6 U 131/07

Leitsatz: 1. In der See-Kaskoversicherung kann sich eine Gefahr der Seeschifffahrt realisieren, wenn das versicherte Schiff durch verunreinigte Güter beschädigt wird. Das gilt nicht, wenn die Beschichtung der Laderäume des Schiffes (Coating) bei einem bestimmungsgemäßen Transport von aggressiven Gütern (Chemikalien) beschädigt wird, weil das Coatingmaterial fehlerhaft ist oder das Coatingmaterial in fehlerhafter Weise aufgebracht wurde. Das Schiff war dann nämlich für den beabsichtigten Verwendungszweck von vorneherein nicht geeignet.(Rn.28) (Rn.29) (Rn.30) 2. Ein Schiedsgutachten ist gem. § 74 Abs. 8 ADS nicht verbindlich, wenn es unter schwerwiegenden Begründungsmängeln leidet.(Rn.39) Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Hamburg vom 10.05.2007, Geschäfts-Nr. 409 HKO 152/01, geändert: 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Die Klägerin hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagten vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrags leisten. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Die Klägerin macht einen Kaskoversicherungsschaden geltend. Die Klägerin ist Eigentümerin des Chemikalientankers MT „C... W...“, der am 3. 9. 1998 in Fahrt gesetzt wurde. Das Schiff war in der Zeit vom 1. 4. 1999 bis zum 31. 3. 2000 bei den Beklagten kaskoversichert, wobei die ADS Anwendung fanden. Die Ladetanks des Schiffes waren mit einer Beschichtung („Coating“) der Fa. ... Inc. (APS, im Rechtsstreit teilweise auch mit ... bezeichnet) mit der Bezeichnung „MarineLine“ versehen. Die Beschichtung war durch die Fa. M. BV aufgebracht worden. Nach einer ersten Reparatur 1999 erlitt das Schiff wiederum einen Coating-Schaden, dessen Ursache zwischen den Parteien streitig ist. Die Klägerin zeigte den Schaden am 20. 3. 2000 an. Der Schaden sollte begutachtet werden, wobei die Beklagte zu 1) als führender Versicherer mitteilte, dass sie auf der Fa. B. Rotterdam als Sachverständige bestehe (Anlage K 12). Die Beklagten beauftragten das Havariebüro B. als Sachverständige für die Begutachtung von Schadensursache und -höhe. In einem Zwischenbericht vom 31. 3. 2000 regte die Fa. B. an, einen „painting/coating specialist“ einzuschalten. Die Fa. TNO ... wurde daraufhin von der Klägerin beauftragt. Am 19. 9. 2000 erstellte die Fa. TNO einen Bericht (Anlage K 3). Der Bericht kam zu dem Schluss, dass die Schäden wohl nicht auf die Applikation der Coating zurückzuführen seien, sondern auf den schnellen Wechsel der Ladungen, denen die Beschichtung der Tanks ausgesetzt gewesen sei, auch wenn es dafür keinen eindeutigen Beweis gebe (S. 19 des Berichts Anlage K 3). Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Anlage K 3 Bezug genommen. Die Firma B. erstattete am 1. 11. 2000 einen Bericht (Anlage K 2), in dem u.a. auf den TNO-Bericht Bezug genommen wurde (vgl. Seite 6 des Berichts Anlage K 2). Als verbleibende Ursache der Schädigung wurde der Angriff von unbekannten Partikeln in chemischen Ladungen angegeben (S. 18 der Anlage K 2). Im de B.-Bericht (Anlage K 2) wurden auch Ausführungen zur Schadenshöhe gemacht. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Anlage K 2 Bezug genommen. Die Beklagten holten ein weiteres Gutachten des Gutachters Dr. D. (C. GmbH) ein, das als Schadensursache falsche Applikation der Coating ansah. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf Anlage K 7 Bezug genommen. Die Beklagten lehnten daraufhin eine Versicherungsleistung ab (Anlage K 6). Die Klägerin hat in 1. Instanz behauptet, der Beschichtungsschaden beruhe auf Verunreinigungen in den zahlreichen, stark aggressiven chemischen Substanzen, die bestimmungsgemäß im Chemikalientanker gefahren worden seien. Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, dass Schadensursache und Schadenshöhe durch die Gutachten von B. und TNO für die Parteien bindend festgestellt worden seien. Das TNO-Gutachten sei nicht offensichtlich unrichtig und mangelhaft. Die Klägerin hat in 1. Instanz beantragt, die Beklagten als Teilschuldner zu verurteilen, an die Klägerin insgesamt 696.672,83 € und 448.856,28 US$ zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 % über dem Basiszinssatz seit dem 19. März 2001 zu zahlen. Hinsichtlich der Einzelheiten des Klagantrags, insbesondere hinsichtlich der auf die einzelnen Beklagten entfallenden Teilbeträge wird auf Seite 3 der Klagschrift Bezug genommen. Die Beklagten haben in 1. Instanz beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagten haben in 1. Instanz bestritten, dass das Schiff zu Beginn des Versicherungszeitraums schadensfrei gewesen sei. Schadensursächlich seien eine unzureichende Applikation der Coating oder eine schlechte Qualität der Coating gewesen. Die Beklagten haben in 1. Instanz die Auffassung vertreten, dass das B. - bzw. das TNO-Gutachten nicht für sie bindend seien. Das TNO-Gutachten beruhe auf offensichtlich unrichtigen Schlussfolgerungen. Das Landgericht hat Beweis erhoben über die Frage, ob das TNO-Gutachten offensichtlich auf mangelhaften Schlussfolgerungen beruhe. Auf den Beweisbeschluss vom 22. 5. 2003 (Bl. 179 d.A.) wird Bezug genommen. Das Landgericht hat ein schriftliches Gutachten des Sachverständigen Dr. M. vom 12. 11. 2004 (Bl. 216 d.A.), ein Ergänzungsgutachten vom 28. 4. 2005 (Bl. 310 d.A.) sowie eine ergänzende Stellungnahme vom 11. 10. 2005 (Bl. 378 d.A.) eingeholt sowie den Sachverständigen in den Verhandlungen vom 15. 9. 2005 (dort im Rahmen der Vernehmung der Zeugen P. und K. , Bl. 351 d.A.), vom 31. 8. 2006 (Bl. 475 d.A.) und vom 30. 11. 2006 (Bl. 489 d.A.) mündlich angehört. Das Landgericht hat ferner im Termin vom 15. 9. 2005 (Bl. 349 d.A.) die Zeugen P. und K. in Gegenwart des Sachverständigen Dr. M. vernommen. Hinsichtlich der Feststellungen 1. Instanz wird ergänzend auf das Urteil des Landgerichts vom 10. 5. 2007 Bezug genommen (§ 540 Abs. 1 Nr. 1 ZPO). Ergänzend wird ferner auf die in 1. Instanz gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. Das Landgericht hat die Beklagten antragsgemäß zur Zahlung von insgesamt 696.672,83 € und 448.856,28 US$ nebst Zinsen in Höhe von 5 % über dem Basiszinssatz seit dem 19. März 2001 verurteilt. Hinsichtlich der Einzelheiten des Tenors (insbesondere hinsichtlich der auf die einzelnen Beklagten entfallenden Beträge) wird auf das angefochtene Urteil Bezug genommen. Das Landgericht hat eine Bindung der Beklagten an das TNO- bzw. das B.