Leitsatz: 1. Ist ein Gütermotorschiff bei der Beladung mit Eisensilikat-Granulat an einer Verladestelle gebrochen und gesunken, steht dem Schiffseigner gegen Absender kein Schadensersatzanspruch aus Art. 8 Abs. 1 CMNI aus abgetretenem Recht des Frachtvertrages zu, wenn Ursache für den durch die Havarie entstandenen Schaden allein ein Verschulden des Schiffsführers war, das dem Eigner zuzurechnen ist.(Rn.33) 2. Der Schiffsführer hat im Rahmen seiner Verkehrssicherungspflicht auf eine gleichmäßige Beladung des Schiffs zu achten, weil bei einer ungleichmäßigen Beladung das Schiff brechen kann. Welche Maßnahmen zu treffen sind, entscheidet sich nach Lage des Einzelfalls. Der Schiffsführer hat es vorliegend unterlassen seiner Verkehrssicherungspflicht zu entsprechen, denn das Schiff sank unstreitig deshalb, weil es in seinem mittleren Bereich zu schwer beladen worden war.(Rn.38) 3. Aus der Falschbezeichnung des Transportguts (hier: Silikatbrechsand statt Eisensilikat-Granulat) ergibt sich kein Mitverschulden des Absenders, wenn der Frachtführer das Transportgut bereits zuvor unter dieser Falschbezeichnung transportiert hatte und daher keiner Fehlvorstellung über das Transportgut unterlag.(Rn.71) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Die Klägerin hat die Kosten des Rechtsstreits sowie die außergerichtlichen Kosten der Streithelferin zu tragen. 3. Das Urteil ist für die Beklagten und die Streithelferin gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet. I. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist das Amtsgericht Hamburg – Schifffahrtsgericht – international, örtlich und sachlich zuständig. 1. Die internationale Zuständigkeit deutscher Gerichte folgt aus der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 (EuGVVO). Gemäß Art. 4 Abs. 1 EuGVVO sind Personen, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats haben, ohne Rücksicht auf ihre Staatsangehörigkeit vor den Gerichten dieses Mitgliedstaats zu verklagen. Gesellschaften und juristische Personen haben gemäß Art. 63 EuGVVO für die Anwendung dieser Verordnung ihren Wohnsitz an dem Ort, an dem sich ihr satzungsmäßiger Sitz, ihre Hauptverwaltung oder ihre Hauptniederlassung befindet. Alle Beklagten haben ihren Wohn- oder Geschäftssitz in Deutschland. 2. Das Amtsgericht Hamburg – Schifffahrtsgericht – ist sachlich und örtlich zuständig. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Amtsgerichts Hamburg als Schifffahrtsgerichts folgt aus §§ 1, 2 Abs. 1 S. 1 a) und c), §§ 3 Abs. 1, 4 BinSchVerfG. Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche geltend, die sich teils aus abgetretenem Recht aus einem Vertrag und teils aus einer unerlaubten Handlung im Zusammenhang mit der Benutzung der Norderelbe und einem Unfall durch ein Binnenschiff ergeben könnten. Gemäß § 1 BinSchVerfG sind in Binnenschifffahrtssachen im ersten Rechtszug die Amtsgerichte zuständig. Gemäß § 2 Abs. 1 S. 1 sind Binnenschifffahrtssachen bürgerliche Rechtsstreitigkeiten, die mit der Benutzung von Binnengewässern durch Schifffahrt zusammenhängen und – unter anderem – Schadensersatzansprüche aus unerlaubten Handlungen oder vertragliche Schadensersatzansprüche aus einem Schiffsunfall zum Gegenstand haben. Die Amtsgerichte sind in Binnenschifffahrtssachen nach § 3 Abs. 1 S. 1 BinSchVerfG sachlich auch dann zuständig, wenn nach den Vorschriften des Gerichts-verfassungsgesetzes die Landgerichte zuständig wären. Sie führen gemäß § 5 BinSchVerfG bei der Verhandlung und Entscheidung von Binnenschifffahrtssachen die Bezeichnung „Schifffahrtsgericht“. Die örtliche Zuständigkeit des Schifffahrtsgerichts Hamburg ergibt sich angesichts des Unfallorts auf der Norderelbe im Hamburger Hafengebiet aus §§ 3 Abs. 1 S. 2, 4 BinSchVerfG i.V.m. Art. 1 Abs. 1 Nr. 2 des Staatsvertrags zwischen den Hansestädten Bremen und Hamburg und den Ländern Niedersachsen und Schleswig-Holstein über die gerichtliche Zuständigkeit in Binnenschifffahrtssachen. II. Die Klage ist aber nicht begründet. 1. Dabei sind das Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt („CMNI“) und ergänzend deutsches Recht anzuwenden. Gemäß seines Art. 2 Abs. 1 ist das CMNI auf alle Frachtverträge anzuwenden, nach denen der Ladehafen oder Übernahmeort und der Löschhafen oder Ablieferungsort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer Vertragspartei des Übereinkommens ist. Sofern das CMNI keine Bestimmungen enthält, ist das ergänzend anwendbare Recht nach Art. 29 CMNI sowie der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.06.2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht („Rom- I VO“) zu ermitteln. Soweit die Parteien in Bezug auf einen Vertrag über die Beförderung von Gütern keine Rechtswahl nach Art. 3 Rom-I VO getroffen haben, ist gemäß Art. 5 Abs. 1 Rom-I VO das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Beförderer seinen gewöhnlichen Aufenthalt hat, sofern sich in diesem Staat auch der Übernahmeort oder der Ablieferungsort oder der gewöhnliche Aufenthalt des Absenders befindet. Bei Ansprüchen aus unerlaubter Handlung ist das CMNI nur punktuell von Bedeutung (vgl. Koller, Transportrecht, 9. Auflage 2016, vor Art. 1 CMNI, Rn. 5); es regelt vorrangig frachtvertragliche Haftungsfragen zwischen den Vertragsparteien und nicht deliktische Ansprüche. Das anwendbare Deliktsrecht bestimmt sich deshalb nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 864/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.07.2007 über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht ("Rom II-VO"). Gemäß Art. 1 Abs. 1 Rom II-VO gilt die Verordnung für außervertragliche Schuldverhältnisse in Zivil- und Handelssachen, die eine Verbindung zum Recht verschiedener Mitgliedstaaten aufweisen. Der Begriff des Schadens umfasst dabei gemäß Art. 2 Abs. 1 Rom II-VO sämtliche Folgen einer unerlaubten Handlung. Gemäß Art. 4 Abs. 1 Rom-II-VO ist auf ein außervertragliches Schuldverhältnis aus unerlaubter Handlung das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Schaden eintritt, unabhängig davon, in welchem Staat das schadensbegründende Ereignis oder indirekte Schadensfolgen eingetreten sind. Die N. GmbH, deren abgetretene Ansprüche die Klägerin geltend macht, hat ihren Sitz in Deutschland; dort lagen auch der Übernahmeort der Ladung und der Ort des Schadenseintritts. 