6 U 44/21

Leitsatz: Es besteht ein Schadensersatzanspruch wegen Verletzung der allgemeinen Pflicht zur vertragsgemäßen Leistungserbringung, wenn der Schuldner vor Eintritt des Fälligkeitstermins unmissverständlich zu erkennen gegeben hat, die Leistung nicht rechtzeitig erbringen zu können und der Gläubiger deswegen schon vor Fälligkeit Aufwendungen getätigt hat, die zur Minderung oder Begrenzung des drohenden Verzugsschadens erforderlich waren. Dies gilt insbesondere, wenn dem Gläubiger durch einen mit einer Nachfristsetzung notwendigerweise verbundenen Zeitverlust ein wesentlich größerer Schaden droht als bei einer sofort vorgenommenen Mängelbeseitigung (hier: Abwendung einer verspäteten Ankunft dringend benötigter Produktionsteile per Schiff durch Luftbeförderung seitens eines Dritten). Wenn sofortiges Tätigwerden im Interesse beider Vertragsparteien zur Vermeidung eines drohenden höheren Schadens geboten ist, kann es nicht auf eine vorherige Mahnung ankommen, die mangels Fälligkeit noch nicht möglich war.(Rn.34) 1. Die Berufung der Beklagten gegen das Urteil des Landgerichts Hamburg vom 6.05.2021, Az.: 407 HKO 19/19, wird zurückgewiesen. 2. Die Beklagte trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. 3. Das angefochtene Urteil und dieses Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte kann die Vollstreckung der Klägerin durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags leistet. 4. Die Revision wird zugelassen. I. Die Klägerin beansprucht von der Beklagten Schadensersatz aus übergegangenem Recht wegen eines Transportschadens. Die Klägerin ist alleiniger Transportversicherer der S. (im Folgenden: Versicherungsnehmerin), die Beklagte ist ein Logistikunternehmen. Die Versicherungsnehmerin schloss mit der Beklagten einen Rahmenvertrag (Anlage K 2), in dem sich die Beklagte verpflichtete, ab dem 1.4.2016 Produktionsteile für die Montage von Cockpits aus dem europäischen Ausland nach Bremen zu transportieren, dort in Container zu verpacken und nach Mexiko zu verschiffen. Im Rahmen dieser Vereinbarung hatte die Beklagte Anfang Juni 2017 Produktionsteile nach Bremen transportiert und zwecks Verschiffung nach Mexiko in die Container BMU6577054 und GESU5953421 geladen. Die Beklagte teilte der Versicherungsnehmerin am 30.6.2017 per E-Mail (Anlage K 3) mit, dass die Container wegen eines Maschinenschadens nicht in der Kalenderwoche 25 auf das „APL Holland“ verladen werden konnten und stattdessen auf das „MS Lisbon“ verladen werden sollten, welches in der KW 26 abfahren sollte. Am 6.7.2017 teilte die Beklagte der Versicherungsnehmerin per E-Mail (Anlage K 4) mit, dass die Container nicht auf das „MS Lisbon“, sondern auf das MS „Buxcoast“ verladen werden würden, welches in der KW 27 am 10.7.2017 abfahren und am 25.7.2017 in Mexiko ankommen sollte. Die Versicherungsnehmerin forderte die Beklagte auf, frühere Verschiffungsoptionen zu prüfen (Anlage K 5) oder die am dringendsten benötigten Produktionsteile auf Kosten der Beklagten per Luftfracht zu transportieren (Anlage K 6), wozu die Beklagte nicht bereit war (Anlage K 7, E-Mail 10.07.2017, 9:43). Die Versicherungsnehmerin beauftragte daraufhin die Spedition G., die am 20.7.2017 eine Luftbeförderung durchführte und dafür der Versicherungsnehmerin insgesamt US$ 12.876,03 in Rechnung stellte. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin US$ 12.600,00 nebst Zinsen in Höhe von 8 % über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 2.3.2018 zu zahlen. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Die Parteien haben in erster Instanz über die Aktivlegitimation der Klägerin, die Frage der Verspätung und der Fälligkeit sowie darüber gestritten, ob der Versicherungsnehmerin der Klägerin ein erheblicher Schaden gedroht hätte, der durch die Luftfrachtlieferung abgewendet worden sei. Schließlich hat die Beklagte bestritten, dass die Versicherungsnehmerin Güter von der Art, wie sie sich in den streitgegenständlichen Containern befunden hätten, per Luftfracht versandt habe. Bis auf die Rechnungen für die Luftfracht habe die Klägerin keine Transportdokumente zu der Luftbeförderung vorgelegt. Die Aktivlegitimation der Klägerin ist in der Berufungsinstanz nicht länger streitig. Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird gemäß § 540 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 ZPO auf die tatsächlichen Feststellungen in dem angefochtenen Urteil Bezug genommen. Mit Urteil vom 6.05.2021 hat das Landgericht der Klage hinsichtlich der Hauptforderung vollumfänglich stattgegeben und Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 2.3.2018 zugesprochen. Zur Begründung hat das Landgericht ausgeführt, die Beklagte habe sich gegenüber der Versicherungsnehmerin zur Verschiffung der Produktionsteile nach Mexiko verpflichtet. Entgegen ihres Vorbringens habe sie im Verhältnis zur Versicherungsnehmerin nicht als Spediteur gehandelt, der die angefallenen Kosten der Verschiffung lediglich an die Versicherungsnehmerin weitergeleitet habe. Soweit die Beklagte sich auf die Seaway Bill (Anlage B 5) berufe und vortrage, sie habe als Vertreter für die Versicherungsnehmerin den Seebeförderungsvertrag mit der Reederei C. geschlossen, fehlte ihr dazu die erforderliche Vertretungsbefugnis. Denn in dem für das Verhältnis zwischen Beklagter und Versicherungsnehmerin allein maßgeblichen Rahmenvertrag (Anlage K2) sei ausdrücklich festgehalten, dass die Beklagte in jedem Fall als Frachtführer hafte, ungeachtet dessen, ob sie als Spediteur oder Vertreter auftrete. Die Klägerin könne von der Beklagten Zahlung des geltend gemachten Betrages gemäß §§ 280 Abs. 1, Abs. 2, 286, 249, 398 BGB jedenfalls als Schadensersatz wegen Verzögerung der Leistung verlangen. Die Versicherungsnehmerin habe einen fälligen und durchsetzbaren Anspruch gegen die Beklagte auf Verschiffung der Produktionsteile am 24.6.2017 gehabt. Es sei unerheblich, ob die Versicherungsnehmerin bei Vertragsschluss die Beklagte ausdrücklich darauf hingewiesen habe, dass es sich bei den zu transportierenden Produktionsteilen um Just-in-time bzw. Just-in-sequence-Lieferungen handele, weil es für die Beklagte zum einen bereits aus der Tätigkeit der Versicherungsnehmerin als Automobilzulieferer und zum anderen aus den Wochenübersichten (Anlage K11/B3), welche kleinschrittige, wöchentliche Lieferzyklen abbildeten, ersichtlich sei, dass es der Versicherungsnehmerin auf die Einhaltung eines genauen Zeitplanes ankomme. Die Argumentation der Beklagten überzeuge daher nicht, dass sich ihre Verpflichtung darauf habe beschränken sollen, die Produktionsteile zwar innerhalb einer Woche nach Eingang des „pick-up-sheets“ in Container zu stauen, dann jedoch die Verschiffung erst zu einem nicht