33a C 206/18

Leitsatz: 1. Kommt es während der Beladung eines Gütermotorschiffs mit Eisensilikat-Granulat über eine Förderband-Verladeanlage an der Elbe zu einem Bruch und anschließenden Untergang des Schiffes mit der Folge, dass durch die Havarie der Verladeplatz vor der Verladeanlage bis nach Abschluss der Bergung von Schiffswrack und Ladung blockiert ist, haften Schiffseigner und Schiffsführer als Gesamtschuldner dem Betreiber der Verladeanlage aus §§ 823 Abs. 1, 840 Abs. 1 BGB i.V.m. §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 BinSchG.(Rn.32) 2. Auf ein eigenes (Weisungs- oder Auswahl-)Verschulden des Schiffseigners kommt es nicht an. Anknüpfungspunkt für seine adjektizische Haftung ist eine schuldhafte Verletzung fremder Rechtsgüter durch ein Mitglied der Schiffsbesatzung. Ist diese gegeben, tritt zu dessen Haftung die des Schiffseigners hinzu.(Rn.35) 3. Die durch die Havarie des Binnenschiffs verursachte (dreiwöchige) Blockade einer Verladeanlage ist zwar nicht als Eigentumsverletzung zu qualifizieren oder als Verletzung des sonstigen Rechts des Besitzes. Sie bedeutet aber einen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb.(Rn.36) 4. Aus einer Absenderhaftung nach §§ 414, 488 HGB i.V.m. Art. 6, 8 CMNI ergibt sich kein Mitverschulden des Betreibers der Verladeanlage. Das CMNI regelt vorrangig frachtvertragliche Haftungsfragen zwischen den Vertragsparteien und nicht deliktische. Die Art. 6 ff. CMNI verpflichten nur den vertraglichen Absender.(Rn.102) (Rn.108) 5. Es besteht auch kein Anspruch des Eigentümers der Verladeanlage gegen den die Ladung aufnehmenden Frachtführer nach den Grundsätzen des Vertrags mit Schutzwirkung zugunsten Dritter. Die frachtvertraglichen Beziehungen entfalten im Verhältnis zum Eigentümer der Verladeanlage keine Schutzwirkung.(Rn.127) 6. Auch findet durch § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 315a StGB oder § 1.04 BinSchStrO kein Schutz des Vermögens von Anliegern an Wasserstraßen statt.(Rn.128) Der Anspruch der Klägerin gegen die Beklagten als Gesamtschuldner ist dem Grunde nach gerechtfertigt. Die zulässige Klage ist dem Grunde nach erfolgreich. I. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist das Amtsgericht Hamburg – Schifffahrtsgericht – international, örtlich und sachlich zuständig. 1. Die internationale Zuständigkeit deutscher Gerichte folgt aus der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 (EuGVVO). Gemäß Art. 7 Abs. 2 EuGVVO kann eine Person, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedsstaats hat, in einem anderen Mitgliedstaat verklagt werden, wenn eine unerlaubte Handlung oder eine Handlung, die einer unerlaubten Handlung gleichgestellt ist, den Gegenstand des Verfahrens bilden, vor dem Gericht des Ortes, an dem das schädigende Ereignis eingetreten ist. Die Beklagte zu 1) und der Beklagte zu 2) haben ihren Geschäfts- respektive Wohnsitz in Polen. Die Klägerin macht gegen sie Schadensersatzansprüche aus unerlaubter Handlung geltend; der Ort, an dem die Havarie passierte, liegt in Deutschland. Polen und Deutschland sind EU-Mitgliedstaaten. 2. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Amtsgerichts Hamburg als Schifffahrtsgerichts folgt aus §§ 1, 2 Abs. 1 S. 1 a), §§ 3 Abs. 1, 4 BinSchVerfG. Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche geltend, die sich aus einer unerlaubten Handlung im Zusammenhang mit der Benutzung der Norderelbe durch ein Binnenschiff ergeben sollen. Gemäß § 1 BinSchVerfG sind in Binnenschifffahrtssachen im ersten Rechtszug die Amtsgerichte zuständig. Gemäß § 2 Abs. 1 S. 1 a) sind Binnenschifffahrtssachen bürgerliche Rechtsstreitigkeiten, die mit der Benutzung von Binnengewässern durch Schifffahrt zusammenhängen und – unter anderem – Schadensersatzansprüche aus unerlaubten Handlungen zum Gegenstand haben. Die Amtsgerichte sind in Binnenschifffahrtssachen nach § 3 Abs. 1 S. 1 BinSchVerfG sachlich auch dann zuständig, wenn nach den Vorschriften des Gerichtsverfassungsgesetzes die Landgerichte zuständig wären. Sie führen gemäß § 5 BinSchVerfG bei der Verhandlung und Entscheidung von Binnenschifffahrtssachen die Bezeichnung „Schifffahrtsgericht“. Die örtliche Zuständigkeit des Schifffahrtsgerichts Hamburg ergibt sich angesichts des Unfallorts auf der Norderelbe im Hamburger Hafengebiet aus §§ 3 Abs. 1 S. 2, 4 BinSchVerfG i.V.m. Art. 1 Abs. 1 Nr. 2 des Staatsvertrags zwischen den Hansestädten Bremen und Hamburg und den Ländern Niedersachsen und Schleswig-Holstein über die gerichtliche Zuständigkeit in Binnenschifffahrtssachen. II. Die Klage ist dem Grunde nach erfolgreich. 1. Dabei ist deutsches Recht anzuwenden. Bei Ansprüchen aus unerlaubter Handlung ist das Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt („CMNI“) nur punktuell von Bedeutung (vgl. Koller, Transportrecht, 9. Auflage 2016, vor Art. 1 CMNI, Rn. 5) und in den vorliegenden Fragen gar nicht. Das CMNI regelt vorrangig frachtvertragliche Haftungsfragen zwischen den Vertragsparteien und nicht deliktische Ansprüche, die sich nicht auf den Güterschaden beziehen. Das anwendbare Recht bestimmt sich deshalb nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 864/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.07.2007 über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht ("Rom II-VO"). Gemäß Art. 1 Abs. 1 Rom II-VO gilt die Verordnung für außervertragliche Schuldverhältnisse in Zivil- und Handelssachen, die eine Verbindung zum Recht verschiedener Mitgliedstaaten aufweisen. Der Begriff des Schadens umfasst dabei gemäß Art. 2 Abs. 1 Rom II-VO sämtliche Folgen einer unerlaubten Handlung. Gemäß Art. 4 Abs. 1 Rom-II-VO ist auf ein außervertragliches Schuldverhältnis aus unerlaubter Handlung das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Schaden eintritt, unabhängig davon, in welchem Staat das schadensbegründende Ereignis oder indirekte Schadensfolgen eingetreten sind. Der Schaden ist in Deutschland eingetreten. 2. Die Klägerin hat gegen die Beklagten als Gesamtschuldner einen Anspruch aus §§ 823 Abs. 1, 840 Abs. 1 BGB i.V.m. §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 BinSchG auf Ersatz ihrer Schäden aus dem streitgegenständlichen Schiffsunfall in im Nachverfahren noch festzustellender Höhe. Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen widerrechtlich verletzt, ist dem anderen gemäß § 823 Abs. 1 BGB zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet. Sind für diesen Schaden mehrere nebeneinander verantwortlich, so haften sie gemäß § 840 Abs. 1 BGB als Gesamtschuldner. Gemäß § 3 Abs. 1 BinSchG ist der Schiffseigner für den Schaden verantwortlich, den eine Person der Schiffsbesatzung einem Dritten in Ausführung von Dienstverrichtungen schuldhaft zufügt. Gemäß § 1 BinSchG ist Schiffseigner der Eigentümer eines zur Schifffahrt auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern bestimmten und hierzu von ihm verwendeten Schiffs. Zur Schiffsbesatzung gehören nach § 3 Abs. 2 BinSchG der Schiffer, die Schiffsmannschaft und alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen. Auf ein eigenes (Weisungs- oder Auswahl-)Verschulden des Schiffseigners kommt es nicht an. Anknüpfungspunkt für seine adjektizische Haftung ist eine schuldhafte Verletzung fremder Rechtsgüter durch ein Mitglied der Schiffsbesatzung. Ist diese gegeben, tritt zu dessen Haftung die des Schiffseigners hinzu (BGH, Urteil vom 12.12.1957 - II ZR 88/57 (Hamburg) -, NJW 1958, 220, beck-online v. Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Auflage 2007, § 3 BinSchG, Rn. 2, m.w.N.). a) Die auf die Havarie des GMS „“ zurückgehende dreiwöchige Blockade der Verladeanlage der Klägerin ist zwar nicht als Eigentumsverletzung zu qualifizieren oder als Verletzung des sonstigen Rechts des Besitzes. Sie bedeutet aber einen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb als sonstiges Recht der Klägerin im Sinne des § 823 Abs. 1 BGB. aa) Die Blockade hat weder zu einer Eigentums-, noch zu einer Besitzverletzung der Klägerin geführt. (1) Nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs kann die Verletzung des Eigentums an einer Sache nicht nur durch eine Beeinträchtigung der Sachsubstanz, sondern auch durch eine sonstige die Eigentümerbefugnisse treffende tatsächliche Einwirkung auf die Sache selbst erfolgen, die deren Benutzung objektiv verhindert (vgl. BGH, Urteil vom 21.06.1977 – VI ZR 58/76 –, Rn. 15; Urteil vom 04.11.1997 – VI ZR 348/96 –, Rn. 25; Urteil vom 11.01.2005 – VI ZR 34/04 –, Rn. 12; Urteil vom 21.12.1970 – II ZR 133/68 –, Rn. 15; Urteil vom 31.10.1974 – III ZR 85/73 –, Rn. 10; Urteil vom 15.11.1982 – II ZR 206/81 –, Rn. 12; Urteil vom 21.06.2016 – VI ZR 403/14 –, Rn. 17; Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Urteil vom 18.03.2013 – 473 Z - 1/13 –, Rn. 32, juris; Schifffahrtsobergericht Köln, Urteil vom 29.04.1975 – 3 U 168/74 –, Rn. 25, juris). Hiervon ist etwa dann auszugehen, wenn ein Fahrzeug vorübergehend seine Bewegungsmöglichkeit verliert, dadurch seiner Funktion - z.B. als Transportmittel - beraubt und dem bestimmungsgemäßen Gebrauch entzogen wird (vgl. zur Einsperrung von Schiffen: BGH, Urteil vom 21.12.1970, a.a.O.; Urteil vom 21.06.2016, a.a.O.; Schifffahrtsobergericht Köln, a.a.O.; zur Einsperrung eines in der Garage abgestellten Kraftwagens: BGH, Urteil vom 31.10.1974, a.a.O.). Eine