-Gutachten angenommen. Die Beklagten hätten bei der Klägerin Vertrauen darauf geweckt, dass sie die Feststellungen des B.-Gutachtens als verbindlich erachten würden. Die Beklagten hätten auch erkannt, dass die Klägerin redlicherweise von einem Einverständnis der Beklagten auch mit der Einschaltung der Fa. TNO hätte ausgehen dürfen. Die Beklagten hätten nicht den Beweis geführt, dass die gutachterlichen Feststellungen von TNO offenbar von der wirklichen Sachlage erheblich abwichen. Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils Bezug genommen. Gegen das ihren Prozessbevollmächtigten am 11. 5. 2007 zugestellte Urteil haben die Beklagten am 5. 6. 2007 Berufung eingelegt, die sie nach entsprechender Fristverlängerung am 10. 8. 2007 begründet haben. Die Parteien vertiefen und ergänzen ihren erstinstanzlichen Vortrag. Die Beklagten beantragen, das Urteil des Landgerichts Hamburg zum Aktenzeichen 409 O 153/01, verkündet am 10. 5. 2007 und zugestellt am 11. 5. 2007, abzuändern und die Klage abzuweisen. Die Klägerin beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Hinsichtlich der Einzelheiten des Vortrags der Parteien wird auf die in 2. Instanz gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. Der Senat hat Beweis erhoben gemäß Beschluss vom 21. 12. 2009 (Bl. 706) über die Behauptung der Klägerin, dass die am 20. 3. 2000 angezeigten Coatingschäden an den Tanks des MT „C... W...“ auf der Einwirkung von transportierten Chemikalien bzw. auf Verunreinigungen der transportierten Chemikalien beruhten und nicht auf einer mangelhaften Qualität der Coating selbst oder auf einer fehlerhaften Applikation der Coating. Hinsichtlich des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Gutachten des Sachverständigen Mü. (... Consult) vom 15. 12. 2010, Anmerkungen des Sachverständigen zu Fragen der Klägerin in Tabellenform (Bl. 800 d.A.) und die mündliche Anhörung des Sachverständigen im Termin vom 8.3. 2012 (Bl. 818 d.A.) Bezug genommen. II. Die zulässige Berufung der Beklagten ist begründet. Die Klägerin hat nicht beweisen können, dass ein durch die abgeschlossene Versicherung gedeckter Schadensfall vorliegt. Nach Auffassung des Senats wären nur Schäden versichert, die die -grundsätzlich funktionsfähige -Coating durch Einwirkung der Ladungen (Chemikalien) erlitten hätte. Nicht versichert ist jedoch der Schaden, der dadurch entsteht, dass die Coating an sich oder ihre Applikation fehlerhaft waren, so dass die Coating von vornherein nicht funktionsfähig war. Auch wenn es sich um eine sog. „Allgefahren-Versicherung“ handelt, sind versichert nur die Gefahren der Seeschifffahrt. Dies ergibt sich aus dem Versicherungsschein (Cover-Note, Anlage K 1). Dort heißt es schon in der Überschrift „Marine Risk“ (Hervorhebung durch den Senat). Im Übrigen sind die ADS („German General Rules of Marine Insurance“) vereinbart. Nach § 28 ADS trägt der Versicherer alle Gefahren, denen das Schiff oder die Güter während der Dauer der Versicherung ausgesetzt sind. Wie sich aus § 1 ADS ergibt, sind damit (nur) die Gefahren der Seeschifffahrt gemeint (Ritter/Abraham, Das Recht der Seeversicherung, 2. Aufl., § 1, Rn. 31, § 28 ADS, Anm. 11, am Anfang; Enge, Transportversicherung, 3. Aufl., Abschnitt 2.1.2 am Anfang = S. 49 unten), was in Übereinstimmung mit dem Begriff „Marine Risk“ steht. Es wird als eine Gefahr der Seeschifffahrt angesehen, wenn etwa versicherte Güter dadurch beschädigt werden, dass sie in ungenügend gereinigte Schiffsräume verladen werden (Ritter/ Abraham, a.a.O., § 28 ADS, Anm. 11, a.E.). Nach Auffassung des Senats handelt es sich umgekehrt auch um eine Gefahr der Seeschifffahrt, wenn das versicherte Schiff etwa durch verunreinigte Güter beschädigt wird. Dies gilt jedoch nicht uneingeschränkt. Wenn aggressive Güter (Chemikalien) bestimmungsgemäß transportiert werden sollen, dient die Beschichtung der Laderäume des Schiffes mit einer Coating gerade dazu, diesen aggressiven Gütern standzuhalten. Wenn es - wegen der Fehlerhaftigkeit des Coatingmaterials oder wegen Fehlern beim Aufbringen (der Applikation) der Coating - dazu kommt, dass die Coating von vornherein nicht funktionsfähig ist, so dass es beim Transport der bestimmungsgemäßen Ladung zwangsläufig dazu kommen muss, dass sichtbare Schäden (Blasen, Risse o.ä.) auftreten, hat dies nichts mit den Gefahren der Seeschifffahrt zu tun. Vielmehr treten lediglich bereits vorhandene Baumängel offen zutage. Die See-Kaskoversicherung ist aber keine Baugewährleistungsversicherung (vgl. Urteil des Senats vom 3. 11. 2011, 6 U 181/08, zitiert nach juris, dort Tz. 92). Während des Baus des Schiffes ist es ggf. fehlerhafter Arbeit, aber (noch) nicht den Gefahren der Seeschifffahrt „ausgesetzt“ (vgl. die Formulierung in § 28 ADS). Selbst wenn Mängel der Coating (seien es Mängel des Materials oder Mängel bei der Applikation) erst nach Kontakt mit Chemikalien offen zutage treten sollten (etwa durch Risse oder Blasen), ändert das nichts daran, dass die Mangelhaftigkeit der Coating schon vorher - etwa durch einen Sachverständigen - hätte festgestellt werden können. Wenn man die vorhandenen Mängel schon vor dem ersten Chemikalien-Transport entdeckt hätte, hätte man die Coating schon dann reparieren müssen. Die Frage, ob Mängel der Coating von der Versicherung gedeckt sind oder nicht, kann aber nicht vom Zufall abhängen, wann die Mängel festgestellt werden (vgl. Urteil des Senats vom 3. 11. 