3 O 229/20

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt der Kläger. Das Urteil ist vorläufig gegen Sicherheitsleistung i.H.v. 120 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrages vollstreckbar. Tatbestand Der Kläger macht gegen die Beklagte Ansprüche aus einer behaupteten Abgasmanipulation eines BMW X6 geltend. Der Kläger bestellte am 20.01.2012 bei der Procar Automobile GmbH & Co. KG ein Neufahrzeug der Marke BMW, Typ X6 x Drive30d, zum Kaufpreis laut Bestellbestätigung von 65.060,00 Euro brutto sowie Überführung und Zulassung BMW inkl. Wunschkennzeichen nebst MwSt von weiteren 940,00 Euro (vgl. Anlage KA2 zur Klageschrift). Im April 2012 erfolgte sodann die Auslieferung und Zulassung des Fahrzeuges mit der Fahrzeugidentifikationsnummer WBAFH6100L996092 auf den Kläger (vgl. Anlage KA1 zur Klageschrift). In dem Fahrzeug ist ein Motor der Serie N57D30O0 (vgl. Bl. 134 der Akte) verbaut; dieser entspricht ausweislich der Zulassungsbescheinigung der Abgasnorm Euro-5. Hinsichtlich dieses Fahrzeugs gibt es bislang keine Rückrufaktion seitens des Kraftfahrtbundesamtes (KBA). Einen Rückruf durch das KBA gab es im Frühjahr 2018 allerdings hinsichtlich der Fahrzeugtypen BMW 750 3.0 Diesel Euro-6 und BMW 550 3.0 Diesel Euro-6, die mit dem Motortyp N57D30S1 ausgestattet sind. Diesbezüglich hatte auch die Staatsanwaltschaft München I ein Ermittlungsverfahren gegen unbekannte Mitarbeiter der Beklagten wegen des Verdachtes von prüfstandsbezogenen Abschaltungseinrichtungen geführt. Dieses Ermittlungsverfahren wurde aber gegen Zahlung eines Bußgeldes in Höhe von 8,5 Mio. Euro seitens der Beklagten eingestellt. Laut Staatsanwaltschaft München I hätten sich nach den durchgeführten Ermittlungen weder Nachweise dafür gegeben, dass bei den beiden Modellreihen tatsächlich prüfstandsbezogene Abschalteinrichtungen verbaut worden wären, noch, dass Mitarbeiter der Beklagten vorsätzlich gehandelt hätten. Der Vorwurf des Betruges habe sich damit nicht bestätigt. Die Ermittlungen hätten lediglich ergeben, dass aufgrund einer sog. fehlerhaften „Bedatung“ des für die Abgasreinigung zuständigen Bereichs der Motorsteuerungssoftware ab dem Erreichen einer gewissen Wärmemenge die Regeneration des NOX-Speicherkatalysators bis zum nächsten Zündungswechsel unterblieb, was zu einem Anstieg der Stickstoffemissionen bis zum nächsten Wechsel führe. Von diesem Fehler seien weltweit potentiell 7.965 Fahrzeuge betroffen (vgl. Anlage B1 zur Klageerwiderung). Mit außergerichtlichem Anwaltsschreiben vom 28.02.2020 wandte sich der Kläger an die Beklagte. Für die näheren Einzelheiten des Schreibens wird auf die Anlage KA1 zur Klageschrift Bezug genommen. Die Prozessbevollmächtigten stellten dem Kläger nachfolgend vorgerichtliche Kosten von 2.403,21 Euro in Rechnung. Der Kläger behauptet, die Beklagte habe in dem streitgegenständlichen Fahrzeugtyp sogenannte illegale Abschalteinrichtungen verbaut, um die Zulassung für diesen Fahrzeugtyp zu erhalten bzw. die Abgasauflage zu erfüllen. Damit arbeite die Abgasreinigung nur unter bestimmten Prüfstandsbedingungen und dann auch nur für kurze Zeit mit maximaler Effizienz, wohingegen im Regelbetrieb die Abgasreinigung stark bis ganz gedrosselt werde. Das Fahrzeug sei anschließend als sauberer Euro 5-Diesel verkauft worden. Er ist der Überzeugung, sämtliche seit 2006 bis ins Jahr 2017/2018 verkauften Dieselfahrzeuge der Beklagten würden die Grenzwerte der Euro-5-Norm von 180 mg/km bzw. der Euro-6-Norm von 80 mg/km im Realbetrieb wie auf dem realen Prüfstand, d.h. ohne illegale Beeinflussung, teilweise