2. Die Klägerin hat gegen die Beklagte zu 1) keinen Schadensersatzanspruch aus Art. 8 Abs. 1 CMNI aus abgetretenem Recht des Frachtvertrags, den die N. GmbH mit der Beklagten zu 1) geschlossen hatte. a) Gemäß Art. 8 Abs. 1 CMNI haftet der Absender, auch ohne dass ihn ein Verschulden trifft, für alle Schäden und Aufwendungen, die dem Frachtführer oder dem ausführenden Frachtführer dadurch entstanden sind, dass die Angaben über die zu befördernden nach Art. 6 Abs. 2 oder Art. 7 Abs. 1 CMNI fehlen, unrichtig oder unvollständig sind. Gemäß Art. 6 Abs. 2 CMNI hat der Absender dem Frachtführer vor der Übergabe der Güter schriftlich bestimmte Angaben über die befördernden Güter zu machen, darunter insbesondere den Stauungsfaktor. Art. 8 Abs. 2 CMNI zufolge kann sich der Frachtführer nicht auf die Haftung des Absenders berufen, wenn nachgewiesen wird, dass ihn selbst, seine Bediensteten oder Beauftragen ein Verschulden trifft. Gleiches gilt für den ausführenden Frachtführer. Die verschuldensunabhängige Haftung des Absenders aus Art. 8 Abs. 1 CMNI entfällt schon immer dann, wenn den Frachtführer oder einen seiner Bediensteten oder Beauftragten ein geringes Verschulden trifft (Koller, a.a.O., Art. 8 CMNI, Rn. 2). b) Nach Durchführung der Beweisaufnahme kommt das Gericht zu dem Ergebnis, dass Ursache für die der Klägerin durch die Havarie entstandenen Schäden allein ein Verschulden der Klägerin und ihres Schiffsführers L. war, das der Klägerin zuzurechnen ist. aa) Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die Beladung im konkreten Fall durch den Schiffsführer gestaltet und verantwortet wurde. Der Schiffsführer L. hat dies bestätigt (Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019, dort S. 6): „Wie beladen wird, entscheide ich als Schiffsführer. Wie ich das mache, ist abhängig davon, ob von einem Waggon oder einem Fahrzeug beladen wird oder über ein Band. Ich muss das dann selbst schätzen. Dabei benutze ich Zentimeterangaben, die außen am Schiff angebracht sind. Beim Beladen muss ich die Anzeigen prüfen.“ Dies entspricht auch der sich aus § 8 Abs. 2 BinSchG ergebenden Dienstpflicht des Schiffsführers. Dieser Vorschrift zufolge hat er unter anderem für die gehörige Stauung der Ladung sowie dafür zu sorgen, dass das Schiff nicht schwerer beladen wird, als die Tragfähigkeit desselben es gestattet. Die Stauung ist die ordnungsgemäße Unterbringung und Verteilung der Frachtgüter in den Laderäumen des Schiffes, sodass weder das Schiff noch die geladenen Güter gefährdet werden. Der Schiffsführer hat auf eine gleichmäßige Beladung des Schiffes zu achten, weil bei einer ungleichmäßigen Beladung das Schiff brechen kann. Welche Maßnahmen zu treffen sind, entscheidet sich nach Lage des Einzelfalls (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 27 f.). bb) Der Schiffsführer L. hat es unterlassen, dieser Verkehrssicherungspflicht zu entsprechen. Er hat es unterlassen, das GMS „N.“ pflichtgemäß zu stauen und zu beladen und dafür zu sorgen, dass es nicht schwerer beladen wird, als es dessen Tragfähigkeit zulässt. Es oblag dem Schiffsführer L. auch nach eigenem Verständnis, die Stauung nach der Tragfähigkeit des Schiffes auszurichten. Dies ist aber nicht geschehen; das Schiff sank unstreitig deshalb, weil es in seinem mittleren Bereich zu schwer beladen worden war. Die Klägerin hat nach der Beweisaufnahme selbst eingeräumt, „dass sich der [Beklagte zu 2)] hinsichtlich der beladenen Menge verschätzt und damit eine fatale Überladung des hinteren Laderaums zugelassen hat“ (Schriftsatz vom 24.05.2019, S. 2). c) Dieses pflichtwidrige Unterlassen des Schiffsführers war für die Havarie auch kausal und schuldhaft. Fällt dem Schiffsführer objektiv eine Dienstpflichtverletzung zur Last, kann der erste Anschein für sein Verschulden sprechen. Es ist dann seine Sache, sich zu entlasten (OLG Hamburg, Urteil vom 19.11.1970 – 6 U 107/70 –, VersR 1972, 658; v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 43). Sofern in dem hier vorliegenden Einzelfall ein Anscheinsbeweis zur Anwendung kommen sollte, wäre der Klägerin eine Entlastung nicht gelungen. Eine Erörterung zur Anwendbarkeit eines Anscheinsbeweises ist im vorliegenden Fall aber nicht erforderlich. Das der Klägerin zuzurechnende Verschulden ihres Schiffsführers steht auf Grundlage der Ergebnisse der Beweisaufnahme positiv fest. Der Schiffsführer L. wollte den Beladungsvorgang allein überwachen und sich dabei ausschließlich an den Schüttkegelgrößen und den Pegelmarkierungen orientieren. Hierbei hat er in verschiedener Hinsicht und an verschiedenen Zeitpunkten des Beladungsvorgangs pflichtwidrig notwendige Kontrollen unterlassen. aa) Der Schiffsführer L. hatte sich bereits unzureichend auf die aufzunehmende Ladung vorbereitet. Zwar mag es sein, dass ihm selbst nicht bekannt war, dass sich das Ladegut Eisensilikat-Granulat nannte. Seine Angaben in der Zeugenvernehmung (Protokoll vom 12.02.2019, dort S. 3 ff.) haben nicht den Eindruck erzeugt, dass er benennen konnte, was genau er transportieren sollte, geschweige denn, wie dessen Bezeichnung war. Dass der konkrete Produktname von den die Havarie aufnehmenden Polizeibeamten in ihrem Unfallbericht zur Vernehmung des Schiffsführers verwendet wurde, dürfte also auf andere Umstände zurückgehen als auf eine Angabe durch den Schiffsführer. Er erläuterte, dass er zu der Art des aufzunehmenden Guts jeweils vorher telefonische Informationen von der Klägerin erhalte. Was ihm zu dieser Ladung gesagt worden sei, erinnere er nicht mehr. In seinem „Kapitänsbericht“ vom 12.05.2017 (Anlage K 7) gab er an, ihm sei von Mitarbeitern der Klägerin gesagt worden, dass er in Hamburg „Hüttensand“ laden solle. Es habe sich im Nachhinein herausgestellt, dass es das erste Mal war, dass er diese Ladung gefahren sei. Nach den Eigenschaften habe er nicht gefragt; er sei davon ausgegangen, dass es normale Ladung sei, normaler Hüttensand. Er habe früher schon einmal Hüttensand aus Bremen gefahren, da habe es keine Probleme gegeben. Er habe auch dieses Mal nicht mit Problemen gerechnet. Dies aber ist genau der Punkt: Der Schiffsführer hatte keine konkrete Vorstellung davon, was zu transportieren war, und er verließ sich darauf, dass es eine Ladung sein würde, mit der er zurechtkommen würde. Im „Kapitänsbericht“ vom 12.05.2017 gab er an, das spezifische Schüttgewicht des Hüttensands aus Hamburg nicht gekannt zu haben. Er sei von einem normalen Schüttgewicht von hellem Sand ausgegangen. Diese Erwartung an die Ladung hatte sich dann aber auch nach seiner eigenen Darstellung nicht erfüllt; er sei überrascht gewesen, dass der Sand schwarz gewesen sei. Dies hat er in seiner Zeugenvernehmung (Protokoll vom 12.02.2019, dort S. 5 f.) wiederholt: „Es hat mich sehr verwundert, dass der Sand schwarz war. Die Granulation war allerdings wie bei Sand, sie war so ähnlich. Ich habe mich dann daran erinnert, dass ich schon einmal auf den Kanarischen Inseln war und der Sand dort an den Stränden schwarz war. Dann dachte ich, dann ist der Sand hier halt schwarz und nicht hell. Von meiner Verwunderung über die Farbe habe ich niemanden etwas gesagt.