Leitsatz: 1. nach § 75 Abs. 2 VwVfG. kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung oder Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen, wenn nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens erst nach Unanfechtbarkeit des Planes auftreten.(Rn.34) 2. Ein erheblicher baulicher Eingriff liegt nur dann vor, wenn in die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich der Oberleitung eingegriffen wird, soweit es sich nicht lediglich um Erhaltungs- und Unterhaltungsmaßnahmen oder um kleinere Baumaßnahmen handelt.(Rn.37) 3. Bei Neubauten werden die Anwohner von den Immissionsgrenzwerten nach § 2 der 16. BImSchV geschützt.(Rn.38) 4. Das Erfordernis der Mindestabweichung für die Wesentlichkeit eines erheblichen baulichen Eingriffs gilt dann nicht, wenn der Beurteilungspegel die so genannte enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle übersteigt.(Rn.42) Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung i.H.v.110 Prozent des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit i.H.v.110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Die Klage ist zulässig. Nach § 75 Abs. 2 S. 3 VwVfG ist die Klage auf Verpflichtung der Beklagten zum Erlass eines Beschlusses an die Beigeladene gerichtet. Dieser Beschluss ist Verwaltungsakt, aber kein Planfeststellungsbeschluss, auch keine Änderungsbeschluss nach § 76 (Neumann in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG 8. Aufl. § 75 Rn. 91). Der Durchführung eines Vorverfahrens bedurfte es nach § 75 Abs. 2 und Abs. 3, § 74 Absatz 1 S. 2 in entsprechender Anwendung, § 70 VwVfG nicht (Neumann a.a.O.; anderer Ansicht: Kopp/Ramsauer VwVfG, 12. Aufl. § 75 Rn. 33). Das Verwaltungsgericht Berlin ist sachlich (§ 45 VwGO, die Zuständigkeit nach dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz greift nicht, BVerwG, Beschluss vom 24. Juni 2010 – 9 A 36.08 – juris) und örtlich (§ 52 Nr. 1 VwGO) zuständig. Der Beschluss des Eisenbahnbundesamtes vom 2. August 2010 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1, Abs. 5 S. 2 VwGO). Da § 41 Abs. 1 BImSchG den Betroffenen keinen Anspruch auf bestimmte Schallschutzmaßnahmen gewährt, sondern der Planfeststellungsbehörde bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen ein Auswahlermessen einräumt, ist es grundsätzlich sachgerecht, ein Begehren nach weitergehendem aktiven Schallschutz im Wege einer Neubescheidungsklage entsprechend § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO zu verfolgen (BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 – 11 A 25.95 – NVwZ 1998, 513 ). Dies gilt auch dann, soweit der Kläger sich nicht auf ein bloßes Neubescheidungsbegehren beschränkt, sondern darüber hinaus will, dass das Gericht im Rahmen der Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung die Nichtberücksichtigung des Gleispflegeabschlags (BüG) und des Schienenbonus festlegt. Damit konkretisiert der Kläger jedoch nur die Rechtsauffassung, die das Gericht bei seinem Urteil nach § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO der Verwaltungsbehörde zur Beachtung vorgeben soll (vgl. BVerwG a.a.O.). Der Kläger hat keinen Anspruch auf Festsetzung weiterer Lärmschutzmaßnahmen nach § 75 Abs. 2 S. 2-4 VwVfG. Nach dieser Vorschrift kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung oder Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen, wenn nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Planes auftreten. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Die Planfeststellungsbeschlüsse vom 31. Mai 2001 und vom 3. September 2003 können als bestandskräftige Verwaltungsakte Ausgangspunkte für den Anspruch nach § 75 Abs. 2 S. 2- 4 VwVfG sein. Auswirkungen, die im Zeitpunkt der Planungsentscheidung nicht vorhersehbar waren, sind nachteilige Entwicklungen, die sich erst später zeigen und mit denen die Beteiligten bei der Planfeststellung verständigerweise nicht rechnen konnten (BVerwG, Urteil vom 1. Juli 1988 – 4 C 49.86 – BVerwGE 80,7 ; BVerwG, Beschluss vom 24. August 1999 – 4 B 58.99 – NVwZ 2000, 70 ). Eine solche Entwicklung liegt vor, wenn die Annahmen der Planfeststellungsbehörde auf Prognosen oder Gutachten beruhten, die sich später als unzutreffend herausstellen. Dies ist z.B. der Fall bei Steigerungen des Verkehrsaufkommens, die infolge späterer Entwicklungen eintreten und über die Grundannahmen deutlich hinausgehen (Kopp/Ramsauer, VwVfG, 12. Aufl. § 75 Rn. 25 a). Der Planergänzungsanspruch setzt also voraus, dass bei den Antragstellern tatsächlich höhere Lärmimmissionen auftreten als prognostiziert, und weiter, dass die höheren Lärmauswirkungen, wären sie zum Zeitpunkt der Planfeststellung bekannt gewesen, zur Festsetzung von Lärmvorsorgemaßnahmen geführt hätten (Alexander, NVwZ 1991, 318 ). Ob die gegenüber dem im Planfeststellungsverfahren festgestellten Lärmauswirkungen nunmehr festzustellenden Lärmauswirkungen zur Festsetzung von Lärmvorsorgemaßnahmen führen, beurteilt sich nach den Grenzwerten der nach §§ 41, 43 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 BImSchG erlassenen 16. BImSchV vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036). Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach § 42 Abs. 1 BImSchG hat der Eigentümer einer betroffenen baulichen Anlage gegen den Träger der Baulast einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn im Fall des genannten § 41 Abs. 1 die Werte der 16. BImSchV überschritten werden. Nach deren § 1 Abs. 2 liegt eine wesentliche Änderung vor, wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff die errechneten Immissionspegel um mindestens 3 d(B) A steigen oder wenn sie die Beurteilungspegel von 70 d(B) A tags oder 60 d(B) A nachts überschreiten. Ein „erheblicher baulicher Eingriff" liegt nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nur dann vor, wenn in die Substanz des Schienenweges, dass heißt die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich der Oberleitung eingegriffen wird, soweit es sich nicht lediglich um Erhaltungs- und Unterhaltungsmaßnahmen oder um kleinere Baumaßnahmen handelt (BVerwG, Urteil vom 14. November 2001 - 11 A 31.00 – Rn. 23 juris). Dabei hat das Bundesverwaltungsgericht allerdings im Urteil vom 17. November 1999 (-11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81 ) ausgeführt, dass die Wiederherstellung und grundlegende Rekonstruktion (Wiederertüchtigung) eines Bahndamms einer wegen jahrzehntelanger Nutzungsunterbrechung infolge der deutschen Teilung baufälligen Strecke kein erheblicher baulicher Eingriff in diesem Sinne sei. Denn insoweit würde sich der zukünftige Zustand der Trasse nicht wesentlich von demjenigen Zustand unterscheiden, der - fiktiv - bestanden hätte, wenn die Trasse bei einem Hinwegdenken der deutschen Teilung instandgehalten worden wäre. Die Verbreiterung eines Bahndamm um bis zu 2,3 m zur Aufnahme eines Bahnseitenwegs und eines Kabeltrogs bei im Übrigen gleich bleibender Lage und Höhe überschreite daher als solche den Rahmen einer kleineren Baumaßnahme nicht. Dass die Bauarbeiten insgesamt aus technischer Sicht einem Neubau nahe kämen, sei rechtlich insoweit unerheblich (BVerwG a.a.O.). Diese Gleichsetzung eines durch die deutsche Teilung jahrzehntelang unterbrochenen, teilweise abgebauten und im Übrigen heruntergekommenen Schienenweges mit einer ununterbrochen betriebenen, laufend instandgehaltenen und im plangegebenen Rahmen modernisierten Trasse beruht nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts darauf, dass die zur Befriedigung der aktuellen Sicherheits- und Verkehrsbedürfnisse der Allgemeinheit notwendige Rekonstruktion derartiger Schienenwege nicht nachhaltig verzögert und verteuert werden sollte und die damit verbundenen, durch die deutsche Wiedervereinigung bedingten Belastungen nicht allein dem Träger des Vorhabens