2 UE 427/85

Die Berufung des Beklagten ist teilweise begründet. Die Klage hat insoweit keinen Erfolg, als -- mit dem Hauptantrag -- eine Teilaufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980 in der Gestalt des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 und -- mit dem ersten Hilfsantrag -- eine Planergänzung mit dem Ziel der Einhaltung bestimmter (Außen-) Schallpegel begehrt wird. Auf den zweiten Hilfsantrag ist der Beklagte aber zu verpflichten, über weitergehende Schutzanordnungen zugunsten des Klägers unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Das Verwaltungsgericht hätte den Planfeststellungsbeschluß (in seiner ursprünglichen Fassung vom 4. Januar 1980) schon aus verfahrensrechtlichen Gründen nicht in vollem Umfang aufheben dürfen. Es ist mit dem Erlaß des angefochtenen Urteils -- unter Verstoß gegen § 88 VwGO -- über das Klagebegehren hinausgegangen und hat insoweit gleichzeitig seine Entscheidungskompetenz überschritten. Auszugehen ist davon, daß die Klage auf Aufhebung oder Ergänzung eines Planfeststellungsbeschlusses ein ortsbezogenes Recht oder Rechtsverhältnis im Sinne des § 52 Nr. 1 VwGO zum Gegenstand hat mit der Folge, daß für die Entscheidung über die Klage das Verwaltungsgericht örtlich zuständig ist, in dessen Gerichtsbezirk das Vorhaben verwirklicht werden soll (vgl. BVerwG, Beschluß vom 6. April 1987 -- 4 ER 400.87 --). Erstreckt sich der Planbereich über mehrere Gerichtssprengel, muß das zuständige Verwaltungsgericht gemäß § 53 Abs. 1 Nr. 3 VwGO durch das nächsthöhere Gericht bestimmt werden, wenn die Aufhebung oder Ergänzung des gesamten Plans oder eines sich auf mehrere Gerichtsbezirke erstreckenden Planbereiches begehrt wird. Obwohl das streitgegenständliche Straßenbauvorhaben in den Bezirken der Verwaltungsgerichte Darmstadt und Frankfurt am Main verwirklicht werden soll, bedurfte es im vorliegenden Verfahren keiner Bestimmung des zuständigen Gerichts durch den Hessischen Verwaltungsgerichtshof, weil der Kläger sein Aufhebungsbegehren von Anfang an auf einen Planbereich beschränkt hatte, der nur im Stadtgebiet Frankfurt am Main und damit allein im Bezirk des Verwaltungsgerichts Frankfurt am Main liegt. Durch die Aufhebung des gesamten Planfeststellungsbeschlusses hat das Verwaltungsgericht seine Entscheidung aber auf einen Planbereich erstreckt, der nicht seiner örtlichen Entscheidungskompetenz unterlag. Im übrigen ist das Verwaltungsgericht über den Klageantrag hinausgegangen. Allerdings genügte der ursprüngliche Antrag des Klägers, den Planfeststellungsbeschluß insoweit aufzuheben, als er -- der Kläger -- in seinen Rechten verletzt sei, nicht dem Bestimmtheitsgebot des § 82 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Nur bei einer Inanspruchnahme von Grundeigentum kann dieser Formulierung mit hinreichender Sicherheit entnommen werden, in welchem konkreten Umfang der Planfeststellungsbeschluß aufgehoben werden soll. Denn in diesem Falle kann die Rechtsbetroffenheit des Klägers auf die beanspruchte Grundstücksfläche bezogen werden. Wenn aber -- wie hier -- eine (mittelbare) Beeinträchtigung durch Verkehrsimmissionen geltend gemacht wird, läßt sich der Inhalt eines Teilaufhebungsbegehrens nur ermitteln, wenn der betroffene Planbereich näher bezeichnet wird (vgl. Paetow, DVBl. 85, 369, 375). Diesen Anforderungen ist durch die Konkretisierung des klägerischen Begehrens im Berufungsverfahren -- zulässigerweise -- Rechnung getragen worden. Daraus ergibt sich, daß die ursprüngliche Fassung des Aufhebungsbegehrens zwar nicht hinreichend bestimmt gewesen ist, das durfte das Verwaltungsgericht aber nicht zum Anlaß für eine vollständige Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nehmen, weil die Anfechtungsklage bis zur Konkretisierung des Antrags insgesamt unzulässig gewesen ist. Soweit der Kläger die Aufhebung der angefochtenen Planfeststellungsbeschlüsse hinsichtlich des im Hauptantrag näher bezeichneten Planbereiches begehrt, ist die Klage unbegründet. Gegenstand der Klage ist der Planfeststellungsbeschluß des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik vom 4. Januar 1980 in der Gestalt, die er durch dessen Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 erhalten hat. Mit dem Beschluß vom 20. Juni 1986 sollte nicht ein Teilbereich neu beplant, sondern der bestehende Plan vom 4. Januar 1980 verändert und ergänzt werden. Diese Änderung ist zwar in einem neuen Planfeststellungsverfahren vollzogen worden, Ergebnis des Änderungsverfahrens ist aber nur ein einziger Plan in der durch die Änderungsplanfeststellung erreichten Gestalt. In einem solchen Falle kann Gegenstand des gerichtlichen Verfahrens allein der ursprüngliche Planfeststellungsbeschluß in der Fassung sein, die er durch den ergänzenden Planfeststellungsbeschluß erhalten hat (vgl. BVerwG, Urteile vom 23. Januar 1981, BVerwGE 61, 307, 308 f., und 16. März 1984, Buchholz 445.5, Nr. 1 zu § 16 WaStrG). Ist der Ursprungsplan bereits angefochten worden, wird der diesen Plan teilweise ersetzende Änderungsbeschluß ohne weiteres Gegenstand der im Zeitpunkt der Planänderung anhängigen Anfechtungsklage. Der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluß kann nicht isoliert angefochten werden. Es ist deshalb prozessual auch nicht geboten, den Änderungsbeschluß im Wege der Klageänderung nach § 91 VwGO innerhalb der Klagefrist in das anhängige Gerichtsverfahren einzubeziehen (OVG Münster, Urteil v. 21. Februar 1985 -- 9 A 555/83 --). Vielmehr ist der Klageantrag lediglich -- wie hier geschehen -- an die veränderte Sachlage anzupassen. Für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der geänderten Planteile ist -- auch