“ Wenn sich – wie hier – die Erwartungen an die Eigenschaften einer Ladung vor Ort nicht erfüllen und wenn die Abweichung von den Erwartungen so groß ist, dass sie sogar Überraschung und Verwunderung beim Schiffsführer auslösen, ist es für einen Schiffsführer zwingend erforderlich, sich über die tatsächlichen Eigenschaften der vorgefundenen Ladung aktiv zu erkundigen. Der Schiffsführer L. hat die Diskrepanz zwischen erwarteter und vorgefundener Ladung aber nicht mitgeteilt und seine Überlegungen allein mit sich selbst ausgemacht. Allenfalls – dies erinnerte er in seiner Vernehmung nicht mehr genau – will er mit seinem Bootsmann gesprochen haben (von dem nicht bekannt ist, ob er bei einem der vielen mit den Schiffen der Klägerin zuvor schon durchgeführten Transporten schon einmal dabei war und die Ladung kannte). bb) Auch die Ladungsplanung des Schiffsführers L. wich ganz erheblich von den pflichtgemäßen Anforderungen ab. Der Schiffsführer L. wusste, dass er insgesamt 850 Tonnen Ladung aufnehmen sollte. Er will geplant haben (vgl. das Protokoll seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019, dort S. 7) insgesamt acht im Prinzip gleichgroße Schüttkegel zu setzen und einen kleineren neunten Trimmkegel für das seitliche Gleichgewicht. Damit hätte jeder einzelne Schüttkegel rund 100 Tonnen schwer sein dürfen. Dem Beklagten zu 3) teilte er nicht mit, wie er die Beladung vorzunehmen gedachte; dies sei auch nicht üblich. Er habe alleine pegeln wollen. Zwischen den Parteien ist streitig, dass der Schiffsführer L. überhaupt einen solchen Ladeplan hatte. Die Art und Weise, wie er bei der Beladung vorging, spricht dagegen. Anders gesagt: Ginge man von der Existenz eines solchen Plans aus, hätte der Schiffsführer L. ihn bereits mit dem ersten Schüttkegel ignoriert. Beides ist grob pflichtwidrig, die Beladung ohne einen Plan und die Beladung in dessen Missachtung. Der Schiffsführer machte damit deutlich, dass er schon zu Beginn die erforderliche Kontrolle über den Beladungsablauf, die er allein für sich beanspruchte, verloren hatte. Dabei mag es ganz zu Beginn noch ausreichend gewesen sein, dass er sich zunächst darauf konzentriert haben will, „wieviel Ladung ich im Schiff gesehen habe. Ob alles normal ist, ob alles wie immer ist, wenn ich Sand belade“ (vgl. S. 12 f. des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019). Aber letztlich muss selbst dies angezweifelt werden; es muss angezweifelt werden, dass er wirklich entsprechend konzentriert war. cc) Schon gleich zu Beginn wurde nämlich ganz erheblich von der behaupteten Ladungsprozedur abgewichen: durch das Setzen eines ersten Schüttkegels von etwa 200 Tonnen und damit mit einem nahezu doppelten Gewicht in Vergleich zu dem, was der Schiffsführer L. geplant haben will. Der Grund für diese Gewichtsüberschreitung von annähernd 100 % liegt in einer krassen Fehleinschätzung des Schiffsführers. Nur in geringem Maße könnte eine Abweichung zwischen der von ihm vermuteten und der tatsächlichen Schüttdichte der Ladung relevant geworden sein – sollte es eine solche Abweichung überhaupt gegeben haben. Nach eigener Angabe (vgl. S. 4 f. des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019) hatte der Schiffsführer „erwartet, dass ich irgendeinen Sand aufnehmen werde. Ob das nun Hüttensand ist oder Sand, ist für mich ein und dasselbe, nämlich Sand. Es wird mit Hüttensand genauso beladen wie mit Sand.“ Die Schüttdichte von „Hüttensand“ ist zwischen den Parteien streitig, sie spielt im Ergebnis aber auch keine Rolle. Denn selbst nach dem Vortrag der Klägerin hat Eisensilikat-Granulat keine um 100 % größere Schüttdichte als Hüttensand. Die Klägerin geht auf der Grundlage einer Schüttdichte von 2,1 t/m³ für Eisensilikat-Granulat und von 1,5 – 1,6 t/m³ für „normalen Hüttensand“ von einer um „nahezu ein Drittel“ höheren Schüttdichte als erwartet aus. Abgesehen davon, dass diese Werte keine „nahezu ein Drittel“ höhere Schüttdichte ergeben – dies ist übertrieben –, ist für den rechnerischen Ansatz der Klägerin, das Eisensilikat-Granulat habe eine Schüttdichte von 2,1 t/m³, keine Grundlage zu erkennen. Die Klägerin erläutert nicht, woher sie diese Zahl nimmt. Soweit ersichtlich, handelt es sich bei „Eisensilikat-Granulat“ um einen von der Beklagten zu 2) gewählten Handelsnamen für ein von ihr vertriebenes Produkt. Laut Produktdatenblatt der Beklagten zu 2) beträgt die Schüttdichte 1,9 t/m³ und laut Beklagtem zu 3) (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 09.04.2019 im Verfahren 33a C 206/18, dort S. 3) nimmt Eisensilikat-Granulat bei Regen auch keine Feuchtigkeit auf. Der nach Klägerdarstellung anzunehmende Unterschied in der Schüttdichte lag also zwischen tatsächlichen 1,9 t/m³ und von der Klägerin und ihrem Schiffsführer jedenfalls zu erwartenden 1,6 t/m³. Legt man diese Werte zugrunde, ergibt sich eine maximal um 18,75 % höhere Schüttdichte. Sollten nach dem behaupteten Ladeplan Schüttkegel von jeweils etwa 100 Tonnen gesetzt werden, hätte bei einer erwarteten Schüttdichte von 1,6 t/m³ jeder Kegel etwa 65 m³ groß sein dürfen. Hätte der Schiffsführer L. einen 65 m³ großen ersten Schüttkegel gesetzt, hätte dieser bei einer tatsächlichen Schüttdichte von 1,9 t/m³ etwa 124 Tonnen gewogen. Selbst bei Befolgen des behaupteten Ladeplans mit vier Schüttkegeln ohne jede Pegelstandprüfung wäre dies auf eine Beladung des hinteren Laderaums in einer Größenordnung von 500 Tonnen hinausgelaufen, dem Ladelimit für diesen Laderaum, und es ist nicht nachgewiesen, dass es dann zu einer Havarie gekommen wäre. Der Schiffsführer ließ aber letztlich einen ersten Schüttkegel mit einer Größe von etwa 105 m³ zu. Diesen ganz erheblichen Größenunterschied hätte er bei gebotener Aufmerksamkeit erkennen müssen. dd) Ungeachtet dessen ist eine reine Blickkontrolle der Schüttkegel nicht ausreichend. Es mussten begleitend auch die Pegelstände überprüft werden, um den rein subjektiven Schluss von der Größe des Schüttkegels auf sein ungefähres Gewicht zu objektivieren und zu verifizieren. Diese – auch aus Sicht der Klägerin notwendige – Überprüfung unternahm ihr Schiffsführer zu spät. Beim Schütten des ersten Kegels hatte der Schiffsführer L. nicht nach dem Pegelstand geguckt. Hierzu erklärte er bei Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen (vgl. S. 12 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019): „Die Zeichen gehen nicht bis zur Wasseroberfläche, man kann erst bei einer bestimmten Vertiefung das machen. Ich nehme aber mit einem Zollstock Maß und messe die Entfernung des letzten Maßzeichens bis zur Wasseroberfläche. Bei so einer kleinen Menge, wie sie hier jetzt auf dem Schüttkegel zu sehen ist, hätte ich das aber sowieso noch nicht gemessen.