näher bestimmten Zeitpunkt mit dem „nächstmöglichen“ Schiff zu veranlassen. Gegen eine solche Vertragsauslegung spreche auch der Umstand, dass der Beklagten in der E-Mail Korrespondenz mit der Versicherungsnehmerin von Anfang Juli 2017 (Anlage K3 bis K7) sehr wohl bewusst gewesen sei, dass die Versicherungsnehmerin ein zeitsensibles Geschäft betreibe, wie aus der Nachfrage, ob deren „safety stock“ bis zu 10 Tagen reiche, hervorgehe. Eine Mahnung der Versicherungsnehmerin sei gemäß § 286 Abs. 2 Nr. 1 BGB entbehrlich gewesen, weil für die Leistung eine Zeit nach dem Kalender bestimmt sei. Die Beklagte habe die Verzögerung der Leistung zu vertreten. Die Klägerin habe detailliert und nachvollziehbar dargelegt, dass eine verspätete Lieferung durch die Versicherungsnehmerin gegenüber V. in kurzer Zeit zu einem Schaden von erheblicher Höhe geführt hätte, was die Beklagte nur unsubstantiiert bestritten habe. Der Versicherungsnehmerin sei auch ein Schaden entstanden, der in der Vornahme eines Deckungsgeschäftes liege. Die Versicherungsnehmerin sei insoweit ihrer Schadensminderungsobliegenheit durch die Beauftragung der Spedition G. mit der Beförderung nur der dringend benötigten Teile per Luftfracht nach Mexiko nachgekommen. Bei dem Bestreiten der Beklagten, dass sich in der betreffenden Luftbeförderung die entsprechenden Ersatzteile befanden, handele es sich um ein unzulässiges Bestreiten „ins Blaue hinein“. Wegen der Einzelheiten der Begründung der Entscheidung des Landgerichts wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils Bezug genommen. Gegen das ihren Prozessbevollmächtigten am 7.5.2021 zugestellte Urteil hat die Beklagte am 21.05.2021 Berufung eingelegt und hat diese am 9.06.2021 begründet. Die Beklagte rügt, entgegen der Auffassung des Landgerichts habe die Versicherungsnehmerin der Klägerin keinen fälligen und durchsetzbaren Anspruch ihr gegenüber auf Verschiffung der streitgegenständlichen Container am 24. Juni 2017 mit dem MS „APL HOLLAND“. Es habe keine Vereinbarung gegeben, wonach sie sich zur Verladung der streitgegenständlichen Container am 24. Juni 2017 auf dem MS „APL Holland“ verpflichtet habe. Es gebe auch keine Vereinbarung, wonach sie sich verpflichtet habe, Container in einer bestimmten Kalenderwoche auf ein bestimmtes Seeschiff zu verladen. Sie sei nach den vertraglichen Vereinbarungen lediglich dazu verpflichtet gewesen, von verschiedenen Produktionsstätten innerhalb Europas Produktionsteile abzuholen und entsprechend der Weisungen der Versicherungsnehmerin zu Containerladungen zusammenzustellen, in Container zu stauen und die konsolidierten Container an den von der Versicherungsnehmerin benannten Seebeförderer zu übergeben. Der „Timeline“ (Anlage B3) sei keine Verladegarantie oder Laufzeitvereinbarung für den Transport von Bremerhaven bis nach Mexiko zu entnehmen. Sie habe dazu gedient, insbesondere die Schritte im Vorlauf der Verschiffung entsprechend der Vorgaben der S. in Anlage K 12 und K 13 zu koordinieren, um die jeweils nächste Abfahrt von Schiffen im Liniendienst sicherzustellen. Da eine Leistungszeit nach dem Kalender nicht bestimmt gewesen sei, hätte es bei Vorliegen einer Leistungsverzögerung einer Mahnung bedurft. Eine Mahnung wäre auch nicht entbehrlich gewesen. Die Beklagte trägt weiter vor, die Versicherungsnehmerin der Klägerin habe mit ihr keinen Seefrachtvertrag