im Hinblick auf eine eventuelle Planergänzung -- die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 maßgeblich; im übrigen kommt es auf den Zeitpunkt des Erlasses des ursprünglichen Beschlusses an. Die angefochtenen Planfeststellungsbeschlüsse finden ihre Rechtsgrundlage in § 17 Abs. 1 Satz 1 des Bundesfernstraßengesetzes -- FStrG -- in der Fassung vom 1. Oktober 1974 (BGBl. I S. 2413). Entgegen der Auffassung des Klägers, der sich das Verwaltungsgericht Frankfurt am Main in mehreren, denselben Plan betreffenden Entscheidungen angeschlossen hat (Urteile vom 26. Juni 1984, z. B. IV/1 E 781/80), sind die hier festgestellten Straßenbauvorhaben zu Recht als Bundesfernstraßen geplant worden, wobei für die Anwendbarkeit der §§ 17 ff. FStrG unerheblich ist, ob der geplante Abschnitt der A 661/66 zutreffend als Bundesautobahn im Sinne des § 1 Abs. 3 FStrG qualifiziert worden ist. Obwohl die Feststellung des Plans für den Bau oder die wesentliche Änderung einer Straße und die später vorzunehmende Einstufung dieses Verkehrsweges zwei rechtlich selbständige Hoheitsakte darstellen, bedarf die Planfeststellung jedenfalls für den Bau neuer Straßen eines klassifizierungsrechtlichen Anknüpfungspunktes (vgl.BVerwG, Urteil vom 11. April 1986, ... NVwZ 86, 834, 835 ; Senatsurteil vom 26. November 1985 ... -- II OE 45/83 --, UPR 87, 80 -- LS --). Ein Planfeststellungsbeschluß kann nur dann rechtmäßig auf §§ 17 ff. FStrG gestützt werden, wenn die geplante Straße die für eine spätere Widmung zur Bundesfernstraße maßgeblichen Qualifizierungsmerkmale des § 1 Abs. 1 FStrG erfüllt (vgl. BVerwG, Urteile vom 23. Januar 1981, BVerwGE 61, 295, 297, und 11. November 1983, DÖV 84, 429). Schon daraus folgt, daß der Plan für ein dem Landesrecht unterworfenes, aber nach §§ 17 ff. FStrG festgestelltes Vorhaben auch auf die Anfechtungsklage eines nicht enteignungsmäßig Betroffenen aufzuheben ist, weil der Planfeststellungsbeschluß als Ermessensentscheidung auf die richtige gesetzliche Grundlage gestützt sein muß (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. Mai 1988 -- ... 4 C 26.84-; ferner Steinberg, Das Nachbarrecht der öffentlichen Anlagen -- Nachbarrecht --, 1988, Rdnr. III 11). Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG sind Bundesfernstraßen diejenigen öffentlichen Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. Daß die hier geplanten Straßen zusammen mit den bestehenden Fernstraßen ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden, bedarf keiner näheren Darlegung. Denn die streitbefangenen Abschnitte der A 661/66 und der B ... sollen mit den bereits fertiggestellten Teilen der A 661 und A 66 verbunden und über diese mit der A ... im Norden und Westen, der A ... im Süden und der A ... im Osten -- sowie mit den Bundesstraßen ... -- verknüpft werden. Neben dem Netzanschluß erfüllen die geplanten Straßenzüge auch die zweite Voraussetzung des § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG. Allerdings ist dem Kläger zuzugeben, daß die A 661/66 nach dem prognostizierten Verkehrsaufkommen voraussichtlich nicht überwiegend dem weiträumigen Verkehr dienen wird. Denn nach der Verkehrsuntersuchung Ostumgehung Frankfurt vom Januar 1978 (Beiakte Nr. 18; vgl.insoweit insbesondere die Anlage 6) und den Aussagen im Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 wird die A 661 nur zu einem geringen Teil einen Durchgangsverkehr überregionalen Ausmaßes aufnehmen. Gleichwohl ist die Planfeststellungsbehörde zu Recht davon ausgegangen, daß die Ostumgehung Frankfurt als Bundesfernstraße im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG zu klassifizieren ist. Denn aus der gesetzlichen Formulierung "dienen oder zu dienen bestimmt sind" ergibt sich, daß ein Verkehrsweg auch dann als Bundesfernstraße einzustufen ist, wenn er zwar nicht (vorwiegend) dem weiträumigen Verkehr dient oder nach der Verkehrsübergabe dienen wird, wohl aber dazu bestimmt ist, einem solchen Verkehr zu dienen. So liegt der Fall hier. Die Ostumgehung Frankfurt soll bestimmungsmäßig die Funktion einer Bundesfernstraße erfüllen. Hervorzuheben ist allerdings, daß das in § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG vorausgesetzte Recht zur Bestimmung der Verkehrsfunktion einer Straße nicht der für die Einstufung oder Planfeststellung zuständigen Behörde eingeräumt ist und auch nicht zusammen mit der Entscheidung über die Klassifizierung ausgeübt wird. Die Einstufung selbst zieht -- in gebundener Rechtsanwendung -- lediglich die Folgerung aus einer anderweitigen rechtlichen oder tatsächlichen Entwicklung (BVerwG, Urteile v. 22. August 1979, DÖV 79,907, 908 , und v. 11. November 1983, DÖV 84, 429; Senatsurteil v. 21. Juni 1988 -- 2 UE 2651/84 --). Die bestimmungsgemäße Verkehrsfunktion einer Straße ergibt sich demnach entweder aus einer der Einstufung oder Planfeststellung vorhergehenden planerischen Entscheidung oder aus einer tatsächlichen Entwicklung. Die zweite Alternative kommt in Betracht, wenn z.B. die Lage im Netz der öffentlichen Straßen oder einzelne Straßenbaumaßnahmen Rückschlüsse auf die dem Vorhaben zugrundeliegende Verkehrskonzeption zulassen; insoweit läßt sich die bestimmungsgemäße Verkehrsfunktion einer Straße aus den von ihr vermittelten räumlichen Verkehrsbeziehungen ableiten (vgl. BVerwG, Beschluß v. 6. Oktober 1977, Buchholz 407.4, Nr. 4 zu § 1 FStrG). Daß die Ostumgehung Frankfurt die Verkehrsfunktion einer Bundesfernstraße erfüllen soll, ergibt sich hier aus einer -- gegenüber der Planfeststellung und Klassifizierung vorgreiflichen -- planerischen Entscheidung, nämlich aus dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Anlage zu dem bereits