auferlegt werden dürften, sondern auch den anwohnenden Nachbarn. Den mit der Annahme eines erheblichen baulichen Eingriffs verbundenen Lärmschutz erhalten die Anwohner solcher Strecken – anders als die Anwohner von Neubau- oder Erweiterungsstrecken - nicht, obwohl ihre tatsächliche Vorbelastung jahrzehntelang ebenso gering war und auch der tatsächliche Umfang der baulichen Maßnahmen sich kaum von einem Neubau oder einer Erweiterung unterscheidet (BVerwG a.a.O. ). Dementsprechend hat das Bundesverwaltungsgericht im vorliegenden Fall das Tatbestandsmerkmal des erheblichen baulichen Eingriffs mit der Erwägung bejaht, dass die geplanten Gleise nicht in der Lage der früheren Vorortbahngleise, sondern ihnen gegenüber deutlich versetzt errichtet werden sollten, mithin in die Substanz des Schienenweges in größerem Umfang eingegriffen wurde (BVerwG, Urteil vom 10. November 2004 - 9 A 67.03 - juris Rn. 36). Der Wiederaufbau als solcher bei im Übrigen wesentlich gleicher Streckenführung hätte für einen erheblichen baulichen Eingriff nicht genügt. Dies ist zwischen den Beteiligten auch unstreitig, der Begriff des "erheblichen baulichen Eingriffs" ist jedoch für das Verständnis der empirischen Erfassung der nicht vorhersehbaren Wirkungen des Planfeststellungsbeschlusses, also die Methode der Lärmberechnung, wichtig. Nach Auffassung der Beigeladenen ist die Lärmabweichung aus dem Vergleich der dem Planfeststellungsbeschluss zu Grunde gelegten Prognose der künftigen Lärmauswirkungen (Prognosehorizont 2010) und dem aktuellen Ist-Betriebsprogramm zu ermitteln. Nach Auffassung der Kammer spricht jedoch in dem hier vorliegenden Fall eines faktischen Neubaus eines durch die deutsche Teilung heruntergekommenen Schienenweges viel dafür, nicht die im Planfeststellungsbeschluss zu Grunde gelegte Prognose der künftigen Lärmauswirkungen (hier Prognosehorizont 2010) zugrundezulegen, sondern das bei der Wiedereröffnung der Strecke über einen relevanten Zeitraum tatsächlich gefahrene Betriebsprogramm, und dieses mit dem aktuellen Ist-Betriebsprogramm zu vergleichen. Denn in dem hier gegebenen Sonderfall, in dem die Lärmprognose auch den Ist-Zustand fingieren musste, liegt eine fehlgeschlagene (vergleiche dazu, dass dies keine notwendige, aber eine hinreichende Voraussetzung ist, BVerwG, Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 – NVwZ 2007, 827 ) und keine unbeachtliche fehlerhafte Prognose (BVerwG a.a.O. ) auch schon vor, wenn sich im tatsächlichen Verlauf bei Wiederinbetriebnahme erschließt, dass die für den Bestand prognostizierten Zuglängen bzw. Takte in einem erheblichen Zeitraum überhaupt nicht erreicht worden sind. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht im genannten Urteil vom 7. März 2007 (a.a.O. ) ausgeführt, dass sich der Betroffene die Ausschlusswirkung des § 75 Abs. 2 S. 1 VwVfG nur dann nicht mehr entgegenhalten lassen muss, wenn er zusätzlichen Immissionen ausgesetzt ist, die ihrerseits als schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne von § 3 Abs. 1 BImSchG zu werten sind. Hierauf weist die Beigeladene zu Recht hin. Erforderlich sei also, dass der nach der ursprünglichen, methodisch korrekten Prognose zu erwartende Beurteilungspegel um mindestens 3 d(B) A überschritten werde (BVerwG a.a.O. ). Hierbei muss man sich aber vor Augen führen, dass diese Aussage des Bundesverwaltungsgerichts für Abweichungen der tatsächlichen Entwicklung von der Prognose bei einem Neubau getroffen worden ist. Bei Neubauten werden die Anwohner - anders als im vorliegenden Fall - von den Immissionsgrenzwerten nach § 2 der 16. BImSchV geschützt. Ob diese Werte eingehalten werden, wird für einen nach Ermessen der Behörde festzulegenden Prognosezeitraum (Prognosehorizont) untersucht. Es leuchtet ein, in diesen Fällen zum Schutze des Vorhabenträgers nur bei einer erheblichen Abweichung von der Prognose, also einer Abweichung von mindestens 3 d(B) A (abgerundet 2,1 d(B) A), einen Anspruch auf nachträgliche Schutzmaßnahmen anzunehmen. Für die hier ausnahmsweise erforderliche Beurteilung einer Vorbelastung (fiktiver Bestand), die ihrerseits mit einer Prognose verbunden war, gibt es keinen rechtfertigenden Grund bei der Festsetzung nachträglicher Lärmschutzmaßnahmen bei gegenüber den Annahmen im Planfeststellungsbeschluss gestiegenem Verkehr für die Bemessung der Abweichung nicht den bei Wiederinbetriebnahme tatsächlich gefahrenen Bestand heranzuziehen. Denn das Heranziehen des im Planfeststellungsbeschluss zu Grunde gelegten Prognosehorizonts 2010 belastet die Anwohner, denen wie ausgeführt nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Bewältigung der Teilungsfolgen Schallschutz nach § 2 der 16. BImSchV nicht gewährt worden ist, unverhältnismäßig, wenn wie hier die Annahmen hinsichtlich Frequenz und Zuglängen im zugrundegelegten Prognosehorizont in einem erheblichen Zeitraum nach Wiederinbetriebnahme nicht realisiert worden sind. Die Betroffenen sollen aber nicht schlechter dastehen, als sie stünden, wenn im Zeitpunkt der Planfeststellung die eingetretenen nachteiligen Wirkungen der Baumaßnahme bereits vorausgesehen worden wären (BVerwG, Urteil vom 1. Juli 1988 – 4 C 49.86 – BVerwGE 80, 7 ; BVerwG, Beschluss vom 24. August 1999 – 4 B 58.99 – NVwZ 2000, 70 ; BVerwG. Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 – NVwZ 2007, 827 ). Die Kammer würde damit nicht vom Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 – (NVwZ 2007, 827 ) abweichen, denn die Entscheidung verhält sich nicht zu nachträglichen Lärmschutzmaßnahmen bei einem infolge der deutschen Teilung außer Betrieb genommenen Schienenwege. Ebenso wenig würde sich die Kammer in Widerspruch zu der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Auslegung des erheblichen baulichen Eingriffs beim faktischen Neubau einer infolge der deutschen Teilung außer Betrieb genommenen Bahnstrecke setzen. Die diesbezüglichen Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts verhalten sich nicht zur Bemessung der erforderlichen Lärmabweichung bei der Feststellung nicht vorhergesehener Wirkung des Planfeststellungsbeschlusses gemäß § 75 Abs. 2 VwVfG. Aus diesem Grunde stünde auch die Bestandskraft der Planfeststellungsbeschlüsse einer derartigen Rechtsauffassung nicht entgegen. Soweit in der mündlichen Verhandlung durch den sachverständigen Mitarbeiter der Beklagten erläutert wurde, dass bei Anwendung der 16. BImSchV im Falle von Bestandsstrecken in der Regel für den maßgeblichen Prognosehorizont nur ein Zugprogramm zu Grunde gelegt werde und dieses dann jeweils den Immissionsberechnungen für den gegebenenfalls durch den erheblichen baulichen Eingriff veränderten Zugweg und für die Bestandsstrecke zu Grunde gelegt wird, stünde dies der hier favorisierten Rechtsauffassung gleichfalls nicht entgegen. Denn mit der Durchbindung der S-Bahn nach Teltow Stadt wurde auch substantiell eine neue Verkehrsbeziehung (Verkehrsfunktion) geschaffen (Planfeststellungsbeschluss vom 3. September 2003, S. 30f.). Jedenfalls eine zweigleisig elektrifizierte Strecke war in diesem Bereich vor der Teilung nicht vorhanden. Aus diesem Grunde hätte die Behörde im Planfeststellungsverfahren hier an sich die „Vorbelastung“ (BVerwG, Urteil vom 14. November 2001 – 11 A 31/00 – juris Rn. 26) ermitteln müssen und dem Prognosehorizont 2010 gegenüberstellen müssen, also mit zwei Zugprogrammen rechnen müssen. Dies hat im Planfeststellungsverfahren keine Auswirkung gehabt, weil das Bundesverwaltungsgericht die Auffassung der Planfeststellungsbehörde, durch die Ostverschiebung der Trasse komme es zu keiner stärkeren Lärmbelastung der Klägerin, geteilt hat (BVerwG, Urteil vom 10. November 2004 – 11 A 67.03 – Rn.36f). Für den vorliegenden Fall bedeutet dies, dass es jedenfalls betreffend die S-Bahn an einem bestandskraftfähigen Prognosehorizont