massiv überschreiten und verweist insofern auf einen Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, nach der beim BMW 530 3.0 l Euro-6 der zulässige NOx-Grenzwert um das bis zu Dreifache überschritten würde. Messungen der Deutschen Umwelthilfe hätten hinsichtlich eines BMW 320 D, Euro-6, ebenfalls eine Überschreitung der Grenzwerte unter Realbedingungen ergeben. Ursächlich hierfür seien Konfigurationen der Motorsteuerung durch die Beklagte dahingehend, dass bei Drehzahlen, die dem normalen Betrieb des Fahrzeugs entsprechen würden, die Abgasreinigung über die Hinzufügung von Harnstoff (sog. AdBlue) zunächst reduziert, später aber ganz abgeschaltet würde. Beim Auslesen der Motorsteuerungssoftware sei festgestellt worden, dass die Abgasrückführung ab einer Drehzahl von 2000 U/min. reduziert und ab 3500 U/min. ganz abgeschaltet würde. Wenn somit die Fahrzeuge den üblichen Prüfstand-Zyklus offensichtlich mit zulässigen NOx-Werten bestanden hätten und diese Werte im Realbetrieb massiv überschritten würden, könne dies nicht anders erklärt werden, als dass eine Abschaltung verbaut wurde, die erkennt, wann sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet und unter diesen Voraussetzungen die Abgasreinigung optimiert, die andernfalls nicht aktiv ist. Dies bestätige sich auch noch einmal in den durch das Umweltbundesamt zusammen mit der technischen Universität Graz vorgenommen Messungen. Auch hier halte das Nachfolgemodell des streitgegenständlichen Fahrzeugs (Zulassung 2012), in welchem unstreitig auch der Motor der Reihe N47 verbaut ist, lediglich im Rahmen des NEFZ Prüfverfahren die gesetzlichen Grenzwerte von 180 mg / km ein. Das Fahrzeug stoße unter Realbedingungen des CADC Verfahren (Common Artemis Driving Cycle) hingegen weit mehr NOx aus, nämlich bis zu 651 mg NOx / km. Weiter zeigen auch Messungen des ICCT (International Council on Clean Transportation) eine erhebliche Grenzwertüberschreitung bei dem getesteten BMW 520d, ausgestattet mit dem Motor B47. Die Motorsteuerung sei mit dem des Motors N47 vergleichbar. Zudem verfüge das Fahrzeug über ein sog „Thermofenster“, welches die Funktionsweise bzw. den Wirkungsgrad der Abgasreinigung in Abhängigkeit von der Außentemperatur bei gleichbleibender Außentemperatur dauerhaft reduziere. Dieses Thermofenster sei so gestaltet, dass die Abgasreinigung im Temperaturbereich zwischen 20 und 30 Grad Celsius, der für den maßgeblichen NEFZ-Zyklus vorgeschrieben sei, zu 100 % arbeite. Bei niedrigeren Temperaturen fahre die Abgasreinigung dann aber auf Grundlage dieses Thermofensters herunter bzw. schalte sich grundsätzlich ab. Die festgestellten Messergebnisse für andere BMW-Dieselfahrzeuge würden zeigen, dass die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte auf dem Prüfstand nur unter Verwendung einer Manipulationssoftware erfolge. Der Kläger meint, damit lägen hinreichende Anhaltspunkte dafür vor, dass auch im streitgegenständlichen Fahrzeug eine oder mehrere unzulässige Abschaltfunktionen verbaut seien. Die Beklagte trage insoweit die sekundäre Darlegungs- und Beweislast, dass keine Manipulationen erfolgt seien. Die Sach- und Rechtslage sei insofern vergleichbar mit den Verfahren der EA 189-Motoren gegen den Volkswagen Konzern. Der Kläger behauptet, der Vortrag der Beklagte zur versehentlich falschen Bedatung sei technisch nicht möglich, weil hierzu diverse Sicherungsmechanismen überwunden werden müssten. Eine fehlerhaft aufgespielte Software würde zu Fehlermeldungen führen. Die Verantwortlichen der Beklagten hätten vom Einbau der