Eigentums- oder Besitzverletzung hat der Bundesgerichtshof auch in Fällen angenommen, in dem ein (Betriebs-)Grundstück wegen akuter Brandgefährdung und eines polizeilichen Räumungsgebots über einen Zeitraum von zwei Stunden nicht genutzt werden konnte (Urteil vom 21.06.1977, a.a.O.). Diese Fallgestaltungen sind dadurch gekennzeichnet, dass die Verwendungsfähigkeit der Sache oder des Grundstücks vorübergehend praktisch aufgehoben ist; die Beeinträchtigung der Eigentümerbefugnisse durch den Entzug des bestimmungsgemäßen Gebrauchs wirkt wie eine zeitweilige Wegnahme der Sache (BGH, Urteil vom 21.06.2016, a.a.O., Rn. 17, m.w.N.). Hiervon abzugrenzen sind die Fälle, in denen die Sache ihrer bestimmungsgemäßen Verwendung nicht entzogen, sondern nur die Möglichkeit ihrer Nutzung vorübergehend eingeengt oder nur eine bestimmte Verwendungsmodalität bzw. eine Mehrzahl von Verwendungszwecken, die das Einsatzpotential der Sache nicht erschöpfen, ausgeschlossen werden (vgl. BGH, Urteil vom 18.11.2003 – VI ZR 385/02 –, Rn. 25 f.; BGH, Urteil vom 11.01.2005 – VI ZR 34/04 –, Rn. 11; BGH, Urteil vom 21.12.1970 – II ZR 133/68 –, Rn. 16 ff.; Urteil vom 15.11.1982 – II ZR 206/81 –, Rn. 13). Letzteres ist etwa dann anzunehmen, wenn ein Fahrzeug unter Beibehaltung seiner Bewegungsmöglichkeit im Übrigen an einer konkret geplanten Fahrt gehindert und seine Nutzung dadurch lediglich zeitweilig beschränkt wird (vgl. BGH, Urteil vom 18.11.2003, a.a.O.; Urteil vom 11.01.2005, a.a.O.; Urteil vom 21.12.1970, a.a.O.: eine bestimmte Strecke bzw. bestimmter Ort wird durch eine nicht gezielt gegen das Fahrzeug gerichtete Handlung für dieses vorübergehend unbefahrbar bzw. nicht erreichbar) oder dasselbe auf einen Betrieb oder ein Grundstück zutrifft (vgl. BGH, Urteil vom 15.11.1982, a.a.O.: die auch über Land erreichbare Lagerei- und Umschlagsanlagen konnten für die Dauer der Sperrung des Elbe-Seitenkanals von Schiffen nicht angefahren werden; BGH, Urteil vom 28.09.2011 – IV ZR 294/10 –, Rn. 8: vorübergehende Einengung der Möglichkeit der Nutzung einer Autobahn durch einen auf dem Verzögerungsstreifen befindlichen und teilweise in die rechte Fahrbahn hineinragenden Sattelzug). In diesen Fällen ist eine Eigentumsverletzung zu verneinen. Werden die Eigentümerbefugnisse durch eine tatsächliche Einwirkung auf die Sache derart beeinträchtigt, dass deren Verwendungsfähigkeit vorübergehend praktisch aufgehoben ist, bedarf es für die Annahme einer Eigentumsverletzung nicht zusätzlich der Überschreitung einer zeitlich definierten Erheblichkeitsschwelle. Die erforderliche Intensität der Nutzungsbeeinträchtigung folgt hier bereits aus dem Entzug des bestimmungsgemäßen Gebrauchs (BGH, Urteil vom 21.06.2016, a.a.O., Rn. 19; wohl anders, d.h., dass auch die Dauer der Beeinträchtigung eine Rolle spielt: Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, Urteil vom 05.05.2008 – 5 C 16/07 BSch –, Rn. 24; Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Urteil vom 18.03.2013 – 473 Z - 1/13 –, Rn. 18; Schifffahrtsobergericht Köln, Urteil vom 29.04.1975 – 3 U 168/74 –, Rn. 30, jeweils zitiert nach juris). Diese Grundsätze gelten entsprechend für die Beeinträchtigung des berechtigten Besitzes an einer Sache als „sonstiges Recht“ im Sinne des § 823 Abs. 1 BGB (vgl. BGH, Urteile vom 21.06.1977, vom 04.11.1997, vom 11.01.2005, und vom 21.06.2016, jeweils a.a.O. und m.w.N., sowie Urteil vom 09.12.2014 – VI ZR 155/14 – Rn. 17, m.w.N.). (2) Nach diesen Grundsätzen liegt hier keine Eigentums- oder Besitzverletzung im Sinne des § 823 Abs. 1 BGB vor. Infolge der Havarie des GMS „“ war die Verladeanlage der Klägerin zwar blockiert. Die Verladeanlage ist aber nur ein Teil des Gesamtbetriebs der Klägerin und die wirtschaftlichen Folgen eines Nutzungsausfalls dieser Anlage hängen von der Gestaltung und Ausstattung des sonstigen Betriebs ab. Der Nutzungsausfall (nur) einer bestimmten betrieblichen Anlage von mehreren ist daher nicht vergleichbar mit der vollständigen Blockade eines Schiffes und damit eines Gesamtbetriebs, die zu dessen Totalausfall führt. Auch hat die Havarie weder in die Sachsubstanz der Verladeanlage eingegriffen, noch deren technische Brauchbarkeit beschränkt oder beseitigt. Vielmehr hat sie nur bewirkt, dass der Betrieb der Klägerin für die Dauer der Blockade über die Wasserseite von Schiffen, also von Kunden, nicht angefahren werden konnte. Das hat die wirtschaftliche Nutzung der Anlage vorübergehend eingeengt und zu – in ihrer Höhe noch zu bestimmenden – Umsatzeinbußen der Klägerin geführt. Im Ergebnis ist ihre Rechtsposition als Eigentümerin nicht berührt worden. Die Anlage ist funktionsfähig geblieben, nur die Kunden blieben aus (vgl. die gleichlautende Argumentation in den BGH-Urteilen vom 15.11.1982 – II ZR 206/81 –, Rn. 10 oder vom 09.12.2014 – VI ZR 155/14 –, Rn. 18). bb) Die Blockade der Verladeanlage stellt aber einen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb als sonstiges Recht der Klägerin aus § 823 Abs. 1 BGB dar. (1) Die Grundsätze des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebes können vorliegend zur Anwendung kommen, weil andere Anspruchsgrundlagen für das Schadensersatzbegehren der Klägerin nicht bestehen (vgl. zur Subsidiarität der Haftungsgrundsätze zum eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb BGH, Urteil vom 21.12.1970 – II ZR 133/68 –, Rn. 14, m.w.N.). Dabei löst nicht jede Beeinträchtigung der gewerblichen Tätigkeit einen Ersatzanspruch aus; der Eingriff in das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb setzt einen betriebsbezogenen Eingriff voraus. Die Betriebsbezogenheit ist nur dann zu bejahen, wenn unmittelbar in den betrieblichen Tätigkeitskreis eingegriffen wird. Dieser muss sich zudem spezifisch gegen den betrieblichen Organismus oder die unternehmerische Entscheidungsfreiheit richten und nicht lediglich gegen vom Betrieb lösbare Rechte oder Rechtsgüter (BGH, Urteil vom 21.12.1970, a.a.O., Rn. 18; Urteil vom 15.11.1982, a.a.O., Rn. 12; Urteil vom 18.11.2003, a.a.O., Rn. 16; Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Urteil vom 18.03.2013, a.a.O., Rn. 35). Die Beeinträchtigung darf auch keine mehr zufällige und allgemeine Folge des Schadensereignisses sein (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 92b, Rn. 36, m.w.N.). (2) Bei der hier zu beurteilenden Havarie handelt es sich um einen derartig unmittelbar und nicht zufällig gegen den Betrieb der Klägerin gerichteten Eingriff im Sinne des § 823 Abs. 1 BGB. Ein Eingriff in den Gewerbebetrieb ist gegeben, da es der Klägerin infolge der Havarie an dem Anleger nicht mehr möglich war, über ihre Verladeanlage Schiffe zu bedienen. Dabei war allein der Anleger blockiert, dessen Passieren auf der Norderelbe blieb möglich. Der Fall ist insoweit anders gelagert als einer, bei dem die Schiffbarkeit einer Wasserstraße insgesamt durch ein Ereignis abseits des Anlegers beeinträchtigt und die Auswirkung auf einen angrenzenden Gewerbebetrieb nur zufällige und allgemeine Folge des Schadensereignisses ist. Die allgemeine Befahrbarkeit des öffentlichen Verkehrswegs, also der Gemeingebrauch, gehört nicht zum Schutzumfang eines einzelnen Gewerbebetriebs (vgl. zur Befahrbarkeit von Gleisen für einen Eisenbahnverkehrsunternehmer BGH, Urteil vom 11.01.2005 – VI ZR 34/04 –, Rn. 18). Wollte man dies anerkennen, so würde dies auf dem Umweg über das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb zu einer Anerkennung des Gemeingebrauchs als "sonstiges Recht" im Sinne des § 823 Abs. 1 BGB führen (BGH, Urteil vom 21.12.1970 – II ZR 133/68 –, Rn. 18). Die havariebedingte Blockade stand auch in unmittelbarer Beziehung zu dem eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb der Klägerin. Die Verladeanlage der Klägerin wurde einsatzunfähig. Sie wurde ihrem bestimmungsgemäßen Gebrauch vollständig entzogen. Da sie fest zur Wasserseite ausgerichtet und nicht seitlich verschwenkbar war, konnte sie nicht anderweitig, zum Beispiel seitlich versetzt, angesteuert werden. Es war auch nur die Verladeanlage der Klägerin betroffen; die Norderelbe selbst war weiter befahrbar, die Unfallstelle passierbar. Bisher höchstrichterlich entschiedenen Fällen, in denen ein betriebsbezogener Eingriff abgelehnt wurde (z.B. BGH, Urteil vom 15. November 1982 – II ZR 206/81; BGH, Urteil vom 21. Dezember 1970 – II ZR 133/68), lag insoweit ein anderer Sachverhalt zugrunde: Dort musste jeweils nach einem zufälligen Ereignis die betroffene Wasserstraße vorübergehend voll gesperrt werden und es wurde hierdurch nicht nur ein einzelner Betrieb gestört. Soweit ersichtlich, gibt es in der Rechtsprechung auch nur einen wirklich vergleichbaren Fall: Ein Schiff war vor der Verladeanlage durch sorgfaltswidrige Löschung gekentert, die Betreiberin der Anlage verklagte Schiffseignerin und -führer. Das Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort (Urteil vom 05.05.2008 – 5 C 8/07 BSch) hat einen Anspruch wegen fehlenden Verschuldens der Schiffsbesatzung letztlich verneint, dabei aber einen Eingriff in den Gewerbebetrieb der Klägerin wohl grundsätzlich bejaht. Das erstinstanzliche Urteil liegt diesem Gericht nicht vor, dessen Entscheidungsgründe sind aber im Tatbestand der Berufungsentscheidung (OLG Köln, Urteil vom 06.03.2012 – 3 U 108/08 BSch –, Rn. 2, juris) wiedergegeben. Dort heißt es: „Demzufolge treffe die Beklagten auch an der Blockade der Verladestelle und der damit einhergehenden Beeinträchtigung des Gewerbebetriebs der Klägerin kein Verschulden.