oder Multimodalvertrag geschlossen. Sie -die Beklagte- sei nicht vertraglicher Verfrachter der Seebeförderung von Bremerhaven nach Veracruz. Die Versicherungsnehmerin sei gemäß Sea Waybill (Anlage B 5) selbst Ablader und Empfänger gewesen. Sie -die Beklagte- habe lediglich als „agent“ für die Versicherungsnehmerin gehandelt, wie sich auch der Buchungsbestätigung (Anlage B 4) entnehmen lasse. Mit der Übergabe der Container an die Reederei für die Verschiffung mit der nächsten fahrplanmäßigen Abfahrt habe sie ihre vertraglichen Pflichten, insbesondere nach Ziff.4.e. iii der Vorgaben in Anlage K 13, gegenüber der Versicherungsnehmerin erfüllt. Schließlich rügt die Beklagte, entgegen der Auffassung des Landgerichts Hamburg habe die Klägerin nicht detailliert und nachvollziehbar dargelegt, dass eine verspätete Lieferung durch die Versicherungsnehmerin gegenüber V. in kurzer Zeit zu einem Schaden von erheblicher Höhe geführt hätte. Es seien auch keine Packlisten mit Bezug auf die Ersatzlieferung vorgelegt worden und es sei auch nicht nachvollziehbar, wann die Luftbeförderung stattgefunden haben soll. Es sei daher gar nicht nachgewiesen, dass eine Ersatzlieferung per Luftfracht befördert wurde. Die Beklagte beantragt, unter Abänderung des am 6. Mai 2021 verkündeten Urteils des Landgerichts Hamburg zum Aktenzeichen 407 HKO 19/19 die Klage abzuweisen. Die Klägerin beantragt, die Berufung der Beklagten zurückzuweisen. Die Klägerin verteidigt das angefochtene Urteil. Sie vertritt die Auffassung, das Landgericht habe aufgrund der vorgelegten Unterlagen und des Vortrags der Beklagten völlig zu Recht eine Verpflichtung der Beklagten auch zum Seetransport angenommen. Sie trägt weiter vor, eine Mahnung sei wegen des Hinweises der Beklagten, dass ein Abholen der Container vom Terminal keinen Sinn machen würde, weil dann alles noch länger dauern würde, entbehrlich gewesen. Denn zum einen sei in diesem Hinweis eine ernsthafte und endgültige Erfüllungsverweigerung zu sehen, zum anderen belege es die Entbehrlichkeit einer Mahnung auch „unter Abwägung der beiderseitigen Interessen“. Eine Mahnung wäre im Übrigen vorliegend eine reine Förmelei gewesen. Denn ein Abholen vom Terminal sei auch nach Auffassung der Beklagten unsinnig gewesen. Auch das Verstreichen von sechs Tagen, bis die Beklagte sich veranlasst gesehen habe, die Versicherungsnehmerin zu informieren, habe eine fristgerechte Vertragserfüllung obsolet gemacht. Eine Mahnung habe im Seerecht „ganz generell“ keine Aussicht auf Erfolg. Wegen der weiteren Einzelheiten des Parteivortrags wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. Der Senat hat Beweis erhoben durch Vernehmung des Zeugen K.W. . Wegen des Ergebnisses der Zeugenvernehmung wird auf das Protokoll vom 30.06.2022 Bezug genommen. II. Diese Berufung ist zulässig, hat in der Sache jedoch keinen Erfolg. Das Landgericht hat der Klage im Ergebnis zu Recht stattgegeben. 