“ Der Schiffsführer L. bezog sich dabei auf einen Zeitpunkt des Beladevorgangs, da das Förderband ausweislich der Videoaufzeichnungen rund sieben Minuten lang Ladegut auf das Schiff befördert hatte. Legte man die Auskunft des Beklagten zu 3) zugrunde (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 09.04.2019 im Verfahren 33a C 206/18, dort S. 7), wonach bei voller Beschickung der Anlage pro Stunde 1000 Tonnen Material über das Band laufen, waren demnach jedenfalls schon rund 115 Tonnen geladen und der Schüttkegel hatte eine Größe von ca. 60 m³. Insoweit unterlag der Schiffsführer L. bereits hier einer Fehleinschätzung, als er von „so einer kleinen Menge“ gesprochen hat, die er zu diesem Zeitpunkt auf dem Schüttkegel wahrgenommen haben will. Nach eigener behaupteter Planung sollte jeder Schüttkegel etwa 65 m³ groß werden; dieser Wert war zu diesem Zeitpunkt fast erreicht. Dennoch prüfte der Schiffsführer L. nicht die Pegelstände, was ihm wegen der Zuhilfenahme des Zollstocks nach eigener Aussage ja möglich gewesen wäre, und die Videos vom Ladungsvorgang lassen auch nicht erkennen, dass er beim weiteren Schütten des ersten Kegels, das noch etwa sechs Minuten andauerte, oder während des Schüttens des zweiten Kegels gepegelt hätte. Auch er selbst konnte auf den Aufzeichnungen keine solchen Kontrolltätigkeiten erkennen (vgl. S. 13 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019). Eine erkennbare Pegelkontrolle erfolgte erstmals nach dem Schütten des zweiten Kegels (vgl. S. 14 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019). Zu diesem Zeitpunkt waren auf den ersten Kegel rund 13 Minuten lang Ladegut geschüttet worden und auf den zweiten rund viereinhalb Minuten lang. Eine Pegelstandkontrolle war auch schon während des Schüttens des ersten Kegels möglich; von einem zu schnellen Beladungstempo kann nicht die Rede sein. Zu der Geschwindigkeit des Bandes war dem Schiffsführer L. nach eigener Aussage nichts Besonderes aufgefallen. Das Beladetempo spiele bei einem Beladevorgang auch keine Rolle, sondern nur, wie häufig es beladen werde (vgl. S. 8 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019). Außerdem hatte der Schiffsführer jederzeit die Möglichkeit, das Band durch Handzeichen an den Beklagten zu 3) stoppen zu lassen, und er machte hiervon auch zu anderen Zeitpunkten erfolgreich Gebrauch; nicht aber während des Schüttens des ersten Kegels. Der Schiffsführer L. machte auch ausweislich der Videoaufzeichnungen nicht den Eindruck, während irgendeines Zeitpunkts der Verladung im hinteren Laderaum gestresst zu sein, was zum Beispiel durch besonders hektisches Hin- und Herlaufen zum Ausdruck hätte kommen können. Auch der Bootsmann wirkte durchweg entspannt und stand wiederholt rauchend an der Laderaumkante. Wegen der nicht unternommenen Pegelkontrolle erkannte der Schiffsführer L. – anders als von Klägerseite schriftsätzlich vorgetragen und im „Kapitänsbericht“ in Anlage K 7 vermerkt – auch nicht schon nach dem ersten Schüttkegel, dass dieser zu schwer war. In seiner Zeugenaussage (vgl. S. 14 des Protokolls vom 12.02.2019) gab er an, dass er, als er mit dem zweiten Schüttkegel fertig gewesen sei, „dieses Gefühl [hatte], dass das Schiff zu schnell eintaucht.“ Dies passt zu dem Eindruck nach Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen, dass zu diesem Zeitpunkt erstmals nach dem Pegelstand gesehen wurde. Aber auch für den Fall, dass der Schiffsführer L. tatsächlich bereits nach dem ersten Schüttkegel gemerkt haben sollte, „dass etwas nicht stimmte“ und er „aus seiner Erfahrung heraus [sagen konnte], dass schon nach dem ersten Schüttkegel das Achterschiff zu tief gekommen war“ (so dargestellt im Kapitänsbericht in Anlage K 7, dort S. 2), hätte er grob falsch reagiert. Auch dann hätte er sein schlechtes Gefühl sofort durch Pegeln objektivieren müssen. Dann hätte er gewusst, wie viel er bis dahin genau geladen hatte. Letztlich ließ er aber eine weitere Befüllung des hinteren Laderaums auf insgesamt über 500 Tonnen Eisensilikat-Granulat zu. Dazu sagte er selbst in seinem Kapitänsbericht (Anlage B 2, S. 3): „Wenn mir heute gesagt wird, dass über die Bandwaage 726 t verladen worden waren als das Unglück passierte, bin ich schockiert. Das ist unmöglich. Es darf maximal 500 t in die [hintere] Luke 2 geladen werden. Das ist mir völlig unerklärlich. Warum hat uns das keiner gesagt?“ ee) Die Frage des Schiffsführers L., weshalb er keine Ansage von Seiten des Beklagten zu 3) zur geladenen Menge erhalten hatte, ergibt allerdings – zumindest aus seiner Perspektive – keinen Sinn. Der Schiffsführer hatte gar keine Unterstützung von Seiten des Beklagten zu 3) zum geladenen Gewicht erwartet; er war davon ausgegangen, dass es an dem Förderband keine Waage mit einer Anzeige der verladenen Tonnage gab. Einer vorhandenen Waage vertraue er in der Regel auch nicht und pegle selbst (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019, dort S. 9). Dies deckt sich mit seiner Angabe, er als Schiffsführer entscheide, wie beladen werde und er müsse das selbst schätzen durch Prüfen der Zentimeterangaben außen am Schiff; beim Beladen müsse er die Anzeigen prüfen (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 6 f.). Aufschlussreich ist deshalb auch der abschließende Hinweis des Schiffsführers L. im Kapitänsbericht (in Anlage B 2): „Hätte ich das Gewicht gewusst, hätte ich sofort gestoppt.“ Für die Ermittlung des Gewichts war er selbst verantwortlich, durch eigenes Pegeln. Er musste das Gewicht deshalb kennen und hätte, nach eigener, zutreffender Logik, deshalb auch sofort stoppen (lassen) müssen. Dies hat er aber nicht. Das „Gefühl [...], dass das Schiff zu schnell eintaucht“ und „dass etwas nicht stimmte“ hätte den Beklagten zu 2) im Übrigen auch dazu bewegen müssen, sofort das Gespräch mit dem Lademeister zu suchen. Auch dies ist nicht geschehen. ff) Der Schiffsführer L. zog nach der zu spät erfolgten Kontrolle der Pegelstände dann ohne einen Austausch mit dem Lademeister auch die falschen Schlüsse. Er will (vgl. S. 14 des Protokolls vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18), als er das Gefühl hatte, dass das Schiff zu schnell eintaucht, beschlossen haben, „dass wir kleinere Schüttkegel machen, aber mehrere davon.“ Sollte er dieses Vorhaben einer neuen Ladeplanung mit kleineren Schüttkegeln tatsächlich gehabt haben, ist ihm auch dies nicht gelungen. Zwar wurden in den hinteren Laderaum letztlich fünf Schüttkegel gesetzt (statt vier). Jedenfalls der später gesetzte sechste Kegel (der erste und bis zum Untergang einzige im vorderen Laderaum) war aber wieder größer – sogar auch größer als ein Schüttkegel der angeblich ursprünglich geplanten Größe von 65 m³. Zu dieser Einschätzung gelangt man, legt man den Vortrag der Klägerseite (vgl. die nautische Stellungnahme des Capt. R. in Anlage K 8) zugrunde, dass sich zum Zeitpunkt des Untergangs in dem hinteren Laderaum mit ca. 590 Tonnen weit über 500 Tonnen Ladung befunden hätten und insgesamt 726 Tonnen auf dem Schiff. Der sechste Schüttkegel hätte dann geringstenfalls ca. 138 Tonnen gewogen und war damit mit mindestens ca. 72 m³ auch optisch größer. gg) Die weitere Beladung erfolgte auch angesichts des zu großen ersten Schüttkegels zu mittig. Auf die Frage, ob der zweite Schüttkegel an der Stelle gesetzt wurde, an der er nach seinem Ladeplan hätte gesetzt werden sollen, antwortete der Schiffsführer L. (vgl. S. 15 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019): „Für mich sieht es, wenn ich mir jetzt auf dem Video den Laderaum ansehe, so aus, als sei der zweite Schüttkegel tatsächlich etwas versetzt nach rechts in Richtung des ersten Schüttkegels gesetzt worden. Ich meine aber, dass es tatsächlich nach Plan war und in der richtigen Position. Ich hatte erwartet, dass sich dieses Gut anders verteilen wird, so wie Sand. Es hat sich aber weniger breit verteilt als Sand.