im Planfeststellungsbeschluss fehlt. Abgesehen davon belastet wie ausgeführt in den Fällen der Wiederinbetriebnahme eines infolge der deutschen Teilung heruntergekommenen Schienenweges die ausschließliche Inbezugnahme der Werte des in der Planfeststellung zugrundegelegten Prognosehorizonts bei der Berechnung nachträglicher Schutzansprüche gemäß § 75 Abs. 2 VwVfG bei erheblich gestiegenem Verkehrsaufkommen die Anwohner derartiger teilungsbedingt stillgelegter Strecken, für die die Immissionsgrenzen in § 2 der 16. BImSchV nicht gelten, unverhältnismäßig, ohne dass dem überwiegende öffentliche oder Interessen des Vorhabenträgers gegenüberstehen. Letztlich kann dies aber hier offen bleiben. Denn auch bei Zugrundelegung des bei der Wiedereröffnung auf der Strecke der Anhalter Bahn und der S-Bahn für einen relevanten Zeitraum tatsächlich gefahrenen Zugprogramms kommt es beim Vergleich mit dem aktuellen Ist-Zugprogramm (2013) nicht zu einer Zunahme von 2,1 d(B) A. Vielmehr kommt es nach der mit Schriftsatz der Beigeladenen vom 4. Februar 2014 vorgelegten erneuten schalltechnischen Berechnung der Fritz GmbH vom 3. Februar 2014 auch unter Berücksichtigung des im Mai 2006 gefahrenen Zugprogramms der S-Bahn nur zu Erhöhungen bis zu 1,6 d(B) A. Allerdings gilt das Erfordernis der Mindestabweichung von 2,1 d(B)A für die Wesentlichkeit eines erheblichen baulichen Eingriffs ausnahmsweise nicht, wenn der Beurteilungspegel die so genannte enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle übersteigt, die in Wohngebieten bei Beurteilungspegeln von etwa 70 d(B) A tags und 60 d(B) A nachts beginnt (BVerwG, Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 – (NVwZ 2007, 827 ). Aber auch diese Grenzwerte werden nach der Berechnung der Fritz GmbH vom 3. Februar 2014 nicht erreicht. Selbst im Fall der wesentlich näher an der Trasse wohnenden Klägerin des Verfahrens VG 13 K 269.09 betragen die Werte nach dem aktuellen Ist-Betriebsprogramm 55,6/51,9 d(B) A tags/nachts. Die Berechnung der Fritz GmbH vom 3. Februar 2014 enthält eine Reihe von tatsächlichen Unsicherheiten, die in der mündlichen Verhandlung erörtert worden sind. Nach Überzeugung der Kammer ist es jedoch unwahrscheinlich, dass eine weitere Begutachtung eine entscheidungserhebliche Veränderung bei den ermittelten Schallpegeln ergeben hätte. Im Hinblick auf das Kostenrisiko hat das Gericht davon abgesehen, ein Sachverständigengutachten einzuholen und diese Unsicherheiten zu beseitigen, § 86 Abs. 1 VwGO. Die dazu befragten Kläger haben die Einholung eines Sachverständigengutachtens durch das Gericht weder angeregt noch einen ausdrücklichen Beweisantrag gestellt. Hinsichtlich der erforderlichen Zunahme um 3 d(B) A (abgerundet 2,1 d(B) A) ist in der Berechnung vom 3. Februar 2014 für die Anhalter Bahn nicht der bei Eröffnung im Mai 2006 gefahrenen Bestand ermittelt und zugrundegelegt worden. Dies könnte zu Lasten des Klägers gehen, weil möglicherweise tatsächlich weniger Züge und kürzere Züge gefahren sind als im Prognosehorizont 2010 enthalten sind. Weiter macht der Kläger mit Schriftsatz vom 5. Februar 2014 geltend, dass aktuell 11 Eisenbahnzüge mehr verkehren als im Gutachten vom 3. Februar 2014 angesetzt worden sind. Dabei muss man jedoch berücksichtigen, dass auf die im Juli 2013 ausgesprochene Bitte des Gerichts zu Gunsten des Klägers im Gutachten vom 3. Februar 2014 80 Züge des Flughafenshuttles (RE 9) berücksichtigt worden sind, obwohl derzeit nur 36 Züge der Ersatzlinie RB 19 fahren. Die Züge des Flughafenshuttles können aber derzeit noch nicht berücksichtigt werden, da die Eröffnung des Flughafens zwar wahrscheinlich ist, aber unklar ist, wann dieser eröffnet wird. Entgegen der Erwartung des Gerichts im Juli 2013 zeichnet sich auch heute ein konkreter Eröffnungstermin nicht ab. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Abweichung in Bezug auf die höheren Lärmauswirkungen ist aber - wie auch sonst bei Verpflichtungsklagen - der Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung. Das materielle Recht stellt nicht etwa auf den Zeitpunkt der Antragstellung ab. Denn sonst müsste das Gericht möglicherweise eine Klage abweisen oder (geringere) Lärmschutzmaßnahmen zusprechen, obwohl absehbar ist, dass weitergehende Ansprüche bestehen. Auf der anderen Seite kann das Gericht nur das im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung gefahrene oder mit hoher Wahrscheinlichkeit in naher Zukunft zu erwartende Zugprogramm berücksichtigen. Daran fehlt es hier hinsichtlich des Flughafenshuttles. Damit ergibt sich zu Gunsten des Klägers in der Berechnung vom 3. Februar 2014 eine Berücksichtigung von 44 Zügen, die tatsächlich nicht verkehren. Diese fehlerhaft zu seinen Gunsten berücksichtigten 44 Züge dürften die zulasten des Klägers gehenden Unsicherheiten hinsichtlich des bei der Eisenbahn im Mai 2006 gefahrenen Bestandes und die zusätzlich geltend gemachten 11 Züge des Ist-Betriebsprogramms 2013 ausgleichen. Dies gilt auch für den grundsätzlich zu berücksichtigenden (BVerwG, Beschluss vom 9. September 2013 – 7 B 2.13 – juris Rn. 8) Lärm der südlich des S-Bahnhofs Lichterfelde Süd liegenden Kehranlage der S-Bahn. Hinsichtlich des geltend gemachten Schleiflärms handelt es sich nicht um Verkehrslärm, sondern um Baulärm. Dieser ist nach der Verkehrslärmschutzverordnung nicht berücksichtigungsfähig. Abgesehen davon dürfte das maximal zweimal pro Jahr stattfindende Schienenschleifen bei der durch die 16. BImSchV für das Gericht bindend vorgegebenen Mittelwertbetrachtung nur einen sehr geringen Einfluss haben. Soweit der Kläger geltend macht, der Abschlag für Gleispflegemaßnahmen (BüG) in Höhe von 3 d(B) A dürfe nicht vorgenommen werden, weil die Maßnahmen nicht regelmäßig durchgeführt würden, selbst das Eisenbahnbundesamt sei zu der Bewertung gekommen, dass das BüG nicht die geeignete Lösung für ausreichenden Lärmschutz sei, kann dies der vorliegenden Klage nicht zum Erfolg verhelfen. Denn mit dem hier geltend gemachten Anspruch nach § 75 Abs. 2 S. 2-4 VwVfG können wie dargelegt nur unvorhergesehene Entwicklungen geltend gemacht werden. Der hier geltend gemachte Untauglichkeit des Verfahrens "Besonders überwachtes Gleis" ist bereits mit der Auflage Nr. 4.5 im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses vom 31. Mai 2001 (Anhalter Bahn) Rechnung getragen worden, sie ist also vorhergesehen worden. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15. März 2000 (- 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370) ist grundsätzlich nachgewiesen, dass das Verfahren „Besonders überwachtes Gleis“ eine dauerhafte Lärmminderung erzielt, die zusätzlich zu den Korrekturwerten DFb der Tabelle C der Anlage 2 der 16. BImSchV zu berücksichtigen ist. Der lärmmindernde Effekt des akustischen Schienenschleifens liegt deutlich über 3 dB(A) (BVerwG, a.a.O. juris Rn. 34). Dabei lässt die das „Besonders überwachtes Gleis“ betreffende Fußnote zur Tabelle C der Anlage 2 der 16. BImSchV eine am Mittelwert orientierte Betrachtung des zwischen den Schleifzyklen bestehenden Lärmminderungseffekts zu (vgl. BVerwG, Beschluss vom 22. August 2007 - 9 B 8.07 - juris Rn. 4). Für die Anwendung des Korrekturwertes ist es ausreichend, wenn dieser nicht bei jeder Zugart, sondern gemittelt über alle Zugarten erreicht wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000, a.a.O. juris Rn. 36; Beschluss vom 22. August 2007 - 9 B 8.07 - juris Rn. 4). Darüber hinaus gilt die Mittelwertbetrachtung auch in zeitlicher Hinsicht mit der Folge, dass nicht zu jedem Zeitpunkt des Schleifzyklus ein Abstand von mindestens 3 dB(A) zu dem sich aus dem Diagramm I der Anlage 2 der 16. BImSchV ergebenden Grundwert von 51 dB(A) eingehalten werden muss; ausreichend ist, dass dieser Durchschnittswert dauerhaft und im Mittel auf einen um 3 