1.) Das Landgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass die Beklagte auch für den Seetransport nach Mexiko verantwortlich war. Dieses ergibt sich aus dem zwischen den Parteien vereinbarten „Frame Agreement“ (Anlage K 2). Denn zum einen heißt es dort unter der Überschrift „Description of the transport relation“ unter lit.b „ocean freight business from Germany to Mexico“. Zum anderen ist auf Seite 2 oben ausdrücklich geregelt, dass die Beklagte als „carrier“ haftet, selbst wenn sie nur als Spediteur oder als Agent tätig geworden ist. 2.) Der von der Klägerin geltend gemachte Schadensersatzanspruch ist begründet. a.) Zwar stehen der Klägerin wegen der von ihrer Versicherungsnehmerin für den Lufttransport getätigten Aufwendungen keine Ansprüche wegen Verzugs zu. Denn der Senat folgt der Auffassung des Landgerichts nicht, die Versicherungsnehmerin habe einen fälligen und durchsetzbaren Anspruch gegen die Beklagte auf Verschiffung der Produktionsteile am 24.06.2017 gehabt. Im Rahmen des von der Beklagten geschuldeten Seetransports nach Mexiko bestand ihre Hauptleistungspflicht gemäß § 481 Abs.1 HGB darin, die Güter über See zum Bestimmungsort zu befördern und dem Empfänger abzuliefern. Insoweit handelt es sich um eine einheitliche Leistung. Da ausweislich der „Timeline EXW Pick up -DAT Veracruz“ (Anlage B 3) für die Seebeförderung eine Dauer von 19 Tagen eingeplant war, wäre die Ablieferung der streitgegenständlichen Container bei planmäßiger Verladung auf das MS „APL HOLLAND“ am 24. Juni 2017 frühestens am 13. Juli 2017 fällig gewesen. Eine Mahnung seitens der Klägerin nach diesem Zeitpunkt ist nicht erfolgt. Die E-Mails der Versicherungsnehmerin vom 6. Juli 2017 (Anlagenkonvolut K 6), mit der sie deutlich gemacht hat, dass sie eine Erfüllung erwartet, notfalls durch Transport mit einem Flugzeug, und die nach Auffassung des Senats als Mahnung zu qualifizieren sind, erfolgten vor Fälligkeit. Da auch die E-Mail der Beklagten vom 6. Juli 2017 (Anlagenkonvolut K 6), mit der sie mitteilt, dass es überhaupt keinen Sinn ergeben würde, die Container vom Terminal zu holen, weil dann alles noch länger dauern würde, aus der Zeit vor Fälligkeit stammt, kommt auch eine ernsthafte und endgültige Erfüllungsverweigerung der Beklagten, die eine Mahnung entbehrlich machen würde, nicht in Betracht (MüKoBGB/Ernst, 8. Aufl. 2019, BGB § 286 Rn. 68, beck-online). Aus demselben Grund kann die Entbehrlichkeit der Mahnung auch nicht auf die Annahme „besonderer Umstände“ i.S.v. § 286 Abs. 2 Nr. 4 BGB, die unter Abwägung der beiderseitigen Interessen den sofortigen Eintritt der Verzugsfolgen rechtfertigen, gestützt werden. b.) Der Schadensersatzanspruch ist jedoch gemäß § 280 Abs. 1 BGB wegen Verletzung der allgemeinen Pflicht zur vertragsgemäßen Leistungserbringung begründet. (1) Der BGH hat mit Urteil vom 13.11.2018 zum Az. EnZR 39/17 (veröffentlicht in WM 2019,1462) einen derartigen Schadensersatzanspruch vor Eintritt des Fälligkeitstermins gemäß § 280 Abs.1 BGB für die Fälle angesprochen (Teilziffer 43), in denen der Schuldner unmissverständlich zu erkennen gegeben hat, die Leistung nicht rechtzeitig erbringen zu können und in denen der Gläubiger schon vor Fälligkeit Aufwendungen getätigt hat, die zur Minderung oder Begrenzung des drohenden Verzugsschadens erforderlich waren. Der BGH hat diese Frage indes offen gelassen. Zur Überzeugung des Senats ist ein derartiger Anspruch in den genannten Fällen gegeben. Ebenso wie die Annahme „besonderer Umstände“ i.S.v. § 286 Abs. 2 Nr. 4 BGB, die unter Abwägung der beiderseitigen Interessen den sofortigen Eintritt der Verzugsfolgen rechtfertigen, nach Treu und Glauben angezeigt sein können, wobei die Grundlagen den § 281 Abs. 2 und § 323 Abs. 2 Nr. 3 entsprechen (BeckOGK/Dornis, 1.3.2022, BGB § 286 Rn. 