Manipulationssoftware gewusst und diese gebilligt, wenn sie die Entwicklung einer solchen Software nicht sogar direkt in Auftrag gegeben hätten. Er meint, er müsse keinen Nutzungsersatz zahlen, wenn doch, so behauptet er, sei eine Gesamtlaufleistung von rund 500.000 km realistisch. Ferner ist er der Ansicht, er habe Anspruch auf Deliktszinsen für den Zeitraum vom 20.01.2012 bis 13.03.2020 von 4 % p.a., mithin i.H.v. 21.423,78 Euro (Bl. 95 der Akte). Der Kläger beantragt mit der der Beklagten am 04.06.2020 zugestellten Klageschrift, 1. die Beklagte zu verurteilten, an ihn 87.423,78 Euro nebst Zinsen aus 66.000,00 Euro hieraus in Höhe von 5 %-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu bezahlen, Zug-um-Zug gegen die Übereignung und Herausgabe des PKW BMW Typ X6 FIN: WBAFH61000L99092; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des in Antrag 1. genannten Fahrzeuges seit dem 28.02.2020 in Verzug befindet; 3. die Beklagte zu verurteilen, ihn von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 2.403,21 Euro vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, eine Abgasmanipulation bei dem streitgegenständlichen Motor liege ebenso nicht vor, wie eine unzulässige Abschalteinrichtung. Ein Zusammenhang mit dem Rückruf bei zwei anderen Fahrzeugtypen bestehe nicht. In der Motorsoftware dieser vom Rückruf betroffenen Fahrzeuge habe eine fehlerhafte „Bedatung“ vorgelegen. Die Fahrzeuge seien ursprünglich mit der korrekten Software genehmigt worden und beim Serienanlauf im Jahr 2012 mit der korrekten Software ausgeliefert worden. Bei der Softwareaktualisierung dieser Fahrzeuge während der laufenden Serie sei es zu einer Verwechslung gekommen und es sei irrtümlich ein Softwaremodul verwendet worden, das nicht zu den verbauten Abgasnachbehandlungssystemen gepasst habe. Dadurch sei eine eigentlich korrekt entwickelte Software-Teilfunktion irrtümlich einigen nicht dafür geeigneten Modellversionen zugeordnet worden. Selbst die Europäische Kommission sei der Auffassung, dass etwaige Realimmissionen für Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro-5 bis Euro-6c kein Indiz für unzulässige Abschalteinrichtungen darstellen würden. Auch die Untersuchungskommission Volkswagen habe keine unzulässigen Abschalteinrichtungen bei von ihr sie hergestellten Fahrzeugen feststellen können. Die Feststellungen der Deutschen Umwelthilfe seien zudem durch das KBA zwischenzeitlich widerlegt worden. Soweit der Kläger auf die Verwendung von Harnstoff (AdBlue) bei der Abgasbehandlung verweise, sei dies irrelevant. Diese Technik sei in dem streitgegenständlichen Fahrzeug gar nicht verbaut. Es erfolge lediglich eine „innermotorische Abgasbehandlung“. Entscheidungsgründe I. Die zulässige Klage ist unbegründet. 1. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch nach § 826 BGB i.V.m. § 31 BGB. Es fehlt bereits an einem hinreichend substantiierten Tatsachenvortrag durch den Kläger. Der Kläger trägt lediglich recht allgemein vor, sein Fahrzeug sei von Abgasmanipulationen betroffen bzw. es müsse davon betroffen sein. Die Vermutung begründet er teils mit Testergebnissen anderer Motoren, teils mit Fahrzeugen anderer Euro-Klassen und teils mit anderen Fahrzeugtypen der Beklagten und beruft sich auf Parallelen mit den gegen den Volkswagen Konzern geführten Verfahren. Nach § 826 BGB ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, dem anderen zum Ersatz des hierdurch entstandenen Schadens verpflichtet. Dabei ist ein Unternehmen für den Schaden verantwortlich, den der Vorstand, ein Mitglied des Vorstands oder ein anderer