2011, a.a.O.). Es kommt hinzu, dass die geltend gemachten Kosten (die sich aus der Zusammenstellung auf Seiten 9 ff. des B. -Gutachtens Anlage K 2 ergeben) letztlich die Kosten für die Entfernung der alten Coating und das Auftragen der neuen Coating darstellen. Wenn man die Mangelhaftigkeit der Coating bereits vor dem ersten Chemikalientransport festgestellt hätte, wären vermutlich genau dieselben Arbeiten erforderlich gewesen. Jedenfalls ist nicht vorgetragen oder sonst ersichtlich, dass einige der von B. für erforderlich gehaltenen Arbeiten bei einem rechtzeitigen Entdecken der Mangelhaftigkeit nicht erforderlich gewesen wären. Nach Durchführung der Reparaturarbeiten war die Beschichtung auch in einem besseren (nämlich mangelfreien) Zustand als vor dem ersten Chemikalientransport, als sie - unerkannt - mangelhaft war. Durch die Kaskoversicherung sind aber nicht Verbesserungen eines Schiffes (durch Beseitigung von Mängeln) gedeckt. Vielmehr sollen ggf. die Kosten für die Herstellung des ursprünglichen Zustandes ersetzt werden. Dass von vornherein bestehende Mängel nicht unter die Kaskoversicherung fallen, ist nach Auffassung des Senats nicht nur eine Frage des Versicherungszeitraums, sondern unabhängig davon eine Frage, welche Schäden überhaupt von der Art der Versicherung gedeckt sind. Die Tatsache, dass die Mängel erst durch den (von vornherein beabsichtigten) Transport von aggressiven Chemikalien offen zutage getreten sind, führt nicht dazu, dass sich hier Gefahren der Seeschifffahrt verwirklicht hätten. Selbst wenn ohne den Chemikalientransport die sichtbaren Schäden (etwa Risse und Blasen) nicht entstanden wären, ändert das nichts daran, dass das Schiff mit einer mangelhaften Coating für den beabsichtigten Verwendungszweck (Chemikalientanker) von vornherein nicht geeignet war. Wenn man den - bereits vorhandenen - Mangel aus welchem Grund auch immer vor dem ersten Chemikalientransport erkannt hätte, hätte man gewusst, dass man keine Chemikalientransporte hätte durchführen können, ohne die Coating vorher zu reparieren bzw. zu erneuern. Anders formuliert: Der Versicherer haftet für einen Schaden, der durch eine versicherte Gefahr eingetreten ist, dann nicht, wenn die versicherte Gefahr ihrerseits die unvermeidliche Folge einer unversicherten Gefahr darstellt (vgl. Enge, a.a.O., Abschnitt 2.1.2, Überschrift Kausalzusammenhang, S. 54 unten Ziff. 1). Etwas anderes wäre es, wenn die mangelhafte Coating etwa im Wege eines Mangelfolgeschadens (oder auch eines weiterfressenden Schadens) zu einer Beschädigung eines zuvor mangelfreien Teils des Schiffes geführt hätte. Dazu ist hier aber nichts vorgetragen oder sonst ersichtlich. Von einer versicherten Gefahr hätte nach Auffassung des Senats nur dann ausgegangen werden können, wenn das Schiff bzw. die Coating seiner Laderäume grundsätzlich mängelfrei und für den beabsichtigten Transport der Chemikalien geeignet gewesen wäre, die transportierten Güter (hier die - möglicherweise verunreinigten - Chemikalien) aber trotzdem zu einer Beschädigung geführt hätten. Dies hat die Klägerin hier vorgetragen, die davon ausgeht, dass weder die Coating selbst noch ihre Applikation fehlerhaft gewesen sei und dass die Schäden (Risse, Blasen etc.) auf Verunreinigungen der transportierten Chemikalien bzw. durch den raschen Ladungswechsel verursacht worden seien. Hierfür ist die Klägerin darlegungs- und beweispflichtig. Auch bei einer Allgefahrenversicherung muss der Versicherungsnehmer beweisen, dass der geltend gemachte Schaden durch eine versicherte Gefahr verursacht worden ist. Für die Beweislastverteilung ist der Umstand, dass es sich um eine Allgefahrenversicherung handelt, nur deshalb von Bedeutung, weil alle Gefahren versichert sind, die nicht ausgeschlossen sind. Wenn eine versicherte Gefahr vorliegt, muss deshalb der Versicherer beweisen, dass ein Fall des Risikoausschlusses vorliegt. Es gibt (etwa im englischen Recht) andere Versicherungen, in denen einzelne versicherte Gefahren genannt sind („named perils“). Dann muss der Versicherungsnehmer beweisen, dass eine solche spezielle Gefahr vorliegt (vgl. Enge, a.a.O., S. 51 und 57; Schwampe, TranspR 2006, 55, 57). Vorliegend geht es aber nicht um die Frage eines möglichen Risikoausschlusses, sondern um die vorrangige Frage, ob der Schaden auf eine versicherte Gefahr (hier die Gefahr der Seeschifffahrt) zurückzuführen ist. Insoweit ist der Versicherungsnehmer darlegungs- und beweispflichtig (vgl. Enge, a.a.O., Abschnitt 2.1.2., S. 51 und 57). Die Klägerin trägt im Übrigen auch die Beweislast dafür, dass sich das Gefahrereignis (nicht der Schaden) im versicherten Zeitraum zugetragen hat (Ritter/Abraham, Anm. 9, S. 455 f.; Enge, a.a.O., Abschnitt 2.1.2, Überschrift Beweislastverteilung, S. 56). Wenn der später zutage getretene Coatingschaden auf einem Mangel der Coating selbst beruhen sollte, wäre das Gefahrereignis während des Schiffbaus und damit vor dem versicherten Zeitraum eingetreten. Dass der Schaden erst später zutage getreten ist, ändert daran nichts. Wenn nämlich der Schaden die notwendige Folge des vorvertraglichen Gefahrereignisses ist, haftet der Versicherer nicht (Ritter/Abraham, a.a.O., § 28, Rn. 30; vgl. Enge, a.a.O., Abschnitt 2.1.2, Überschrift Kausalzusammenhang, S. 54 unten Ziff. 1). Die Klägerin kann sich nicht darauf berufen, dass die Gutachten TNO (Anlage K 3) und B. (Anlage K 2) das Vorliegen einer versicherten Gefahr bindend festgestellt hätten. Das TNO-Gutachten (Anlage K 2) kommt zu dem Ergebnis, dass man davon ausgehen könne („ it seems reasonable to conclude“), dass die Applikation nicht zu den beobachteten Schäden geführt habe, was wiederum implizieren würde, dass die Schäden das Resultat der Resistenz-Eigenschaften des Coating-Materials gegen die schnellen Ladungswechsel sein könnten („also imply that defects might have been a result of the resistance properties of MarineLine against the rapid cargo sequences tanks on m.t. "Coralwater" were exposed to“). Die Parteien des Rechtsstreits sind aber nicht an die Gutachten gebunden. Grundsätzlich kommt hier eine Bindung an die Gutachten gemäß § 74 Abs. 8 ADS in Betracht. Allerdings ist das Verfahren des § 74 ADS unstreitig nicht eingehalten worden. Das allein muss aber nicht zwangsläufig zur Unverbindlichkeit der Gutachten führen. Das Landgericht hat mit beachtlichen Argumenten ausgeführt, dass sich die Beklagten gemäß § 242 BGB nicht auf eine Unverbindlichkeit der Gutachten berufen könnten, weil sie bei der Klägerin Vertrauen darauf geweckt hätten, dass sie die Feststellungen des gemeinsam bestimmten Sachverständigen B. als verbindlich erachten werden. Der Senat hält dies grundsätzlich für überzeugend. Die Beklagten haben selbst auf Einschaltung der Fa. B. bestanden (vgl. Anlage K 12: „Underwriters insist on Messrs. B. to be appointed as surveyors in this matter“). Diese wiederum hatten in einem Zwischenbericht („Preliminary Advice“ die Hinzuziehung eines „paint/coating specialist“ vorgeschlagen (Anlage K 13, Seite 3). Die Fa. TNO wurde zwar von der Klägerin beauftragt, sie hat aber eng mit B. zusammengearbeitet, wobei