192), hält der Senat auch die Annahme des vom BGH angedachten Schadensersatzanspruches in der genannten Konstellation nach Treu und Glauben für geboten. Der BGH hat mit Urteil vom 22. Juni 2005 – VIII ZR 1/05 – (juris, Rn. 14) entschieden, dass nach der in § 281 Abs. 2 BGB vorgeschriebenen Interessenabwägung diese etwa dann zugunsten des Käufers vorzunehmen ist, wenn bei einem mit der Nachfristsetzung notwendigerweise verbundenen Zeitverlust ein wesentlich größerer Schaden droht als bei einer vom Gläubiger sofort vorgenommenen Mängelbeseitigung. Dieser Gedanke ist auch für den vorliegenden Fall heranzuziehen. Nachdem die Beklagte der Versicherungsnehmerin mitgeteilt hatte, dass die streitgegenständlichen Container nicht wie geplant in der Kalenderwoche 25 auf das „APL Holland“ verladen werden konnten und stattdessen auf das „MS Lisbon“ verladen werden sollten, welches in der KW 26 abfahren sollte, hat die Beklagte der Versicherungsnehmerin am 6. Juli 2017 per E-Mail (Anlage K 4) mitgeteilt, dass die Container nicht auf das „MS Lisbon“, sondern auf das MS „Buxcoast“ verladen werden würden, welches in der KW 27 am 10.7.2017 abfahren und am 25.7.2017 in Mexiko ankommen sollte. Wie noch darzulegen sein wird (Ziffer (2)), steht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme fest, dass bei Ankunft der streitgegenständlichen Container in Mexiko erst am 25.7.2017 ein erheblicher Schaden gedroht hätte, der mit der Luftbeförderung erheblich gemindert wurde. Mit der genannten E-Mail vom 6. Juli 2017 sowie der weiteren E-Mail vom 6. Juli 2017, 11.03 Uhr (Anlage K 6), mit der die Beklagte mitgeteilt hat, dass es überhaupt keinen Sinn ergeben würde, die Container vom Terminal zu holen, weil dann alles noch länger dauern würde, hat die Beklagte unmissverständlich zu erkennen gegeben, die Leistung nicht rechtzeitig erbringen zu können. Wenn aber das sofortige Tätigwerden der Versicherungsnehmerin im Interesse beider Vertragsparteien zur Vermeidung eines drohenden höheren Schadens geboten ist, kann es nicht auf eine vorherige Mahnung ankommen, die mangels Fälligkeit noch nicht möglich war. (2) Der Versicherungsnehmerin der Klägerin ist durch die Mitteilung der Beklagten, die Leistung nicht rechtzeitig erbringen zu können, auch ein Schaden entstanden. Denn nach herrschender Meinung sind Aufwendungen, die zur Schadensminderung eingeleitet werden, vom Schädiger als adäquat verursachter Schaden zu ersetzen (Grüneberg/Grünberg, BGB, 81. Aufl., § 254 Rn.36; MüKoBGB/Oetker, § 254 Rn. 70, beck-online). Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, dass die von der Klägerin beauftragte Luftbeförderung einzelner Komponenten zur Vermeidung eines die Kosten der Luftbeförderung deutlich übersteigenden Schadens erforderlich war. Der Zeuge W., der zum streitgegenständlichen Zeitpunkt (wie auch heute noch) „Director Corporate Logistics“ bei der Versicherungsnehmerin der Klägerin war, hat ausgesagt, dass die Versicherungsnehmerin sämtliche Fahrzeuge, die von V. in Mexiko produziert werden, mit Cockpitmodulen, die aus 80 bis 120 Komponenten bestünden, ausrüste. Auf allen drei Produktionslinien würde durchschnittlich alle 40 Sekunden eine neue Karosserie aufgesetzt werden, was bedeute, dass auch die Versicherungsnehmerin alle 40 Sekunden taktgenau ein Cockpitmodul liefern müsse. Sie würden von V. eine entsprechende Vorhersage