“ Dies – das andere Verteilungsverhalten des Eisensilikat-Granulats im Vergleich zu Sand – hätte dem Schiffsführer aber bereits anhand des ersten Schüttkegels erkennen und entsprechend für die Platzierung der weiteren Schüttkegel berücksichtigen müssen. Die Schüttkegel zwei, drei, vier und fünf hätten weiter nach hinten gesetzt werden müssen; aus der Videoaufzeichnung wird deutlich, dass der hintere Laderaum gar nicht vollständig bis zu seiner hinteren Kante ausgenutzt wurde. Die unausgewogene Verteilung wurde dann noch dadurch verstärkt, dass der sechste Schüttkegel wiederum im vorderen Laderaum Richtung Schiffsmitte gesetzt wurde und zudem, wie dargestellt, zu groß war. Diese Verteilung ist angesichts des Umstands, dass dem Schiffsführer selbst spätestens beim zweiten Schüttkegel aufgefallen sein will, dass das Schiff zu schnell eintaucht, nicht verständlich. d) Die Beklagte zu 1) trifft kein (Mit-)Verschulden im Sinne des Art. 8 Abs. 1, 2 CMNI an der Havarie des GMS „N.“. aa) Ein Mitverschulden ergibt sich nicht daraus, dass die Ladung in dem Transportvertrag der Beklagten zu 1) mit der N. GmbH als „Silikatbrechsand“ bezeichnet wurde und nicht als Eisensilikat-Granulat. Es war offenbar nicht einmal üblich, dass der Schiffsführer L. durch Mitarbeiter der Klägerin genau darüber informiert wird, was zu transportieren ist, geschweige denn aus Sicht der Klägerin oder des Schiffsführers wichtig. Anderenfalls hätte die N. GmbH der Klägerin und diese dem Schiffsführer L. angekündigt, er habe „Silikatbrechsand“ aufzunehmen, die in der Transportvertragskette gebrauchte Ladungsgutsbezeichnung. Dem Schiffsführer wurde nach eigener Erinnerung aber als Ladung „Hüttensand“ angekündigt. Woher die Klägerin den Produktbegriff „Hüttensand“ hatte, auf welcher Grundlage sie die Gleichsetzung von „Silikatbrechsand“ und „Hüttensand“ unternahm, ist nicht erklärlich und wird von ihr auch nicht erklärt. In Transportpapieren taucht der Begriff „Hüttensand“, soweit ersichtlich, nicht auf. Der Inhalt des Unterfrachtvertrags zwischen der N. GmbH und der Klägerin ist nicht bekannt. Die Klägerin musste auch wissen, was für eine Ladung sich hinter dem Begriff „Silikatbrechsand“ verbarg. Sie hatte zum Zeitpunkt des hier streitgegenständlichen Transportauftrags bereits zweimal mit dem GMS „N.“ dasselbe Produkt transportiert und jeweils in sogar noch etwas größeren Mengen. Außerdem hatte sie unbestritten in der Vergangenheit wiederholt mit anderen Schiffen weitere, noch einmal umfangreichere Beförderungen des Eisensilikat-Granulats der Beklagten zu 2) durchgeführt. bb) Eine Verantwortlichkeit der Beklagten zu 1) ergibt sich auch nicht daraus, dass dem Schiffsführer von Seiten der Beklagten zu 2) oder des Beklagten zu 3) nicht die Schüttdichte des Ladungsguts oder dessen Stauungsfaktor genannt wurden, was der Beklagten zu 1) im frachtvertraglichen Verhältnis zur N. GmbH zuzurechnen wäre. Die Schüttdichte und der Stauungsfaktor – das Verhältnis des unter normalen Bedingungen benötigten Laderaums im Schiff zum Gewicht der Güter (vgl. Koller, a.a.O., Art. 6 CMNI, Rn. 2) – der aufzunehmenden Ladungen sind für den Schiffsführer L. keine Informationen, die ihm von der Klägerin zur Verfügung gestellt werden. Dies bestätigte er in seiner Vernehmung als Zeuge im Parallelverfahren (vgl. das Protokoll der Beweisaufnahme vom 12.02.2019, S. 9). Die Schüttdichte und der Stauungsfaktor sind auch und vor allem – hierauf kommt es vorliegend an – keine Informationen, die den Schiffsführer interessierten. Er hatte (nach eigener Angabe, vgl. S. 4 f. des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019) „erwartet, dass ich irgendeinen Sand aufnehmen werde. Ob das nun Hüttensand ist oder Sand, ist für mich ein und dasselbe, nämlich Sand. Es wird mit Hüttensand genauso beladen wie mit Sand.“ Die Schüttdichte von Sand kann je nach Qualität und Feuchte stark variieren – stärker als die hier aus Beklagtenperspektive maximal anzunehmende Differenz von 0,3 t/m³. Dass der Stauungsfaktor der Ladung hier objektiv keine Rolle spielen konnte, wird daraus deutlich, dass das GMS „N.“ bereits zuvor zweimal mit jeweils 870 Tonnen desselben Ladeguts beladen worden war – mehr also als die hier vorgesehenen 850 Tonnen. Platzprobleme für die Aufnahme der Teilladung herrschten bekanntermaßen nicht. Wenn die Klägerin angibt, die Schüttdichte des Eisensilikat-Granulats nicht gekannt zu haben, kann dies nur den Grund haben, dass diese Information auch für sie keine Rolle spielte. Ansonsten hätten der Klägerin die Schüttdichte des Eisensilikat-Granulats auf den zahlreichen bisherigen Transporten als besonders und abweichend auffallen müssen und sie hätte die Beklagte zu 2) oder die N. GmbH als ihre direkte Auftraggeberin nach ihr gefragt oder das Fehlen entsprechender Angaben beanstandet. Ohnehin war eine etwaig höhere Schüttdichte nicht schadenskausal. Abweichungen hätten, wie dargestellt, dem Schiffsführer zum einen spätestens beim – pflichtgemäß frühzeitigen – Pegeln auffallen müssen. Zum anderen kann die Schüttdichte zwar eine grundsätzlich bei der Ladeplanung für die Verteilung relevante Information sein, der Beklagte zu 2) hatte aber gar nicht beabsichtigt, diese Information für seine Ladeplanung heranzuziehen. Er wollte die Schüttkegelhöhe schätzen und außerdem pegeln. Schließlich wird aus dem dargestellten Zusammenhang auch deutlich, dass das Fehlen des Wortteils „Eisen“ in der Ladungsbezeichnung in der konkreten Situation keine Bedeutung hatte. Die tatsächliche Schüttdichte wich – wenn überhaupt – von der erwarteten Schüttdichte nicht in einem Maße ab, dass sich daraus das krass fehlerhafte Vorgehen des Beklagten zu 2) rechtfertigen könnte. cc) Auch aus der von Beklagtenseite angeführten Absenderhaftung der §§ 414, 488 HGB ergibt sich kein Mitverschulden der Beklagten zu 1). (1) Gemäß § 414 HGB hat ein Absender, auch wenn ihn kein Verschulden trifft, dem Frachtführer Schäden und Aufwendungen zu ersetzen, die durch Unterlassen der Mitteilung über die Gefährlichkeit des Gutes verursacht werden. Abgesehen davon, dass die Anwendung von § 414 HGB im Anwendungsbereich der CMNI fraglich erscheint, hatte nicht die fehlende Kenntnis der Klägerin oder des Schiffsführers L. von Schüttdichte und Produktbezeichnung zu dem Untergang des GMS „N.