verfassungsmäßig berufener Vertreter durch eine in Ausführung der ihm zustehenden Verrichtungen begangene, zum Schadensersatz verpflichtende Handlung einem Dritten zufügt, § 31 BGB. a) Eine sittenwidrige Schädigungshandlung i. S. d. § 826 BGB setzt im vorliegenden Fall voraus, dass die Beklagte das streitgegenständlich Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung in Verkehr gebracht und dadurch eine konkludente Täuschung begangen hat. Denn mit dem Inverkehrbringen gibt ein Hersteller konkludent die Erklärung ab, dass der Einsatz des Fahrzeugs entsprechend seinem Verwendungszweck im Straßenverkehr uneingeschränkt zulässig ist. Stellt das Kraftfahrtbundesamt nach Erteilung einer formell wirksamen Typgenehmigung fest, dass ein Fahrzeug nicht die materiellen Voraussetzungen für den genehmigten Typ einhält (z. B. weil in ihm eine unzulässige Abschaltvorrichtung eingebaut ist, die gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt nicht angegeben wurde), kann das Kraftfahrtbundesamt zur Beseitigung auftretender Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit auch bereits in Verkehr befindlicher Fahrzeuge Nebenbestimmungen gemäß § 25 Abs. 2 EG-FGV zur EG-Typgenehmigung anordnen oder gemäß § 25 Abs. 3 EG-FGV die EG-Typgenehmigung ganz oder teilweise widerrufen. Wird die EG-Typgenehmigung entzogen, kann die Zulassungsbehörde dem jeweiligen Eigentümer oder Halter dann gemäß § 5 Abs. 1 FZV eine Frist zur Beseitigung der Mängel setzen oder den Betrieb des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen beschränken oder untersagen (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 16. Juni 2020 – 16a U 228/19 –, Rn. 84 f., juris) Zwar ist vorliegend unstreitig, dass die Beklagte das Fahrzeug einschließlich des Motors und der Motorsteuerung hergestellt und in Verkehr gebracht hat, aber die weitere Voraussetzung eines Anspruchs, dass das Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung enthält, hat der Kläger nicht substantiiert vorgetragen. b) Nach der Rechtsprechung des BGH (Beschluss v. 28.01.2020, Az. VIII ZR 57/19 - juris-Rz. 7 - 8 u. 10) ist ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das gilt insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat. Das Gericht muss in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei ggf. die benannten Zeugen und die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten. Weiter ist es einer Partei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält. Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich - wie hier der Kläger - nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann. Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; i. d. R. wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können. Von dem Kläger kann nicht verlangt werden, dass er im Einzelnen darlegt, weshalb er von dem Vorhandensein einer oder mehrerer Abschalteinrichtungen ausgeht und wie diese konkret funktionieren. Vielmehr ist von ihm nur zu fordern, dass er greifbare Umstände anführt, auf die er den Verdacht gründet, sein Fahrzeug weise eine oder mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen auf (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 16. Juni 2020 – 16a U 228/19 –, Rn. 87 ff., juris) c) Auch unter Anwendung dieser Grundsätze sind die Indizien, die der Kläger für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung vorgebracht hat, nicht ausreichend. aa) Für das streitgegenständige Fahrzeug liegt kein Rückruf vor. Soweit der Kläger sich auf den Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes zum