bekommen, welche Varianten wann gebaut würden. Es müsse dann gewährleistet sein, dass dafür auch die entsprechenden Komponenten vor Ort zur Verfügung stehen, und zwar mit letztlich einem Puffer von 10 Tagen. Wenn sich eine über diesen Puffer hinausgehende Verzögerung abzeichne, reiche der Lagerbestand nicht mehr, um die Produktion aufrechterhalten zu können. Um die Produktion halten zu können, müssten sie die entsprechenden Teile nach Mexiko fliegen lassen. Dabei würden nicht etwa alle Teile geflogen, die sonst zu spät ankommen würden. Es würden vielmehr lediglich die Teile geflogen werden, die für die konkrete Produktion benötigt würden und bei denen anderenfalls die Produktion stocken würde. Danach befragt, was passieren würde, wenn sie nicht liefern könnten, hat der Zeuge ausgesagt, dass danach differenziert werden müsse, ob es sich bei den fehlenden Komponenten des Cockpitmoduls um sogenannte „Jobstopper“ handele oder nicht. „Jobstopper“ seien beispielsweise die Instrumententafel, die Klimaanlage und der Airbag. Wenn diese Komponenten fehlten, könne man ein Cockpit überhaupt nicht herstellen. Es gebe wiederum andere Komponenten, die man gegebenenfalls auch nachrüsten könne. Dieses würde dann zwar nicht zum Stillstand führen, aber auch zu erheblichen Kosten. Denn diese Teile würden zunächst nicht eingebaut, was dann zur Folge habe, dass eine Prüfung dieser Teile und auch des Fahrzeugs insgesamt nicht stattfinden könne. Dann müsse das Teil nachgerüstet werden, was auch mit einem gewissen Montageaufwand verbunden sei. Die Fahrzeuge würden aber zunächst im Rahmen der Produktion aus der Halle gefahren, weil dort kein Platz sei. Sie müssten dann zur Prüfung wieder hineingefahren werden. Das Ganze koste auch mehrere tausend Euro, je nachdem, wie aufwendig der nachträgliche Einbau der Komponente sei und wie viele Autos betroffen seien. Der Zeuge W. hat weiter bekundet, an den Vorgängen im Jahre 2017 nicht unmittelbar live beteiligt gewesen, aber später kontaktiert worden zu sein und das Ganze nachvollzogen zu haben. Er sei so informiert worden, dass die Teile, die in den ersten vier Zeilen auf der ersten Seite von Anl. K 7 genannt sind, geflogen worden sind. Es habe sich um Teile gehandelt, die noch in der Kalenderwoche 30 sofort vor Ort benötigt worden seien, und zwar an dem Montag dieser Woche. Die Teile, die in rot aufgeführt und gestrichen sind, seien Teile, bei denen man sich ursprünglich überlegt gehabt habe, ob man sie fliegen müsse, was dann aber nicht erforderlich gewesen sei. Die entsprechenden Informationen habe er durch seine Kollegin in Mexiko, Frau M. T., die in Anlage K 7 genannt sei, erhalten. Er halte diese Angaben für durchaus plausibel. Es handele sich bei den dort aufgeführten Teilen nicht um „Jobstopper-Teile“, sondern um Komponenten, die mit erheblichem Aufwand nachgerüstet werden könnten. Es ginge in dieser Tabelle darum, welche Teile in der Kalenderwoche 30 benötigt wurden. Aus der Anlage K 7 sei zu entnehmen, dass wohl bis zu 1.500 Autos betroffen waren. Er gehe davon aus, dass auch bei einer Nachrüstung, also ohne dass es zum Stopp der Bänder gekommen wäre, hier Kosten angefallen wären, die die Lufttransportkosten übersteigen. Der Zeuge hat sich insoweit auf Vergleichszahlen (1. Anlage zum Protokoll vom 30.06.2022) bezogen, als einmal eine Blende nachgerüstet werden musste. Für