“ geführt, sondern die sorgfaltswidrige Beladung durch den Schiffsführer. (2) Gemäß § 488 Abs. 1 HGB haf der Befrachter dem Verfrachter Schäden und Aufwendungen zu ersetzen, die durch die Unrichtigkeit oder Unvollständigkeit der erforderlichen Angaben zum Gut entstehen. Gemäß § 482 Abs. 1 S. 1 HGB hat der Befrachter dem Verfrachter vor Übergabe des Gutes die für die Durchführung der Beförderung erforderlichen Angaben zum Gut zu machen. § 482 Abs. 1 S. 2 HGB zufolge hat der Befrachter insbesondere in Textform Angaben über Maß, Zahl oder Gewicht sowie über Merkzeichen und die Art des Gutes zu machen. Die §§ 482, 488 HGB entstammen dem Seerecht. Sie finden schon deshalb keine Anwendung auf den vorliegenden Sachverhalt. Ein Mitverschulden der Beklagten zu 1) auf Grundlage des Rechtsgedankens dieser Normen scheitert aber auch an § 488 Abs. 1 S. 2 HGB. Der Befrachter ist nämlich dann von seiner Haftung befreit, wenn er die Pflichtverletzung nicht zu vertreten hat. dd) Auch aus der Verordnung über den Verkehr im Hamburger Hafen und auf anderen Gewässern (Hafenverkehrsordnung, HVO) kann kein Mitverschulden der Beklagten zu 1) hergeleitet werden. Die von Beklagtenseite angeführten Sicherheitsbestimmungen für den Umschlag von Trockenmassengütern aus Abschnitt V. und insbesondere der Anlage 2.II. zu § 37 Abs. 4 S. 3 HVO finden ausweislich einer entsprechenden Auskunft des zur Durchsetzung der HVO fachlich zuständigen Oberhafenamts (vgl. Anlage B2/3 aus dem beigezogenen Verfahren 33a C 205/18) keine Anwendung. Sie gelten für See- und nicht für Binnenschiffe. Dieser Auskunft ist die Klägerseite nicht entgegengetreten. Es kann deshalb auf das zusammenfassende Ergebnis der Wasserschutzpolizei auf S. 3 ihres Berichts verwiesen werden: „Eine Kommunikation zwischen dem Schiffsführer SF und dem Förderbandbediener bezüglich des tatsächlich bereits geladenen Gewichtes hätte die Fehleinschätzung des Kapitäns korrigieren können. Ein rechtzeitiges Verschiften nach dem tatsächlich bereits geladenen Gewicht wäre somit möglich. Daher wird von hiesiger Seite empfohlen, bei zukünftigen Ladevorgängen dieser Art, diese Kommunikation zu gewährleisten.“ Es handelt sich hierbei um eine Empfehlung. Eine Verhaltensvorschrift wie bei Seeschiffen besteht (noch) nicht. ee) Eine Haftung der Beklagten zu 1) gegenüber der Klägerin kann sich auch nicht aus einer Schutzwirkung des Umschlagsvertrags ergeben (zu der grundsätzlichen Annahme, dass eine solche Haftung denkbar ist, vgl. Schifffahrtsobergericht Köln, Urteil vom 06.03.2012 – 3 U 101/08 BSch -, Rn. 13 ff., juris). Der Beklagte zu 3) hat die Havarie nicht mitverschuldet. (1) Der Beklagte zu 3) hatte das Förderband nicht zu schnell eingestellt. Es war gar nicht zu verstellen. Es ist gemäß § 8 Abs. 2 BinSchG ohnehin zunächst Aufgabe des Schiffsführers, für die Tüchtigkeit der Gerätschaften zum Laden zu sorgen; eine Dienstobliegenheit, die der Vorbereitung der Beladung dient (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 23). Ungeachtet dessen empfand der Schiffsführer L. das Band auch nicht als zu schnell. Ihm sei nichts Besonderes zu dem Band und dessen Geschwindigkeit aufgefallen. Es habe für ihn eigentlich auch keine Bedeutung, wie schnell sich ein Band drehe, sondern nur, wie häufig es beladen werde (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019, dort S. 8 f.). Der Schiffsführer L. hatte auch jederzeit die Möglichkeit, das Band stoppen zu lassen. Hiervon hatte er auch wiederholt Gebrauch gemacht, wenn auch aus Sicht des Gerichts in Bezug auf den hinteren Laderaum und dort insbesondere den ersten Schüttkegel zu spät. Während des Aufschüttens des ersten Kegels machte der Schiffsführer überhaupt keine Anstalten, nach den Tiefgangsmarken des Schiffs zu sehen, dabei war das Aufschütten des ersten Kegels ausweislich der Videoaufzeichnungen sogar geraume Zeit unterbrochen: nach einem zunächst gut vierminütigem Bandlauf für etwa 15 Minuten und dann nach einem weiteren rund dreiminütigen Bandlauf noch einmal für gut sechs Minuten. Vor diesem Hintergrund hält das Gericht die Ausführungen der Klägerin zur Bandgeschwindigkeit und ihren Verweis auf die Stellungnahme des nautischen Sachverständigen R. nicht für relevant. Auf den Videoaufzeichnungen ist auch nicht zu erkennen, dass der Schiffsführer dadurch besonders gefordert und vielleicht in seiner Aufmerksamkeit für den Beladevorgang beeinträchtigt gewesen wäre, dass er zwischendurch auch das Schiff habe bedienen müssen, dessen Maschine während des Verladeprozesses durchgehend lief. Er macht keinen gehetzten oder überforderten Eindruck. Ohnehin war er nicht allein an Bord, er hatte einen Bootsmann an seiner Seite. Schließlich hätte er bei gefühlter Überforderung entsprechende Konsequenzen ziehen und für eine langsamere Beladung sorgen müssen. Er hatte nach eigener Aussage (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019, dort S. 18) keinen Zeitdruck. Wenn er (a.a.O.) angibt, für ein vollständiges Pegeln zehn Minuten zu brauchen, hätte er sich diese Zeit durch eine Stoppanzeige an den Beklagten zu 3) nehmen müssen. Die Möglichkeit der Kommunikation mit dem Beklagten zu 3) war ungestört gegeben und wurde ausweislich der Videoaufzeichnungen auch wiederholt genutzt. Verständigungsprobleme sind nicht erkennbar. Nach der von den Beklagten zu 2) und 3) vorgetragenen Konstruktion der Anlage lief grundsätzlich gleichmäßig viel Material über das Förderband. Am landseitigen Ende des Förderbandes befinde sich ein Aufnahmebehälter für das Schüttgut, der sogenannte „Bunker“. Dessen Boden bildeten Rüttelplatten, die, wenn in Bewegung gesetzt, das Material in einen unterhalb gelegenen Auslass rütteln würden, von dem aus es auf das Förderband riesele. Diese Rüttelplatten gewährleisteten eine gleichmäßige Speisung des Förderbandes mit zu verladendem Material, ähnlich wie bei einer Sanduhr. Danach könne durch eine erhöhte Tätigkeit der Radlader die über das Band laufende Menge nicht gesteigert werden. (2) Der Beklagte zu 2) hatte auch nicht gegen Warn- oder Verhaltenspflichten verstoßen. Zu diesem Ergebnis kommt das Gericht unter Ausblendung der unterschiedlichen Erinnerungen des Schiffsführers L. und des Beklagten zu 3) von ihrem Austausch vor Beladungsbeginn und dem jeweilig behaupteten weiteren Verhalten während des Beladungsvorgangs. Das Gericht vermag nicht zu beurteilen, wessen Erinnerungen in welchem Umfang richtig sind. Die nachfolgende Beurteilung beruht deshalb allein auf unstreitigen Punkten oder eingeräumten Aspekten. Der Schiffsführer L. hat selbst erklärt, dass es nicht üblich sei, dem Lademeister mitzuteilen, wie die Beladung ablaufen soll (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019, dort S. 7). Das Schiff habe auch so gestanden, dass klar gewesen sei, wie die Verladung beginnen würde. Dass der Beklagte zu 3) eingangs selbst gepegelt hatte, habe nichts damit zu tun gehabt, dass er während des Verladevorgangs weiter pegeln würde. Der Schiffsführer L. hatte also gar nicht die Erwartung, von dem Beklagten zu 3) bei der Überwachung des Beladevorgangs unterstützt zu werden. Diese Unterstützung hielt er auch gar nicht für möglich, denn er war seinerzeit davon ausgegangen, dass es an dem Förderband keine Waage mit einer Anzeige der verladenen Tonnage gab. Und selbst, wenn eine Waage vorhanden gewesen wäre: „In der Regel ist es so, dass ich einer Waage, sofern vorhanden, nicht vertraue, und selbst pegle“ (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019, dort S. 9). Er als Schiffsführer entscheide, wie beladen werde und er müsse das selbst schätzen durch Prüfen der Zentimeterangaben außen am Schiff (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019, dort S. 6 f.). Der Beklagte zu 3) war auch nicht dazu verpflichtet, hinsichtlich des schon geladenen Gewichts Zwischenstände an den Schiffsführer zu melden, ungeachtet der nicht auf Binnenschiffe anwendbaren Vorschriften der HVO. Der Beklagte zu 3) kannte die Schiffskonstruktion des GMS „N.