11 L 767/24

Leitsatz: 1. Die Verkehrszeichen und Markierungen, die den Bussonderfahrstreifen anordnen, sind Verbotszeichen, bei denen Rechtsbehelfe mit Blick auf die Funktionsgleichheit mit unaufschiebbaren Anordnungen von Polizeivollzugsbeamten entsprechend § 80 Abs. 2 S. 1 Nr. 2 VwGO keine aufschiebende Wirkung haben.(Rn.14) 2. Entscheidungserheblicher Zeitpunkt eines gegen einen Dauerverwaltungsakt – wie eine verkehrsbehördliche Anordnung und die zur Bekanntgabe aufgestellten Verkehrszeichen – gerichteten Antrags ist die gerichtliche Entscheidung, weil die Straßenverkehrsbehörde die Voraussetzungen für die verkehrsrechtliche Anordnung fortlaufend zu kontrollieren hat.(Rn.22) 3. Ein zuverlässiges Angebot des ÖPNV führt zur Vermeidung verzichtbarer Fahrten des motorisierten Individualverkehrs und somit insgesamt zu einer Reduzierung des Verkehrs und damit verbundener Schadstoffemissionen, da Verkehrsteilnehmer zunehmend auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.(Rn.28) 4. Da die Maßnahme dem Umwelt- und insbesondere Klimaschutz dient, kann auf sich beruhen, ob sie daneben – wie von dem Antragsgegner dargestellt – das Ziel der Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung verfolgt.(Rn.30) 5. Eine Gefährdung der Leichtigkeit des Verkehrs liegt vor, wenn nach den Erfahrungen des täglichen Lebens mit überwiegender Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist, dass der Verkehr in seinem Ablauf behindert wird. Dabei kommt es auf die Funktions- und Leistungsfähigkeit des Systems Straßenverkehr insgesamt an, so dass auch die Inkaufnahme von Nachteilen bestimmter Verkehrsteilnehmer gerechtfertigt sein kann.(Rn.31) 6. Eine klimawirksame Förderung des ÖPNV dürfte bei einer Beschränkung auf wenige Hauptleistungsstrecken mit einer Busfrequenz von 3 Minuten je Richtung kaum zu erreichen sein.(Rn.36) Der Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes wird zurückgewiesen. Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens. Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 2.500,- Euro festgesetzt. I. Der Antragsteller wendet sich gegen die Anordnung eines Bussonderfahrstreifens auf der Straße Unter den Linden. Seine Kanzleiräume befinden sich in der R... in unmittelbarer Nähe dieser Straße. Mit verkehrsrechtlicher Anordnung aus dem Jahr 1992 ordnete die damalige Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe (nunmehr Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, im Folgenden: Senatsverwaltung) einen Bussonderfahrstreifen für den Straßenzug Unter den Linden/Karl-Liebknecht Straße an, der gemeinsam mit dem Radverkehr zu nutzen war. Zum damaligen Zeitpunkt betrug die Busfrequenz bis zu 27 Busse während der Spitzenstunde. Nach einer baulichen Umgestaltung ordnete die Senatsverwaltung mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 23. März 2022 eine Neuaufteilung des Fahrbahnquerschnitts an. Die zuvor vorhandenen zwei Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr wurden auf einen Fahrstreifen reduziert, der Bussonderfahrstreifen wurde örtlich verlegt und zudem wurde ein gesonderter Radfahrstreifen eingerichtet. Zur Begründung heißt es in der Anhörung vom 1. März 2022, dass die große Menge an Buslinien- und Radverkehr eine gemeinsame Nutzung eines einzigen Fahrstreifens nicht mehr zulasse. Die entsprechenden Markierungsarbeiten wurden im Januar 2023 abgeschlossen. Mit Schreiben vom 21. Juni 2024 legte der Antragsteller Widerspruch gegen die Anordnung des Bussonderfahrstreifens ein. Zur Begründung führte er aus, er habe aufgrund von Straßensperrungen die Straße Unter den Linden im vorangegangenen Monat befahren müssen und dabei festgestellt, dass für den Kfz-Verkehr nur noch eine Spur verbleibe. Dort stauten sich unabhängig von der Tageszeit Fahrzeuge. Die Busspur sei hingegen in der Regel frei befahrbar, da nach dem Ausbau der