die seinerzeit betroffenen 220 Autos hatte V. S. 9.000,- US$ in Rechnung gestellt. Der Senat hat an der Glaubhaftigkeit dieser Angaben und der Glaubwürdigkeit des Zeugen W. keine Zweifel. Die Angaben des Zeugen sind detailliert und nachvollziehbar. Der Zeuge hat deutlich gemacht, welche seiner Bekundungen auf eigenen Wahrnehmungen und Erkenntnissen beruhen und welche auf Informationen durch Dritte. Für die Glaubwürdigkeit des Zeugen spricht insbesondere, dass er die Behauptung der Klägerin, ohne Lieferung der streitgegenständlichen Komponenten per Luftfracht hätte ein Bandstillstand bei V. gedroht, nicht bestätigt hat. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme ist der Senat mithin davon überzeugt, dass durch die von der Versicherungsnehmerin der Klägerin veranlasste Luftbeförderung ein erheblich höherer Schaden vermieden wurde. Denn nach der Aussage des Zeugen W. steht fest, dass die per Luftfracht beförderten Komponenten am Montag der 30. KW, also dem 24.07.2017, bei V. in Mexiko eintreffen mussten. Die geplante Ankunft der MS „Buxcoast“ wäre jedoch erst am 25.07.2017 gewesen, die der 3 beauftragten Luftbeförderungen hingegen bereits am 20., 22. und 24.07.2017 (E-Mail vom 19.07.2017 [3. Anlage zum Protokoll vom 30.06.2022]). Der bei nicht rechtzeitiger Lieferung entstandene Schaden hätte die Luftfrachtkosten erheblich überschritten. Denn da V. der Versicherungsnehmerin für die Nachrüstung von 220 Fahrzeugen bereits US$ 9.000,- in Rechnung gestellt hat, ist offenkundig, dass der Betrag, der der Versicherungsnehmerin bei 1.500 betroffenen Fahrzeugen in Rechnung gestellt worden wäre, die Flugkosten in Höhe von US$ 12.876,03 um ein Vielfaches überstiegen hätten. Die Klägerin hat von den Kosten für den Lufttransport in Höhe US$ 12.876,03 die geschätzte ohnehin zu zahlende Seefracht in Höhe von US$ 276,03 in Abzug gebracht. Die daraus resultierende Klagforderung ist vollumfänglich begründet. In Höhe von EUR 7.600,00 hat die Klägerin die Versicherungsnehmerin entschädigt (Anlage K 10), weshalb der Ersatzanspruch der Versicherungsnehmerin gemäß § 86 Abs.1 S.1 VVG auf sie übergegangen ist. Soweit die Klägerin den Selbstbehalt der Versicherungsnehmerin in Höhe von EUR 5.000,00 geltend macht, hat sie die Berechtigung hierzu durch das Schreiben der Versicherungsnehmerin vom 10.12.2019 (Bl. 93 d.A.) und den Handelsregisterauszug gemäß Anlage K 14 belegt. 2. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs.1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision war wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache (§ 543 Abs. 2 Nr.1 ZPO) und zur Fortbildung des Rechts (§ 543 Abs. 2 Nr.2 1. Alt. ZPO) zuzulassen. Es ist zu erwarten, dass die Frage, ob einem Gläubiger schon vor Eintritt des Fälligkeitstermins ein Schadensersatzanspruch aus § 280 Abs. 1 BGB wegen Verletzung der allgemeinen Pflicht zur vertragsgemäßen Leistungserbringung zustehen kann, wenn der Schuldner unmissverständlich zu erkennen gibt, dass er die Leistung nicht rechtzeitig erbringen wird, und der Gläubiger schon vor Fälligkeit Aufwendungen tätigt, die zur Minderung oder Begrenzung des drohenden Verzugsschadens erforderlich sind, in einer unbestimmten Zahl von Fällen auftreten wird. Wie dargelegt, hat der BGH mit Urteil vom 13.11.2018 zum Az. EnZR 39/17 (veröffentlicht in WM 2019,1462) diese Frage offen gelassen.