die Beklagten hierüber immer informiert waren. B. hat sich die Ergebnisse von TNO zu eigen gemacht. Der Senat hat lediglich in einer Hinsicht Bedenken. § 74 Abs. 2 ADS sieht grundsätzlich die Einschaltung von zwei Sachverständigen vor. Wenn diese sich nicht einigen können, sieht § 74 Abs. 3 ADS sogar die Einschaltung eines dritten Sachverständigen vor. Hier ist nur ein Sachverständiger beauftragt worden (die Fa. de B.). Die Fa. TNO ist nicht neben der Fa. de B. beauftragt worden, sondern sollte als „painting/coating specialist“ der Fa. B. zuarbeiten, die selbst nicht über ausreichenden eigenen Sachverstand verfügte. Letztlich ist nur ein Spezialist eingeschaltet worden. Die Einschaltung von zwei Sachverständigen hat aber nicht nur den Sinn, dass beide Seiten einen Sachverständigen ihres Vertrauens benennen können. Insbesondere bei schwierigen technischen/chemischen Fragen, bei denen Sachverständige auch einmal zu unterschiedlichen Auffassungen kommen können, bietet die Einschaltung von zwei unabhängigen Sachverständigen auch inhaltlich eine größere Gewähr für die Richtigkeit eines Ergebnisses, die letztlich Grundlage für die Verbindlichkeit des (gemeinsam erarbeiteten) Gutachtens ist. Letztlich kann diese Frage offen bleiben. Auch bei Einhaltung des in § 74 ADS vorgesehenen Verfahrens ist eine von den Sachverständigen getroffene Feststellung nicht verbindlich, wenn sie offenbar von der wirklichen Sachlage erheblich abweicht (§ 74 Abs. 8 ADS). Nach der Rechtsprechung des BGH, der der Senat folgt, ist ein Schiedsgutachten schon dann unverbindlich (unabhängig von der etwaigen Richtigkeit des Ergebnisses), wenn es unter schwerwiegenden Begründungsmängeln leidet. Das ist dann der Fall, wenn die Ausführungen des Sachverständigen so lückenhaft sind, dass selbst der Fachmann das Ergebnis aus dem Zusammenhang des Gutachtens nicht überprüfen kann (vgl. BGH NJW-RR 1988, 506, zitiert nach juris, Tz.6; BGH NJW-RR 1991, 228, zitiert nach juris, Tz. 7; BGH NJW 2001, 3775, zitiert nach juris, dort Tz. 15). Das TNO-Gutachten und darauf basierend das B.-Gutachten weisen solch schwerwiegende Begründungsmängel auf. Dabei ist entscheidend, dass die Gutachten nicht positiv eine Ursache festgestellt haben, sondern im Ausschlussverfahren vorgegangen sind. Weder TNO noch B. haben in ihren Gutachten positive Feststellungen dazu getroffen, dass die Ladung bzw. Verunreinigungen der Ladung bzw. der schnelle Ladungswechsel ursächlich für die Coating-Schäden waren. Im TNO-Gutachten wird festgestellt, dass nur Chemikalien transportiert worden seien, gegen die das Coating-Produkt (MarineLine) resistent sein sollte (S. 16 der Anlage K 3: „As far as could be observed MarineLine is resistant to all transported cargoes“). Irgendwelche Erkenntnisse zu etwaigen Verunreinigungen hat TNO nicht festgestellt (S. 16 der Anlage K 3: „The purity of the cargoes is unknown“). TNO hat weiter ausgeführt, dass es keine Informationen über Einflüsse eines Ladungswechsels gebe (S. 18 der Anlage K 3: „Information on the effects of cargo sequences is not available“). Es gebe keine Beweise dafür, dass der Ladungswechsel bzw. die Schnelligkeit des Ladungswechsel für die Schadensentstehung eine Rolle gespielt habe (S. 18 der Anlage K 3: „Investigations can not prove if (rapid change in) cargo sequences have played a role in the occurrence of cracking“; vgl. auch S. 19 der Anlage K 3: „it becomes clear that cargo tanks are subject to frequently alternating and short cargo sequences. The effect of this on the coating behaviour is unknown and can not be derived from the MarineLine product information and resistance lists”). TNO führt ausdrücklich aus, das man nicht davon ausgehen könne, das es zu chemischen Reaktionen von Ladungsresten gekommen sei (“ Based on the information in the cargo list, remainders of successive cargoes are believed not to cause chemical reactions with each other”). Auch im B.-Gutachten (Anlage K 2), das auf Seite 6 auf die Erkenntnisse von TNO Bezug nimmt, wird nicht festgestellt, dass der Schaden auf eine konkrete Chemikalie zurückgeführt werden könne (“Although loading/discharge/cleaning sequence was very high compared to the usual chemical trades and cargo temperatures did vary with each shipment, no (chemical) product could be determined from the carried cargo records which might have directly affected the coating”; vgl. auch S. 18 der Anlage K 2: ”However, which (part of) chemicals affect the coating is unknown”). Die Gutachten von TNO und B. kommen zu ihren Schlussfolgerungen nicht aufgrund positiver Feststellung einer Schadensursache, sondern im Ausschlussverfahren. Das ergibt sich zum einen aus Seite 19 des TNO-Gutachtens, wo es heißt, dass aus dem Umstand, dass mit der Applikation verbundene Aspekte nicht zu den Schäden geführt hätten, gefolgert werden könne, dass die Schäden das Resultat der Resistenzeigenschaften gegen die schnellen Ladungswechsel sein könnten („ ... it seems reasonable to conclude that application related aspects have not contributed to the observed defects. This would however also imply that defects might have been a result of the resistance properties of MarineLine against the rapid cargo sequences …”, Hervorhebung durch den Senat). Auch aus der Formulierung im B.-Gutachten (Seite 18), wo von der verbleibenden Ursache die Rede ist („... that the remaining cause of the deterioration ...“), wird deutlich, dass B. im Ausschlussverfahren vorgeht. Das sieht auch die Klägerin so (Seite 5 des Schriftsatzes vom 17. 6. 