U-Bahnlinie 5 der Busverkehr deutlich ausgedünnt sei. Auch der Radverkehr sei insbesondere in den Wintermonaten marginal im Vergleich zum PKW-Verkehr. Deshalb seinen auch keine Konflikte zwischen Rad- und Busverkehr zu befürchten, wenn diese sich eine Spur teilten. Am 15. November 2024 hat der Antragsteller das Gericht um vorläufigen Rechtsschutz ersucht. Er trägt vor, sein Widerspruch sei nicht verfristet, da er sich auf die Neuaufteilung der Fahrspuren im Jahr 2023 und nicht auf die Anordnung der Busspur aus dem Jahr 1992 beziehe. Er behauptet unter Vorlage einer eidesstattlichen Versicherung, die Verkehrsregelung zur Neuaufteilung erstmals im Juni 2024 wahrgenommen zu haben, da er die Straße Unter den Linden zuvor bewusst umfahren habe. Der Antragsteller führt weiter aus, die für die Anordnung eines Bussonderfahrstreifens erforderliche qualifizierte Gefahrenlage sei nicht ersichtlich. Es sei nicht dargetan, inwiefern die Maßnahme konkret dem Umweltschutz oder der städtebaulichen Entwicklung dienen solle. Der Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gelte nur, soweit die Maßnahme – anders als vorliegend – erforderlich sei. Der Verkehr werde nur verlagert. Jedenfalls habe die Straßenverkehrsbehörde ihr Ermessen fehlerhaft ausgeübt, da nach den einschlägigen Verwaltungsvorschriften ein Bussonderfahrstreifen in der Regel nur dann angeordnet werden solle, wenn mindestens 20 Linienbusse pro Stunde der höchsten Verkehrsbelastung auf dem betroffenen Streckenabschnitt verkehrten. Tatsächlich führen dort zu keinem Zeitpunkt mehr als zehn Busse pro Stunde. Gleichzeitig werde die Fahrradspur kaum genutzt. Der Antragsteller trägt unter Vorlage von Bildaufnahmen weiter vor, die Maßnahme führe zu einem unverhältnismäßigen Nachteil für den Individualverkehr, der unter dem „Dauerstau“ auf der Kfz-Spur leide, während kein nennenswerter verkehrlicher Mehrwert für den Bus- und Fahrradverkehr erkennbar sei. Er beantragt wörtlich, den Antragsgegner im Wege des einstweiligen Rechtsschutzes zu verpflichten, die Anordnung des Bussonderfahrstreifens auf der Straße Unter den Linden im Abschnitt zwischen Wilhelmstraße und Spandauer Straße mit sofortiger Wirkung auszusetzen. Der Antragsgegner beantragt, den Antrag zurückzuweisen. Er führt aus, der Antrag sei unzulässig. Der im Juni 2024 eingelegte Widerspruch sei verfristet, da die Busspur bereits im Jahr 1992 angeordnet worden sei. Bei der Umgestaltung des Straßenzuges sei diese nicht neu angeordnet, sondern lediglich verlegt worden. Selbst gegen die Anordnung der neuen Fahrbahnaufteilung vom März 2022 wäre der Widerspruch verfristet eingelegt worden, da die Markierungsarbeiten Mitte Januar 2023 abgeschlossen gewesen seien und wegen seines nahe gelegenen Kanzleisitzes anzunehmen sei, dass der Antragsteller diese bereits vor dem Juni 2023 wahrgenommen habe. Die Anordnung sei auch materiell rechtmäßig. Sie diene dazu, einen möglichst sicheren und störungsfreien Verkehrsraum für alle Verkehrsarten zu schaffen, indem diese getrennt voneinander geführt würden. Der Radweg sei stark befahren und es sei zu überdurchschnittlich vielen Unfällen mit Beteiligung von Radfahrern gekommen. Auch diene die Maßnahme der Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung und dem Umweltschutz. Sie trage zu einem pünktlichen und zuverlässigen ÖPNV bei, dem ein Vorrang vor dem individualisierten Verkehr einzuräumen sei. Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Verkehrs seien insbesondere durch die einspurige Führung des Kfz-Verkehrs während einer längeren Baustellenphase untersucht worden. Eine erhöhte Staubildung nach der Neuaufteilung sei bei Ortsterminen nicht feststellbar gewesen. Einer qualifizierten Gefahrenlage bedürfe es nach der Neuregelung der Straßenverkehrsordnung (StVO) nicht. Auch sei die Verwaltungsvorschrift, die eine Mindestfrequenz von 20 Bussen pro Stunde vorsehe, nach der Änderung der StVO nicht mehr anwendbar. II. Der Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes hat keinen Erfolg. Er ist gemäß § 122 Abs. 1 i.V.m. 88 VwGO als Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung des Widerspruchs des Antragstellers gegen die straßenverkehrsrechtliche Anordnung des Bussonderfahrstreifens auf dem streitgegenständlichen Streckenabschnitt der Straße Unter den Linden auszulegen. 1. Der so verstandene Antrag ist zwar zulässig. Er ist als Antrag nach § 80 Abs. 5 Satz 1 Alt. 1 VwGO statthaft, da der Widerspruch des Antragstellers gegen die streitgegenständliche Anordnung nach § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 VwGO keine aufschiebende Wirkung entfaltet. Denn die Verkehrszeichen und Markierungen, die den Bussonderfahrstreifen anordnen, sind Verbotszeichen, bei denen Rechtsbehelfe mit Blick auf die Funktionsgleichheit mit unaufschiebbaren Anordnungen von Polizeivollzugsbeamten entsprechend § 80 Abs. 2 S. 1 Nr. 2 VwGO keine aufschiebende Wirkung haben (vgl. BVerwG, Beschluss vom 26. Januar 1988 – BVerwG 7 B 189/87 –, juris Rn. 8). Der Antragsteller ist auch antragsbefugt (§ 42 Abs. 2 Alt. 1 VwGO analog). Die Regelung des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO ist zwar grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit und nicht auf die Wahrung der Interessen Einzelner gerichtet.Eine mögliche Verletzung subjektiver Rechte Einzelner kann sich indes insoweit ergeben, als die Verletzung geschützter Individualinteressen in Betracht kommt. Eine Rechtsverletzung des Antragstellers ist hiernach zumindest möglich. Da sich seine Kanzleiräume in der Nähe des im Streit stehenden Straßenabschnitts befinden und er diesen nach eigenen Angaben auf seinem Arbeitsweg mitunter befährt, ist er mit der verkehrsrechtlichen Anordnung konfrontiert und kann eine mögliche Verletzung seiner Rechte aus Art. 2 Abs. 1 GG geltend machen. Anders als der Antragsgegner meint, fehlt es dem Antrag auch nicht deshalb an dem erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis, weil der Widerspruch aufgrund von Verfristung ohnehin keine aufschiebende Wirkung entfalten könnte. Denn der Widerspruch vom 26. Juni 2024 als Rechtbehelf in der Hauptsache wurde nach summarischer Prüfung nicht verfristet eingelegt. Der Widerspruch richtet sich gegen die verkehrsrechtliche Anordnung vom 23. März 2022 und nicht gegen diejenige aus dem Jahr 1992. Denn im Jahr 2022 wurden der Fahrbahnquerschnitt neu aufgeteilt, der Straßenabschnitt umfassend baulich umgestaltet und der Bussonderfahrstreifen verlegt. Der Antragsteller moniert mit seinem Widerspruch erkennbar erst die mit dieser Maßnahme einhergehende Begrenzung des motorisierten Individualverkehrs auf einen Fahrstreifen. Der hiergegen eingelegte Widerspruch ist nicht verfristet. Die verkehrsrechtliche Anordnung vom 23. März 2022 wurde erst durch Aufstellung der Verkehrszeichen 245 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO und Anbringung der entsprechenden Fahrbahnmarkierungen bekannt gegeben. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 6. April 2016 – BVerwG 3 C 10/15 –, juris Rn. 16) werden Verkehrsverbote und -gebote gemäß § 43 VwVfG gegenüber demjenigen, für den sie bestimmt sind oder der von ihnen betroffen wird, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem sie ihm bekannt gegeben werden, wobei die Bekanntgabe nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der StVO durch Aufstellen des Verkehrszeichens (vgl. insb. § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 4 StVO) erfolgt. Mangels Rechtsbehelfsbelehrung gilt ab dem Zeitpunkt der Bekanntgabe eine Frist von einem Jahr, innerhalb derer ein Widerspruch einzulegen ist (vgl. § 58 Abs. 2 Satz 1 VwGO). Zwar liegt es bei lebensnaher Betrachtung nahe, dass der Antragsteller schon