dB(A) niedriger liegenden Wert abgesenkt wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 22. August 2007, a.a.O. – 9 B 8.07 – juris Rn. 7). Dementsprechend hat das Bundesverwaltungsgericht die Einwendungen der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 136.10 betreffend den Gleispflegeabschlag in dem Verfahren gegen die Planfeststellung der Anhalter Bahn zurückgewiesen (BVerwG, Urteil vom 23. Oktober 2002 - 9 A 22.01 – juris Rn. 67). Grundsätzliche Einwände gegen den Gleispflegeabschlag kann der Kläger hier deshalb nicht mehr geltend machen, weil es nicht um nicht vorhersehbare Wirkungen des Planfeststellungsbeschlusses geht. Soweit der Kläger vorträgt, bei dem Gleispflegeverfahren "Besonders überwachtes Gleis" handele es sich deshalb um ein untaugliches Instrument des aktiven Lärmschutzes, weil es hier an der erforderlichen tatsächlichen Umsetzung fehle, hat der Planfeststellungsbeschluss bezüglich der Anhalter Bahn vom 31. Mai 2001 dem mit der Nebenbestimmung in A 4.5 bereits Rechnung getragen. Darin erteilte das Eisenbahnbundesamt der Vorhabenträgerin die Auflage, bei der Anwendung des Verfahrens "Besonders überwachtes Gleis" gemäß Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1998 erstmalig sechs Monate nach Inbetriebnahme der Strecke und danach folgend jeweils in einem Abstand von sechs Monaten Schallmessungen mit dem Schallmesswagen durchzuführen, um den Nachweis zu erbringen, dass der in Anspruch genommene Pegelabschlag von 3 dB(A) im Mittel eingehalten werde. Die Vorhabenträgerin habe zu gewährleisten, dass der Emissionspegel unter Berücksichtigung der jeweiligen Fahrbahnart dauerhaft um 3 dB(A) unterschritten werde. Bei festgestellten Mängeln müsse sie das Gleis überarbeiten. Sofern sie trotz entsprechender Überarbeitung die genannte Unterschreitung nicht gewährleisten könne, sei ein ergänzendes Verfahren für ggf. festzusetzende ergänzende Lärmvorsorgemaßnahmen zu beantragen. Diese Vorschrift ist drittschützend. Sie richtet sich zwar zunächst an die Beigeladene als Vorhabenträgerin. Sie schützt jedoch auch Rechte der Anwohner, denn sie trägt dem Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 S. 2 AEG Rechnung, wonach die privaten und öffentlichen Interessen gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen sind (qualitatives Element). Sie gewährt zumindest dem Kreis der Anwohner, die ohne Vornahme des Gleispflegeabschlags die Immissionsgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV ("zum Schutz der Nachbarschaft", quantitatives Element) überschreitenden Immissionen ausgesetzt sind, einen einklagbaren Anspruch. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 5. März 1997 – 11 A 25.95 – (NVwZ 1998, 513) eine vergleichbare Auflage als unzulässigen Entscheidungsvorbehalt gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG angesehen. Dabei ist aber zu berücksichtigen, dass zum damaligen Zeitpunkt die Wirksamkeit der Gleispflegemaßnahme "Besonders überwachtes Gleis“ noch nicht feststand und dieser Unsicherheit mit dem Entscheidungsvorbehalt von der Planfeststellungsbehörde Rechnung getragen werden sollte. Im vorliegenden Fall stand jedoch die grundsätzliche Geeignetheit dieser Maßnahme des aktiven Schallschutzes aufgrund der oben erwähnten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 15. März 2000 fest. Vor diesem Hintergrund ist die entsprechende Nebenbestimmung im vorliegenden Fall nicht als rechtswidriger Entscheidungsvorbehalt anzusehen. Welche Folgen dies für die Auslegung dieser Nebenbestimmung hat, ob insbesondere die Betroffenen Anspruch nunmehr nur noch auf Vornahme der Gleispflegearbeiten haben und ob im Rahmen des „Vorbehalts“ eines ergänzenden Genehmigungsverfahrens der aus Verhältnismäßigkeitsgründen problematische aktive Schallschutz (vgl. BVerwG a.a.O. ) wegen „hartnäckiger Nichterfüllung“ leichter in Betracht kommt, kann hier offen bleiben. Jedenfalls ist die Frage der tatsächlichen Umsetzung der Gleispflegemaßnahme im vorliegenden Verfahren nach § 75 Abs. 2 VwVfG nicht zu prüfen. Abgesehen davon hat die Beklagte vorgetragen, dass die für die Strecke der Anhalter Bahn angeordnete Lärmschutzmaßnahme "Besonders überwachtes Gleis" regelmäßig durchgeführt und ihre Durchführung durch die Beklagte regelmäßig überwacht werde. Bei den turnusmäßigen Schallpegelmessungen mit dem Schallmesswagen in den Monaten September 2008, März 2009, September 2009 und März 2010 sei auf der Höhe des Hauses des Klägers der Emissionspegel von 51 d(B) A, bei dessen Überschreitung eine Verpflichtung zum Schienenschleifen ausgelöst werde, eingehalten bzw. sogar deutlich unterschritten worden. Auch bei den Schallschutzmessungen vom 19. April und 8. Oktober 2013 sei auf der Höhe des Gebäudes des Klägers keine Überschreitung festgestellt worden. Dem ist der Kläger nicht substantiiert entgegengetreten, im Gegenteil die Klägerin des Verfahrens VG 13 K 136.10 hat – nachvollziehbar – geltend gemacht, durch regelmäßige Schleifarbeiten nachts in ihrer Schlafruhe gestört zu werden. Soweit der Kläger geltend macht, die Beklagte habe bei der Prognose der Lärmauswirkungen fehlerhaft den in § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG und in Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV vorgesehenen Abschlag in Höhe von 5 dB(A) zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms im Vergleich zum Straßenverkehrslärm (Schienenbonus) zu Grunde gelegt, kann ihm nicht gefolgt werden. Der Schienenbonus beruht auf dem gesetzlichen Regelungsauftrag des § 43 Abs. 1 Satz 2 a.F. BImSchG, der mit dem Vorbehalt des Gesetzes in Einklang steht (BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 – 11 A 25.95 - NVwZ 1998, 513 ). Auch nach dem Maßstab des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG können die hier angewandten Grenzwerte nicht beanstandet werden. Bei der Erfüllung der grundgesetzlichen Schutzpflicht kommt sowohl dem Gesetzgeber als auch der vollziehenden Gewalt ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsbereich zu, der auch Raum lässt, konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen. Die Entscheidung, welche Maßnahmen geboten sind, kann deshalb am Maßstab des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG von den Gerichten nur in begrenztem Umfang nachgeprüft werden. Eine Verletzung der Schutzpflicht kann gerichtlich nur festgestellt werden, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen entweder überhaupt nicht getroffen hat oder offensichtlich die getroffenen Regelungen und Maßnahmen gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das Schutzziel zu erreichen (BVerwG a. a. O. m.w.N). Bei der Festlegung des Schienenbonus sind Gesetz- und Verordnungsgeber davon ausgegangen, dass die von dem Schienenverkehr ausgehenden Geräusche gegenüber gleich lauten Immissionen des Straßenverkehrs grundsätzlich als weniger lästig empfunden werden. Diese Annahme wurde durch mehrere Lärmwirkungsstudien aus den Jahren 1978 bis 1986 bestätigt (BVerwG a.a.O. ). Soweit man berechtigterweise infrage stellen kann, ob die diesbezüglichen Untersuchungen nach wie vor Gültigkeit haben, hat das inzwischen in Kraft getretene 11. Gesetz zur Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes vom 2. Juli 2013 (BGBl. I S. 1943), nach dessen § 43 Abs. 1 S. 2 der Schienenbonus ab dem 1. Januar 2015 nicht mehr anzuwenden ist, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht worden ist, dem auf der legislativen Ebene bereits Rechnung getragen. Dies hat aber keine Auswirkungen auf das vorliegende Verfahren, sondern wirkt allein in die Zukunft hinein. Zwar ist nach Auffassung des Gesetzgebers der Schienenbonus nicht mehr sachgerecht und nicht zeitgemäß. Der Gesetzgeber führt insoweit aus, Schienenlärm werde weniger durch einen geschlossenen Geräuschpegel als durch die Abfolge von