im Tatbestand zitierten Fernstraßenausbaugesetz mit nachfolgenden Änderungen). Der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist als lediglich intern verbindliche Planung zwar nicht geeignet, unmittelbar die Eigenschaft einer Straße als Bundesfernstraße zu begründen. Das Fernstraßenausbaugesetz will auch inhaltlich keine von den Einstufungskriterien des § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG abweichende Regelung treffen, sondern -- an diese Begriffsbestimmung anknüpfend -- den Ausbau der als Bundesfernstraßen angesehenen Straßenbauvorhaben nach Dringlichkeit und nach Maßgabe der zur Verfügung stehenden Mittel regeln (vgl. BVerwG, Urteil v. 22. März 1985, BVerwGE 71, 166, 169 ff.). In dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen kommt aber die verbindliche Verkehrskonzeption des Bundes zum Ausdruck, die die für die Einstufung und Planfeststellung zuständigen Behörden zu beachten haben. Bei der Bedarfsplanung steht dem Bund ein Ermessensspielraum im Sinne einer planerischen Gestaltungsfreiheit zu mit der Folge, daß diese konzeptionelle Vorgabe anläßlich der Überprüfung eines Planfeststellungsbeschlusses der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle nur beschränkt unterliegt. Unter diesen Kriterien ist die Einbeziehung der Ostumgehung Frankfurt in das Netz der Bundesfernstraßen rechtlich nicht zu beanstanden. Das folgt aus den von ihr vermittelten räumlichen Verkehrsbeziehungen. Der planfestgestellte Abschnitt der A 661 schließt die Lücke zwischen den bereits fertiggestellten Teilen dieses Straßenzuges und stellt damit eine Querverbindung zwischen den Autobahnen A ... und A ... dar. Gleichzeitig nimmt der Bereich zwischen dem Dreieck S und dem Knoten E den Verkehr im Zuge der A 66 auf, die ihrerseits bestimmt ist, einem weiträumigen Verkehr -- trotz teilweise eindeutig vorherrschenden Binnenverkehrs -- zu dienen. Denn sie durchschneidet von W kommend das R-Gebiet und soll nach einer Verknüpfung mit der A ... in den F Raum fortgeführt werden. In diesem Verlauf verbindet die A 66 nicht nur mehrere Autobahnen und Bundesfernstraßen miteinander, sondern auch die Innenstadt der Beigeladenen zu 1) mit dem Fernstraßennetz. Über die Querverbindung mit der A 66 hinaus stellt die A 661 auf einer Strecke von ca. 6,5 km eine Verbindungsschiene zwischen mehreren stark frequentierten Bundesstraßen dar. Am Knoten P zweigt nach Norden die B ... ab, die nach dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen über den streitgegenständlichen Planfeststellungsbereich hinaus nach Norden in den Raum G weitergeführt werden soll. An dem Knoten P soll zu einem späteren Zeitpunkt auch die B ... an die A ... angebunden werden. Über die Anschlußstellen F und H werden Verknotungen mit den Bundesstraßen ... hergestellt. Insgesamt stellt sich die A 661 als Teil einer Ringverbindung zwischen zwei Autobahnen dar, die mehrere auf engem Raum in die Innenstadt der Beigeladenen zu 1) führende Fernstraßen ... miteinander verknüpft und zugleich an das (übrige) Autobahnnetz anschließt. Schon aus dieser Netzgestaltung wird erkennbar, daß die A 661 in Verbindung mit den bestehenden Fernstraßen dazu bestimmt ist, einem weiträumigen Verkehr zu dienen, ohne daß es erforderlich ist, den Begriff der Weiträumigkeit im Sinne einer meßbaren Entfernung zu definieren. Denn auch relativ kurze, etwa das Gebiet eines Kreises überspannende Straßenzüge, verfeinern das Netz der Bundesfernstraßen und dienen damit im Verbund mit anderen Netzteilen dem weiträumigen Verkehr. Entgegen dem klägerischen Vorbringen läßt sich auch aus dem Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 und anderen Planungsunterlagen nichts anderes ableiten. Es wurde bereits ausgeführt, daß für die Bestimmung der Verkehrsfunktion der Ostumgehung Frankfurt der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen -- als verbindliche Verkehrskonzeption des Bundes -- maßgeblich ist. Die Planfeststellungsbehörde ist daher nicht dazu berufen, die grundsätzliche Verkehrsfunktion der geplanten Straßen zu bestimmen, sondern auf der Grundlage dieser Verkehrskonzeption die tatsächliche künftige Belastung geplanter Fernstraßen zu ermitteln, um z.B. die Problematik der Dimensionierung und des Immissionsschutzes abwägungsfehlerfrei bewältigen zu können. Für die Ermittlung der bestimmungsgemäßen Verkehrsbedeutung der Ostumgehung Frankfurt sind daher die Aussagen der Straßenbauverwaltung und der Planfeststellungsbehörde nicht erheblich. Da die Verkehrskonzeption des Bundes in dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen verbindlich festgelegt ist, kommt es auch nicht darauf an, aus welchen Motiven sich einzelne Amtsträger des Bundes und des beklagten Landes für eine Übernahme der Ostumgehung Frankfurt in die Straßenbaulast des Bundes eingesetzt haben. Deshalb bestand für den Senat keine Veranlassung, die von dem Kläger benannten Personen als Zeugen zu dieser Frage zu vernehmen. Somit hat die Planfeststellungsbehörde ihren Beschluß vom 4. Januar 1980 und ihren Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 zu Recht auf die §§ 17 ff. FStrG gestützt. Das Planfeststellungsverfahren, das zu dem Ausgangsbeschluß vom 4. Januar 1980 geführt hat, ist -- jedenfalls soweit es den Kläger betrifft -- nicht zu beanstanden. Das nach § 18 FStrG vorgeschriebene Anhörungsverfahren ist ohne Verfahrensfehler zum Nachteil des Klägers durchgeführt worden. Die Planunterlagen zu dem den Kläger berührenden Streckenabschnitt lagen unter anderem vom 4. April bis 6. Mai 1977 (einschließlich), also einen Monat (vgl. § 18 Abs. 3 FStrG), zu jedermanns Einsicht im Straßenverkehrsamt der Beigeladenen zu 1) aus. Der