aufgrund der unmittelbaren örtlichen Nähe seines Kanzleisitzes, den er nach eigenen Angaben in der Regel mit dem Fahrzeug von seiner im Prenzlauer Berg gelegenen Wohnung ansteuert, die entsprechenden Verkehrsschilder und Markierungen zeitnah nach der Anbringung im Januar 2023 und damit mehr als ein Jahr vor Einlegung des Widerspruchs im Juni 2024 wahrgenommen hat. Dies lässt sich jedoch im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes nicht mit hinreichender Sicherheit feststellen, zumal der Antragsteller eine eidesstattliche Versicherung abgegeben hat, aus der sich Gegenteiliges ergibt. 2. Der Antrag ist jedoch unbegründet. Gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 Alt. 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache auf Antrag die aufschiebende Wirkung unter anderem in den Fällen des § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 VwGO ganz oder teilweise anordnen. Bei der Entscheidung hat das Gericht eine eigene Ermessensentscheidung zu treffen, bei der das Interesse an der sofortigen Vollziehung gegen das Interesse des Betroffenen an der aufschiebenden Wirkung abzuwägen ist. Das Gericht kann die aufschiebende Wirkung in entsprechender Anwendung von § 80 Abs. 4 Satz 3 VwGO nur anordnen, wenn ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Verwaltungsaktes bestehen. Solche Rechtmäßigkeitszweifel sind erst dann anzunehmen, wenn bei summarischer Prüfung der Sach- und Rechtslage ein Erfolg des Rechtsmittels im Hauptsacheverfahren wahrscheinlicher ist als ein Unterliegen (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 16. Mai 2014 – OVG 1 S 52/13 – EA S. 3 m.w.N.). Bei Zugrundelegung dieser Maßstäbe überwiegt das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung das Suspensivinteresse des Antragstellers, da keine ernstlichen Zweifel an der Rechtmäßigkeit der angefochtenen Verkehrsregelung bestehen. Die Anordnung ist nach summarischer Prüfung rechtmäßig. a) Zweifel an der formellen Rechtmäßigkeit bestehen nicht. Insbesondere ist die Senatsverwaltung für die Anordnung der Busspur nach § 44 Abs. 1 Satz 1 StVO i.V.m. Nr. 11 Abs. 3 des Zuständigkeitskatalogs Ordnungsaufgaben zum Allgemeinen Sicherheits- und Ordnungsgesetz (ZustKatOrd) auf dem streitbefangenen Straßenabschnitt zuständig. Nach dieser Vorschrift gehören zu den Ordnungsaufgaben der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung die Aufgaben der Straßenverkehrsbehörde im übergeordneten Straßennetz, soweit nicht die Bezirksämter (Nr. 22b Abs. 4 bis 7 ZustKatOrd) zuständig sind. In den Zuständigkeitsbereich der Bezirksämter gehört im übergeordneten Straßennetz nicht die Anordnung von Busspuren. Der betroffene Straßenabschnitt auf der Straße Unter den Linden gehört zum übergeordneten Straßennetz. b) Die Anordnung ist auch materiell rechtmäßig. Entscheidungserheblicher Zeitpunkt eines gegen einen Dauerverwaltungsakt – wie eine verkehrsbehördliche Anordnung und die zur Bekanntgabe aufgestellten Verkehrszeichen – gerichteten Antrags ist die gerichtliche Entscheidung, weil die Straßenverkehrsbehörde die Voraussetzungen für die verkehrsrechtliche Anordnung fortlaufend zu kontrollieren hat (vgl. st. Rspr. des BVerwG, z.B. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – BVerwG 3 C 32/09 –, juris Rn. 17). Maßgebend für die Überprüfung der Rechtmäßigkeit der Anordnung des Bussonderfahrstreifens sind somit die einschlägigen gesetzlichen Regelungen zum Zeitpunkt der Entscheidung des vorläufigen Rechtsschutzverfahrens. Rechtsgrundlage der Anordnung des streitgegenständlichen Bussonderfahrstreifens in der Straße Unter den Linden ist somit die aktuelle Fassung des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 a) Alt. 1 StVO vom 6. März 2013 (BGBl. I 367), zuletzt geändert durch Verordnung vom 11. Dezember 2024 (BGBl. 2024 I S. 411). Danach können Sonderfahrstreifen für