2009 = Bl. 684 d.A.). Die Anwendung eines Ausschlussverfahrens ist zwar grundsätzlich durchaus zulässig und logisch nachvollziehbar. Wenn für einen Schaden nur eine Ursache möglich ist (aber nicht positiv nachgewiesen werden kann), alle anderen denkbaren Ursachen aber nicht, steht die einzige mögliche Ursache als tatsächliche Ursache fest. Diese Vorgehensweise ist aber nur dann möglich, wenn auch wirklich alle anderen denkbaren Ursachen ausgeschlossen werden. Wenn zu einer der möglichen anderen Ursachen gar keine Aussage getroffen wird, lassen sich im Wege des Ausschlussverfahrens keine Erkenntnisse gewinnen. Das ist hier der Fall. Auf Seite 17 bis 19 des TNO-Gutachtens (Anlage K 3) werden verschiedene Ursachen für die Schäden diskutiert. Zusammengefasst gibt es drei mögliche Ursachen: das Coating-Material MarineLine als solches (von TNO unter „Chemical resistance of the coating system“ diskutiert), die Applikation der Coating (von TNO unter „Surface pretreatment“, „Application of the coating system“ und „Curing and hot curing“ diskutiert) und die Ladung (von TNO unter „Purity of cargo,“ „Durable chemical resistance of the coating system against, frequently alternating, cargoes “und „Cleaning in between cargoes“ diskutiert). Die Gutachten beschäftigen sich zwar mit den Aspekten, die sich auf die Applikation der Coating beziehen. Es werden aber keine eigenen Feststellungen zur Frage des Coating-Materials getroffen. Der Senat benötigt keine besondere Sachkunde, um dies festzustellen, weil sich das aus den Gutachten selbst ergibt. Wenn keine Feststellungen getroffen werden, stellt sich die Frage nach deren Richtigkeit oder Unrichtigkeit gar nicht. Im TNO-Gutachten heißt es auf Seite 13 ausdrücklich, dass die Eigenschaften der Coating in einer 4-seitigen Broschüre des Herstellers erwähnt werden, dass aber seitens TNO keine Untersuchungen durchgeführt worden seien, um diese Angaben zu verifizieren („TNO did not execute experiments to verify the values“). Für die weiteren Ausführungen werden ohne eigene Wertung die vom Hersteller angegebenen Eigenschaften zugrunde gelegt („According to the given values ...“, Hervorhebung durch den Senat). Auch auf Seite 18 werden die Produktinformationen der Coating und die Resistenz-Tabellen lediglich zitiert (Seite 18). Wörtlich heißt es „According to ... “ Es heißt zwar zusätzlich auch: This is supported by literature ...“. Eine Auseinandersetzung mit den Herstellerangaben oder eine eigene Bewertung der Qualität der Coating findet aber nicht statt. Insbesondere wird auf Seite 19 in der zusammenfassenden Bewertung auch nur erwähnt, dass die Applikation („application related aspects“) keinen Einfluss auf den Schaden gehabt haben dürfte. Eine entsprechende Aussage zu möglichen Auswirkungen der Qualität der Coating an sich fehlt. Auch auf Seite 3 des B. -Gutachtens (das im Übrigen auf das TNO-Gutachten verweist) sind zur Qualität der Coating nur Aussagen vom „Hörensagen“ getroffen („ is reported to have demonstrated significant protection“, „ is said to be resistant“, „ is claimed to be resistant“, Hervorhebung jeweils durch den Senat). Auf Seite 18 heißt es, dass die genaue chemische Natur/Struktur nur dem Hersteller bekannt sei (“In this respect we mention that exact chemical nature/structure of the coating is only known to the coating manufacturer”). Auch während der Untersuchungen durch TNO/de B. erhielten diese keine Informationen des Herstellers APS (vgl. S. 5 der Anlage K 2: „As results from the APS findings were not recorded ... “). APS führte offenbar eigene Untersuchungen durch, arbeitete aber nicht mit TNO/de B. zusammen (vgl. S. 5 der Anlage K 2: „Both the APS representatives and/or their surveyor did not join our investigation for unknown reasons“). Die Klägerin weist zwar zutreffend darauf hin, dass Feststellungen zu den Schadensursachen nur getroffen werden müssen, soweit sie tunlich sind (vgl. Ritter/Abraham, a.a.O., § 74 ADS, Anm. 33). Es mag auch sein, dass die Überprüfung der Herstellerangaben nach dem damaligen Kenntnisstand weder möglich noch geboten noch verhältnismäßig („tunlich“) gewesen wäre. Es finden sich aber weder im TNO- noch im de B.-Gutachten Ausführungen dazu, warum keine eigenen Feststellungen zur Qualität der Coating getroffen werden und man die Herstellerangaben nicht überprüft hat. Der TNO-Gutachter hat erst in seiner Zeugenvernehmung vom 15. 9. 2005 erläutert, warum er keine Untersuchung von Rückstellungen vorgenommen hat (S. 17 des Protokolls = Bl. 365 d.A.). Dies kann aber letztlich dahinstehen. Wenn ein Sachverständiger keine Aussagen trifft, weil dies nicht tunlich ist, fehlt es an einer Verbindlichkeit schon deshalb, weil es nichts gibt, woran die Parteien gebunden sein könnten. Wenn ein Sachverständiger zu einer möglichen Ursache keine Aussage trifft oder treffen kann, darf er jedenfalls nicht im Ausschlussverfahren zum Ergebnis kommen, es liege eine andere Ursache vor, die er aber ihrerseits nicht positiv festgestellt hat. Aus logischen Gründen ist der Rückschluss auf eine nicht positiv festgestellte Ursache nur möglich, wenn alle anderen denkbaren Ursachen ausgeschlossen werden. Wenn eine Ursache mangels Aufklärbarkeit nicht ausgeschlossen werden kann, ist ein solcher Rückschluss nicht möglich und es verbleibt insgesamt bei der Unaufklärbarkeit. Hierin liegt der schwerwiegende Begründungsmangel des Gutachtens. Im Hinblick auf die Argumentation der Klägerin auf Seite 11 des Schriftsatzes vom 19. 4. 2012 (Bl. 840 d.A.) weist der Senat klarstellend darauf hin, dass er den Fehler des TNO-Gutachtens nicht darin sieht, dass keine Aussage zur möglichen Schadensursache „Qualität der Coating“ gemacht werden konnte. Der Fehler des TNO-Gutachtens liegt darin, dass Schlüsse auf eine andere mögliche Ursache im Ausschlussverfahren gezogen wurden, obwohl keine Aussage zur möglichen Ursache „Qualität der Coating“ möglich war. Anders wäre es ggf. gewesen, wenn im TNO-Gutachten positive Aussagen zur Ladungsverunreinigung als Ursache getroffen worden wären und man (wegen „Untunlichkeit“) auf der Kontrolle dienende Untersuchungen zu Alternativursachen verzichtet hätte. An solch positiven Aussagen fehlt es aber. Es besteht auch keine Teil-Bindungswirkung der B.