BMW 750d und M550d bezieht, betrifft dieser zwar Fahrzeuge, in die ein Motor des Typs N57 eingebaut ist. Dieser Rückruf, der auch die Motorsoftware und das Abgasnachbehandlungssystem betrifft, genügt hingegen für eine Indizwirkung für das Vorliegen einer unerlaubten Abschalteinrichtung beim streitgegenständlichen Fahrzeug nicht. Zunächst einmal handelte es sich um andere Fahrzeugtypen (BMW 750d und M550d statt wie streitgegenständlich BMW X6) und andere Euroabgasklassen (Euro 6 statt wie streitgegenständliche Euro 5) sowie einen nicht vollständig gleichen Motortyp (N57D30S1 statt wie streitgegenständlich N57D30O0). Darüber hinaus kann sich die Beklagte auch auf die staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen beziehen, nach denen – insoweit unstreitig - sich weder Nachweise dafür gegeben haben, dass bei den beiden Modellreihen tatsächlich prüfstandsbezogene Abschalteinrichtungen verbaut worden wären, noch, dass Mitarbeiter der Beklagten vorsätzlich gehandelt hätten. Der Vorwurf des Betruges hatte sich nach den staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen nicht bestätigt. Die Ermittlungen hätten – so die Staatsanwaltschaft – lediglich ergeben, dass aufgrund einer sog. fehlerhaften „Bedatung“ des für die Abgasreinigung zuständigen Bereichs der Motorsteuerungssoftware ab dem Erreichen einer gewissen Wärmemenge die Regeneration des NOX-Speicherkatalysators bis zum nächsten Zündungswechsel unterblieb, was zu einem Anstieg der Stickstoffemissionen bis zum nächsten Wechsel führe. Von diesem Fehler seien weltweit potentiell 7.965 Fahrzeuge betroffen (vgl. Anlage B1 zur Klageerwiderung). Soweit die Klägerin ohne Konkretisierung dann behauptet, der Vortrag der Beklagten zur versehentlich falschen Bedatung sei technisch nicht möglich, weil hierzu diverse Sicherungsmechanismen überwunden werden müssten; eine fehlerhaft aufgespielte Software würde zu Fehlermeldungen führen, so ist dieser Vortrag der Klägerseite erkennbar ins Blaue hinein erfolgt. bb) Bezogen auf die Ausführungen der Klägerin zu den Motoren N47 und B47 fehlt es am Fallbezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug mit dem Motortyp N57D30O0. Auch ist nicht ersichtlich, inwieweit die Motoren aus technischer Sicht vergleichbar wären. Ohne eine Vergleichbarkeit vermögen etwaige Indizien, die in den Motoren N47 oder B47 auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hinweisen würden – wobei die Kammer an dieser Stelle ausdrücklich offen lässt, inwieweit solche tatsächlich substanziiert vorgetragen sind –, kein Indiz für eine unzulässige Abschalteinrichtung im Motor N57 darzustellen (vgl. auch OLG Stuttgart, Urteil vom 16. Juni 2020 – 16a U 228/19 –, Rn. 97, juris) cc) Der Vortrag des Klägers hinsichtlich der Abgasbehandlung mittels des Zusatzes AdBlue geht wiederrum fehl, da der Kläger schon nicht dargelegt hat, dass bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug überhaupt eine Abgasreinigung durch AdBlue vorgenommen wird. Vielmehr erfolgt nach dem Vortrag der Beklagten die Reinigung innermotorisch. Aus der Einführung eines SCR-Katalysators und dem Einsatz der AdBlue-Technik beim Nachfolgemodell kann auch nicht geschlossen werden, dass bei seinem Fahrzeug – dem Vorgängermodell mit Euro-5-Norm – eine Manipulationssoftware eingesetzt worden ist, die Prüfstandsbedingungen erkannt und den Schadstoffausstoß hierauf eingestellt hat (vgl. LG Osnabrück, Urteil vom 28.08.2019 – 8 O 1209/19). Fahrzeuge unterliegen ständiger Weiterentwicklung und Verbesserung. Dies lässt aber nicht den zwingenden Schluss darauf