Umfang der ausgelegten Planunterlagen genügte den Anforderungen des § 18 Abs. 1 und 3 FStrG, auch wenn der landschaftspflegerische Begleitplan und die wassertechnischen Unterlagen erst nach der Auslegung erstellt worden sind und somit nicht ausgelegt werden konnten. Im Zeitraum der (ursprünglichen) Auslegung der Planunterlagen (und im Zeitpunkt des Erlasses des Ausgangsbeschlusses vom 4. Januar 1980) bestand (noch) keine gesetzliche Bestimmung, nach der bei Eingriffen in Natur und Landschaft auf Grund eines Fachplans die zum Ausgleich dieses Eingriffs erforderlichen Maßnahmen in einem landschaftspflegerischen Begleitplan darzustellen sind, wenn der Fachplan selbst keine entsprechenden Ausweisungen enthält. § 8 Abs. 4 des Bundesnaturschutzgesetzes -- BNatSchG -- vom 20. Dezember 1976 (BGBl. I S. 3574), der eine solche Regelung enthält, gilt nicht unmittelbar (vgl. § 4 BNatSchG), und die diese Rahmenvorschrift aktualisierende landesrechtliche Bestimmung (§ 6 Abs. 10 des Hessischen Naturschutzgesetzes -- HENatG -- vom ... 19. September 1980, GVBl. I S. 309) ist erst nach Erlaß des Ausgangsbeschlusses in Kraft getreten. Das bis dahin geltende Landesrecht sah keine Verpflichtung zur Aufstellung und Auslegung landschaftspflegerischer Begleitpläne vor (vgl. Hessisches Landschaftspflegegesetz vom 4. April 1973, GVBl. I S. 126). Somit bestimmt sich der Umfang der auszulegenden Planunterlagen ausschließlich nach § 18 Abs. 1 Satz 2 FStrG. Nach dieser Bestimmung besteht der Plan aus Zeichnungen und Erläuterungen, die das Vorhaben, seinen Anlaß und die von dem Vorhaben betroffenen Grundstücke und Anlagen erkennen lassen. Die so umschriebene Planauslegung dient der Information der von dem Planvorhaben Betroffenen. Diesem Zweck ist in aller Regel bereits dann ausreichend Rechnung getragen, wenn die Auslegung den potentiell Planbetroffenen Anlaß gibt zu prüfen, ob ihre Belange von der Planung berührt werden. Die Planauslegung muß daher geeignet sein, dem Bürger sein Interesse an Information und Beteiligung bewußt zu machen und damit eine auf das Vorhaben bezogene Öffentlichkeit herzustellen. Mit der Planauslegung brauchen aber nicht bereits alle Unterlagen, Gutachten und Stellungnahmen bekanntgemacht zu werden, die möglicherweise erforderlich sind, um die Rechtmäßigkeit der Planung umfassend beurteilen zu können (ständige Rechtsprechung des BVerwG, vgl. zuletzt Urteil vom 5. Dezember 1986, BVerwGE 75, 214, 224 f., mit weiteren Nachweisen). Unter diesen Voraussetzungen ist hier die Auslegung nicht zu beanstanden. Der Kläger ist durch die ausgelegten Unterlagen (insbesondere durch die Lage- und Höhenpläne sowie das Bauwerksverzeichnis) in die Lage versetzt worden, Gestaltung und Bedeutung des Vorhabens sowie mögliche Auswirkungen auf sein Grundeigentum einzuschätzen. Die in den wassertechnischen Unterlagen enthaltenen Regelungen berühren keine klägerischen Belange (vgl. insoweit Fickert, Planfeststellung für den Straßenbau, 1978, B Erläuterungen, Tn 19 zu Nr. 15). Entsprechendes gilt für die Ausweisungen des landschaftspflegerischen Begleitplans; im übrigen informierten auch die ausgelegten Planunterlagen jedenfalls in dem Umfang über die naturschutzrechtlichen Auswirkungen des Straßenbauvorhabens, der zur Erfüllung der Anstoßfunktion erforderlich ist. Ort und Zeit der Auslegung des Plans sowie die nach § 18 Abs. 5 Satz 2 FStrG notwendigen Hinweise auf das Anhörungsverfahren sind in den "M" also ortsüblich (vgl. § 8 Abs. 1 der Hauptsatzung der Beigeladenen zu 1) in der Fassung vom 19. August 1976 -- Beiakte Nr. 101 --) bekanntgemacht worden. Es ist nicht zu beanstanden, daß diese Bekanntmachung am 29. März 1977 und daher weniger als eine Woche vor dem Beginn der Auslegung erschienen ist. Denn § 73 Abs. 5 Satz 1 des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes -- HVwVfG -- vom 1. Dezember 1976 (GVBl. I S. 454), der eine Wochenfrist zwischen Bekanntmachung und Auslegung vorsieht, ist hier nicht anwendbar. Die Vorschriften des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes sind auf das Planfeststellungsverfahren für Bundesfernstraßen nur insoweit anwendbar, als die ... §§ 17 ff. FStrG eine Regelungslücke enthalten (vgl. hinsichtlich der parallelen Problematik der Anwendbarkeit der §§ 72 ff des Verwaltungsverfahrensgesetzes des Bundes: Stelkens/Bonk/Leonhard, Verwaltungsverfahrensgesetz, 2. Auflage, RdNrn. 20 und 23 zu § 72). Da in § 18 FStrG das Anhörungsverfahren detailliert geregelt ist, besteht kein Raum für eine Anwendung der ... §§ 72 ff. HVwVfG (Obermayer, Verwaltungsverfahrensgesetz, RdNr. 9 zu § 72; Meyer/Borgs, Verwaltungsverfahrensgesetz, 2. Auflage, RdNr. 13 zu § 72). Das gilt insbesondere auch für die Regelung der ortsüblichen Bekanntmachung der öffentlichen Auslegung der Planunterlagen in § 18 Abs. 5 FStrG. Da diese Vorschrift genaue Bestimmungen über Form und Inhalt der Bekanntmachung enthält, muß sie als abschließende Regelung aufgefaßt werden, die keine Mindestdauer zwischen Bekanntmachung und Auslegung der Pläne normiert, zumal § 18 Abs. 5 FStrG seine jetzige Fassung durch § 98 VwVfG zum Zwecke der Rechtsangleichung an § 73 VwVfG erhalten hat (vgl. Stelkens/ Bonk/Leonhard, a.a.O., RdNr. 1 zu § 98; ferner Bundestagsdrucksache 7/4494, S. 11). Demgegenüber vertritt Fickert (a.a.O., Tn 15 zu Nr. 15) die Auffassung, § 73 Abs. 5 Satz 1 VwVfG trage dem rechtsstaatlichen Gebot Rechnung, daß die Auslegung eines Plans eine angemessene Zeit vorher bekanntgemacht werden müsse, so daß das Fehlen dieser Frist in § 18 Abs. 5 FStrG als Redaktionsversehen anzusehen sei, zumal auch § 18 Abs. 6 Satz 2 FStrG für die Bekanntmachung des Erörterungstermins