-/TNO-Gutachten insoweit, als die Gutachten eigene Aussagen (zur Ordnungsgemäßheit der Applikation der Coating) treffen. Der Senat hält es nicht für praktikabel, den Gutachten hinsichtlich einzelner Fragen Bindungswirkung beizumessen, hinsichtlich anderer Fragen nicht. Das gilt insbesondere deshalb, weil eine Beurteilung einzelner Fragen isoliert im konkreten Fall nicht möglich sein dürfte. Zum einen können ggf. mehrere Schadensursachen ineinandergreifen. Zum anderen zeigt auch das von de B./TNO vorgenommene „Ausschlussverfahren“, dass alle möglichen Schadensursachen miteinander verglichen und bewertet werden müssen. Angesichts der fehlenden Bindungswirkung der Gutachten TNO/de B. muss die Feststellung im gerichtlichen Verfahren („durch Urteil“ erfolgen (§ 74 Abs. 8 ADS). Die Klägerin hat ihre Behauptung, dass für die Schäden nicht das Coating-Material und nicht die Applikation der Coating verantwortlich seien, sondern die Ladung (Verunreinigungen bzw. schneller Ladungswechsel), nicht beweisen können. Im Gegenteil spricht alles dafür, dass wesentliche Ursache für die Schäden eine mangelhafte Applikation der Coating war (wenn die Schäden ggf. auch erst nach Kontakt mit den transportierten Chemikalien zutage getreten sind). Dies ergibt sich aus den Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen Mü.. Der Sachverständige hält es für „eher unwahrscheinlich“, dass die Schäden durch die Ladung verursacht worden sind. Er begründet das damit, dass ein chemischer Angriff auf die Beschichtung ein anderes und vor allem über die gesamten Flächen (Boden- und Wandbereiche) reichendes durchgängiges Schadensbild ergeben würde. So wäre die Oberflächenstruktur der Beschichtung insgesamt geschädigt, wovon man bei der Bewertung der Schadensbeschreibungen (z. B. durch TNO) nicht ausgehen könne. Dass die normalerweise nicht permanent mit der Chemikalie in Berührung kommenden Deckenflächen auch Beschichtungsschäden aufwiesen, sei ein zusätzliches Indiz dafür, dass die Verantwortung durch die Transportgüter eher unwahrscheinlich sei (S. 9 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Der Sachverständige betont, dass bei einer Schadensverursachung durch einen chemischen Angriff ein anderes Schadensbild zu erwarten gewesen wäre, etwa eine Strukturänderung (z.B. Verfärbung, Zersetzung) oder eine Blasenbildung „dicht an dicht“ (S. 6 des Protokolls vom 8. 3. 2012 = Bl. 820 R d.A.). Der Sachverständige geht davon aus, dass das Coating-Material an sich geeignet gewesen sei. Er hat zwar keine eigenen Laboruntersuchungen vorgenommen oder vornehmen lassen. Die Angaben des Herstellers seien aber durch einen Untersuchungsbericht eines neutralen Labors bestätigt worden (S. 13 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Von anderen Schiffen mit der gleichen Coating seien keine Probleme bekannt (S. 13 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Die Weiterentwicklung der Coating betreffe nur die höhere Temperaturbeständigkeit (S. 13 f. des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Hinsichtlich der Applikation rügt der SV eine unzureichende Dokumentation (Bl. 15 f. des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Der Sachverständige schließt aus dem Schadensbild, dass bei der Applikation eine zu hohe Salzkonzentration vorgelegen haben könne. Durch Salze auf der Stahloberfläche werde Wasser durch die Beschichtung zum Salzkristall gezogen. Hierdurch entstehe ein osmotischer Druck, der zur Blasenbildung und später zum Reißen der Beschichtung führe. Dort, wo sich das Salzkristall befinde, komme es zu einer punktförmigen Braun-/Schwarzfärbung. Man könne durch einen Test feststellen, ob es eine solche Salzkontamination gebe. Darauf habe man hier verzichtet, weil es sich um einen neuen Stahl gehandelt habe. Auch bei neuem Stahl könne es aber zu einer Salzkontamination kommen, die man hätte prüfen müssen (S. 22 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Der Sachverständige geht auch von einer unzureichenden Temperung („heat curing“) aus. Eine durchgängige Temperung von 12 Stunden bei mind. 85 °C sei nicht durchgängig erfolgt. Es sei nicht ersichtlich, dass die Reparaturstellen getempert worden seien. Eine nicht ausreichende Temperung reduziere die Diffusionsdichtigkeit der Beschichtung. Bei Salz auf dem Stahlsubstrat sei die Blasenbildung erhöht (S. 23 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Der Sachverständige hält es für unzureichend, die Porosität nur mit 1500 V und nicht mit 5000 V zu prüfen. Der Salzwasser-Test sei unzureichend (S. 24 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Der Sachverständige meint, dass die Messung der Schichtdicke (nur Mittelwerte) unüblich sei, üblich seien 2 Messpunkte pro Quadratmeter (S. 25 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Aus der Protokollierung gehe nicht hervor, wieviel Lösemittel verwendet worden sei. Herr P. habe die Anweisung gegeben, 7,5 % zuzugeben. Die Anweisungen des Herstellers seien widersprüchlich (5 % oder 7,5 %) (S. 25 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Zu den Lüftungs- und Trocknungszeiten gebe es keine ausreichende Dokumentation (S. 25 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Der Sachverständige führt weiter aus, dass der Umstand, dass in Proben Fremdkörper (Strahlmittelrückstände) festgestellt worden seien, einer fachgerechten und ausreichenden Reinigung vor der Applikation widerspreche. Das könne zum einen zu Haftungsproblemen führen (die hier aber offensichtlich nicht vorlägen), zum anderen aber auch zu einer quasi Schwächung der Schichtdicke und somit zur Reduzierung des Diffusionswiderstands (S. 25 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Der Sachverständige führt weiter aus, dass im oberen Tankwandbereich vertikale, parallel verlaufende Beschichtungsrisse festgestellt worden seien. Unterhalb der Beschichtung zeigten sich braune Streifen. Die Ursache hierfür könnte eine Kondensation im Tankdeckenbereich sein. Es sei zu vermuten, dass das nicht isolierte Blech der Decke kälter gewesen sei als das Innere des Tanks. Dadurch könne es zur Kondensatwasserbildung gekommen sein. Das Wasser sei streifenweise die Wand abgelaufen. Dadurch sei es nicht zu einer ausreichenden Haftung gekommen, dadurch zu Rissen durch Spannungsdifferenzen zwischen Stahl und Beschichtungsstoff (S. 26 des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Der Sachverständige bemängelt, dass keine Kontrollflächen angelegt worden seien (S. 26 f. des Gutachtens vom 15. 12. 