Einzelereignissen bestimmt. Diese führten insbesondere in der Nacht zu Aufweckreaktionen, zu Beeinträchtigung der Nachtruhe und damit der Regenerationsphase des Körpers, was erhebliche Gefahren für die Gesundheit mit sich bringe. Die Abschaffung des Schienenbonus sei deshalb ein notwendiger Bestandteil der Verbesserung des Schutzes der Bevölkerung vor Schienenverkehrslärm (BT-Drs. 17/10771 S. 4). Der Gesetzgeber hat jedoch diese Verbesserung nur für den Bau neuer und die wesentliche Änderung bestehender Schienenwege vorgesehen. Für den vorliegenden Fall nachträglicher Ansprüche nach § 75 Abs. 2 VwVfG gilt die Gesetzesänderung aufgrund der gegebenen Stichdaten und dem maßgeblichen Bezug auf das Planfeststellungsverfahren jedoch nicht. An diese – den verfassungsrechtlichen Wertungsspielraum nicht überschreitenden – legislativen und exekutiven Wertungen ist das erkennende Gericht nach dem Gewaltenteilungsgrundsatz gebunden. Schließlich greift die Einwendung des Klägers, Schienenlärm müsse an Einzelschallpegeln bemessen werden, vor Gericht nicht durch. Der Verordnungsgeber hat mit dem von ihm gewählten Verfahren, ausschließlich auf die jeweiligen Mittelungspegel abzustellen und Maximalpegel oder mittlere Maximalpegel nicht gesondert zu berücksichtigen, sein normatives Ermessen bei der Festsetzung von Immissionsgrenzwerten nicht überschritten. Dies gilt auch für die vom Kläger gerügte Nichteinbeziehung des Straßenverkehrs- und Gewerbelärms. An diese normativen Wertungen ist die Kammer wie erwähnt gebunden. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und Abs. 3, § 162 Abs. 3 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit §§ 708, 711 ZPO. Die Berufung war nicht zuzulassen, weil Zulassungsgründe gem. § 124 a VwGO nicht vorliegen. Der Kläger begehrt die Verpflichtung der Beklagten zur nachträglichen Festsetzung von Lärmschutzmaßnahmen zum Schutz seines Wohngebäudes gegen den von der Fernbahnstrecke 6132 Berlin Anhalter Bahnhof – Halle/Saale (Anhalter Bahn) sowie der S-Bahnstrecke 6039 Lichterfelde Süd – Teltow Stadt der Beigeladenen ausgehenden Verkehrslärm. Die zweigleisige Anhalter Bahn wurde 1841 zunächst als Verbindung von Berlin nach Dessau und Köthen in Betrieb genommen und 1859 bis Halle und Leipzig verlängert. 1943 wurde die Strecke in der Weise viergleisig ausgebaut, dass die beiden Fernbahngleise verlegt und die elektrisch betriebene S-Bahn westlich davon zweigleisig bis Lichterfelde Süd verlängert wurde. In Lichterfelde Süd schloss sich hieran eine separate, ebenfalls zweigleisige, aber mit Dampf betriebene Vorortbahn nach Ludwigsfelde an. Nach Kriegsende wurden das jeweils zweite Gleis der Fernbahn und der Vorortbahn als Reparationsleistung abgebaut und Vorort - und Fernverkehr jeweils eingleisig wieder aufgenommen. Nach der Teilung Deutschlands wurde der Güter- und Personenfernverkehr auf den Berliner Außenring verlagert, so dass seit 1952 kein Fernbahnverkehr mehr auf dem in Rede stehenden Streckenabschnitt der Anhalter Bahn stattfand. 1951 wurde die Vorortbahn von Lichterfelde-Süd nach Ludwigsfelde bis Teltow eingleisig elektrifiziert und der S-Bahn-Betrieb bis Teltow ausgedehnt. Mit dem Mauerbau 1961 wurde er wieder eingestellt. Mit der Übernahme der S-Bahn-Betriebsführung im Westteil Berlins durch die Berliner Verkehrsbetriebe wurde 1984 auch der S-Bahn-Betrieb zwischen Priesterweg und Lichterfelde Süd eingestellt und erst 1995 wieder aufgenommen. Im Dezember 1997 beantragte die Rechtsvorgängerin der Beigeladenen beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für das Vorhaben, die beiden Gleise der Anhalter Bahn zwischen dem Haltepunkt Lichterfelde Ost und der Landesgrenze mit teilweise nach Osten verschobener Trasse und teilweise veränderter Gradiente für den Schienenpersonenfern- und Regionalverkehr mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h wieder aufzubauen und zu elektrifizieren. Dabei sollten die Gleise gegenüber dem Bestand um etwa 7 m nach Osten verschoben werden. Im gesamten Abschnitt ist vorgesehen, als aktive Schallschutzmaßnahme das Gleispflegeverfahren "Besonders überwachtes Gleis" für Fern- und S-Bahn anzuwenden. Nach Durchführung des Anhörungsverfahrens stellte das Eisenbahn-Bundesamt durch Beschluss vom 31. Mai 2001 den Plan für das Vorhaben fest.Dabei erteilte es in der Nebenbestimmung Teil A 4.5 der Vorhabenträgerin die Auflage, bei der Anwendung des Verfahrens "Besonders überwachtes Gleis" gemäß Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1998 erstmalig sechs Monate nach Inbetriebnahme der Strecke und danach folgend jeweils in einem Abstand von sechs Monaten Schallmessungen mit dem Schallmesswagen durchzuführen, um den Nachweis zu erbringen, dass der in Anspruch genommene Pegelabschlag von 3 dB(A) im Mittel eingehalten werde. Die Vorhabenträgerin habe zu gewährleisten, dass der Emissionspegel unter Berücksichtigung der jeweiligen Fahrbahnart dauerhaft um 3 dB(A) unterschritten werde. Bei festgestellten Mängeln müsse sie das Gleis überarbeiten. Sofern sie trotz entsprechender Überarbeitung die genannte Unterschreitung nicht gewährleisten könne, sei ein ergänzendes Verfahren für ggf. festzusetzende ergänzende Lärmvorsorgemaßnahmen zu beantragen. Mit Urteil vom 23. Oktober 2002 wies das Bundesverwaltungsgericht die hiergegen erhobene Klage der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 136.10 ab (BVerwG – 9 A 22/01 – juris). Ein Neubau der Anhalter Bahn liege mangels Entwidmung des seit 1841 bestehenden Schienenweges nicht vor (BVerwG a.a.O. Rn. 53). Das Überschreiten der grundrechtlichen Erheblichkeitsschwelle von 60 d(B) A nachts könne im Hinblick auf die Schallschutzmaßnahme "Besonders überwachtes Gleis" nicht festgestellt werden (Rn. 67). Dem Planfeststellungsbeschluss lag als Anl. 10.1 die schalltechnische Untersuchung der SEIB Ingenieur-Consult GmbH vom 28. November 1997 zu Grunde. Grundlage für die schalltechnische Berechnung war das Betriebsprogramm der S-Bahn und der Anhalter Bahn - Prognosehorizont 2010 - mit 146 Zugfahrten in der Zeit von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr (tags) und von 18 Zugfahrten in der Zeit von 22 bis 6:00 Uhr (nachts) auf der Strecke der Anhalter Bahn sowie von 184 Zugfahrten tags und von 40 Zugfahrten nachts auf der Strecke der S-Bahn bis Lichterfelde Süd und südlich davon 96 Zugfahrten und 30 Zugfahrten nachts. Letzteres beruhte auf dem ab Lichterfelde Süd zunächst erwarteten 20-Minuten-Takt. Die Immissionsbelastung wurde unter Zugrundelegung desselben Zugprogramms einmal für die fiktiven Bestandsstrecken ermittelt und einmal für die neu gebauten, nach Osten verlegten Gleise, wobei bei der S-Bahn jeweils von Vollzügen (Länge 147 m – acht Wagen) ausgegangen wurde (S. 11 und 14 des Gutachtens). Diese Ergebnisse wurden dann nach den Kriterien der 16. BImSchV auf eine "wesentliche Änderung" hin geprüft. Zur Begründung führte das Gutachten aus, dass Änderungen der Betriebsdaten, die sich als Folge der allgemeinen Verkehrsentwicklung auch ohne den baulichen Eingriff ergäben, bei der Beurteilung der Schallsituation nicht zu berücksichtigen seien. Für den Immissionsort der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 269.09 betrug der für die nach Osten verlegten Strecken von S-Bahn und Anhalter Bahn prognostizierte Immissionsschallpegel 58,8 d(B)A tags und 53,9 d(B) A nachts (schalltechnische Untersuchung, Anl. 10.1, Anhang 1.1, Immissionsort Nr. 358). Im fiktiven Bestand (Vorbelastung) betrug der Immissionsschallpegel 59,2 d(B) A tags und 54,4 d(B) A nachts. Im Jahr 2001 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, die Planfeststellung für den Wiederaufbau der westlich der Eisenbahngleise gelegenen S-Bahn einzuleiten. Der Abstand zwischen dem östlichen S-Bahngleis und dem westlichen Fernbahngleis beträgt zunächst ca. 15 bis 