“ Die Blockade hat den Gewerbebetrieb beeinträchtigt; dies sieht damit wohl auch das Berufungsgericht so. Hätten beide Gerichte einen Eingriff verneint, hätten sie sich nicht mit der Verschuldensfrage beschäftigen müssen; die Frage der Rechtsgutsverletzung stellt sich dogmatisch vor der des Verschuldens. Für die Unmittelbarkeit dieses Eingriffs spricht auch, dass die Havarie beim Verladen über das Förderband, also gerade beim Betrieb der dann in seiner Nutzung gestörten betrieblichen Anlage verursacht wurde. Die „Betriebsbezogenheit“ ist nämlich dahin zu verstehen, dass der Eingreifende solche Verhaltenspflichten verletzt haben muss, die ihm im Hinblick auf das besondere Schutzbedürfnis eines Gewerbebetriebes oblagen (BGH, Urteil vom 21.06.1977 – VI ZR 58/76 –, Rn. 12; BGH, Urteil vom 18.11.2003 – VI ZR 385/02 –, Rn. 26; AG Bad Segeberg, Urteil vom 09.02.2012 – 17 C 96/11 –, Rn. 38, juris). Bei dem Beladevorgang war höchste Sorgfalt gefordert, und es ist klar, wie und auf wen sich Fehler auswirken: Das Schiff kann sinken, die Auswirkungen treffen neben dem Schiff und der Ladung auch die Ladestelle. Dabei kann es für die Bewertung der Unmittelbarkeit dieser Auswirkungen keinen Unterschied machen, ob durch das Sinken funktionell nur die Anlegestelle im Wasser beeinträchtigt ist, nicht aber die Verladeanlage an Land. Denn beide sind nach Sinn und Zweck untrennbar verbunden: die Anlegestelle wird nur für über das Förderband durchgeführte Verladevorgänge angefahren und das Förderband kann allein die Anlegestelle bedienen. Deshalb spielt es auch keine Rolle, ob die Klägerin selbst Inhaberin behördlicher Sondergenehmigungen für die Anlegestelle ist. Allein der Umstand, dass es eine Sondergenehmigung für deren Betrieb gibt, unterstreicht, dass nicht der Gemeingebrauch betroffen ist, sondern konkret die Belange und der Bereich des Betriebs betroffen sind, der den Anleger tatsächlich nutzt. Schließlich unterstreicht auch die Intensivität der Auswirkungen der knapp dreiwöchigen Blockade mit Blick auf den Gesamtbetrieb der Klägerin die Unmittelbarkeit des Eingriffs. Unstreitig konnte der Betrieb von Wasserseite in dieser Zeit nicht angefahren werden, sondern nur von Lkw. Nach – unbestrittener – Aussage des Zeugen M. kann ein Lkw pro Fuhre 25 Tonnen Eisensilikat-Granulat aufnehmen. Man benötigt also allein 34 Lkw-Fuhren, um den Ladeinhalt eines Schiffes der Größe des GMS „“ zu kompensieren, das von den für den hier interessierenden Warenverkehr in die Niederlande sogar noch – dies zeigt die Speditionsliste in Anlage K 2 – das Schiff mit der mit Abstand geringsten Ladekapazität war. b) Die zu einer Haftung führende Verletzungshandlung bestand in einem Unterlassen der Verpflichtung zur ordnungsgemäßen Beladung des Schiffes durch den Beklagten zu 2). Die Verletzung der durch § 823 Abs. 1 BGB geschützten Rechte oder Rechtsgüter kann auch durch Unterlassung eines den Verletzungserfolg abwendenden Tuns begangen werden (BGH, Urteil vom 21.12.1970 – II ZR 133/68 –, Rn. 18), wenn eine Rechtspflicht zum Handeln bestand (Palandt/Sprau, BGB, 78. Auflage 2019, § 823, Rn. 26; Lange in: Herberger/Martinek/Rüßmann/ Weth/Würdinger, jurisPK-BGB, 8. Aufl. 2017, § 823 Abs. 1 BGB, Rn. 47). Wer in seinem Verantwortungsbereich eine Gefahrenlage für Dritte schafft oder andauern lässt, z.B. durch Übernahme einer Tätigkeit, die mit Gefahren für Rechtsgüter Dritter verbunden ist, hat Rücksicht auf diese Gefährdung zu nehmen und deshalb die allgemeine Rechtspflicht, diejenigen Vorkehrungen zu treffen, die erforderlich und ihm zumutbar sind, um die Schädigung Dritter möglichst zu verhindern (Palandt/Sprau, a.a.O.). Bei dieser Übernahmehaftung resultieren die Verkehrspflichten aus der freiwilligen Übernahme der mit Rechtsgüterschutz oder -gefährdung verbundenen Aufgabe. Der tragende Zurechnungsgrund ist hier, dass derjenige, der eine Aufgabe übernimmt, die eine gesteigerte Verantwortung für die Rechtsgüter Dritter mit sich bringt, dem Vertrauen gerecht werden muss, die Dritte berechtigterweise mit dieser Aufgabenwahrnehmung verbinden (Lange, a.a.O., Rn. 86). aa) Den Beklagten zu 2) traf im Zusammenhang mit der Beladung eine Verkehrssicherungspflicht. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die Beladung im konkreten Fall durch den Beklagten zu 2) als Schiffsführer gestaltet und verantwortet wurde. Der Beklagte zu 2) hat dies bestätigt (Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/19, dort S. 6 unten): „Wie beladen wird, entscheide ich als Schiffsführer. Wie ich das mache, ist abhängig davon, ob von einem Waggon oder einem Fahrzeug beladen wird oder über ein Band. Ich muss das dann selbst schätzen. Dabei benutze ich Zentimeterangaben, die außen am Schiff angebracht sind. Beim Beladen muss ich die Anzeigen prüfen.“ Dies entspricht auch der sich aus § 8 Abs. 2 BinSchG ergebenden Dienstpflicht des Beklagten zu 2). Dieser Vorschrift zufolge hat der Schiffsführer unter anderem für die gehörige Stauung der Ladung sowie dafür zu sorgen, dass das Schiff nicht schwerer beladen wird, als die Tragfähigkeit desselben es gestattet. Die Stauung ist die ordnungsgemäße Unterbringung und Verteilung der Frachtgüter in den Laderäumen des Schiffes, sodass weder das Schiff noch die geladenen Güter gefährdet werden. Der Schiffsführer hat auf eine gleichmäßige Beladung des Schiffes zu achten, weil bei einer ungleichmäßigen Beladung das Schiff brechen kann. Welche Maßnahmen zu treffen sind, entscheidet sich nach Lage des Einzelfalls (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 27 f.). bb) Der Beklagte zu 2) hat es unterlassen, dieser Verkehrssicherungspflicht zu entsprechen. Er hat es unterlassen, das GMS „“ pflichtgemäß zu stauen und zu beladen und dafür zu sorgen, dass es nicht schwerer beladen wird, als es dessen Tragfähigkeit zulässt. Es oblag dem Beklagten zu 2) auch nach eigenem Verständnis, die Stauung nach der Tragfähigkeit des Schiffes auszurichten. Dies ist aber nicht geschehen; das Schiff sank unstreitig deshalb, weil es in seinem mittleren Bereich zu schwer beladen worden war. Die Beklagtenseite hat nach der Beweisaufnahme selbst eingeräumt, „dass sich der [Beklagte zu 2)] hinsichtlich der beladenen Menge verschätzt und damit eine fatale Überladung des hinteren Laderaums zugelassen hat“ (Beklagtenschriftsatz vom 24.05.2019, S. 2). c) Das pflichtwidrige und damit rechtswidrige (Palandt/Sprau, a.a.O., Rn. 26) Unterlassen des Beklagten zu 2) war für den Eingriff in den Gewerbebetrieb der Klägerin auch kausal. Ein Unterlassen ist im Sinne der Äquivalenztheorie kausal, wenn die vorzunehmende Handlung nicht hinweggedacht werden kann, ohne dass der Verletzungserfolg entfiele. Hätte der Beklagte zu 2) die Beladung des GMS „“ gemäß der ihm obliegenden Pflicht durchgeführt, wäre es nicht zur Havarie und damit nicht zu der Blockade des Anlegers gekommen, infolge derer die Klägerin über einen Zeitraum von nahezu drei Wochen nicht über ihre Verladeanlage wasserseitig Kunden bedienen konnte. d) Das pflichtwidrige Unterlassen des Beklagten zu 2) war schließlich auch schuldhaft. Fällt dem Schiffsführer objektiv eine Dienstpflichtverletzung zur Last, kann der erste Anschein für sein Verschulden sprechen. Es ist dann seine Sache, sich zu entlasten (OLG Hamburg, Urteil vom 19.11.1970 – 6 U 107/70 –, VersR 1972, 658; v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 43). Sofern in dem hier vorliegenden Einzelfall ein Anscheinsbeweis zur Anwendung kommen sollte, wäre dem Beklagten zu 2) eine Entlastung nicht gelungen. Eine Erörterung zur Anwendbarkeit eines Anscheinsbeweises ist im vorliegenden Fall aber nicht erforderlich. Das Verschulden des Beklagten zu 2) steht auf Grundlage der Ergebnisse der Beweisaufnahme positiv fest. Der Beklagte zu 2) wollte den Beladungsvorgang allein überwachen und sich dabei ausschließlich an den Schüttkegelgrößen und den Pegelmarkierungen orientieren. Hierbei hat er in verschiedener Hinsicht und an verschiedenen Zeitpunkten des Beladungsvorgangs pflichtwidrig notwendige Kontrollen unterlassen. aa) Der Beklagte zu 2) hatte sich bereits unzureichend auf die aufzunehmende Ladung vorbereitet. Zwar mag es sein, dass dem Beklagten zu 2) selbst nicht bekannt war, dass sich das Ladegut Eisensilikat-Granulat nannte. Seine Angaben in der Zeugenvernehmung im Parallelverfahren (33a C 205/18, Protokoll vom 12.02.2019, dort S. 3 ff.) haben nicht den Eindruck erzeugt, dass der Beklagte zu 2) benennen konnte, was genau er transportieren sollte, geschweige denn, wie dessen Bezeichnung war. Dass der konkrete Produktname von den die Havarie aufnehmenden Polizeibeamten in ihrem Unfallbericht zur Vernehmung des Beklagten zu 2) verwendet wurde, dürfte also auf andere Umstände zurückgehen als auf eine Angabe durch den Beklagten zu 2). Er erläuterte, dass er zu der Art des aufzunehmenden Guts jeweils vorher telefonische Informationen von der Beklagten zu 1) erhalte. Was ihm zu dieser Ladung gesagt worden sei, erinnere er nicht mehr. In seinem „Kapitänsbericht“ vom 12.05.2017 (Anlage K 7 im Verfahren 33a C 205/18) gab er an, ihm sei von Mitarbeitern der Beklagten zu 1) gesagt worden, dass er in Hamburg „Hüttensand“ laden solle. Es habe sich im Nachhinein herausgestellt, dass es das erste Mal war, dass er diese Ladung gefahren sei. Nach den Eigenschaften habe er nicht gefragt; er sei davon ausgegangen, dass es normale Ladung sei, normaler Hüttensand. Er habe früher schon einmal Hüttensand aus Bremen gefahren, da habe es keine Probleme gegeben. Er habe auch dieses Mal nicht mit Problemen gerechnet. Dies aber ist genau der Punkt: Der Beklagte zu 2) hatte keine konkrete Vorstellung davon, was zu transportieren war, und er verließ sich darauf, dass es eine Ladung sein würde, mit der er zurechtkommen würde. Im „Kapitänsbericht“ vom 12.05.2017 gab er an, das spezifische Schüttgewicht des Hüttensands aus Hamburg nicht gekannt zu haben. Er sei von einem normalen Schüttgewicht von hellem Sand ausgegangen. Diese Erwartung an die Ladung hatte sich dann aber auch nach seiner eigenen Darstellung nicht erfüllt; er sei überrascht gewesen, dass der Sand schwarz gewesen sei. Dies hat er in seiner Zeugenvernehmung (im Verfahren 33a C 205/18, Protokoll vom 12.02.2019, dort S. 5 f.) wiederholt: „Es hat mich sehr verwundert, dass der Sand schwarz war. Die Granulation war allerdings wie bei Sand, sie war so ähnlich. Ich habe mich dann daran erinnert, dass ich schon einmal auf den Kanarischen Inseln war und der Sand dort an den Stränden schwarz war. Dann dachte ich, dann ist der Sand hier halt schwarz und nicht hell. Von meiner Verwunderung über die Farbe habe ich niemanden etwas gesagt.“ Wenn sich – wie hier – die Erwartungen an die Eigenschaften einer Ladung vor Ort nicht erfüllen und wenn die Abweichung von den Erwartungen so groß ist, dass sie sogar Überraschung und Verwunderung beim Schiffsführer auslösen, ist es für einen Schiffsführer zwingend erforderlich, sich über die tatsächlichen Eigenschaften der vorgefundenen Ladung aktiv zu erkundigen. Der Beklagte zu 2) hat die Diskrepanz zwischen erwarteter und vorgefundener Ladung aber nicht mitgeteilt und seine Überlegungen allein mit sich selbst ausgemacht. Allenfalls – dies erinnerte er in seiner Vernehmung nicht mehr genau – will er mit seinem Bootsmann gesprochen haben (von dem nicht bekannt ist, ob er bei einem der vielen mit den Schiffen der Beklagten zu 1) zuvor schon durchgeführten Transporten schon einmal dabei war und die Ladung kannte). bb) Auch die Ladungsplanung des Beklagten zu 2) wich ganz erheblich von den pflichtgemäßen Anforderungen ab. Der Beklagte zu 2) wusste, dass er insgesamt 850 Tonnen Ladung aufnehmen sollte. Er will geplant haben (vgl. das Protokoll seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 7) insgesamt acht im Prinzip gleichgroße Schüttkegel zu setzen und einen kleineren neunten Trimmkegel für das seitliche Gleichgewicht. Damit hätte jeder einzelne Schüttkegel rund 100 Tonnen schwer sein dürfen. Dem Zeugen M. teilte er nicht mit, wie er die Beladung vorzunehmen gedachte; dies sei auch nicht üblich. Er habe alleine pegeln wollen. Zwischen den Parteien ist streitig, dass der Beklagte zu 2) überhaupt einen solchen Ladeplan hatte. Die Art und Weise, wie der Beklagte zu 2) bei der Beladung vorging, spricht dagegen. Anders gesagt: Ginge man von der Existenz eines solchen Plans aus, hätte der Beklagte zu 2) ihn bereits mit dem ersten Schüttkegel ignoriert. Beides ist grob pflichtwidrig, die Beladung ohne einen Plan und die Beladung in dessen Missachtung. Der Beklagte zu 2) machte damit deutlich, dass er schon zu Beginn die erforderliche Kontrolle über den Beladungsablauf, die er allein für sich beanspruchte, verloren hatte. Dabei mag es ganz zu Beginn noch ausreichend gewesen sein, dass er sich zunächst darauf konzentriert haben will, „wieviel Ladung ich im Schiff gesehen habe. Ob alles normal ist, ob alles wie immer ist, wenn ich Sand belade“ (vgl. S. 12 f. des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18). Aber letztlich muss selbst dies angezweifelt werden; es muss angezweifelt werden, dass er wirklich entsprechend konzentriert war. cc) Schon gleich zu Beginn wurde nämlich ganz erheblich von der behaupteten Ladungsprozedur abgewichen: durch das Setzen eines ersten Schüttkegels von etwa 200 Tonnen und damit mit einem nahezu doppelten Gewicht in Vergleich zu dem, was der Beklagte zu 2) geplant haben will. Der Grund für diese Gewichtsüberschreitung von annähernd 100 % liegt in einer krassen Fehleinschätzung des Beklagten zu 2). Nur in geringem Maße könnte eine Abweichung zwischen der von ihm vermuteten und der tatsächlichen Schüttdichte der Ladung relevant geworden sein – sollte es eine solche Abweichung überhaupt gegeben haben. Nach eigener Angabe (vgl. S. 4 f. des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18) hatte der Beklagte zu 2) „erwartet, dass ich irgendeinen Sand aufnehmen werde. Ob das nun Hüttensand ist oder Sand, ist für mich ein und dasselbe, nämlich Sand. Es wird mit Hüttensand genauso beladen wie mit Sand.“ Die Schüttdichte von „Hüttensand“ ist zwischen den Parteien streitig, sie spielt im Ergebnis aber auch keine Rolle. Denn selbst nach dem Vortrag der Beklagten hat Eisensilikat-Granulat keine um 100 % größere Schüttdichte als Hüttensand. Die Beklagten gehen auf der Grundlage einer Schüttdichte von 2,1 t/m³ für Eisensilikat-Granulat und von 1,5 – 1,6 t/m³ für „normalen Hüttensand“ von einer um „nahezu ein Drittel“ höheren Schüttdichte als erwartet aus. Abgesehen davon, dass diese Werte keine „nahezu ein Drittel“ höhere Schüttdichte ergeben – dies ist übertrieben –, ist für den rechnerischen Ansatz der Beklagten, das Eisensilikat-Granulat habe eine Schüttdichte von 2,1 t/m³, keine Grundlage zu erkennen. Die Beklagten erläutern nicht, woher sie diese Zahl nehmen. Soweit ersichtlich, handelt es sich bei „Eisensilikat-Granulat“ um einen von der Klägerin gewählten Handelsnamen für ein von ihr vertriebenes Produkt. Laut Produktdatenblatt der Klägerin beträgt die Schüttdichte 1,9 t/m³ und laut Lademeister M. (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 09.04.2019, S. 3) nimmt Eisensilikat-Granulat bei Regen auch keine Feuchtigkeit auf. Der nach Beklagtendarstellung anzunehmende Unterschied in der Schüttdichte lag also zwischen tatsächlichen 1,9 t/m³ und von dem Beklagten zu 2) jedenfalls zu erwartenden 1,6 t/m³. Legt man diese Werte zugrunde, ergibt sich eine maximal um 18,75 % höhere Schüttdichte. Sollten nach dem behaupteten Ladeplan Schüttkegel von jeweils etwa 100 Tonnen gesetzt werden, hätte bei einer erwarteten Schüttdichte von 1,6 t/m³ jeder Kegel etwa 65 m³ groß sein dürfen. Hätte der Beklagte zu 2) einen 65 m³ großen ersten Schüttkegel gesetzt, hätte dieser bei einer tatsächlichen Schüttdichte von 1,9 t/m³ etwa 124 Tonnen gewogen. Selbst bei Befolgen des behaupteten Ladeplans mit vier Schüttkegeln ohne jede Pegelstandprüfung wäre dies auf eine Beladung des hinteren Laderaums in einer Größenordnung von 500 Tonnen hinausgelaufen, dem Ladelimit für diesen Laderaum, und es ist nicht nachgewiesen, dass es dann zu einer Havarie gekommen wäre. Der Beklagte zu 2) ließ aber letztlich einen ersten Schüttkegel mit einer Größe von etwa 105 m³ zu. Diesen ganz erheblichen Größenunterschied hätte er bei gebotener Aufmerksamkeit erkennen müssen. dd) Ungeachtet dessen ist eine reine Blickkontrolle der Schüttkegel nicht ausreichend. Es mussten begleitend auch die Pegelstände überprüft werden, um den rein subjektiven Schluss von der Größe des Schüttkegels auf sein ungefähres Gewicht zu objektivieren und zu verifizieren. Diese – auch aus Sicht der Beklagten notwendige – Überprüfung unternahm der Beklagte zu 2) zu spät. Beim Schütten des ersten Kegels hatte der Beklagte zu 2) nicht nach dem Pegelstand geguckt. Hierzu erklärte der Beklagte zu 2) bei Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen (vgl. S. 12 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18): „Die Zeichen gehen nicht bis zur Wasseroberfläche, man kann erst bei einer bestimmten Vertiefung das machen. Ich nehme aber mit einem Zollstock Maß und messe die Entfernung des letzten Maßzeichens bis zur Wasseroberfläche. Bei so einer kleinen Menge, wie sie hier jetzt auf dem Schüttkegel zu sehen ist, hätte ich das aber sowieso noch nicht gemessen.