“ nicht und konnte demzufolge auch nicht beurteilen, welches Maß an ungleicher Belastung die Schiffskonstruktion verkraften konnte. Hierzu gab der Beklagte zu 3) (vgl. das Protokoll seiner Zeugenvernehmung vom 09.04.2019 im Verfahren 33a C 206/18, S. 10 f.) an: „Ich werde gefragt, ob ich die Art und Weise, wie beladen wurde, normal oder ungewöhnlich fand. Es gibt keine feste Regel dafür, wie beladen wird. Manche laden von der Mitte nach hinten und dann wieder von der Mitte nach vorne. Manche machen das umgekehrt. Jeder lädt anders. Mal wird mehr in der Mitte geladen und manchmal mehr außen. Jeder Kapitän kennt sein Schiff. Ich kann das nicht bestimmen und ich kann das auch nicht erkennen, wie ein Schiff zu beladen ist.“ Für den Beklagten zu 3) war nicht erkennbar, dass der Schiffsführer längst die Kontrolle verloren hatte. Der Schiffsführer L. hatte seine Verunsicherung mit sich selbst ausgemacht, er ließ nach außen keine Überraschung oder Verwunderung erkennen. Auch ist in den Videoaufzeichnungen – und war deshalb auch für den Beklagten zu 3) – erkennbar, dass der Schiffsführer ab einem bestimmten Zeitpunkt tatsächlich pegelte, dabei aber ruhig blieb. Auch deshalb waren der Kontrollverlust des Schiffsführers und eine Fehlbeladung nicht offensichtlich und war ein Eingreifen nicht naheliegend. Schließlich kann dem Beklagten zu 3) auch nicht vorgeworfen werden, den Ladevorgang nicht zumindest in dem Maße mitverfolgt und begleitet zu haben, das noch erforderlich war, nachdem vom Schiffsführer L. deutlich gemacht worden war, dass er die Verantwortung übernehmen würde. Im Gegenteil: Aus der Durchsicht der Videoaufzeichnungen hat sich ergeben, dass, wenn eine Kommunikation stattfand, diese immer problemlos zu funktionieren schien und Anweisungen des Schiffsführers vom Beklagten zu 3) umgehend umgesetzt wurden. Auch ein eigenständiges Mitdenken wurde wiederholt deutlich, wenn der Beklagte zu 3) zum Beispiel unaufgefordert die Reichweite des Ladebandes justierte oder es zwischenzeitlich absenkte oder anhob, wenn dies Sinn ergab. 3. Die Klägerin hat auch keine Ansprüche gegen die Beklagten zu 2) und 3) als Gesamtschuldner aus §§ 823 Abs. 1, 840 Abs. 1 BGB auf Ersatz ihrer Schäden aus dem streitgegenständlichen Schiffsunfall. Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen widerrechtlich verletzt, ist dem anderen gemäß § 823 Abs. 1 BGB zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet. Sind für diesen Schaden mehrere nebeneinander verantwortlich, so haften sie gemäß § 840 Abs. 1 BGB als Gesamtschuldner. Aus den oben (unter II.2.) dargestellten Gründen ist den Beklagten zu 2) und 3) kein (Mit-)Verschulden an der Havarie vorzuwerfen. Umgekehrt ist es die Klägerin, die wegen eigenen oder zurechenbaren Fehlverhaltens durch Unterlassen von Verkehrssicherungspflichten gemäß §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 BinSchG i.V.m. 840 Abs. 1 BGB ein Verschulden am Zustandekommen der Havarie trifft. III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91 Abs. 1, 101 Abs. 1 ZPO, der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit auf § 709 ZPO. Die Klägerin macht gegenüber den Beklagten Ersatzansprüche, teilweise aus abgetretenem Recht, aus den Folgen der Havarie ihres Gütermotorschiffs (GMS) am 25.04.2017 in Hamburg geltend. Die Beklagte zu 2) handelt mit Eisensilikatprodukten. Ausweislich einer Auftragsbestätigung vom 01.12.2016 verkaufte sie 20.000 Tonnen „Eisensilikat-Granulat 0-4 mm / abgesiebt“ an die PK Rohstoffe GmbH (im Folgenden: Streithelferin). Das Eisensilikat-Granulat der Beklagten zu 2) hat ihrem technischen Datenblatt zufolge eine Schüttdichte von 1,9 t/m³. Die Lieferung sollte „ab [dem Werk der Beklagten zu 2)], frei eichfähigem Wasserfahrzeug an [ihrer] Verladeanlage Elbe-km 615.5 rechtes Ufer, geladen (FOB)“ in mehreren Teiltransporten erfolgen. Der Lieferort für die Ladung lag in den Niederlanden. Die Streithelferin beauftragte für die Durchführung des hier fraglichen Teiltransports von geplanten ca. 850 Tonnen die Beklagte zu 1), wobei die Ladung in dem Auftrag als „Silikatbrechsand“ bezeichnet wurde. Die Beklagte zu 1) wiederum bediente sich – bei einer Ladungsbezeichnung von ebenfalls „Silikatbrechsand“ – der N. GmbH, einer Schwestergesellschaft der Klägerin, in deren Auftrag mit dem GMS „N.“ befördert werden sollte, dessen Eignerin die Klägerin ist. Der Zeuge L. war zum Zeitpunkt der Havarie der Schiffsführer. Ausweislich einer Speditionsliste der Beklagten zu 1) (Anlage B 2/1) waren bereits zuvor, seit 2013, wiederholt verschiedene Schiffe der Klägerin für die Abholung jeweils der gleichen Ladung bei der Beklagten zu 2) eingesetzt worden; darunter, mit einem anderen Schiffsführer, auch zweimal (2014 und 2016) für den Transport von jeweils rund 870 Tonnen das GMS „N.“. Für den Zeugen L. war es der erste Transport dieser Ladung, mit dem Schiff war er aber zu diesem Zeitpunkt seit mindestens drei Jahren gefahren und gut vertraut. Bei der Klägerin war er seit zehn Jahren beschäftigt. Die Verladeanlage der Beklagten zu 2) verfügt über ein zweiteiliges Förderband, von dem aus das Schüttgut letztlich in das darunter positionierte Schiff fällt. Das Förderband wird von einer Kanzel aus, die sich oberhalb der Anlage befindet, vom Lademeister der Beklagten zu 2) bedient. Es ist in seiner Position ortsfest und kann nur in Bezug auf seine Höhe über dem Wasser und seine Reichweite über das Wasser verstellt werden, nicht aber quer. Das Förderband ist mit einer Waage ausgestattet, deren Messergebnisse am Steuerpult in der Kanzel angezeigt werden. Vor Beginn des Beladevorgangs am 25.04.2017 nahm der Lademeister der Beklagten zu 2), der Beklagte zu 3), über die Tiefgangsmarken des Schiffs die Leereiche auf und es fand zwischen ihm und dem Zeugen L. ein Gespräch statt, dessen Inhalt von den Parteien unterschiedlich dargestellt worden ist. Bei der nachfolgenden Beladung wurde zunächst der hintere der zwei Laderäume befüllt und währenddessen das GMS „N.