20 m und weitet sich erst weiter südlich auf bis zu 30 m auf. Die zu den „zur Information“ eingereichten Planunterlagen (Anlage 11 des Planfeststellungsbeschlusses) gehörende schalltechnische Untersuchung vom 25. April 2001 von Bonk-Maire-Hoppmann kam zu dem Ergebnis, dass die für Wohngebiete geltenden Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts im Siedlungsgebiet des Klägers eingehalten würden (Seite 21 des Gutachtens). Die Untersuchung ging davon aus, dass es sich bei dem Vorhaben um den Neubau eines Schienenweges handele und kein Summenpegel mit den Immissionen der Fernbahn und der Kehranlage zu bilden sei. Zwischen den Fernbahngleisen und den S-Bahngleisen entstünden Bahngräben und ab der Landesgrenze biege die S-Bahn in südwestlicher Richtung ab. Somit ende in Lichterfelde Süd sowohl räumlich als auch funktionell der gemeinsame Verkehrsweg im engeren Sinne (Seite 12 des Gutachtens). Aufgrund eines Schreibens der S-Bahn Berlin GmbH vom 8. September 2000 ging das Gutachten von 96 Zugfahrten tags und 30 Zugfahrten nachts jeweils für beide Richtungen zusammengenommen mit einer Zuglänge von 147 m (Vollzüge) aus. Für die S-Bahn ergebe sich damit ein Emissionspegel von 60,5 d(B) A tags und 58,4 d(B) A nachts. Dieser überschreite die Grenzwerte nicht und sei auch im Hinblick auf den vorhandenen Bestand geringer. Im Übrigen stelle die Fernbahn den dominierenden Schallemmittenten dar (Seite 16 des Gutachtens). Für den Fall, dass S- und Fernbahn einschließlich der südlich des S-Bahnhofs Lichterfelde Süd vorhandenen Kehranlage als gemeinsamer Verkehrsweg betrachtet würden, der durch das Vorhaben geändert wird, schloss das Gutachten auf der Grundlage der im Fernbahnverfahren ermittelten Lärmwerte eine wesentliche Änderung im Sinne von 16. BImSchV bezogen auf das genannte Siedlungsgebiet aus. Dies folge insbesondere daraus, dass die S-Bahngleise im Vergleich zur Lage der früheren Vorortbahngleise weiter von den Häusern abrückten. Mit Beschluss vom 3. September 2003 stellte das Eisenbahnbundesamt den Plan für den Ausbau der S-Bahn fest und wies die Einwendungen der damaligen Kläger zurück. Eine wesentliche Änderung im Sinne von § 1 Abs. 2 S. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV verneinte die Planfeststellungsbehörde ohne die durch das Vorhaben hervorgerufene Änderung der Schallbelastung zu ermitteln. Stattdessen führte sie aus, es könne nicht zu einer Lärmzunahme kommen, weil die S-Bahn-Gleise östlich der historischen Gleislage der Vorortbahn und damit weiter entfernt von der Bebauung der Kläger gebaut werden sollten. Die Planfeststellungsbehörde führte weiter aus, das Bauvorhaben diene der erstmaligen zentralen Anbindung der Stadt Teltow an die Stadt Berlin. Mit der ursprünglichen Vorortbahn sei lediglich eine periphere Anbindung der Stadt Teltow gegeben. Mit der Durchstreckung der S - Bahn nach Teltow Stadt werde eine völlig neue Verkehrsbeziehung geschaffen (Planfeststellungsbeschluss Seite 31). Mit Urteil vom 10. November 2004 (9 A 67.03) wies das Bundesverwaltungsgericht die dagegen erhobene Klage der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 269.09 zurück. Das Bundesverwaltungsgericht widersprach der Auffassung der Beklagten, wonach die Fernbahn und die S-Bahn-Strecke als getrennte Schienenwege anzusehen sein, mit der Folge, dass die Immissionen der Fernbahn und der S-Bahn-Strecke nicht getrennt zu betrachten waren. Maßgeblich sei, dass die neuen Gleise parallel zu den bereits vorhandenen Eisenbahngleisen ohne deutlich trennende Merkmale und damit optisch als Einheit auf gemeinsamer Trasse in Erscheinung träten (Rn. 24). Eine wesentliche bauliche Änderung des Verkehrsweges sei allerdings nicht anzunehmen, da die S-Bahngleise nach Osten abgerückt worden seien (Rn. 42). Die Kläger der Verfahren VG 13 K 126.10, VG 13 K 127.10 und VG 13 K 269.09 sind Eigentümer der jeweils mit einem zweigeschossigen Reihensiedlungshaus bebauten Grundstücke W.... Die Gebäude werden zu Wohnzwecken genutzt und liegen im allgemeinen Wohngebiet. Das Gebäude des Klägers des Verfahrens VG 13 K 126.10 bildet den nicht zu den Bahnanlagen ausgerichteten stirnseitigen westlichen Abschluss der genannten Reihenhäuser. Der Abstand des Wohnhauses zu dem nächstgelegenen westlichen S-Bahn-Gleis beträgt mehr als 350 m. Die Straße W... ist nach Süden gekrümmt. In dieser Krümmung befindet sich auf der nördlichen Seite des Westfalenrings Blockbebauung mit bis zu sechs Wohngeschossen. Die Gebäude der Kläger der Verfahren VG 13 K 127.10 und VG 13 K 269.09 liegen unmittelbar an der Trasse im örtlichen Bereich des W.... Nach Angaben der Beigeladenen im Schriftsatz vom 3. Februar 2014 wurde im Mai 2005 die S-Bahn-Linie S 26 zwischen Teltow Stadt und Potsdamer Platz sowie zwischen Lichterfelde Süd und Potsdamer Platz jeweils mit Halbzügen im 20-Minuten-Takt in Betrieb genommen (also ab Lichterfelde Süd im 10-Minuten-Takt). Ab Mai 2006 verkehrte die S 25 mit ¾-Zügen zwischen Teltow Stadt und Hennigsdorf sowie mit Halbzügen zwischen Lichterfelde Süd und Potsdamer Platz jeweils im 20 Minuten-Takt. Im Juli 2011 wurde der durchgehende 10-Minuten-Takt auf der Linie S 25 nach Teltow Stadt eingerichtet. Seither verkehrt die S 25 mit ¾-Zügen zwischen Teltow Stadt und Hennigsdorf und Halbzügen zwischen Teltow Stadt und Potsdamer Platz/Gesundbrunnen jeweils im 20-Minuten-Takt. Im Mai 2006 wurde die Anhalter Bahn in Betrieb genommen. Am 1. Dezember 2009 beantragte der Kläger die nachträgliche Festsetzung von Lärmschutzmaßnahmen. Gegenüber den Planfeststellungsbeschlüssen habe sich die Situation insofern verändert, als bei der S-Bahn eine Taktverdichtung auf 10 min vorgesehen sei und der Verkehr auch an den Wochenenden nachts stattfände. Weiter sei nunmehr der für den künftigen Flughafen BER vorgesehene Flughafenshuttle mit einem 20-Minuten-Takt zu berücksichtigen. Darüber hinaus seien die Verkehre auf der Kehranlage, Leerfahrten, der Fern- und Regionalverkehr der DB AG sowie der regelmäßig verkehrenden Drittfirmen sowie der Güterverkehr zu berücksichtigen. Des Weiteren sei der Flug- und Straßenlärm einzubeziehen. Die Planfeststellungsbehörde ermittelte daraufhin den Zugverkehr seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009. Danach kommt es zu einer größeren Fahrhäufigkeit auf der Strecke der Anhalter Bahn. Dort verkehrten durchschnittlich 169 Züge tags und 27 Züge nachts. Auch der Fahrplan für die Strecke der S-Bahn wies im Vergleich zur Prognose in den Nächten von Samstag zu Sonntag ein erhöhtes Zugprogramm auf. In diesen Nächten verkehrten für beide Richtungen zusammengenommen planmäßig 42 S-Bahn-Züge, allerdings nur Halb- und ¾-Züge statt wie ursprünglich angenommen Vollzüge. Am 1. März 2010 erstellte das Ingenieurbüro Fritz auf der Grundlage dieser Ermittlungen eine schalltechnische Untersuchung in Bezug auf das 270 m nördlich des S-Bahnhofs Lichterfelde Süd unmittelbar an der Trasse liegende Grundstück der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 136.10. Das Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass der Sachverhalt einer wesentlichen Änderung auch unter Berücksichtigung des aktuellen Betriebsprogrammes ausgeschlossen werden könne. Betrachte man die Beurteilungspegel von S-Bahn und Anhalter Bahn im Vergleich von Bestand und Planung, sei festzustellen, dass die Emissionspegel der aus Sicht des Klägers näher gelegenen S-Bahn-Gleise gegenüber der Planfeststellung abnähmen (Gutachten Seite 14), während die Emissionen der weiter entfernten Fernbahngleise anstiegen. In der Überlagerung aller Immissionsanteile führe die Lageverschiebung der Fernbahngleise nach Osten nunmehr im Mittel zu einer Entlastung um 1,2 dB (A) gegenüber dem Prognosehorizont 2010. Im Einzelnen stellte das Gutachten folgendes fest: Die Gesamtzahl der Züge betrage auf der Anhalter