zu, dass eine bestimmte Technik eingeführt worden ist, weil die Vorgängergeneration über eine Manipulationssoftware verfügt hat. Es gibt keinen Erfahrungssatz, der einen Generalverdacht gegenüber sämtlichen Dieselmotoren eines Konzerns begründen kann. Dagegen spricht auch, dass das KBA die Rückrufaktion auf einen bestimmten Motortyp beschränkt hat, also offenbar bei anderen Dieselmotoren keine unzulässige Abschalteinrichtung finden konnte (vgl. aaO). dd) Auch soweit der Kläger auf eine Studie der Deutschen Umwelthilfe verweist, trägt er damit keine hinreichenden Anhaltspunkte vor, die den Vorwurf der unzulässigen Abgasmanipulationen in dem streitgegenständlichen Fahrzeug stützen. Soweit der Kläger behauptet, ein Fahrzeug sei mit dem streitgegenständlichen Motor untersucht worden und zwar ein BMW 750d mit Erstzulassung 2014 (vgl. Bl. 14 der Akte), so ist dessen Vergleichbarkeit mit dem hier streitgegenständlichen BMW X6 Erstzulassung 2012 nicht ersichtlich. ee) Soweit der Kläger darlegt, dass Messungen des Bundesumweltamtes unter anderem mit der TU Graz massive Abweichungen im Schadstoffausstoff hervorgebracht hätten, erfolgten diese nicht zu dem streitgegenständlichen Fahrzeug. Dass die Messungen nach CDAC bzw. ERMES, die laut Kläger einen realen Fahrbetrieb simulieren, wobei der Kläger nicht vorgetragen hat, welche Anforderungen den Messungen genau zugrunde liegen, von den Messungen im NEFZ-Zyklus abweichen, lässt nicht direkt den Schluss auf illegale Abschalteinrichtungen zu. Eine Abweichung zwischen NEFZ und Realbedingung war von allen Beteiligten im Rahmen der Euro 5 Zulassungen vielmehr vorausgesetzt. Allein maßgeblich für Zulassung eines Fahrzeugs zum damaligen Zeitpunkt war der NEFZ-Zyklus. Auch soweit andere Modelle eines BMWs Werte überschreiten, lassen sich daraus keine Anhaltspunkte für Abgasmanipulationen entnehmen. Diese werden ja gerade so konzipiert, dass im Rahmen des NEFZ-Zyklus, die Abgaswerte eingehalten werden können. ff) Soweit der Kläger sich auf Messungen des ICCT beruft, trägt er auch damit keine Anhaltspunkte für das Vorliegen von Abgasmanipulationen vor. Der getestete BMW 520d ist mit einem Motor B47 Euro 6 ausgestattet. Vorliegend streitgegenständlich ist aber ein BMW X6 Euro 5 mit dem Motortyp N57D30O0. Eine Vergleichbarkeit der Fahrzeuge ist nicht ersichtlich. gg) Aus der vom Kläger angeführten Untersuchungskommission Volkswagen gehen ebenfalls bezogen auf das hier streitgegenständliche Fahrzeug keine konkreten Indizien für eine unzulässige Abgasmanipulation hervor. Der vom Kläger in Bezug genommene BMW 530 3.0 l mit Hubraum 2.993 ccm 190 kw Leistung, Euro 6, ist erkennbar nicht vergleichbar mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug BMW X6 Euro 5. hh) Soweit der Kläger unveröffentlichte Messungen des KBA anführt, erfolgten auch diese nicht in Bezug auf den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp mit der Euro-Norm 5. ii) Auch die Inbezugnahme einer gutachterlichen Stellungnahme aus einem anderen Verfahren vor dem OLG Frankfurt am Main seitens des Klägers (vgl. Bl. 202 der Akte) verhilft ihm nicht zur Substanziiierung. Die Stellungnahme bezog sich bereits auf ein anderes Fahrzeugmodell mit anderem Motortyp. jj) Die Behauptung, das Fahrzeug verfüge über unzulässige Thermofenster, die die Funktionsweise bzw. den Wirkungsgrad der Abgasreinigung in Abhängigkeit von der Außentemperatur reduzieren, genügt gleichfalls nicht. Allein das Vorliegen eines Thermofensters ist kein Indiz dafür, dass die Beklagte Manipulationen des Abgasverhaltens für den Prüfstand vorgenommen hat. Thermofenster können auch in zulässiger Art und Weise (vgl. Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) 1. Alt. VO (EG)) zur Vermeidung von Verschleißerscheinungen an dem Motorteilen eingesetzt werden. Es handelt sich um einen sogenannten Expertenstreit, zudem der Kläger zusätzliche Indizien vorgetragen muss, die darauf hindeuten, dass die Abschaltfunktion den zulässigen Umfang überschreitet. Solche Indizien werden durch den Kläger aber nicht hinreichend vorgetragen, zumal auch die staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen nicht hiervon ausgegangen sind. kk) Insgesamt legt der Kläger nicht konkret dar, dass in dem Motor seines Fahrzeugs ein „Konstruktionsteil“ vorhanden ist, dass in bestimmten, konkret dargelegten Umwelt- bzw. Fahrsituationen im Sinne von Art. 3 Nr. 10 EG-VO 715/2007 die Abgasreinigung abschaltet und dass dies nicht notwendig ist, um den Motor vor Beschädigungen oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb zu gewährleisten. Damit sind die Behauptungen des Klägers auch dem Beweis nicht zugänglich. Auf der Grundlage der durch den Kläger vorgetragenen Tatsachen ein Sachverständigengutachten einzuholen, liefe auf einen unzulässigen Ausforschungsbeweis hinaus. 2. Dem Kläger steht gegen die Beklagte bezüglich des streitgegenständlichen Fahrzeugs auch kein Anspruch auf Schadensersatz gemäß § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 Abs. 1 StGB zu. Diese Anspruchsgrundlage würde voraussetzen, dass über das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung getäuscht wurde. Dazu müsste zunächst ein substantiierter Vortrag zum Vorliegen einer Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Motor N57 vorliegen, was aber, wie oben gezeigt, nicht der Fall ist. 3. Dem Klägerin steht auch kein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV bzw. Art. 5 Abs. 2 i.V.m. Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) Nr. 715/2007 gegen die Beklagte zu, da keine Schutzgesetze vorliegen. Dass der Individualschutz - hier der Schutz des Vermögens des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs - im Aufgabenbereich der genannten europarechtlichen Vorschriften liegt oder aber aus deren Auslegung unter Berücksichtigung der zugrunde liegenden Richtlinie 2007/46/EG folgt, ist nicht ersichtlich (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020, Az.:VI ZR 252/19, Rn. 76, zit. nach juris; OLG Frankfurt, Urteil vom 07. November 2019 – 6 U 119/18 –, Rn. 39, juris; siehe auch OLG Koblenz, Urteil vom 21. Oktober 2019 – 12 U 246/19 –, Rn. 79 f., juris). Die Regelungen der VO (EG) 715/2007 selbst weisen gleichfalls keinen Bezug zu Individualinteressen des einzelnen Bürgers auf (OLG Frankfurt, Urteil vom 07. November 2019 – 6 U 119/18 –, Rn. 40, juris). Auch ein Verstoß gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV begründet keinen Anspruch des Klägers, weil die Vorschrift nicht dem Schutz individueller Interessen dient (vgl. OLG Koblenz, Urteil vom 21. Oktober 2019 – 12 U 246/19 –, Rn. 81, juris, und OLG Frankfurt, Urteil vom 07. November 2019 – 6 U 119/18 –, Rn. 41 ff., juris). 4. Bereits mangels Schadensersatzanspruch hat der Kläger auch auf die geltend gemachten Zinsen sowie die vorgerichtlichen Kosten keinen Anspruch; gleiches gilt für die geltend gemachte Feststellung. II. Die Entscheidung über die Kosten beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO, die über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 709 Sätze 1 und 2 ZPO. III. Der Streitwert wird auf 66.000,00 Euro festgesetzt.