“ mehrfach verholt. Während des Beladens des vorderen Laderaums und eines weiteren Verholvorgangs kam es zu einem Bruch und dem anschließenden Untergang des Schiffs. Zu diesem Zeitpunkt waren über 700 Tonnen Eisensilikat-Brechsand verladen worden, über 500 Tonnen davon in den hinteren Laderaum. Durch die Havarie war der Verladeplatz vor der Verladeanlage der Beklagten zu 2) bis nach Abschluss der Bergung von Schiffswrack und Ladung am 16.05.2017 blockiert. Die Klägerin behauptet, der Untergang des Schiffs sei auf die fehlende bzw. falsche Bezeichnung der Ware in den Transportpapieren – entscheidend sei vor allem das Weglassen des Wortes „Eisen“ – sowie die fehlende Angabe der Schüttdichte zurückzuführen. Der Schiffsbesatzung, insbesondere dem Schiffsführer L., seien vor Beginn der Beladung von dem Beklagten zu 3) der tatsächliche Produktname Eisensilikat-Granulat und dessen Schüttdichte, die besonders hoch sei, nicht mitgeteilt worden. Der Schiffsführer L. sei mangels entgegenstehender Informationen von normalem Hüttensand und einer normalen Schüttdichte ausgegangen und habe daher zunächst die übliche Standardmethode für die Verteilung der Ladung in den beiden Laderäumen gewählt. Danach habe er von der Schiffsmitte in Richtung Heck zunächst nacheinander vier Schüttkegel in den hinteren Laderaum setzen wollen und danach vier weitere von der Schiffsmitte in Richtung Bug in den vorderen. Diese acht Kegel hätten dieselbe Größe haben sollen und der Schiffsführer L. habe die jeweils geladene Menge anhand der Tiefgangsmarken des Schiffs und mithilfe der Ladungstabelle ermitteln wollen. Abschließend habe ein kleinerer, neunter Trimmkegel neben dem hintersten Schüttkegel in den Heckladeraum gesetzt werden sollen. Die vom Beklagten zu 3) eingestellte Bandgeschwindigkeit sei zu hoch gewesen, sodass der Schiffsführer keine Möglichkeit gehabt habe, die verladene Menge anhand der Auswertung der Pegelstände zu berechnen. Der Schiffsführer haben zudem während der Verladung dafür sorgen müssen, das Schiff im Strom zu halten; auch deshalb, wegen dieser weiteren Tätigkeit des Lademeisters, sei die Geschwindigkeit zu hoch gewesen. Der Schiffsführer habe später versucht, in Abweichung vom ursprünglichen Ladeplan die Situation dadurch zu retten, dass er die verbleibende Ladungsmenge durch eine höhere Anzahl kleinerer Schüttkegel über das Schiff verteilt; dies sei aber misslungen. Inhalt des Gesprächs vor der Beladung sei lediglich eine Frage des Schiffsführers L. gewesen, wie viel Material nach Abstellen des Förderbandes noch an Bord gelange, damit dies am Ende für den Trimmkegel eingeplant werden könne; ihm sei vom Beklagten zu 3) geantwortet worden, dass die Restmenge ca. 10 Tonnen betrage. Hinsichtlich der von der Klägerin im Verlauf des Verfahrens geltend gemachten Schadenspositionen und sich verändernden Anträge wird auf die Klageschrift vom 28.06.2018 (zu den Schäden vgl. dort S. 9-13 nebst Anlagen), ihren Schriftsatz vom 14.08.2018 (zu den Schäden vgl. dort S. 2 nebst Anlagen), ihrem Schriftsatz vom 14.11.2018 (zu den Schäden vgl. dort S. 2-4 nebst Anlagen) und vom 10.12.2018 (zu den Schäden vgl. dort S. 2 nebst Anlage) verwiesen. Die Klägerin führt aus, die Beklagte zu 1) aus abgetretenem Recht der N. GmbH und die Beklagten zu 2) und 3) aus unerlaubter Handlung in Anspruch zu nehmen. Die Klägerin hat zuletzt beantragt, 1. die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin 855.392,93 € zzgl. 5 % Zinsen seit dem 09.09.2017 zu zahlen; 2. festzustellen, dass die Beklagten als Gesamtschuldner verpflichtet sind, der Klägerin sämtliche gegenwärtige und künftige Schäden zu ersetzen, die diese wegen des Untergangs des Binnenschiffs GMS „N.“ an der Verladepier der P. Baustoff GmbH (Beklagte zu 2)) im Hamburger Hafen am 25.04.2017 erlitten hat. Die Beklagte zu 1) hat mit Schriftsatz vom 16.07.2018 der Streithelferin, der Beklagten zu 2) und dem Beklagten zu 3) den Streit verkündet (Zustellung jeweils am 25.07.2018). Die Streithelferin ist mit Schriftsatz vom 14.08.2018 dem Rechtsstreit auf Seiten der Beklagten zu 2) beigetreten. Die Beklagten und die Streithelferin beantragen, die Klage abzuweisen. Die Beklagte zu 1) bestreitet die Aktivlegitimation der Klägerin. Die Beklagten zu 2) und 3) behaupten, in dem Gespräch vor der Beladung, das zur Abstimmung üblich sei, habe der Beklagte zu 3) den Schiffsführer L. auf die Möglichkeit hingewiesen, Zwischenmeldungen über verladene Mengen zu geben. Dies habe der Schiffsführer jedoch unter dem Hinweis darauf abgelehnt, die verladenen Mengen anhand der Lademarken selbst kontrollieren zu wollen. Der Schiffsführer L. habe daher allein die laufende Überprüfung der insgesamt in das Schiff verladenen Menge an Gut übernommen. Als der Beklagte zu 3) über die Gewichtsanzeige am Steuerpult gesehen habe, dass bereits ca. 200 Tonnen auf das Schiff geladen gewesen seien, habe er dem Schiffsführer, mit dem immer wieder Blickkontakt bestanden habe, dennoch ein entsprechendes Handzeichen gegeben. Dies habe den Schiffsführer aber nicht zu sofortigem Tätigwerden veranlasst; er habe die Beladung erst einige Zeit später unterbrechen lassen. Außerdem habe er das Schiff beim Beladen des hinteren Laderaums nicht hinreichend verholt, sodass in diesen mit über 500 Tonnen nicht nur sehr viel Material verladen worden, sondern der Laderaum auch nicht bis zum Heckende ausgefüllt gewesen sei, als mit der Beladung des vorderen Laderaums begonnen worden sei, die der Schiffsführer wiederum durch einen sich erheblich aufbauenden Schüttkegel in der Schiffsmitte begonnen habe. Die Parteien und die Streithelferin sind der Auffassung, der Schiffsführer habe durch dieses ungleichmäßige Beladen sowie seine alleinige Überwachung der Tiefgangsmarken, die unzureichend gewesen sei, allein den Bruch und den Untergang des Schiffes herbeigeführt. Die von der Klägerseite geltend gemachten Schäden und Schadenspositionen bestreiten die Beklagten und die Streithelferin (zum Teil mit Nichtwissen). Wegen des weiteren Vortrags der Parteien und der Streithelferin wird auf die wechselseitigen Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen, darunter CD-ROMs der Aufzeichnungen, die eine Kamera an der Kanzel des Förderturms während des Verladevorgangs machte. Das Gericht hat Beweis erhoben durch Vernehmung des Zeugen L.. Für den Inhalt wird auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 12.02.2019 Bezug genommen. Die Parteien haben in der mündlichen Verhandlung vom 09.04.2019 der Verwertung des Protokolls der Vernehmung des Beklagten zu 3) aus dem Verfahren 33a C 206/18 zugestimmt, in dem der Beklagte zu 3) Zeuge gewesen ist. Die Verfahrensakte der Sache 33a C 206/18 ist zu diesem Zweck beigezogen worden. Die Entscheidung ergeht mit Zustimmung der Parteien im schriftlichen Verfahren, § 128 Abs. 2 ZPO.

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