“ Der Beklagte zu 2) bezog sich dabei auf einen Zeitpunkt des Beladevorgangs, da das Förderband ausweislich der Videoaufzeichnungen rund sieben Minuten lang Ladegut auf das Schiff befördert hatte. Legte man die Auskunft des Lademeisters M. zugrunde (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 09.04.2019, dort S. 7), wonach bei voller Beschickung der Anlage pro Stunde 1000 Tonnen Material über das Band laufen, waren demnach jedenfalls schon rund 115 Tonnen geladen und der Schüttkegel hatte eine Größe von ca. 60 m³. Insoweit unterlag der Beklagte zu 2) bereits hier einer Fehleinschätzung, als er von „so einer kleinen Menge“ gesprochen hat, die er zu diesem Zeitpunkt auf dem Schüttkegel wahrgenommen haben will. Nach eigener behaupteter Planung sollte jeder Schüttkegel etwa 65 m³ groß werden; dieser Wert war zu diesem Zeitpunkt fast erreicht. Dennoch prüfte der Beklagte zu 2) nicht die Pegelstände, was ihm wegen der Zuhilfenahme des Zollstocks nach eigener Aussage ja möglich gewesen wäre, und die Videos vom Ladungsvorgang lassen auch nicht erkennen, dass der Beklagte zu 2) beim weiteren Schütten des ersten Kegels, das noch etwa sechs Minuten andauerte, oder während des Schüttens des zweiten Kegels gepegelt hätte. Auch er selbst konnte auf den Aufzeichnungen keine solchen Kontrolltätigkeiten erkennen (vgl. S. 13 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18). Eine erkennbare Pegelkontrolle erfolgte erstmals nach dem Schütten des zweiten Kegels (vgl. S. 14 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18). Zu diesem Zeitpunkt waren auf den ersten Kegel rund 13 Minuten lang Ladegut geschüttet worden und auf den zweiten rund viereinhalb Minuten lang. Eine Pegelstandkontrolle war auch schon während des Schüttens des ersten Kegels möglich; von einem zu schnellen Beladungstempo kann nicht die Rede sein. Zu der Geschwindigkeit des Bandes war dem Beklagten zu 2) nach eigener Aussage nichts Besonderes aufgefallen. Das Beladetempo spiele bei einem Beladevorgang auch keine Rolle, sondern nur, wie häufig es beladen werde (vgl. S. 8 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18). Außerdem hatte der Beklagte zu 2) jederzeit die Möglichkeit, das Band durch Handzeichen an den Lademeister stoppen zu lassen, und er machte hiervon auch zu anderen Zeitpunkten erfolgreich Gebrauch; nicht aber während des Schüttens des ersten Kegels. Der Beklagte zu 2) machte auch ausweislich der Videoaufzeichnungen nicht den Eindruck, während irgendeines Zeitpunkts der Verladung im hinteren Laderaum gestresst zu sein, was zum Beispiel durch besonders hektisches Hin- und Herlaufen zum Ausdruck hätte kommen können. Auch der Bootsmann wirkte durchweg entspannt und stand wiederholt rauchend an der Laderaumkante. Wegen der nicht unternommenen Pegelkontrolle erkannte der Beklagte zu 2) – anders als von Beklagtenseite schriftsätzlich vorgetragen und im „Kapitänsbericht“ in Anlage B 2 vermerkt – auch nicht schon nach dem ersten Schüttkegel, dass dieser zu schwer war. In seiner Zeugenaussage (vgl. S. 14 des Protokolls vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18) gab der Beklagte zu 2) an, dass er, als er mit dem zweiten Schüttkegel fertig gewesen sei, „dieses Gefühl [hatte], dass das Schiff zu schnell eintaucht.“ Dies passt zu dem Eindruck nach Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen, dass zu diesem Zeitpunkt erstmals nach dem Pegelstand gesehen wurde. Aber auch für den Fall, dass der Beklagte zu 2) tatsächlich bereits nach dem ersten Schüttkegel gemerkt haben sollte, „dass etwas nicht stimmte“ und er „aus seiner Erfahrung heraus [sagen konnte], dass schon nach dem ersten Schüttkegel das Achterschiff zu tief gekommen war“ (so dargestellt im Kapitänsbericht in Anlage B 2, dort S. 2), hätte er grob falsch reagiert. Auch dann hätte er sein schlechtes Gefühl sofort durch Pegeln objektivieren müssen. Dann hätte er gewusst, wie viel er bis dahin genau geladen hatte. Letztlich ließ er aber eine weitere Befüllung des hinteren Laderaums auf insgesamt über 500 Tonnen Eisensilikat-Granulat zu. Dazu sagte er selbst in seinem Kapitänsbericht (Anlage B 2, S. 3): „Wenn mir heute gesagt wird, dass über die Bandwaage 726 t verladen worden waren als das Unglück passierte, bin ich schockiert. Das ist unmöglich. Es darf maximal 500 t in die [hintere] Luke 2 geladen werden. Das ist mir völlig unerklärlich. Warum hat uns das keiner gesagt?“ ee) Die Frage des Beklagten zu 2), weshalb er keine Ansage von Seiten des Lademeisters zur geladenen Menge erhalten hatte, ergibt allerdings – zumindest aus seiner Perspektive – keinen Sinn. Der Beklagte zu 2) hatte gar keine Unterstützung von Seiten des Lademeisters M. zum geladenen Gewicht erwartet; er war davon ausgegangen, dass es an dem Förderband keine Waage mit einer Anzeige der verladenen Tonnage gab. Einer vorhandenen Waage vertraue er in der Regel auch nicht und pegle selbst (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 9). Dies deckt sich mit seiner Angabe, er als Schiffsführer entscheide, wie beladen werde und er müsse das selbst schätzen durch Prüfen der Zentimeterangaben außen am Schiff; beim Beladen müsse er die Anzeigen prüfen (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 6 f.). Aufschlussreich ist deshalb auch der abschließende Hinweis des Beklagten zu 2) im Kapitänsbericht (in Anlage B 2): „Hätte ich das Gewicht gewusst, hätte ich sofort gestoppt.“ Für die Ermittlung des Gewichts war er selbst verantwortlich, durch eigenes Pegeln. Er musste das Gewicht deshalb kennen und hätte, nach eigener, zutreffender Logik, deshalb auch sofort stoppen (lassen) müssen. Dies hat er aber nicht. Das „Gefühl [...], dass das Schiff zu schnell eintaucht“ und „dass etwas nicht stimmte“ hätte den Beklagten zu 2) im Übrigen auch dazu bewegen müssen, sofort das Gespräch mit dem Lademeister zu suchen. Auch dies ist nicht geschehen. ff) Der Beklagte zu 2) zog nach der zu spät erfolgten Kontrolle der Pegelstände dann ohne einen Austausch mit dem Lademeister auch die falschen Schlüsse. Er will (vgl. S. 14 des Protokolls vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18), als er das Gefühl hatte, dass das Schiff zu schnell eintaucht, beschlossen haben, „dass wir kleinere Schüttkegel machen, aber mehrere davon.“ Sollte er dieses Vorhaben einer neuen Ladeplanung mit kleineren Schüttkegeln tatsächlich gehabt haben, ist ihm auch dies nicht gelungen. Zwar wurden in den hinteren Laderaum letztlich fünf Schüttkegel gesetzt (statt vier). Jedenfalls der später gesetzte sechste Kegel (der erste und bis zum Untergang einzige im vorderen Laderaum) war aber wieder größer – sogar auch größer als ein Schüttkegel der angeblich ursprünglich geplanten Größe von 65 m³. Zu dieser Einschätzung gelangt man, legt man den Vortrag der Beklagtenseite (vgl. die nautische Stellungnahme des Capt. R. in Anlage K 8 im Verfahren 33a C 205/18) zugrunde, dass sich zum Zeitpunkt des Untergangs in dem hinteren Laderaum mit ca. 590 Tonnen weit über 500 Tonnen Ladung befunden hätten und insgesamt 726 Tonnen auf dem Schiff. Der sechste Schüttkegel hätte dann geringstenfalls ca. 138 Tonnen gewogen und war damit mit mindestens ca. 72 m³ auch optisch größer. gg) Die weitere Beladung erfolgte auch angesichts des zu großen ersten Schüttkegels zu mittig. Auf die Frage, ob der zweite Schüttkegel an der Stelle gesetzt wurde, an der er nach seinem Ladeplan hätte gesetzt werden sollen, antwortete der Beklagte zu 2) (vgl. S. 15 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18): „Für mich sieht es, wenn ich mir jetzt auf dem Video den Laderaum ansehe, so aus, als sei der zweite Schüttkegel tatsächlich etwas versetzt nach rechts in Richtung des ersten Schüttkegels gesetzt worden. Ich meine aber, dass es tatsächlich nach Plan war und in der richtigen Position. Ich hatte erwartet, dass sich dieses Gut anders verteilen wird, so wie Sand. Es hat sich aber weniger breit verteilt als Sand.“ Dies – das andere Verteilungsverhalten des Eisensilikat-Granulats im Vergleich zu Sand – hätte dem Beklagten zu 2) aber bereits anhand des ersten Schüttkegels erkennen und entsprechend für die Platzierung der weiteren Schüttkegel berücksichtigen müssen. Die Schüttkegel zwei, drei, vier und fünf hätten weiter nach hinten gesetzt werden müssen; aus der Videoaufzeichnung wird deutlich, dass der hintere Laderaum gar nicht vollständig bis zu seiner hinteren Kante ausgenutzt wurde. Die unausgewogene Verteilung wurde dann noch dadurch verstärkt, dass der sechste Schüttkegel wiederum im vorderen Laderaum Richtung Schiffsmitte gesetzt wurde und zudem, wie dargestellt, zu groß war. Diese Verteilung ist angesichts des Umstands, dass dem Beklagte zu 2) selbst spätestens beim zweiten Schüttkegel aufgefallen sein will, dass das Schiff zu schnell eintaucht, nicht verständlich. e) Die Klägerin trifft kein Mitverschulden (§ 254 BGB) an der zu der Blockade des Piers führenden Havarie des GMS „“. aa) Ein Mitverschulden ergibt sich nicht daraus, dass die Ladung in dem Transportvertrag der Streithelferin zu 1) mit der Streithelferin zu 2) und dem Transportvertrag der Streithelferin zu 2) mit der N. GmbH als „Silikatbrechsand“ bezeichnet wurde und nicht als Eisensilikat-Granulat. Ein Mitverschulden der Klägerin wegen der unterschiedlichen Bezeichnung scheitert schon daran, dass die abweichende Bezeichnung als Silikatbrechsand nicht aus der Sphäre der Klägerin als Verkäuferin stammte, sondern nach Aktenlage aus der Transportvertragskette, ausgehend von der Streithelferin zu 1) als Absenderin. Es war offenbar nicht einmal üblich, dass der Beklagte zu 2) durch Mitarbeiter der Beklagten zu 1) genau darüber informiert wird, was zu transportieren ist, geschweige denn aus Sicht der Beklagten wichtig. Anderenfalls hätte die Beklagte zu 1) dem Beklagten zu 2) angekündigt, er habe „Silikatbrechsand“ aufzunehmen, die in der Transportvertragskette gebrauchte Ladungsgutsbezeichnung. Ihm wurde nach eigener Erinnerung aber als Ladung „Hüttensand“ angekündigt. Woher die Beklagte zu 1) den Produktbegriff „Hüttensand“ hatte, auf welcher Grundlage sie die Gleichsetzung von „Silikatbrechsand“ und „Hüttensand“ unternahm, ist nicht erklärlich und wird von ihr auch nicht erklärt. In Transportpapieren taucht der Begriff „Hüttensand“, soweit ersichtlich, nicht auf. Der Inhalt des Unterfrachtvertrags zwischen der N. GmbH und der Beklagten zu 1) ist nicht bekannt. Die Beklagte zu 1) musste auch wissen, was für eine Ladung sich hinter dem Begriff „Silikatbrechsand“ verbarg. Sie hatte zum Zeitpunkt des hier streitgegenständlichen Transportauftrags bereits zweimal mit dem GMS „“ dasselbe Produkt transportiert und jeweils in sogar noch etwas größeren Mengen. Außerdem hatte sie unbestritten in der Vergangenheit wiederholt mit anderen Schiffen weitere, noch einmal umfangreichere Beförderungen des Eisensilikat-Granulats der Klägerin durchgeführt. bb) Eine Verantwortlichkeit der Klägerin ergibt sich auch nicht daraus, dass dem Beklagten zu 2) von Klägerseite nicht die Schüttdichte des Ladungsguts genannt wurde. Die Schüttdichte aufzunehmender Ladungen ist für den Beklagten zu 2) keine Information, die ihm von seiner Reederei zur Verfügung gestellt wird. Dies bestätigte er in seiner Vernehmung als Zeuge im Parallelverfahren (vgl. das Protokoll der Beweisaufnahme vom 12.02.2019, S. 9). Die Schüttdichte ist auch keine Information, die den Beklagten zu 2) interessierte. Der Beklagte hatte (nach eigener Angabe, S. 4 f. des Protokolls seiner Aussage im Verfahren 33a C 205/18) „erwartet, dass ich irgendeinen Sand aufnehmen werde. Ob das nun Hüttensand ist oder Sand, ist für mich ein und dasselbe, nämlich Sand. Es wird mit Hüttensand genauso beladen wie mit Sand.