eine Mindestfrist von einer Woche vorsehe. Diese Auffassung teilt der Senat nicht. Das Auslegungsverfahren dient -- wie oben dargelegt -- der Information der Planbetroffenen. Dem Informationsbedürfnis ist in zeitlicher Hinsicht durch die Auslegungsdauer von einem Monat ausreichend Rechnung getragen, so daß eine eventuell kurz vor der Auslegung erfolgte Bekanntmachung nicht den Informationszweck der Auslegung vereitelt. Eine Zeitspanne zwischen der Bekanntmachung und der Auslegung erleichtert die Dispositionen der Planbetroffenen. Ob insoweit aus rechtsstaatlichen Gründen eine Mindestfrist einzuhalten ist, bedarf im vorliegenden Verfahren keiner Entscheidung, weil der hier eingehaltene Zeitraum von fünf Tagen diesen Anforderungen genügt. Demgegenüber dient die ortsübliche Bekanntmachung des Erörterungstermins nach § 18 Abs. 6 Satz 2 FStrG der Mitteilung eines bestimmten Verhandlungstermins, so daß der dort bestimmten Wochenfrist die Funktion einer Ladungsfrist zukommt (das BVerwG hat in seinem Urteil vom 6. August 1982, BVerwGE 66, 99, eine ortsübliche Bekanntmachung nach § 17 Abs. 4 Satz 1 WaStrG nicht beanstandet, obwohl sie weniger als eine Woche vor der Auslegung des Plans erfolgt war). Selbst wenn die ortsübliche Bekanntmachung nach § 18 Abs. 5 FStrG eine Woche vor der Auslegung hätte erfolgen müssen, läge hierin kein so wesentlicher Verfahrensmangel, daß der Planfeststellungsbeschluß deshalb aufzuheben wäre (vgl. Kügel, Der Planfeststellungsbeschluß und seine Anfechtbarkeit, 1985, S. 227, Fußnote 186), zumal der Kläger Einwendungen gegen das Planvorhaben geltend gemacht hat. Verfahrensrechte des Klägers sind auch nicht dadurch verletzt worden, daß die Planfeststellungsbehörde den Zubringer Rweg ... im Wege der Planänderung aus dem Planfeststellungsverfahren ausgeklammert hat, ohne ein neues Anhörungsverfahren durchzuführen oder den Kläger zu der Planänderung anzuhören. Der Verzicht auf den Zubringer Rweg stellt keine so gravierende Planänderung dar, daß ein neues Anhörungsverfahren hätte eingeleitet werden müssen. Es ist auch keine gesetzlich gebotene Beteiligung des Klägers am Änderungsverfahren unterlassen worden. Nach § 18 Abs. 8 FStrG ist ein Planbetroffener nur dann zu einer Änderung des ausgelegten Plans (erneut) anzuhören, wenn seine Belange durch die Änderung erstmalig oder stärker als bisher berührt werden. Der Kläger würde durch den Verzicht auf den Zubringer Rweg nur dann stärkeren Immissionen ausgesetzt sein, wenn sich hierdurch das Verkehrsaufkommen auf der A 661/66 zwischen dem Dreieck S und dem Knoten E erhöhen würde. Davon ist aber nicht auszugehen. Der Kläger beruft sich zwar zu Recht darauf, daß sich ein Teil des von und nach Osten über die A 66 fließenden Verkehrsstromes infolge des Wegfalls des Zubringers Rweg auf den fraglichen Abschnitt der A 661/66 verlagern wird. Das ergibt sich aus der Verkehrsuntersuchung Ostumgehung Frankfurt (Variantenuntersuchung "Zubringer Rweg" -- S.21 f. --). Aus dieser Untersuchung folgt aber auch, daß derjenige Verkehrsanteil entfällt, den der Zubringer Rweg im Zuge der A 661/66 in Richtung Norden abgegeben und aus nördlicher Richtung aufgenommen hätte, so daß sich die Belastung der A 661/66 in Höhe des klägerischen Grundeigentums infolge des Verzichts auf den Zubringer Rweg nicht erhöhen, sondern um annähernd 2.000 Pkw-Einheiten/24 h je Fahrtrichtung reduzieren wird (vgl. auch die Anlagen 9.1, 9.2 und 9.3 zu der Verkehrsuntersuchung Ostumgehung). Entgegen dem klägerischen Vorbringen in der mündlichen Verhandlung liegt zwischen dem Textteil und den Anlagen der Verkehrsuntersuchung kein unauflösbarer Widerspruch. Denn die in den Anlagen 9.1 und 9.3 ausgewiesene Gesamtbilanz ist unter Berücksichtigung der oben dargelegten Verkehrsabläufe ohne weiteres nachzuvollziehen, und die Verkehrsuntersuchung ist nicht deshalb widersprüchlich, weil in dem Textteil nicht alle Auswirkungen dargestellt sind, die sich aus dem Verzicht auf den Zubringer Rweg ergeben können; zumal diese Variantenuntersuchung im wesentlichen der Klärung dienen sollte, inwieweit das verkehrspolitische Grundanliegen -- Entlastung der Wohnstraßen -- noch erreicht werden kann. Die Gesamtbilanz der Variantenuntersuchung in der Verkehrsuntersuchung Ostumgehung Frankfurt deckt sich auch mit den Aussagen in der von der Beigeladenen zu 1) erstellten Broschüre "R" (Beiakte Nr. 45), auch wenn dort noch von anderen absoluten Belastungszahlen ausgegangen wurde. Im übrigen würde sich die Immissionsbelastung des Klägers infolge einer Zunahme des Verkehrsaufkommens um ca. 2.000 Pkw-Einheiten/24 h bei einer erwarteten Grundbelastung von ca. 50.000 Pkw-Einheiten nicht spürbar erhöhen. Somit sind die Verfahrensrechte des Klägers nicht dadurch verletzt worden, daß die Planfeststellungsbehörde auf den Zubringer Rweg verzichtet hat, ohne den Kläger erneut anzuhören. Ob das Anhörungsverfahren auch im übrigen, soweit es die Auslegungen, Erörterungen und Bekanntmachungen in den anderen Planbereichen und die Beteiligung Dritter betrifft, ordnungsgemäß durchgeführt worden ist, bedarf hier keiner Aufklärung, weil insoweit eventuell vorliegende Verfahrensfehler den Kläger nicht in seinen Rechten verletzen würden und deshalb auch nicht der Klage zum Erfolg verhelfen könnten (vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Februar 1970, Buchholz 11, Nr. 106 zu Art. 14, und 22. März 1974, DVBl. 74, 562, 565; Kügel, a.a.O., S. 228). Verfahrensrechte des Klägers sind auch nicht durch das Ergänzungsplanfeststellungsverfahren verletzt worden. Nach § 18 c Abs. 1 FStrG bedarf es eines neuen Planfeststellungsverfahrens, wenn der festgestellte Plan vor Fertigstellung des