2010). Der Senat folgt den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen. Diese werden durch die Ausführungen des von den Beklagten eingeschalteten Privatgutachters Dr. D., durch die Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen in 1. Instanz, Dr. M., in Teilen sogar durch die Gutachten TNO/B. gestützt. Auch der von den Beklagten eingeschaltete Privatgutachter D. sowie der erstinstanzliche gerichtliche Sachverständige M. sehen die Probleme bei der Applikation der Coating. Der Gutachter D. beurteilt das Schadensbild ähnlich wie der Sachverständige Mü. . Er verweist darauf, dass offensichtlich das Material Chemikalien absorbiert habe, was auf eine fehlerhafte Applikation oder auf unzureichende Qualität des Materials hindeute (S. 4 der Anlage K 7). Die Absorption selbst ergibt sich auch aus dem TNO-Gutachten (S. 13 der Anlage K 3: “These effects can only be a result of cargo being entrapped in the top layer of the coating system, which indicates some absorbency”). Aus der Tatsache, dass die einzelnen Tanks - bei gleicher Ladung - unterschiedliche Schäden an unterschiedlichen Stellen aufwiesen, schließt der Gutachter D. ebenfalls auf Applikationsfehler (S. 6 der Anlage K 7). Der gerichtliche Sachverständige M. hat darauf hingewiesen, dass parallel verlaufende Risse in Linienform vorhanden gewesen seien. Die Ladung sei als Ursache hierfür eigentlich ausgeschlossen (S. 5 des Protokolls vom 31. 8. 2006 = Bl. 479 d.A.S. 4 und 13 f. des Protokolls vom 30. 11. 2006 = Bl. 494 + 503 f. d.A.). Der gerichtliche Sachverständige M. führt in seinem Gutachten vom 12. 11. 2004 aus, dass die fast überall in den Proben vorgefundenen Verunreinigungen auf der Unterseite der ersten Beschichtung darauf hindeuteten, dass der Untergrund vor Auftrag der ersten Beschichtung nicht ausreichend sauber gewesen sei (S. 6 und 7 des Gutachtens = Bl. 221 f. d.A.). Der TNO-Gutachter K. , der am 15. 9. 2005 als sachverständiger Zeuge vernommen worden ist, hat zwar eine andere Wertung vorgenommen, in seiner Vernehmung aber bestätigt, dass unterhalb der Farbe Strahlmittel vorgefunden worden seien (S. 16 des Protokolls vom 15. 9. 2005 = Bl. 364 d.A.). In einer ergänzenden Stellungnahme vom 28. 4. 2005 weist der Sachverständige M. darauf hin, dass Rostbildung von innen nach außen verlaufe, was dafür spreche, dass die Tankoberfläche ungenügend gereinigt worden sei. Bei einer Verursachung durch eine Ladung würde die Rostbildung von außen nach innen erfolgen, was nach den Fotos aber nicht der Fall gewesen sei (S. 14 der Stellungnahme = Bl. 324). Der als Zeuge vernommene TNO-Gutachter K. hat demgegenüber die Auffassung vertreten, dass die Durchrostungen von außen nach innen erfolgt seien (S. 15 f. des Protokolls vom 15. 9. 2005 = Bl. 363 f. d.A.). Der Sachverständige M. hat in seiner Anhörung vom 31. 8. 2006 (S. 5 und 6 des Protokolls = Bl. 479 f. d.A.) allerdings darauf hingewiesen, dass erste Rostschäden schon wenige Wochen nach der Coating-Applikation aufgetreten (und beseitigt worden) seien, bevor Ladungen transportiert worden seien. Dieses Argument spricht nach Auffassung des Senats gegen eine Verursachung der Schäden durch die Ladung. Der Sachverständige M. hat weiter ausgeführt, dass die vielen Blasen in der ersten Beschichtung ein Anhaltspunkt dafür seien, dass die Aushärtung der ersten Schicht nicht vollständig erfolgt gewesen sei, als die zweite Beschichtung aufgetragen worden sei (S. 6 des Gutachtens vom 12. 11. 2004 = Bl. 221 d.A.). Der Sachverständige M. und der sachverständige Zeuge K. haben zum Vorhandensein von Blasen zwar dezidiert unterschiedliche Meinungen vertreten (vgl. S. 17 ff. des Protokolls vom 15. 9. 2005 = Bl. 365 ff. d.A.), der Sachverständige M. ist aber bei seiner Einschätzung geblieben, dass eine übermäßige Blasenbildung vorliege und er noch keine Coating-Probe gesehen habe, bei der derart viele Blasen vorhanden gewesen seien (S. 23 des Protokolls vom 15. 9. 2005 = Bl. 371 d.A.). Bei ungünstigen Wetterbedingungen könne es vorkommen, dass nicht überall die vorgeschriebene Temperatur eingehalten werde, es könne sich Feuchtigkeit bilden, die dann in die Coating eingeschlossen werde (S. 7 des Protokolls vom 31. 8. 2006 = Bl. 481 d.A.). Luftblasen seien nicht immer zu vermeiden, ab einer gewissen Menge werde die Qualität aber deutlich herabgesetzt (S. 8 des Protokolls vom 31. 8. 2006 = Bl. 482 d.A.). Es gebe Indizien, dass auch ein zu hoher Lösungsmittelanteil benutzt worden sei. Lösungsmitteleinschlüsse seien noch kritischer als Lufteinschlüsse (S. 9 des Protokolls vom 31. 8. 2006 = Bl. 483 d.A.). Der Sachverständige hat zwar nach seinen Angaben nicht untersucht, ob es sich um Lösungsmitteleinschlüsse gehandelt hat, hält das aber für nahe liegend (S. 11 des Protokolls vom 30. 11. 1006 = Bl. 501 d.A.). Die Tatsache allein, dass die Beschichtung stark auf dem Untergrund haftete (vgl. die Aussage des Zeugen P. auf S. 10 des Protokolls vom 15. 9. 2005 = Bl. 358 d.A. sowie die Aussage des sachverständigen Zeugen K. auf S. 14 des Protokolls vom 15. 9. 2005 = Bl. 362 d.A.), ist für die Qualität der Coating nach der Bekundung des Sachverständigen M. wenig aussagekräftig, weil es mehr darauf ankommt, ob die Coating wegen zu geringer Dicke (etwa bei Blasenbildung) weniger widerstandsfähig ist (S. 16 des Protokolls vom 30. 11. 2006 = Bl. 506 d.A.). Dies entspricht auch der Einschätzung des Sachverständigen Mü. (S. 14 des Protokolls vom 8. 3. 2012 = Bl. 824 R d.A.). Der Gutachter D. weist darauf hin, dass in den Berichten generell von Schwierigkeiten bei der Applikation die Rede gewesen sei (S. 2 der Anlage K 7: „ ... that the correct application of this product was difficult and the risks of producing faults were high“). Dies ergibt sich letztlich auch aus dem TNO-Gutachten (S. 13 der Anlage K 3: „Apparently spraying of MarineLine was difficult ... “). Der Gutachter D. verweist auf bestimmte Probleme, die auch TNO gesehen habe (keine ausreichende Dokumentation der Temperatur, bei einem Tank zu hohe Luftfeuchtigkeit, vereinzelt zu große Beschichtungsdicke) und schließt daraus auf mangelnde Sorgfalt bei der Applikation (S. 3 der Anlage K 7). Dabei ist richtig, dass im TNO-Gutachten diese Probleme erwähnt werden. Im TNO-Gutachten heißt es, dass nicht bekannt sei, wo Temperaturmessungen erfolgt seien und ob die erhaltenen Werte repräsentativ seien. In einem Tank sei die relative Luftfeuchtigkeit verhältnismäßig hoch gewesen und habe das Maximum von 50 % bei Applikation der zweiten Schicht überschritten. Die Anforderungen an die Schichtdicke seien nicht vollständig erfüllt worden (S. 15 der Anlage K 7). Der Sachverständige M. verweist darauf, dass generell die klimatischen Bedingungen (relative Luftfeuchtigkeit) zum Zeitpunkt der Applikation nicht günstig gewesen seien (S. 8 des Gutachtens vom 12. 11. 