Bahn tags 178 und nachts 37 Züge. Dies führte zu einem Emissionspegel von 68,7 d(B) A tags und von 64,9 d(B) A nachts. Bei der S-Bahn legte das Gutachten von Montag bis Freitag 180 3/4 - bzw. Halbzüge tags und 34 Züge nachts zu Grunde. Samstags und sonntags legte das Gutachten 162 Züge tags und 42 Züge nachts zu Grunde. Die Emissionswerte der S-Bahn-Gleise seien infolge der geringeren Fahrzeuglängen gesunken, und zwar von 63,3 d(B) A tags und 59,7 d(B)A nachts auf 61,2 d(B)A tags und 58,6 d(B)A nachts (Seite 13 des Gutachtens). Für die Fernbahngleise wird tags ebenfalls eine Verminderung, jedoch im kritischen Nachzeitraum eine Erhöhung des Emissionspegels errechnet. Insgesamt beträgt nach dem Gutachten der Emissionspegel für S-Bahn und Fernbahn zusammen nach dem Fahrplan 2009 69,4 d(B)A und nachts 65,8 d(B)A gegenüber 70,2 d(B) A tags und 65,2 d(B) A nachts im Rahmen der Prognose der Planfeststellung. Infolge der baulichen Veränderungen durch Abrücken der Fernbahngleise gegenüber dem Bestand, des Gleispflegeabschlags für das "Besonders überwachte Gleis" betrugen nach dem der Planfeststellung zu Grunde liegenden Gutachten der SEIB-Consult die Immissionswerte am Gebäude der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 136.10 tags max. 63,7 d(B)A und nachts max. 59 d(B)A. Nach dem Gutachten der Fritz GmbH betragen die Immissionswerte für den aktuellen Fahrplan tags 62,7 d(B)A und nachts 59,3 d(B)A. Da der Grenzwert von 60 d(B)A nachts nicht überschritten sei, sei eine erhebliche Veränderung nicht gegeben. Mit Beschluss vom 2. August 2010 wies das Eisenbahnbundesamt den Antrag auf Festsetzung nachträglicher Lärmschutzmaßnahmen ab. Zur Begründung führte das Bundesamt aus: Maßgeblich für den Anspruch auf nachträgliche Planergänzung durch zusätzliche Lärmvorsorgemaßnahmen sei, ob zum Zeitpunkt der Antragstellung bei den Antragstellern tatsächlich höhere Lärmimmissionen auftreten als prognostiziert und die höheren Lärmauswirkungen, wären sie zum Zeitpunkt der Planfeststellung bekannt gewesen, zur Festsetzung von Lärmvorsorgemaßnahmen geführt hätten. Diese Voraussetzungen lägen nicht vor. Die Planfeststellungsbehörde gehe dabei von einer Erheblichkeitsschwelle von 2,1 d(B) A aus. Diese Schwelle werde durch die Fahrplanänderung 2009/2010 nicht überschritten. Im Einzelnen geht die Planfeststellungsbehörde hinsichtlich der Prognose 2010 bei der Anhalter Bahn wie das Gutachten Fritz von 146 Zügen tags und 18 Zügen nachts und bei der S-Bahn von 96 Vollzügen tags und 30 Vollzügen nachts aus. Daraus leitet die Beklagte für den Prognosehorizont 2010 einen Gesamtpegel für beide Schienenwege von 71,2 d(B) A tags und 65,3 d(B) A nachts und für den Fahrplan 2009/2010 69,7 d(B) A tags und 65,0 d(B) A nachts bzw. 65,2 d(B) A (Samstag- und Sonntagnacht) ab. Der Emissionspegelvergleich zeige, dass Erhöhungen ausschließlich nachts bei der S-Bahn aufträten und diese max. 0,2 d(B) A betrügen (Beschluss S. 6). Bei summierter Betrachtung von Anhalter Bahn und S-Bahn träten keine Pegelerhöhungen auf. Damit sei auszuschließen, dass bei dem Antragsteller der Beurteilungspegel um die mindestens erforderlichen 2,1 d(B) A angestiegen sei. Eine schalltechnische Ausbreitungsberechnung und die Berechnung der individuellen Beurteilungspegel seien daher entbehrlich. Mit der rechtzeitig erhobenen Klage macht der Kläger in Wiederholung seines Antragsvorbringens geltend, die Situation habe sich insofern verändert, als der für den künftigen Flughafen BER vorgesehene Flughafenshuttle mit einem 20-Minuten-Takt zu berücksichtigen sei. Darüber hinaus seien die Verkehre auf der Kehranlage, Leerfahrten, der Fern- und Regionalverkehr der DB AG sowie der regelmäßig verkehrenden Drittfirmen sowie der Güterverkehr zu berücksichtigen. Des Weiteren sei der Flug- und Straßenlärm einzubeziehen. Aufgrund der Neufassung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in Umsetzung der EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005 seien alle kumulierenden Einflüsse zu berücksichtigen. Der Abschlag für Gleispflegemaßnahmen (BüG) in Höhe von 3 d(B) A dürfe nicht vorgenommen werden, weil die Maßnahmen nicht regelmäßig durchgeführt worden seien. Hierzu beruft sich der Kläger auf ein mit Herrn Dr. B..., "Abteilungs-Präsident", des Eisenbahnbundesamtes im Februar 2007 geführtes Telefonat, wonach die Bahn nicht genug Ressourcen habe um die BüG-Strecken zu überwachen und das Eisenbahnbundesamt seinerseits nicht regelmäßig prüfen könne. Das Eisenbahnbundesamt sei zu der Bewertung gekommen, dass das BüG nicht die geeignete Lösung für ausreichenden Lärmschutz sei. Der Abzug des Schienenbonus von 5 d(B) A sei nicht gerechtfertigt, weil der Schienenlärm durch extrem laute Einzelereignisse gekennzeichnet sei. Die vorgeschriebenen Berechnungsverfahren nach der 16. BImSchV stünden seit Jahren in berechtigter Kritik, da sie insbesondere den nächtlichen Schienenverkehrslärm nicht nach dem Spitzenschallregel berechneten, sondern nach dem durchschnittlichen Dauerschallpegel. Dies berücksichtige nicht die einzelnen Spitzenschallereignisse, die zu gesundheitsschädigenden Aufwachereignissen führten. Hierzu nimmt der Kläger Bezug auf den Beschluss des Bundesrates vom 15. April 2011 zur Verminderung des Bahnlärms. Die von der Beigeladenen im Zuge des Gerichtsverfahrens vorgelegte, weitere schalltechnische Untersuchung vom 14. Oktober 2013 der Fritz GmbH sei fehlerhaft. Im ursprünglichen Gutachten sei bei der Prognose 2010 für beide Teilstrecken der S-Bahn-Linie nur mit Vollzügen mit einer Länge von rd. 147 m (acht Wagen) gerechnet worden. Ab Inbetriebnahme der S-Bahn-Linie bis zunächst Lichterfelde Süd seien jedoch während der täglichen Betriebszeit nur 3/4-Züge (sechs Wagen) und zusätzlich tagsüber während des 10-Minuten-Taktes Verstärkerzüge mit der halben Länge eines Vollzuges (vier Wagen) verkehrt. Südlich des S-Bahnhofs Lichterfelde-Süd seien zunächst ebenfalls im 20-Minuten-Takt 3/4-Züge und ab Einführung des 10-Minuten-Takts Halbzüge gefahren. Auch bei der Eisenbahn sei bei der Prognose 2010 (und demzufolge auch im Bestand) bei den ICE-, den EC-, und den RE-Zügen jeweils mit längeren Zügen als später tatsächlich gefahren seien gerechnet worden. Wegen der Einzelheiten wird auf den Schriftsatz des Klägers vom 11. Dezember 2013 Bezug genommen. Weiter seien in der Untersuchung vom 14. Oktober 2013 die von der Kehr- und Abstellanlage der S-Bahn ausgehenden Lärmemissionen ausgeblendet worden, anders als in einem Gutachten der SEIB-Consult vom 10. November 1995. Neben den Rangiergeräuschen der ein- und ausfahrenden Züge liefen in der Nacht und teilweise auch tagsüber fast durchgehend die Motoren oder Kompressoren der abgestellten S-Bahn-Züge zur Heizung, Kühlung oder Aufrechterhaltung der Fahrbereitschaft. Überdruck werde regelmäßig mit lautem Pfeifen reduziert, beim Ein- und Ausfahren erfolgten laute Signale, ebenso erfolgten regelmäßig nächtliche Lautsprecherdurchsagen in der Abstell-Anlage. Mit Schreiben vom 5. Februar 2014 macht der Kläger geltend, dass aktuell mehr Züge auf der Anhalter Bahn verkehren würden, als auch in der erneuten Berechnung der Fritz GmbH berücksichtigt. Wegen der Einzelheiten wird auf den Schriftsatz Bezug genommen. Der Kläger beantragt, die Beklagte unter Aufhebung des Beschlusses des Eisenbahnbundesamtes vom 2. August 2010 zu verpflichten, die Planfeststellungsbeschlüsse des Eisenbahnbundesamtes vom 31. Mai 2001 und vom 3. September 2003 durch die nachträgliche Festsetzung von Lärmschutzmaßnahmen zum Schutz seines Wohngebäudes zu ergänzen, hilfsweise, der Beigeladenen dem Grunde nach aufzuerlegen, ihm eine angemessene Entschädigung in Geld zu zahlen für Aufwendungen für Lärmschutz an dem auf seinem Grundstück befindlichen Gebäude für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte macht