“ Die Schüttdichte von Sand kann je nach Qualität und Feuchte stark variieren – stärker als die hier aus Beklagtenperspektive maximal anzunehmende Differenz von 0,3 t/m³. Wenn die Beklagte zu 1) angibt, die Schüttdichte des Eisensilikat-Granulats nicht gekannt zu haben, kann dies nur den Grund haben, dass die Schüttdichte auch für sie keine Rolle spielte. Ansonsten hätte der Beklagten zu 1) die Schüttdichte des Eisensilikat-Granulats auf den zahlreichen bisherigen Transporten als besonders und abweichend auffallen müssen und sie hätte die Klägerin oder ihre direkte Auftraggeberin nach ihr gefragt oder das Fehlen einer entsprechenden Angabe beanstandet. Ohnehin war eine etwaig höhere Schüttdichte nicht schadenskausal. Sie hätte, wie dargestellt, dem Beklagten zu 2) zum einen spätestens beim – pflichtgemäß frühzeitigen – Pegeln auffallen müssen. Zum anderen fehlte es insoweit auch am erforderlichen Rechtswidrigkeitszusammenhang: Die Schüttdichte kann zwar eine grundsätzlich bei der Ladeplanung für die Verteilung relevante Information sein, der Beklagte zu 2) hatte aber gar nicht beabsichtigt, diese Information für seine Ladeplanung heranzuziehen. Er wollte die Schüttkegelhöhe schätzen und außerdem pegeln. Schließlich wird aus dem dargestellten Zusammenhang auch deutlich, dass das Fehlen des Wortteils „Eisen“ in der Ladungsbezeichnung in der konkreten Situation keine Bedeutung hatte. Die tatsächliche Schüttdichte wich – wenn überhaupt – von der erwarteten Schüttdichte nicht in einem Maße ab, dass sich daraus das grob fehlerhafte Vorgehen des Beklagten zu 2) rechtfertigen könnte. cc) Auch aus der von Beklagtenseite angeführten Absenderhaftung der §§ 414, 488 HGB i.V.m. Art. 6, 8 CMI ergibt sich kein Mitverschulden der Klägerin. Keine dieser Vorschriften findet hier Anwendung. (1) Gemäß § 414 HGB hat ein Absender, auch wenn ihn kein Verschulden trifft, dem Frachtführer Schäden und Aufwendungen zu ersetzen, die durch Unterlassen der Mitteilung über die Gefährlichkeit des Gutes verursacht werden. § 414 HGB verpflichtet aber nur den vertraglichen Absender, die Klägerin ist im Verhältnis zur Beklagten zu 1) nicht Absenderin. Wie ausgeführt, hatte auch nicht die fehlende Kenntnis des Beklagten zu 2) von Schüttdichte und Produktbezeichnung zu dem Untergang des GMS „“ geführt, sondern seine grob sorgfaltswidrige Beladung. (2) Gemäß § 488 Abs. 1 HGB hat der Befrachter dem Verfrachter Schäden und Aufwendungen zu ersetzen, die durch die Unrichtigkeit oder Unvollständigkeit der erforderlichen Angaben zum Gut entstehen. Gemäß § 482 Abs. 1 S. 1 HGB hat der Befrachter dem Verfrachter vor Übergabe des Gutes die für die Durchführung der Beförderung erforderlichen Angaben zum Gut zu machen. § 482 Abs. 1 S. 2 HGB zufolge hat der Befrachter insbesondere in Textform Angaben über Maß, Zahl oder Gewicht sowie über Merkzeichen und die Art des Gutes zu machen. Übergibt ein vom Befrachter benannter Dritter dem Verfrachter das Gut zur Beförderung, so kann der Verfrachter gemäß § 482 Abs. 2 HGB auch von diesem Dritten diese Angaben verlangen. Macht dann der genannte Dritte unrichtige oder unvollständige Angaben bei der Abladung oder unterlässt er es, den Verfrachter über die Gefährlichkeit des Gutes zu unterrichten, so kann der Verfrachter gemäß § 488 Abs. 2 HGB auch von diesem Ersatz der hierdurch verursachten Schäden und Aufwendungen verlangen. Dies gilt nicht, wenn der Dritte die Pflichtverletzung nicht zu vertreten hat. Die §§ 482, 488 HGB entstammen dem Seerecht. Sie finden schon deshalb keine Anwendung auf den vorliegenden Sachverhalt. Ein Mitverschulden der Klägerin auf Grundlage des Rechtsgedankens dieser Normen scheitert aber auch daran, dass die Haftung des Dritten – hier der Klägerin – davon abhängig gemacht wird, dass der Verfrachter – hier die Beklagte zu 1) – die fraglichen Angaben von der Klägerin hätte verlangen müssen. Dies ist unstreitig nicht geschehen. (3) Gemäß Art. 8 Abs. 1 CMNI haftet der Absender, auch ohne dass ihn ein Verschulden trifft, für alle Schäden und Aufwendungen, die dem Frachtführer oder dem ausführenden Frachtführer dadurch entstanden sind, dass die Angaben über die zu befördernden nach Art. 6 Abs. 2 oder Art. 7 Abs. 1 CMNI fehlen, unrichtig oder unvollständig sind. Gemäß Art. 6 Abs. 2 CMNI hat der Absender dem Frachtführer vor der Übergabe der Güter schriftlich bestimmte Angaben über die befördernden Güter zu machen, darunter insbesondere den Stauungsfaktor. Auch diese Vorschriften finden auf den vorliegenden Sachverhalt keine Anwendung. Wie eingangs ausgeführt, ist das CMNI bei Ansprüchen aus unerlaubter Handlung nur punktuell von Bedeutung (vgl. Koller, a.a.O., vor Art. 1 CMNI, Rn. 5). Das CMNI regelt vorrangig frachtvertragliche Haftungsfragen zwischen den Vertragsparteien und nicht deliktische. Die §§ 6 ff. CMNI verpflichten nur den vertraglichen Absender, der die Klägerin im Verhältnis zur Beklagten zu 1) nicht ist. Die Beklagten haben bei ihrem Verweis auf diese Vorschriften auch den entscheidenden Art. 8 Abs. 2 CMNI nicht zitiert. Der Frachtführer kann sich danach nicht auf die Haftung des Absenders berufen, wenn nachgewiesen wird, dass ihn selbst, seine Bediensteten oder Beauftragen ein Verschulden trifft. Gleiches gilt für den ausführenden Frachtführer. Der Nachweis des Verschuldens des Beklagten zu 2) als Bedienstetem der Beklagten zu 1) ist hier geführt. Nicht die fehlende Kenntnis des Beklagten zu 2) von Schüttdichte und Produktbezeichnung hat den Untergang des GMS „“ verursacht, sondern die grob fehlerhafte Beladung durch den Beklagten zu 2). dd) Auch aus der Verordnung über den Verkehr im Hamburger Hafen und auf anderen Gewässern (Hafenverkehrsordnung, HVO) kann kein Mitverschulden der Klägerin hergeleitet werden. Die von Beklagtenseite angeführten Sicherheitsbestimmungen für den Umschlag von Trockenmassengütern aus Abschnitt V. und insbesondere der Anlage 2.II. zu § 37 Abs. 4 S. 3 HVO finden ausweislich einer entsprechenden Auskunft des zur Durchsetzung der HVO fachlich zuständigen Oberhafenamts (vgl. Anlage B2/3 aus dem beigezogenen Verfahren 33a C 205/18) keine Anwendung. Sie gelten für See- und nicht für Binnenschiffe. Dieser Auskunft ist die Beklagtenseite nicht entgegengetreten. Es kann deshalb auf das zusammenfassende Ergebnis der Wasserschutzpolizei auf S. 3 ihres Berichts verwiesen werden: „Eine Kommunikation zwischen dem Schiffsführer SF und dem Förderbandbediener bezüglich des tatsächlich bereits geladenen Gewichtes hätte die Fehleinschätzung des Kapitäns korrigieren können. Ein rechtzeitiges Verschiften nach dem tatsächlich bereits geladenen Gewicht wäre somit möglich. Daher wird von hiesiger Seite empfohlen, bei zukünftigen Ladevorgängen dieser Art, diese Kommunikation zu gewährleisten.