert der aufgearbeiteten Menge A. € 576,00 € -100.051,20 € 10.105,80 Teil III (Transportkosten, S.23 des Gutachtens): € 21.825,15 Teil IV (Schadenanalyse und Bearbeitung in Hamm): € 9.364,60 Die Transportkosten sind unabhängig von der Frage qualifizierten Verschuldens zu erstatten. Dasselbe gilt für die Schadenanalyse und die Bearbeitungskosten (vgl. Koller, Transportrecht, 9. Aufl., § 429 Rz 27). Sachverständigenkosten € 6.951,85 Die Erstattungsfähigkeit der Schadensfeststellungskosten setzt kein qualifiziertes Verschulden voraus (§ 430 HGB). Gesamt: € 60.505,79. Selbst wenn eine maximal in Betracht kommende Mitverschuldensquote in Höhe von 20 % berücksichtigt werden würde (€ 12.101,16), würde der so errechnete Betrag (€ 48.404,53) über dem ausgeurteilten Betrag in Höhe von € 46.017,19 liegen, weshalb sich der Erfolg der Berufung hinsichtlich des qualifizierten Verschuldens wirtschaftlich nicht auswirkt. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Gründe hierfür gemäß § 543 Abs. 2 ZPO nicht vorliegen. Es handelt sich um eine Einzelfallentscheidung.