geltend, bei der den ablehnenden Beschlüssen zu Grunde liegenden schalltechnischen Berechnung sei der Flughafenshuttle nicht berücksichtigt worden, weil dieser Verkehr erst zukünftig geplant sei. Der Beklagten hätten hierzu keine Informationen über Linienführung und Verkehrsfrequenz vorgelegen. Andere Verkehre seien bei der Anspruchsprüfung nicht zu berücksichtigen. Maßgeblich sei, dass die Erheblichkeitsschwelle von 3 d(B) A, gerundet 2,1 (B) A, bei der festzustellenden Lärmsteigerung überschritten werde. Eine Lärmzunahme von weniger als 3 d(B) A könne nur dann erheblich sein, wenn der Beurteilungspegel die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle von 70 d(B) A tags und 60 d(B) A nachts übersteige, was aber beim Kläger nicht der Fall sei. Die für die Strecke der Anhalter Bahn angeordnete Lärmschutzmaßnahme "Besonders überwachtes Gleis" werde regelmäßig durchgeführt und ihre Durchführung durch die Beklagte regelmäßig überwacht. Bei den turnusmäßigen Schallpegelmessungen mit dem Schallmesswagen in den Monaten September 2008, März 2009, September 2009 und März 2010 sei auf der Höhe des Hauses des Klägers der Emissionspegel von 51 d(B) A, bei dessen Überschreitung eine Verpflichtung zum Schienenschleifen ausgelöst werde, eingehalten bzw. sogar deutlich unterschritten worden. Die Behauptung des Klägers, der Effekt der Schallschutzmaßnahme sei nicht oder nicht ausreichend erreicht worden, sei daher nicht nachvollziehbar. Die Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beigeladene hat unter Berücksichtigung von Einwendungen des Klägers (E-Mail vom 19. Juli 2013) am 22. und am 31. August 2013 ein aktualisiertes Ist-Betriebsprogramm 2013 für die Anhalter Bahn und die S-Bahn erstellt. Daraus ergibt sich, dass auf der Anhalter Bahn 171 Züge am Tag und 25 Züge in der Nacht verkehren. Nach Inbetriebnahme des neuen Flughafens werden zusätzlich zum derzeitigen Betriebsprogramm auf der Anhalter Bahn 67 Züge tags und 19 Züge der RE 9 nachts verkehren (Flughafenshuttle, insgesamt 238 tags/44 nachts). Diese Züge verkehren aber derzeit tatsächlich noch nicht, an ihrer Stelle verkehrt die RB 19 mit 36 Zügen. Auf der S-Bahn-Linie S 25 verkehren nach dem Fahrplan 2013 184 Züge tags und 46 Züge nachts zwischen Südende und Lichterfelde-Süd sowie 190 Züge tags und 46 Züge nachts zwischen Lichterfelde-Süd und Teltow. Auf der Grundlage dieser Zahlen hat die Fritz GmbH die schon erwähnte schalltechnische Untersuchung vom 14. Oktober 2013 erstellt. Nach der schalltechnischen Untersuchung vom 14. Oktober 2013 wird die Anhalter Bahn täglich von insgesamt 239 und nachts 44 Zügen genutzt. Dabei ist der künftige Verkehr zum BER (RE 9) einberechnet, nicht aber der die RE 9 ersetzende, geringere Verkehr der RB 19. Die S-Bahn Linie 25 weist 184/46 Züge zwischen Südende und Lichterfelde Süd bzw. 190/46 Züge zwischen Lichterfelde Süd und Teltow aus. Dabei wird zwischen ¾- Zügen und Halbzügen differenziert, es wurde eine Geschwindigkeit von 100 km/h zugrundegelegt. Unter Einbeziehung des BüG-Abschlages kam das Gutachten zu einem Beurteilungspegel für das Ist-Betriebsprogramm 2013 im ersten Obergeschoss des Anwesens der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 269.09 von 55,6 d(B) A tags und 51,9 d(B) A nachts. Im Vergleich zur Prognose 2010 bestehen nach dem Gutachten Pegeländerung bis zu 1,4 d(B). Die Beigeladene führt aus: Der Kläger ziehe nicht in Betracht, dass der Planfeststellungsbeschluss bestandskräftig geworden sei, so dass er mit Einwendungen gegen diesen ausgeschlossen sei. Der Nachbesserungsanspruch nach § 75 Abs. 2 VwVfG bestehe nicht, wenn schon die Prognose im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses erkennbar fehlerhaft gewesen sei. Hinsichtlich solcher Mängel, die im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses bereits gegeben gewesen seien und Gegenstand einer gerichtlichen Überprüfung hätten sein können, hätte es dem Betroffenen oblegen, diese Mängel zum Schutz seiner Rechte innerhalb der Rechtsmittelfrist durch Klage geltend zu machen und entfalte § 75 Abs. 1 S. 1 VwVfG insoweit eine Ausschlusswirkung. Daraus folge, dass die den Planfeststellungsbeschlüssen zu Grunde liegende Lärmprognose für das Jahr 2010 vom Kläger nicht mit Erfolg infrage gestellt werden könne. Das Bundesverwaltungsgericht habe im Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 - ausgeführt, dass der Anspruch dem Grunde nach (nur) gegeben sei, wenn sich bei Zugrundelegung des seinerzeit angewandten Berechnungsverfahrens eine erhebliche Steigerung der Lärmimmissionen ergebe und die im damaligen Planfeststellungsbeschluss als zumutbar angesehenen Lärmwerte überschritten würden. Dies sei bei einer auf Verkehrsmengen als Einsatzdaten beruhenden Lärmprognose durch einen Vergleich der Prognose (aufgrund der damaligen Einsatzdaten) mit dem Ist-Zustand (aufgrund der aktuellen Einsatzdaten) zu ermitteln. Der Anspruch des Klägers dürfe daher allein durch einen Vergleich der Prognosezahlen 2010 mit dem aktuellen Betriebsprogramm ermittelt werden. Dabei könnten grundsätzlich die Auswirkungen der künftigen und noch ungewissen Inbetriebnahme des Flughafens nicht berücksichtigt werden, gleichwohl habe die Beigeladene in der zuletzt vorgelegten schalltechnischen Untersuchung vom 14. Oktober 2013 dies getan. Die Veränderungen müssten eine Erheblichkeitsschwelle überschreiten, die bei 3 d(B) A, abgerundet 2,1 d(B) A liege, es sei denn es handele sich um einen Pegelanstieg auf mehr als 70/60 d(B) A tags/nachts. Bei der Ermittlung der Steigerung dürfe aufgrund der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses Flug- und Straßenlärm nicht in die Betrachtung einbezogen werden. Weiterhin sei der Gleispflegeabschlag (BüG) von 3 d(B) A aufgrund der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses zu berücksichtigen. Auch der Schienenbonus von 5 d(B) A sei infolge der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses zu berücksichtigen. Weitere Ausführungen zum Schienenbonus erübrigten sich angesichts des inzwischen in Kraft getretenen 11. Gesetzes zur Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes, nach dessen § 43 Abs. 1 S. 2 der Schienenbonus erst ab dem 1. Januar 2015 nicht mehr anzuwenden sei, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet ist und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht worden ist. Schließlich stünde dem Kläger jedenfalls nur passiver und kein aktiver Lärmschutz zu, weil nachträgliche Schutzmaßnahmen nach § 75 Abs. 2 VwVfG nur auf Antrag einzelner Betroffener und nur zu Gunsten dieser Betroffenen angeordnet werden könnten, nicht darüber hinaus auch von Amts wegen zu Gunsten Dritter. In dem Antragserfordernis komme der Unterschied zwischen Planfeststellungsverfahren und nachträglicher Anordnung zum Ausdruck. Das Planfeststellungsverfahren ziele auf die Gestaltung des Vorhabens im Hinblick auf alle von ihm berührten privaten und öffentlichen Belange ab, bei Vorkehrungen nach § 75 Abs. 2 VwVfG handele es sich demgegenüber um einen bilateralen Ausgleich. Der grundsätzlich nach § 41 Abs. 1 BImSchG bestehende Vorrang von Maßnahmen aktiven Schallschutzes sei daher infolge der nach § 41 Abs. 2 BImSchG erforderlichen Verhältnismäßigkeitsprüfung nicht gegeben. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakten und die Verwaltungsvorgänge des Beklagten (1 Band Antragsvorgang, sowie zwei Leitzordner - Unterlage für die Planfeststellung S-Bahn 25 Bd. /3 und ein Band Planfeststellungsabschnitt 2 Bd. 2 (2. Teil) Anlagen 10-12 des Vorgangs Wiederinbetriebnahme der Strecke Südkreuz-Ludwigsfelde - und den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Mai 2001) Bezug genommen, die vorgelegen haben und Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.

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