2004 = Bl. 223 d.A.). Der Gutachter D. geht davon aus, dass die Temperung (heat curing) nicht den Vorschriften entsprochen habe (S. 3 f. der Anlage K 7) und verweist darauf, dass man bei der späteren Reparatur viel mehr Gas verbraucht habe, nämlich 43.000 kg statt 9.000 kg, was darauf hindeute, dass der Standard bei der Reparatur sehr viel höher gewesen sei (S. 4 der Anlage K 7). Dieselbe Kritik übt der Sachverständige M. (S. 8 seines Gutachtens vom 12. 11. 2004 = Bl. 223 d.A.). Der höhere Gasverbrauch im Jahr 2000 verglichen mit dem Gasverbrauch 1998 wird auch im TNO-Gutachten erwähnt (Seite 15 der Anlage K 3). Der Zeuge P. hat zwar bekundet, dass der höhere Gasverbrauch 2000 dadurch zu erklären sei, dass die Wassertemperatur niedriger gewesen sei und dass man eine höhere Temperatur gewählt habe, damit die Farbe besser fließe, und dass man auch die Ballasttanks beheizt habe (S. 12 des Protokolls vom 15. 9. 2005 = Bl. 360). Dies muss nach Auffassung des Senats aber nicht der Wertung der Sachverständigen widersprechen, dass man im Jahr 2000 bei der Reparatur mit einem höheren Standard gearbeitet hat als bei der ursprünglichen Applikation 1998. Insbesondere die Wahl einer höheren Temperatur (für eine Verbesserung der Fließfähigkeit) und die Beheizung der Ballasttanks können gerade diesen höheren Standard darstellen. Dass die Fließfähigkeit eine Rolle spielen kann, hat der Sachverständige M. in seiner Anhörung ausdrücklich erwähnt (Seite 4 und 10 des Protokolls vom 30. 11. 2006 = Bl. 494 + 500 d.A.). Der Gutachter D. ist ebenso wie der Sachverständige Mü. der Auffassung, dass der Porositäts-Test mit 1500 V unzureichend gewesen sei (zu geringe Voltzahl). Bei der späteren Reparatur habe man mit 4000 V getestet (S. 3 der Anlage K 7). Dies ist auch deshalb überzeugend, weil B. in ihrem Gutachten (S. 5 der Anlage K 2) erwähnen, dass nach Auftauchen der Probleme der Test, den der Hersteller (APS) durchgeführt hat, mit 4000 Volt erfolgt ist. Anhaltspunkte dafür, dass Verunreinigungen der Ladungen für die Schäden ursächlich sein könnten, sieht der Gutachter D. nicht (S. 6 der Anlage K 7: „There is no acceptable hint for a sudden destroying influence of an unknown impurity“). Zum einen zeige die Beständigkeits-Liste, dass die Coating gegen gewisse Verunreinigungen resistent sein müsste (a.a.O.: ... „the resistance list shows that the coating ist resistant to this “impurity” as well”). Der Gutachter D. weist weiter darauf hin, dass eine ungewöhnlich hohe Verunreinigung, die Schäden der Coating verursachen könne, im Zweifel zu einer Zurückweisung der Ladung durch den Empfänger führen würde, wovon nichts bekannt sei (S. 7 der Anlage K 7: „Moreover an impurity of a high amount, which may affect the coating, caused by faults in the production plant will establish a claim by the receiver. But no cargo was claimed as far as known”). Dies entspricht auch der Einschätzung des Sachverständigen M. (S. 7 des Protokolls vom 8. 3. 2012 = Bl. 821 d.A.). Der Gutachter D. erwähnt zwar, dass durch eine schnelle Ladungsabfolge eine schnellere Abnutzung („wear and tear“) eintreten könne, macht insoweit aber keine näheren Zeitangaben. Demgegenüber hält der Sachverständige M. die Ladungsabfolge für normal (S. 11 des Gutachtens vom 12. 11. 2004 = Bl. 226 d.A.). In der Zusammenfassung schreibt er, dass bei einer intakten Coating mit guter Haftung und geschlossener Oberfläche eine Beschädigung durch die Chemikalien in der relativ kurzen Zeit „auszuschließen“ sei. Auch der schnelle Wechsel der unterschiedlichen Chemikalien könne als Anlass für die entstandenen Schäden „ausgeschlossen“ werden (S. 12 des Gutachtens = Bl. 227 d.A.). In seiner Anhörung vom 31. 8. 2006 hat er ausgeführt, dass er aufgrund seiner Erfahrung sagen müsse, dass bislang nicht festgestellt werden konnte, dass ein derartig häufiger Ladungswechsel zur Beschädigung der Coating führen könne (S. 6 des Protokolls = Bl. 480 d.A.). Insgesamt hält der Senat es nach der Beweisaufnahme für nahe liegend, dass die Coating-Schäden durch die Applikation der Coating und nicht durch Verunreinigungen der Ladung bzw. durch schnellen Ladungswechsel entstanden sind. Es mag zwar sein, dass die einzelnen Umstände, die durch den Privatgutachter D. und die gerichtlichen Sachverständigen M. und Mü. geschildert werden, nicht im eigentlichen Sinne zwingend sind (vgl. die Anhörung des Sachverständigen M., S. 4 des Protokolls vom 30. 11. 2006 = Bl. 494 d.A.). Es ist aber festzustellen, dass es viele Indizien gibt, die für eine fehlerhafte Applikation sprechen (Schadensbild, Schwierigkeiten bei der Applikation, unzureichende Dokumentation der einzelnen Arbeitsschritte), während es keine belastbaren Anhaltspunkte dafür gibt, dass die Ladung (bzw. deren Verunreinigung bzw. der Ladungswechsel) schadensursächlich war. Es kann offenbleiben, ob angesichts der Gesamtbetrachtung aller Umstände sogar davon ausgegangen werden kann, dass die Beklagten den Gegenbeweis erbracht haben, dass schadensursächlich (im Sinne einer „causa proxima“) die fehlerhafte Applikation der Coating war. Jedenfalls hat die Klägerin den Beweis nicht erbracht, dass der Schaden auf einer versicherten Gefahr beruht, also nicht bereits vor dem Transport der Chemikalien ein Mangel vorlag, der zwangsläufig zu den später sichtbar gewordenen Schäden führen musste. Dass die Ladungen (die Chemikalien) wegen der Schwächung der Coating möglicherweise einen Angriffspunkt hatten und deshalb mitursächlich für den Schaden gewesen sein können (vgl. die Anhörung des Sachverständigen M., S. 7 und 14 des Protokolls vom 8. 3. 2012 = Bl. 821 und 824 R d.A.), spielt keine Rolle. Schon die vom Sachverständigen gewählte Formulierung „möglicherweise“ zeigt, dass insoweit ein Beweis nicht gelungen ist. Zum anderen würde eine solche bloße Mitursächlichkeit nicht ausreichen. Eine mangelfreie Coating hätte den Chemikalien standhalten müssen. Wenn der Schaden die notwendige Folge des vorvertraglichen oder nicht versicherten Gefahrereignisses ist, haftet der Versicherer nicht (Ritter/Abraham, a.a.O., § 28, Rn. 30; vgl. Enge, a.a.O., Abschnitt 2.1.2, Überschrift Kausalzusammenhang, S. 54 unten Ziff. 1). Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Zulassung der Revision war nicht geboten. Wie sich aus den Gründen ergibt, sieht sich der Senat insbesondere hinsichtlich der Beweislast in Übereinstimmung mit den einschlägigen Kommentaren. Die reine Beweiswürdigung betrifft nur den Einzelfall.