“ Es handelt sich hierbei um eine Empfehlung. Eine Verhaltensvorschrift wie bei Seeschiffen besteht (noch) nicht. ee) Es ist auch nicht ersichtlich, dass sich die Klägerin ein Mitverschulden des Zeugen M. zurechnen lassen müsste. Eine mit § 3 BinSchG vergleichbare Norm, die eine adjektizische Haftung der Klägerin als Arbeitgeberin des Zeugen M. begründet, gibt es nicht. Ein eigenes (Auswahl-)Verschulden der Klägerin gemäß § 831 BGB ist nicht ersichtlich. Unabhängig davon hat das Verhalten des Zeugen M. die Havarie auch nicht mitverschuldet. (1) Der Zeuge M. hatte das Förderband nicht zu schnell eingestellt. Es war gar nicht zu verstellen. Es ist gemäß § 8 Abs. 2 BinSchG ohnehin zunächst Aufgabe des Schiffsführers, für die Tüchtigkeit der Gerätschaften zum Laden zu sorgen; eine Dienstobliegenheit, die der Vorbereitung der Beladung dient (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 23). Ungeachtet dessen empfand der Beklagte zu 2) das Band auch nicht als zu schnell. Ihm sei nichts Besonderes zu dem Band und dessen Geschwindigkeit aufgefallen. Es habe für ihn eigentlich auch keine Bedeutung, wie schnell sich ein Band drehe, sondern nur, wie häufig es beladen werde (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/19, dort S. 8 f.). Der Beklagte zu 2) hatte auch jederzeit die Möglichkeit, das Band stoppen zu lassen. Hiervon hatte er auch wiederholt Gebrauch gemacht, wenn auch aus Sicht des Gerichts in Bezug auf den hinteren Laderaum und dort insbesondere den ersten Schüttkegel zu spät. Während des Aufschüttens des ersten Kegels machte der Beklagte zu 2) überhaupt keine Anstalten, nach den Tiefgangsmarken des Schiffs zu sehen, dabei war das Aufschütten des ersten Kegels ausweislich der Videoaufzeichnungen sogar geraume Zeit unterbrochen: nach einem zunächst gut vierminütigem Bandlauf für etwa 15 Minuten und dann nach einem weiteren rund dreiminütigen Bandlauf noch einmal für gut sechs Minuten. Vor diesem Hintergrund hält das Gericht die Ausführungen der Beklagten zur Bandgeschwindigkeit und deren Verweis auf die Stellungnahme des nautischen Sachverständigen R. nicht für relevant. Auf den Videoaufzeichnungen ist auch nicht zu erkennen, dass der Beklagte zu 2) dadurch besonders gefordert und vielleicht in seiner Aufmerksamkeit für den Beladevorgang beeinträchtigt gewesen wäre, dass er zwischendurch auch das Schiff habe bedienen müssen, dessen Maschine während des Verladeprozesses durchgehend lief. Er macht keinen gehetzten oder überforderten Eindruck. Ohnehin war er nicht allein an Bord, er hatte einen Bootsmann an seiner Seite. Schließlich hätte er bei gefühlter Überforderung entsprechende Konsequenzen ziehen und für eine langsamere Beladung sorgen müssen. Er hatte nach eigener Aussage (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/19, dort S. 18) keinen Zeitdruck. Wenn er (a.a.O.) angibt, für ein vollständiges Pegeln zehn Minuten zu brauchen, hätte er sich diese Zeit durch eine Stoppanzeige an den Lademeister nehmen müssen. Die Möglichkeit der Kommunikation mit dem Lademeister war ungestört gegeben und wurde ausweislich der Videoaufzeichnungen auch wiederholt genutzt. Verständigungsprobleme sind nicht erkennbar. Nach der von Klägerseite vorgetragenen Konstruktion der Anlage lief grundsätzlich gleichmäßig viel Material über das Förderband. Am landseitigen Ende des Förderbandes befinde sich ein Aufnahmebehälter für das Schüttgut, der sogenannte „Bunker“. Dessen Boden bildeten Rüttelplatten, die, wenn in Bewegung gesetzt, das Material in einen unterhalb gelegenen Auslass rütteln würden, von dem aus es auf das Förderband riesele. Diese Rüttelplatten gewährleisteten eine gleichmäßige Speisung des Förderbandes mit zu verladendem Material, ähnlich wie bei einer Sanduhr. Danach könne durch eine erhöhte Tätigkeit der Radlader die über das Band laufende Menge nicht gesteigert werden. (2) Der Lademeister M. hatte auch nicht gegen Warn- oder Verhaltenspflichten verstoßen. Zu diesem Ergebnis kommt das Gericht unter Ausblendung der unterschiedlichen Erinnerungen des Beklagten zu 2) und des Zeugen M. von ihrem Austausch vor Beladungsbeginn und dem jeweilig behaupteten weiteren Verhalten während des Beladungsvorgangs. Das Gericht vermag nicht zu beurteilen, wessen Erinnerungen in welchem Umfang richtig sind. Die nachfolgende Beurteilung beruht deshalb allein auf unstreitigen Punkten oder eingeräumten Aspekten. Der Beklagte zu 2) hat selbst erklärt, dass es nicht üblich sei, dem Lademeister mitzuteilen, wie die Beladung ablaufen soll (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/19, dort S. 7). Das Schiff habe auch so gestanden, dass klar gewesen sei, wie die Verladung beginnen würde. Dass der Lademeister eingangs selbst gepegelt hatte, habe nichts damit zu tun gehabt, dass er während des Verladevorgangs weiter pegeln würde. Der Beklagte zu 2) hatte also gar nicht die Erwartung, von dem Lademeister M. bei der Überwachung des Beladevorgangs unterstützt zu werden. Diese Unterstützung hielt er auch gar nicht für möglich, denn er war seinerzeit davon ausgegangen, dass es an dem Förderband keine Waage mit einer Anzeige der verladenen Tonnage gab. Und selbst, wenn eine Waage vorhanden gewesen wäre: „In der Regel ist es so, dass ich einer Waage, sofern vorhanden, nicht vertraue, und selbst pegle“ (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/19, dort S. 9). Er als Schiffsführer entscheide, wie beladen werde und er müsse das selbst schätzen durch Prüfen der Zentimeterangaben außen am Schiff (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 6 f.). Der Lademeister M. war auch nicht dazu verpflichtet, hinsichtlich des schon geladenen Gewichts Zwischenstände an den Beklagten zu 2) zu melden, ungeachtet der nicht auf Binnenschiffe anwendbaren Vorschriften der HVO. Der Lademeister kannte die Schiffskonstruktion des GMS „“ nicht und konnte demzufolge auch nicht beurteilen, welches Maß an ungleicher Belastung die Schiffskonstruktion verkraften konnte. Hierzu gab der Zeuge (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 09.04.2019, S. 10 f.) an: „Ich werde gefragt, ob ich die Art und Weise, wie beladen wurde, normal oder ungewöhnlich fand. Es gibt keine feste Regel dafür, wie beladen wird. Manche laden von der Mitte nach hinten und dann wieder von der Mitte nach vorne. Manche machen das umgekehrt. Jeder lädt anders. Mal wird mehr in der Mitte geladen und manchmal mehr außen. Jeder Kapitän kennt sein Schiff. Ich kann das nicht bestimmen und ich kann das auch nicht erkennen, wie ein Schiff zu beladen ist.“ Für den Lademeister war nicht erkennbar, dass der Beklagte zu 2) längst die Kontrolle verloren hatte. Der Beklagte zu 2) hatte seine Verunsicherung mit sich selbst ausgemacht, er ließ nach außen keine Überraschung oder Verwunderung erkennen. Auch ist in den Videoaufzeichnungen – und war deshalb auch für den Lademeister M. – erkennbar, dass der Beklagte zu 2) ab einem bestimmten Zeitpunkt tatsächlich pegelte, dabei aber ruhig blieb. Auch deshalb waren der Kontrollverlust des Schiffsführers und eine Fehlbeladung nicht offensichtlich und war ein Eingreifen nicht naheliegend. Schließlich kann dem Lademeister M. auch nicht vorgeworfen werden, den Ladevorgang nicht zumindest in dem Maße mitverfolgt und begleitet zu haben, das noch erforderlich war, nachdem vom Beklagten zu 2) deutlich gemacht worden war, dass er die Verantwortung übernehmen würde. Im Gegenteil: Aus der Durchsicht der Videoaufzeichnungen hat sich ergeben, dass, wenn eine Kommunikation stattfand, diese immer problemlos zu funktionieren schien und Anweisungen des Beklagten zu 2) vom Lademeister umgehend umgesetzt wurden. Auch ein eigenständiges Mitdenken wurde wiederholt deutlich, wenn der Lademeister zum Beispiel unaufgefordert die Reichweite des Ladebandes justierte oder es zwischenzeitlich absenkte oder anhob, wenn dies Sinn ergab. f) Die Beklagte zu 1) haftet für das schuldhafte Unterlassen des Beklagten zu 2) wegen §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 BinSchG i.V.m. 840 Abs. 1 BGB neben dem Beklagten zu 2) als Gesamtschuldner. Wegen dieser adjektizischen Haftung der Beklagten zu 1) kommt es nicht mehr darauf an, ob sich daraus, dass die Beklagte zu 1) die Beschaffenheit des Ladungsguts aus den früheren Transporten kennen musste, eine Pflicht zur Weitergabe dieser Information an den Beklagten zu 2) ergab, die die Beklagte zu 1) verletzte. 3. Neben dem deliktischen Ersatzanspruch aus § 823 Abs. 1 BGB steht der Klägerin gegen die Beklagten kein vertraglicher Schadensersatzanspruch zu. Direkte vertragliche Beziehungen bestehen zwischen den Parteien nicht. Die Klägerin ist (kauf)vertraglich nur mit der Streithelferin zu 1) verbunden, die Beklagte zu 1) (fracht)vertraglich mit der N. GmbH und die Beklagten (arbeits)vertraglich miteinander. Es besteht auch kein Anspruch der Klägerin als Eigentümerin der Verladeanlage gegen den die Ladung aufnehmenden Frachtführer nach den Grundsätzen des Vertrags mit Schutzwirkung zugunsten Dritter. Die frachtvertraglichen Beziehungen entfalten im Verhältnis zur Klägerin keine Schutzwirkung (Schifffahrtsobergericht Köln, Urteil vom 06.03.2012 – 3 U 108/08 – Rn. 26, juris; Schifffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 05.11.1996 – U 7/95 BSch –, Rn. 20, juris; die Revision gegen diese Entscheidung ist vom BGH mit Beschluss vom 10.11.1997 – II ZR 349/96 – nicht angenommen worden). 