Linienbusse zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt, darunter des Klimaschutzes, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung angeordnet werden, sofern die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt ist und die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigt wird. Der Anordnungsgrund des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO tritt neben die weiteren Anordnungsmöglichkeiten des § 45 Abs. 1 StVO, sodass es einer konkreten Gefahr für die öffentliche Sicherheit und Ordnung des Verkehrs nach der Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht bedarf (vgl. BR-Drucksache 518/23 vom 12. Oktober 2023, S. 19). Insbesondere ist nach § 45 Abs. 10 Nr. 2 StVO keine qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO erforderlich; auch muss danach die Maßnahme nicht im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO zwingend erforderlich sein. Ob die genannten Voraussetzungen vorliegen, unterliegt in vollem Umfang der verwaltungsgerichtlichen Nachprüfung. Bei Erfüllung der Voraussetzungen bleibt der Behörde für ihre Entscheidung, ob und wie sie eingreifen will, nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO ein Ermessen, dessen Ausübung gemäß § 114 VwGO nur beschränkt gerichtlich nachprüfbar ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. April 1980 – BVerwG 7 C 19.78 –, juris Rn. 18). aa) Der Tatbestand des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 a) Alt. 1 StVO ist erfüllt. (1) Die Maßnahme dient nach der Darstellung des Antragsgegners im Schriftsatz vom 14. Februar 2025 der Verbesserung des Umweltschutzes, darunter des Klimaschutzes und ist hierfür auch objektiv geeignet. Der Umweltschutz umfasst den Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen (vgl. zu dieser und der folgenden Definition Dölling/Neumann, NZV 2024, 457 Rn. 5f.). Klimaschutz heißt im engeren Sinn Erhaltung und Wiederherstellung des Gleichgewichts des weltweiten Klimasystems, um menschliches Leben auf der Erde und in gewachsenen Lebensräumen zu ermöglichen. Bezogen auf den Verkehr bedeutet dies eine Senkung der CO2-Emissionen durch emissionsfreie Antriebstechnologien, Verkehrsvermeidung und -verlagerung auf den Umweltverbund aus ÖPNV, Fuß- und Radverkehr. Dieses Ziel verfolgt die angegriffene Maßnahme. Die Einrichtung des streitgegenständlichen Bussonderfahrstreifens dient nach den Ausführungen des Antragsgegners der Bereitstellung eines verlässlichen und pünktlichen Angebots und der Realisierung attraktiver Reisezeiten des ÖPNV. Ein zuverlässiges Angebot des ÖPNV führt danach zur Vermeidung verzichtbarer Fahrten des motorisierten Individualverkehrs und somit insgesamt zu einer Reduzierung des Verkehrs und damit verbundener Schadstoffemissionen, da Verkehrsteilnehmer zunehmend auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Dabei ist es ausweislich des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 (hier unter Teil IV.4.1, S. 210) für die Einhaltung der vorgesehenen Reisezeiten des ÖPNV unerlässlich, dass die Fahrzeuge während des gesamten Linienverlaufs pünktlich sind. Denn bereits kurzfristige Verzögerungen führen im Ergebnis zu deutlich größeren Verspätungen als im mobilisierten Individualverkehr, da sie sich im System potenzieren und der ÖPNV insgesamt „aus dem Takt“ gerät. Solche sich potenzierende Verspätungen sind bei lebensnaher Betrachtung auch bei der gemeinsamen Nutzung einer Busspur mit dem Radverkehr – wie sie vor Anordnung der streitgegenständlichen Maßnahme vorgesehenen war – zu befürchten, da sich die Busse aus Sicherheitsgründen regelhaft der Reisegeschwindigkeit des Radverkehrs anpassen müssen. Der Nahverkehrsplan führt ferner aus, dass in einer wachsenden Stadt lediglich der ÖPNV in der Lage ist, auf der vorhandenen begrenzten Straßenfläche zusätzliche Transportmöglichkeiten ohne einen Anstieg der Gesamtzahl der Fahrzeuge zu realisieren. Vor diesem Hintergrund wird auch in § 26 Abs. 5 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) dem ÖPNV Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt, wobei dieser Vorrang im erforderlichen Umfang insbesondere bei der Straßenraumaufteilung umzusetzen ist. Überdies wird nach der überzeugenden Darstellung des Antragsgegners die Fahrzeugflotte der Verkehrsbetriebe zielorientierter ausgetauscht und sukzessive auf alternative Betriebsarten umgestellt. Der allgemeine Kraftfahrzeugbestand hat demgegenüber aufgrund der im Vergleich geringeren Kilometerleistungen im Regelfall sehr viel längere Laufzeiten, einhergehend mit einer längeren Nutzung älterer Technologien. Hinzu kommt demnach, dass der emissionsfreie Radverkehr gefördert werde, da Radfahrerinnen und Radfahrer aufgrund der Trennung vom Busverkehr sicherer vorankämen und deshalb ein Umstieg auf das Fahrrad gefördert würde. Da die Maßnahme somit dem Umwelt- und insbesondere Klimaschutz dient, kann auf sich beruhen, ob sie daneben – wie von dem Antragsgegner dargestellt – das Ziel der Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung verfolgt. (2) Die Senatsverwaltung hat auch die Leichtigkeit des Verkehrs hinreichend im Sinne des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO „berücksichtigt“. Eine solche Berücksichtigung stellt eine deutlich geringere Hürde im Vergleich zu dem Merkmal der Sicherheit des Verkehrs dar, welche nicht „beeinträchtigt“ werden darf (vgl. Gail/Will, in: BeckOK StVR, 26. Edition vom 15. Januar 2025, § 6 StVG Rn. 45). Die Berücksichtigung setzt einen mit vertretbarem Aufwand ermittelten prognostischen Vorher-Nachher-Vergleich hinsichtlich der Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Verkehrs und eine Abwägung gegenüber den prognostizierten Effekten – je nach Anordnungsgrund – voraus (vgl. BR-Drucksache 518/23, S. 18 f.). Gutachten oder aufwändige Lärm- oder Schadstoffmessungen sind insoweit nicht erforderlich, vielmehr genügt eine Abschätzung aufgrund von Verkehrserhebungen, Erfahrungswerten und allgemeinkundigen wissenschaftlichen Erkenntnissen. Dabei sind die zu erwartenden Auswirkungen auf die Verteilung der Verkehrsströme ortsbezogen zu beurteilen, während der Beitrag zur Erreichung der Anordnungsziele nach dem Gesagten in der Regel nur orts- und maßnahmenübergreifend prognostiziert werden kann (vgl. hierzu: Dölling/Neumann, NZV 2024, 457 Rn. 12). Der Aspekt der Leichtigkeit des Verkehrs zielt darauf, dass Verkehrsteilnehmer nicht mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt werden. Die Leichtigkeit des Verkehrs hat den möglichst ungehinderten Verkehrsfluss für alle Verkehrsteilnehmer im Blick. Eine Gefährdung der Leichtigkeit des Verkehrs liegt vor, wenn nach den Erfahrungen des täglichen Lebens mit überwiegender Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist, dass der Verkehr in seinem Ablauf behindert wird. Dabei kommt es auf die Funktions- und Leistungsfähigkeit des Systems Straßenverkehr insgesamt an, so dass auch die Inkaufnahme von Nachteilen bestimmter Verkehrsteilnehmer gerechtfertigt sein kann (vgl. BR-Drucksache 518/23, S. 18 f.). Der Antragsgegner hat nachvollziehbar dargestellt, dass die Senatsverwaltung als zentrale Straßenverkehrsbehörde während verschiedener Bauphasen des mehr als zehn Jahre währenden Baus der U-Bahnlinie 5 die Auswirkungen einer Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs einschließlich einer einspurigen Verkehrsführung umfassend beobachten und analysieren konnte. Dabei ist die Verkehrsbehörde zu dem Ergebnis gelangt, dass eine mehrspurige Führung des motorisierten Individualverkehrs nicht erforderlich ist, um die Leichtigkeit des Verkehrsflusses insgesamt auf dem betreffenden Streckenabschnitt zu gewährleisten. Neben den während der Bauphase gesammelten