4. Auch Ansprüche der Klägerin gegen die Beklagten aus § 823 Abs. 2 i.V.m. § 315a StGB oder § 1.04 der Binnenschifffahrtsstraßenordnung scheiden aus. Diese Vorschriften sollen nicht das Vermögen von Anliegern an Wasserstraßen schützen (vgl. zu ähnlichen Erwägungen mit Blick auf die Güterbeförderung auch Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Urteil vom 18.03.2013 – 473 Z - 1/13 –, Rn. 36ff., juris; ebenso vergleichbar, zu den Vorschriften der StVO, BGH, Urteil vom 18.11.2003, VI ZR 385/02 -, Rn. 13 f.). III. Das Gericht hat ein Grundurteil nach § 304 Abs. 1 ZPO erlassen, da die Höhe der Ansprüche noch weiterer Aufklärung bedarf. Das Grundurteil enthält keinen Ausspruch über Kosten und Vollstreckbarkeit (Zöller/Feskorn, Zivilprozessordnung, 32. Auflage 2018, § 304 ZPO, Rn. 29). Die Klägerin macht gegenüber den Beklagten Ersatzansprüche aus den Folgen der Havarie eines Gütermotorschiffs (GMS) am 25.04.2017 in Hamburg geltend. Die Klägerin handelt mit Eisensilikatprodukten. Ausweislich einer Auftragsbestätigung vom 01.12.2016 (Anlage K 1) verkaufte sie 20.000 Tonnen „Eisensilikat-Granulat 0-4 mm / abgesiebt“ an die GmbH (im Folgenden: Streithelferin zu 1)). Das Eisensilikat-Granulat der Klägerin hat ihrem technischen Datenblatt zufolge eine Schüttdichte von 1,9 t/m³. Die Lieferung sollte „ab [dem Werk der Klägerin], frei eichfähigem Wasserfahrzeug an [der klägerischen] Verladeanlage Elbe-km 615.5 rechtes Ufer, geladen (FOB)“ in mehreren Teiltransporten erfolgen. Der Lieferort für die Ladung lag in den Niederlanden. Die Streithelferin zu 1) beauftragte für die Durchführung des hier fraglichen Teiltransports von geplanten ca. 850 Tonnen die N. Umschlag- und Transport GmbH (im Folgenden: Streithelferin zu 2)), wobei die Ladung in dem Auftrag als „Silikatbrechsand“ bezeichnet wurde. Die Streithelferin zu 2) wiederum bediente sich – bei einer Ladungsbezeichnung von ebenfalls „Silikatbrechsand“ – der N. GmbH, einer Schwestergesellschaft der Beklagten zu 1), in deren Auftrag mit dem GMS „“ befördert werden sollte, dessen Eignerin die Beklagte zu 1) ist. Der Beklagte zu 2) war zum Zeitpunkt der Havarie der Schiffsführer. Ausweislich einer Speditionsliste der Streithelferin zu 2) (Anlage K 2) waren bereits zuvor, seit 2013, wiederholt verschiedene Schiffe der Beklagten zu 1) für die Abholung jeweils der gleichen Ladung bei der Klägerin eingesetzt worden; darunter, mit einem anderen Schiffsführer, auch zweimal (2014 und 2016) für den Transport von jeweils rund 870 Tonnen das GMS „“. Für den Beklagten zu 2) war es der erste Transport dieser Ladung, mit dem Schiff war er aber zu diesem Zeitpunkt seit mindestens drei Jahren gefahren und gut vertraut. Bei der Beklagten war er seit zehn Jahren beschäftigt. Die Verladeanlage der Klägerin verfügt über ein zweiteiliges Förderband, von dem aus das Schüttgut letztlich in das darunter positionierte Schiff fällt. Das Förderband wird von einer Kanzel aus, die sich oberhalb der Anlage befindet, vom Lademeister der Klägerin bedient. Es ist in seiner Position ortsfest und kann nur in Bezug auf seine Höhe über dem Wasser und seine Reichweite über das Wasser verstellt werden, nicht aber quer. Das Förderband ist mit einer Waage ausgestattet, deren Messergebnisse am Steuerpult in der Kanzel angezeigt werden. Vor Beginn des Beladevorgangs am 25.04.2017 nahm der Lademeister der Klägerin, der Zeuge M., über die Tiefgangsmarken des Schiffs die Leereiche auf und es fand zwischen ihm und dem Beklagten zu 2) ein Gespräch statt, dessen Inhalt von den Parteien unterschiedlich dargestellt worden ist. Bei der nachfolgenden Beladung wurde zunächst der hintere der zwei Laderäume befüllt und währenddessen das GMS „“ mehrfach verholt. Während des Beladens des vorderen Laderaums und eines weiteren Verholvorgangs kam es zu einem Bruch und dem anschließenden Untergang des Schiffs. Zu diesem Zeitpunkt waren über 700 Tonnen Eisensilikat-Brechsand verladen worden, über 500 Tonnen davon in den hinteren Laderaum. Durch die Havarie war der Verladeplatz vor der Verladeanlage der Klägerin bis nach Abschluss der Bergung von Schiffswrack und Ladung am 16.05.2017 blockiert. Die Klägerin behauptet, in dem Gespräch vor der Beladung, das zur Abstimmung üblich sei, habe der Lademeister M. den Beklagten zu 2) auf die Möglichkeit hingewiesen, Zwischenmeldungen über verladene Mengen zu geben. Dies habe der Beklagte zu 2) jedoch unter dem Hinweis darauf abgelehnt, die verladenen Mengen anhand der Lademarken selbst kontrollieren zu wollen. Der Beklagte zu 2) habe daher allein die laufende Überprüfung der insgesamt in das Schiff verladenen Menge an Gut übernommen. Als der Zeuge M. über die Gewichtsanzeige am Steuerpult gesehen habe, dass bereits ca. 200 Tonnen auf das Schiff geladen gewesen seien, habe er dem Beklagten zu 2), mit dem immer wieder Blickkontakt bestanden habe, dennoch ein entsprechendes Handzeichen gegeben. Dies habe den Beklagten zu 2) aber nicht zu sofortigem Tätigwerden veranlasst; er habe die Beladung erst einige Zeit später unterbrechen lassen. Außerdem habe er das Schiff beim Beladen des hinteren Laderaums nicht hinreichend verholt, sodass in diesen mit über 500 Tonnen nicht nur sehr viel Material verladen worden, sondern der Laderaum auch nicht bis zum Heckende ausgefüllt gewesen sei, als mit der Beladung des vorderen Laderaums begonnen worden sei, die der Beklagte zu 2) wiederum durch einen sich erheblich aufbauenden Schüttkegel in der Schiffsmitte begonnen habe. Durch dieses ungleichmäßige Beladen sowie seine alleinige Überwachung der Tiefgangsmarken, die unzureichend gewesen sei, habe allein der Beklagte zu 2) den Bruch und den Untergang des Schiffes herbeigeführt. Die Klägerin ist der Ansicht, die Beklagten seien ihr aufgrund des Eingriffs in ihren eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb zum Ersatz der Schäden verpflichtet, die ihr durch den vom gesunkenen Schiff blockierten Verladeplatz, für den sie über eine wasserrechtliche Genehmigung sowie einer allgemeinen Liegeplatzgenehmigung verfüge, entstanden seien. Ansprüche ergäben sich auch aus einem vertragsähnlichen Schuldverhältnis, das zwischen den Parteien bestanden habe. Die Klägerin macht Schäden in Höhe von insgesamt 112.780,28 € geltend. Diese setzen sich zusammen aus Umfuhrkosten in Höhe von 57.346,20 €, Gestellungskosten in Höhe von 480,00 €, Verladekosten in Höhe von 39.523,58 €, Umfuhrkosten für die Restware in Höhe von 487,50 € sowie für erhöhten Personalaufwand. Auf den diesbezüglichen Vortrag der Klägerin wird im Nachverfahren näher einzugehen sein. Die Klägerin hat mit Schriftsatz vom 29.06.2018 der Streithelferin zu 1) den Streit verkündet (Zustellung dort am 17.07.2018). Diese ist dem Rechtsstreit mit Schriftsatz vom 14.08.2018 auf Seiten der Klägerin beigetreten. Die Klägerin und die Streithelferin zu 1) beantragen, die Beklagten gesamtschuldnerisch zu verurteilen, an die Klägerin 112.780,28 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 25.04.2017 zu zahlen. Die Beklagten haben mit Schriftsatz vom 13.08.2018 der Streithelferin zu 2) den Streit verkündet (Zustellung dort am 28.08.2018). Diese ist dem Rechtsstreit auf Seiten der Beklagten mit Schriftsatz vom 12.09.2018 beigetreten. Im selben Schriftsatz hat die Streithelferin zu 2) der Streithelferin zu 1) den Streit verkündet (Zustellung dort am 24.09.2018). Die Beklagten zu 1) und zu 2) sowie die Streithelferin zu 2) beantragen, die Klage abzuweisen. Die Beklagte zu 2) behauptet, der Untergang des Schiffs sei auf die fehlende bzw. falsche Bezeichnung der Ware – entscheidend sei vor allem das Weglassen des Wortes „Eisen“ – sowie die fehlende Angabe der Schüttdichte zurückzuführen. Der Schiffsbesatzung, insbesondere dem Beklagten zu 2), seien vor Beginn der Beladung von dem Verlademeister M. der tatsächliche Produktname Eisensilikat-Granulat und dessen Schüttdichte, die besonders hoch sei, nicht mitgeteilt worden. Der Beklagte zu 2) sei mangels entgegenstehender Informationen von normalem Hüttensand und einer normalen Schüttdichte ausgegangen und habe daher zunächst die übliche Standardmethode für die Verteilung der Ladung in den beiden Laderäumen gewählt. Danach habe er von der Schiffsmitte in Richtung Heck zunächst nacheinander vier Schüttkegel in den hinteren Laderaum setzen wollen und danach vier weitere von der Schiffsmitte in Richtung Bug in den vorderen. Diese acht Kegel hätten dieselbe Größe haben sollen und der Beklagte zu 2) habe die jeweils geladene Menge anhand der Tiefgangsmarken des Schiffs und mithilfe der Ladungstabelle ermitteln wollen. Abschließend habe ein kleinerer, neunter Trimmkegel neben dem hintersten Schüttkegel in den Heckladeraum gesetzt werden sollen. Die vom Lademeister eingestellte Bandgeschwindigkeit sei zu hoch gewesen, sodass der Beklagte zu 2) keine Möglichkeit gehabt habe, die verladene Menge anhand der Auswertung der Pegelstände zu berechnen. Der Beklagte zu 2) haben zudem während der Verladung dafür sorgen müssen, das Schiff im Strom zu halten; auch deshalb, wegen dieser weiteren Tätigkeit des Lademeisters, sei die Geschwindigkeit zu hoch gewesen. Der Beklagte zu 2) habe später versucht, in Abweichung vom ursprünglichen Ladeplan die Situation dadurch zu retten, dass er die verbleibende Ladungsmenge durch eine höhere Anzahl kleinerer Schüttkegel über das Schiff verteilt; dies sei aber misslungen. Inhalt des Gesprächs vor der Beladung sei lediglich eine Frage des Beklagten zu 2) gewesen, wie viel Material nach Abstellen des Förderbandes noch an Bord gelange, damit dies am Ende für den Trimmkegel eingeplant werden könne; ihm sei vom Lademeister M. geantwortet worden, dass die Restmenge ca. 10 Tonnen betrage. Die Beklagte bestreitet auch die vorgetragene Schadenshöhe. Wegen des weiteren Vortrags der Parteien und Streithelferinnen wird auf die wechselseitigen Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen, darunter CD-ROMs der Aufzeichnungen, die eine Kamera an der Kanzel des Förderturms während des Verladevorgangs machte. Das Gericht hat Beweis erhoben durch Vernehmung des Zeugen M.. Für den Inhalt wird auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 09.04.2019 Bezug genommen. Die Parteien haben in der mündlichen Verhandlung vom 12.02.2019 der Verwertung des Protokolls der Vernehmung des Beklagten zu 2) aus dem Verfahren 33a C 205/18 zugestimmt, in dem der Beklagte zu 2) Zeuge gewesen ist. Die Verfahrensakte der Sache 33a C 205/18 ist zu diesem Zweck beigezogen worden. Die Entscheidung ergeht mit Zustimmung der Parteien im schriftlichen Verfahren, § 128 Abs. 2 ZPO.