allgemeinen Erfahrungswerten hat die Behörde ihrer Prognose eine Verkehrszählung aus dem Jahr 2018 zugrunde gelegt. Sie hat überdies berücksichtigt, dass aufgrund der Inbetriebnahme der U-Bahnverlängerung ein neues attraktives Verkehrsangebot zur Verfügung stehen würde, und angenommen, dass sich dies zusätzlich auf die Wahl der Verkehrsmittel auswirkt und einen zusätzlichen Rückgang der Straßennutzung bewirkt. Auch in der Akte dokumentierte behördliche Verkehrsbeobachtungen zu unterschiedlichen Tageszeiten haben die behördliche Einschätzung und Prognose bestätigt, dass es nicht zu einer übermäßigen Staubildung kommt und der Verkehr überwiegend flüssig verlaufe. Diese Erwägungen genügen den oben genannten Anforderungen an die erforderliche Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Verkehrs. (3) Schließlich ist, wie in § 45 Absatz 2 Satz 2 Nr. 7 StVO gefordert, die Sicherheit des Verkehrs durch den Bussonderfahrstreifen nicht beeinträchtigt. Die Einrichtung der streitgegenständlichen Busspur diente gerade vornehmlich dazu, den Bus- vom Radverkehr zu trennen und damit Radfahrerinnen und Radfahrern als besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmern eine gesonderte Fläche zuzuweisen. Anhaltspunkte dafür, dass dadurch die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer gefährdet worden ist, sind nicht ersichtlich. bb) Auch die Ermessensausübung ist, gemessen an dem eingeschränkten Überprüfungsmaßstab des § 114 Satz 1 VwGO, rechtlich nicht zu beanstanden. Die Senatsverwaltung hat zunächst erkannt, dass Ermessen auszuüben ist. Sie hat die gesetzlichen Grenzen des Ermessens durch Anordnung des Bussonderfahrstreifens nicht überschritten oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht ist. Die Anordnung des Bussonderfahrstreifens ist erforderlich und geeignet, den genannten Zielen des Umwelt- und insbesondere Klimaschutzes zu dienen. Die Anordnung ist auch nicht deswegen ermessensfehlerhaft, weil sie eine Vorgabe der ermessenslenkenden allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV StVO, dort Nr. II.12 zu Zeichen 245 StVO) nicht beachtet, wonach ein Bussonderfahrstreifen in der Regel nur dann angeordnet werden soll, wenn mindestens 20 Busse des Linienverkehrs pro Stunde der stärksten Verkehrsbelastung auf dem entsprechenden Straßenabschnitt verkehren. Zwar ist die infolge der StVO-Novelle erforderliche Anpassung der gem. Art. 84 Abs. 2 GG erlassenen bundeseinheitlichen VwV-StVO noch nicht umgesetzt. Indes ist eine Anwendung der Verwaltungsvorschrift schon nach dem allgemeinen Rechtsgrundsatz, wonach die spätere eine früher erlassene Norm verdrängt, jedenfalls dann zweifelhaft, wenn diese Vorschriften mit den neuen Anordnungszielen unvereinbar sind. Ein solcher Widerspruch liegt bei der der betreffenden Nr. II.12 der VwV-StVO zu Zeichen 245 vor (so auch Dölling/ Neumann, NZV 2024, 457 Rn. 24). Denn eine klimawirksame Förderung des ÖPNV dürfte bei einer Beschränkung auf wenige Hauptleistungsstrecken mit einer Busfrequenz von 3 Minuten je Richtung kaum zu erreichen sein (a.a.O.). Vor diesem Hintergrund sieht der Entwurf der Bundesregierung für eine Anpassung der VwV-StVO vom 17. Dezember 2024 eine bestimmte Mindestfrequenz für die Einrichtung von Bussonderfahrstreifen auch nicht mehr vor (vgl. BR-Drucksache 50/25, S. 12-13). Es lässt keinen Ermessensfehler erkennen, wenn diese Wertung bereits in die Entscheidung einfließt, zumal die Änderung der VwV-StVO unmittelbar bevorsteht (vgl. TOP 36 der Sitzung des Bundesrates vom 21. März 2025). Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Festsetzung des Wertes des Verfahrensgegenstandes beruht auf den §§ 53 Abs. 2 Nr. 1, 52 Abs. 2 GKG, wobei das Gericht für das Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes die Hälfte des für das Hauptsacheverfahren anzusetzenden Auffangstreitwertes festgesetzt hat.