Vorhabens geändert werden soll und keine Änderung oder Erweiterung von unwesentlicher Bedeutung im Sinne der §§ 18 c Abs. 2 in Verbindung mit 17 Abs. 2 FStrG vorliegt. § 18 c FStrG hat zwar in erster Linie Veränderungen bestandskräftiger Pläne im Auge, gilt aber auch für die Änderung erlassener, aber noch nicht bestandskräftiger Planfeststellungsbeschlüsse (BVerwG, Urteil vom 11. April 1986, NVwZ 86, 834, 835 ), während Planänderungen vor Erlaß des Beschlusses nach Maßgabe des § 18 FStrG zu vollziehen sind. Für die Anwendbarkeit des § 18 c FStrG ist unerheblich, ob die Planfeststellungsbehörde berechtigt war, sich die Ergänzung des Plans im Ausgangsbeschluß vom 4. Januar 1980 nach § 18 a Abs. 3 FStrG vorzubehalten. Auch das Verfahren für eine vorbehaltene Planergänzung richtet sich nach den allgemeinen Bestimmungen, hier also nach § 18 c Abs. 1 FStrG, wobei für den Verfahrensgang die Zielsetzungen der Änderungsplanung maßgeblich sind (BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986, BVerwGE 75, 214, 225). Die geänderten und ergänzten Planunterlagen sind einen Monat im Straßenverkehrsamt und im Technischen Rathaus der Beigeladenen zu 1) zur allgemeinen Einsicht ausgelegt worden, nachdem Ort und Zeit der Auslegung sowie Hinweise auf das Anhörungsverfahren nach Maßgabe des § 18 Abs. 5 Satz 2 FStrG ortsüblich bekanntgemacht worden waren. Der Regierungspräsident in D hat die Einwendungen und Stellungnahmen zu dem Vorhaben mit den Verfahrensbeteiligten am 13. April 1981 erörtert. Der Erörterungstermin ist zuvor rechtzeitig und ortsüblich bekanntgemacht worden (vgl. § 18 Abs. 6 Sätze 1 und 2 FStrG). Ein Verfahrensfehler ist auch nicht darin zu sehen, daß der Ergänzungsbeschluß mehr als fünf Jahre nach dem Anhörungsverfahren erlassen worden ist. Allerdings ist der von dem Gesetzgeber gewollten Trennung zwischen dem Anhörungs- und dem Entscheidungsverfahren zu entnehmen, daß das Schwergewicht der tatsächlichen Feststellungen nicht in den späteren Verfahrensabschnitt verlagert werden darf. Deshalb kann es geboten erscheinen, den Verfahrensbeteiligten erneut Gelegenheit zur Äußerung zu geben, wenn sich die Sachlage auf Grund nachträglicher Ermittlungen wesentlich verändert hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986, BVerwGE 75, 214, 226 f.). Dazu liegen hier keine hinreichenden Anhaltspunkte vor. Die Planfeststellungsbehörde hat die im Anhörungsverfahren vorgetragenen Forderungen nach weitergehenden Immissionsschutzmaßnahmen aufgegriffen und vergleichende Untersuchungen im Planbereich anstellen lassen. Diesem Begehren der Anlieger hat sie zumindest teilweise durch die Anordnung weiterer Schutzauflagen Rechnung getragen. Dazu bedurfte es im Hinblick auf die erheblichen Mehrkosten verwaltungsinterner Abstimmungen mit dem Bundesminister für Verkehr. Die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde ist auch durch die Unsicherheiten hinsichtlich der einzuhaltenden Immissionsgrenzwerte verzögert worden. Denn nach der Erörterung wurde das Gesetzgebungsverfahren für ein Verkehrslärmschutzgesetz eingeleitet. Nach dem Scheitern dieses Gesetzes mußten die Grenzwerte im Verwaltungsweg festgesetzt werden. Allein die erhebliche Zeitspanne zwischen der Anhörung und der Planfeststellungsentscheidung begründet daher keinen Verfahrensmangel. Materielle Ermächtigung für die Planfeststellung ist § 17 Abs. 1 Satz 1 FStrG. Nach dieser Bestimmung dürfen Bundesfernstraßen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Zentrales Element dieser Ermächtigung ist die Einräumung einer planerischen Gestaltungsfreiheit. Diese erstreckt sich umfassend auf alle planerischen Gesichtspunkte, die zur bestmöglichen Verwirklichung der gesetzlich vorgegebenen Planungsaufgabe und zugleich auch zur Bewältigung der von dem Vorhaben in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme von Bedeutung sind. Allerdings bedeutet planerische Gestaltungsfreiheit nicht eine schrankenlose Planungsbefugnis. Dem Wesen rechtsstaatlicher Planung entspricht es vielmehr, daß jede hoheitliche Maßnahme rechtlichen Bindungen unterworfen ist, deren Einhaltung im Streitfalle der Kontrolle der Verwaltungsgerichte unterliegt. Solche rechtlichen Bindungen ergeben sich aus den besonderen Regelungen des jeweils zur Planung ermächtigenden Gesetzes und aus allgemeinen rechtsstaatlichen Grundsätzen, insbesondere aus dem Erfordernis einer auch gegenüber Art. 14 Abs. 3 GG standhaltenden Planrechtfertigung, aus den Bindungen an gesetzliche Planungsleitsätze und aus den Anforderungen des Abwägungsgebots (ständige Rechtsprechung des BVerwG, vgl. z. B. Urteile vom 7. Juli 1978, BVerwGE 56, 110, 116 f., und 12. Juli 1985, BVerwGE 72, 15, 20 f.). Der Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 in der Gestalt des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 genügt dem Gebot einer hinreichenden Planrechtfertigung. Das Vorhaben ist gemessen an den Zielen des Fernstraßengesetzes vernünftigerweise geboten, und die mit der Planung verfolgten öffentlichen Interessen sind generell geeignet, eventuell entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden. Nach dem Erläuterungsbericht zu den Planunterlagen und der Verkehrsuntersuchung Ostumgehung Frankfurt vom Januar 1978, die wiederum frühere Erhebungen -- insbesondere die Verkehrsuntersuchung R -- berücksichtigt, sind die durch innerstädtische Bereiche führenden Straßen in dem nordöstlichen Raum der Beigeladenen zu 1) und der Stadt B mit erheblichen Verkehrsmengen belastet (z. B. die G Straße mit 7500, die W Allee mit 25000 und die H Landstraße mit 29000 Kfz/24 h). Diese Verkehrsbelastungen führen zu Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufs mit der Folge, daß Kraftfahrzeugführer auf Sammel- und Wohnstraßen ausweichen. Durch die Verbindung der bereits fertiggestellten Teile der A 661 und A 66 sowie deren Anbindung an die aus nördlicher bis östlicher Richtung in das Stadtgebiet führenden Bundesstraßen kann erreicht werden, daß die durch Wohngebiete führenden Straßen in einem erheblichen Umfang entlastet werden. Der Senat hat keine Veranlassung, an diesen durch zahlreiche Erhebungen bestätigten und fortgeschriebenen Aussagen über die tatsächlichen und zukünftigen Verkehrsverhältnisse jedenfalls in einem Umfang zu zweifeln, der die Rechtfertigung des Vorhabens in Frage stellen könnte. Das Vorhaben ist auch geeignet, die Unfallgefahren in diesen Bereichen wesentlich zu mindern (vgl. die Untersuchung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im Ostraum Frankfurt und in B vom 9. Dezember 1977). Ein weiterer Grund für die Annahme, daß das Vorhaben vernünftigerweise geboten ist, liegt darin, daß die noch offene Lücke im Zuge der A 661 zwischen der A ... und der A ... geschlossen werden soll. Denn die Vorgaben aus der Verwirklichung der früher festgestellten Abschnitte der A 661 gehören zu den grundsätzlich hinzunehmenden Planbindungen (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. Dezember 1985, BVerwGE 72, 282, 288 f.). Schließlich stellt auch die Ausweisung der A 661/66 im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ein wichtiges Indiz für das Vorhandensein der Planrechtfertigung dar (vgl. BVerwG, Urteile vom 22. März 1985, BVerwGE 71, 166, 169 f., 6. Dezember 1985, BVerwGE 72, 282, 287, und 11. April 1986, NVwZ 86, 834 ; ferner Kühling, Fachplanungsrecht, 1988, Rdnr. 408). Neben der unmittelbaren Verbesserung der Verkehrsverhältnisse ist das Vorhaben auch durch die -- besonders hervorzuhebende -- Erwartung legitimiert, daß die Belastung der Wohngebiete im Osten und Norden der Beigeladenen zu 1) durch verkehrsbedingte Immissionen erheblich gemindert wird. Auch das Ziel, Verkehrsströme aus belasteten Wohngebieten abzuziehen, rechtfertigt den Plan für den Bau attraktiver Umgehungsstraßen, wenn die Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung durch Lärm und Luftschadstoffe so erheblich ist, daß eine verkehrsberuhigende Maßnahme erforderlich erscheint. Diese Voraussetzung sieht der Senat hier als gegeben an, ohne daß es einer genauen Ermittlung der gegenwärtigen und zukünftigen Immissionsbelastungen in den betroffenen Wohngebieten bedarf, weil es schon der Umfang des vorhandenen Verkehrsaufkommens vernünftigerweise gebietet, im Interesse der Anwohner verkehrsberuhigte Bereiche zu schaffen (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 22. Mai 1987, insoweit nur veröffentlicht in NJW 87, 2886). Schließlich wird die Planlegitimation nicht dadurch in Frage gestellt, daß der Zubringer Rweg ... im Wege der Planänderung aus dem Verfahren ausgeklammert worden ist. Allerdings würde das mit der Ostumgehung Frankfurt verfolgte Grundanliegen, die Wohn- und Sammelstraßen im Nordostraum Frankfurt vom Durchgangsverkehr zu entlasten, in einem beachtlichen Umfang nicht mehr verwirklicht werden können, wenn der Zubringer Rweg ohne gleichwertige Alternative entfiele. Denn dann würden sich die ca. 10.000 Pkw-Einheiten/24 h, die für diese Verbindung zwischen dem Knoten E und den städtischen Straßen Rweg und S-Allee je Fahrtrichtung prognostiziert sind, nur teilweise auf anbaufreie Schnellstraßen verlagern lassen, so daß die Entlastung der innerstädtischen Straßen im Ostraum, insbesondere der H Landstraße, nicht mehr in dem angestrebten Umfang erreicht werden könnte. Dem ist aber entgegenzuhalten, daß die oben dargelegte Verkehrsbelastung des Zubringers Rweg erst mit der Anbindung des östlichen Astes der A 66 an die A 661 am Knoten E eintreten wird, so daß das Problem, wie eine Ersatzlösung für den Zubringer Rweg geschaffen werden kann, noch im Zusammenhang mit der Planfeststellung für die A 66 zwischen dem Knoten E und der Anschlußstelle H bewältigt werden kann. Darüber hinaus würde die Planrechtfertigung selbst dann nicht entfallen, wenn keine Alternativlösung für den Zubringer Rweg verwirklicht werden könnte. Dann könnte zwar der ursprünglich angestrebte Entlastungseffekt nicht mehr in vollem Umfang erreicht werden. Es würden aber immer noch erhebliche Bereiche des Nordostraumes Frankfurt spürbar von Verkehrsimmissionen entlastet (vgl. insoweit die von der Beigeladenen zu 1) vorgelegte Untersuchung "Verkehrsberuhigung -- Nordend I -- Westend II"; Beiakte Nr. 43). Im übrigen werden die anderen mit dem Vorhaben verfolgten Belange -- insbesondere der Gesichtspunkt des Netzschlusses -- durch den Verzicht auf den Zubringer Rweg nicht berührt. Hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang, daß die Planlegitimation nicht für einzelne Planteile, sondern für das Vorhaben insgesamt festzustellen ist. Es ist kein Anhaltspunkt dafür vorgetragen oder ersichtlich, daß der Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 in der Gestalt des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 gegen einen gesetzlichen Planungsleitsatz im Sinne des Fachplanungsrechts verstößt. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 22. März 1985 (BVerwGE 71, 163), dem sich der erkennende Senat angeschlossen hat, klargestellt, daß nur solche Regelungen des Fachplanungsrechts einen gesetzlichen Planungsleitsatz enthalten, die der Zulässigkeit des Vorhabens schlechthin entgegenstehen, also nicht durch planerische Abwägungen überwunden werden können. Ein solcher Planungsleitsatz ist in § 1 Abs. 3 FStrG für den Bau von Bundesautobahnen normiert (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. März 1985, a.a.O., S. 164). Diese Vorschrift stellt bestimmte technische Anforderungen an Bundesautobahnen auf, die hier erfüllt sind. Demgegenüber kann nicht mit Erfolg eingewendet werden, die Ostumgehung Frankfurt sei schon deshalb unzutreffend als Bundesautobahn geplant worden, weil ein Straßenzug mit Ortsdurchfahrten -- wie er hier beabsichtigt sei -- begrifflich keine Bundesautobahn darstellen könne. Denn zum einen erscheint es bereits zweifelhaft, ob hier die A 661 durch eine geschlossene Ortslage im Sinne des § 5 Abs. 4 FStrG führt, und zum anderen lassen sich aus § 5 Abs. 4 FStrG keine klassifizierungsrechtlichen Schlußfolgerungen ableiten. § 5 Abs. 4 FStrG dient, wie sich aus den vorstehenden Absätzen dieser Vorschrift ergibt, der Bestimmung des Baulastträgers für Bundesstraßen. Diese Abgrenzungsfrage stellt sich bei Bundesautobahnen von vornherein nicht. Das Bundesfernstraßengesetz kennt zwar begrifflich keine Ortsdurchfahrten im Zuge von Bundesautobahnen (vgl. auch § 1 Abs. 2 FStrG). Daraus folgt aber nicht, daß Straßen, die die tatsächlichen Merkmale einer Ortsdurchfahrt im Sinne des § 5 Abs. 4 FStrG erfüllen, keine Bundesautobahnen sein können, sondern -- umgekehrt -- daß Bundesautobahnen auch dann nicht der Regelung des § 5 Abs. 4 FStrG unterliegen und damit auch nicht ihre Klassifizierung verlieren, wenn sie innerhalb der geschlossenen Ortslage Anschlußstellen an Ortsstraßen haben (vgl. Marschall/Schroeter/Kastner, Bundesfernstraßengesetz, 4. Aufl., Rdnr. 5.2 zu § 1). Der Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 in der Gestalt des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 unterliegt auch keinem Abwägungsfehler, der zur Aufhebung des Beschlusses führt. Das den Abwägungsvorgang und das Abwägungsergebnis umfassende Abwägungsgebot ist darauf gerichtet, daß die von der Planung berührten öffentlichen und privaten Interessen gegeneinander und untereinander gerecht abgewogen werden. Für den Bereich der fernstraßenrechtlichen Planfeststellung ist das in § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG ausdrücklich normiert. Ist eine Planung diesen Anforderungen entsprechend inhaltlich in sich abgewogen, so kann ihr nicht mit Erfolg entgegengehalten werden, daß sich die Planfeststellungsbehörde bei der Verfolgung ihres Planungszieles in der Kollision verschiedener gegenläufiger Interessen für die Bevorzugung der einen und damit notwendig für die Zurückstellung anderer Belange entscheidet. Die darin liegende bewertende Gewichtung der von der Planung betroffenen öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr ein wesentliches und für die Ausführung der Planungsaufgabe unerläßliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit, das als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Dezember 1979, BVerwGE 59, 253, 257). Dementsprechend ist das Abwägungsgebot nur dann verletzt, wenn in die Abwägung an Belangen nicht eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muß, wenn die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt oder wenn der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten Belangen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht (BVerwG, Urteil vom 22. März 1985, BVerwGE 71, 166, 171). Das Vorbringen des Klägers gibt Veranlassung hervorzuheben, daß seine auf eine Planaufhebung gerichtete Klage wegen eines Verstoßes gegen das Abwägungsgebot nur dann Erfolg haben kann, wenn die Planfeststellungsbehörde gerade seine Belange fehlerhaft abgewogen hat. Denn nur unter diesem Gesichtspunkt kann der Kläger in seinen Rechten verletzt sein im Sinne des § 113 Abs. 1 VwGO. Auf eine rechtswidrige Abwägung öffentlicher Belange oder gar privater Rechte Dritter kann sich der Kläger dagegen nicht berufen, weil sein Grundeigentum nicht unmittelbar in Anspruch genommen wird (vgl. zuletzt BVerwG, Beschl. v. 28. Januar 1988, NVwZ 88, 534,535). Nur dem durch eine Enteignung Betroffenen räumt die höchstrichterliche Rechtsprechung die Befugnis ein, bei der Prüfung, ob das Vorhaben den Anforderungen des Abwägungsgebots gerecht wird, auch öffentliche Belange aufzurufen (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. März 1983, BVerwGE 67,74). Der Streitfall gibt keine Veranlassung zur Entscheidung der Frage, ob diese Rechtsposition auch einem Planbetroffenen zukommt, wenn er zwar schweren und unerträglichen -- also enteignungsgleichen -- Immissionsbelastungen ausgesetzt, jedoch die Planfeststellungsbehörde verpflichtet ist, diese Beeinträchtigung im Wege einer Planergänzung zumindest so weit zu reduzieren, daß die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle unterschritten wird (vgl. hierzu Bender/Sparwasser, Umweltrecht 1988, ... Rdnr. 139). Denn hier wird der Kläger, was noch im einzelnen darzulegen ist, schon durch den streitgegenständlichen Plan keiner schweren und unerträglichen Beeinträchtigung ausgesetzt. Deshalb kann für die Entscheidung im vorliegenden Verfahren dahingestellt bleiben, ob etwa Belange des Natur- und Landschaftsschutzes, das Allgemeininteresse an einer Erhaltung der Naherholungsflächen oder andere öffentliche Belange ordnungsgemäß in die planerische Abwägung eingestellt worden sind. Im Ergebnis kann der Kläger nur mit Einwendungen gehört werden, die entweder unmittelbar den Immissionsschutz oder zumindest solche Planungskomponenten betreffen, die sich mittelbar auf seine immissionsschutzrechtliche Situation auswirken können. Der Kläger macht geltend, der angefochtene Plan verstoße gegen das Abwägungsgebot, weil die Planfeststellungsbehörde von vornherein falsche Planungsabschnitte gebildet und wesentliche Regelungsbereiche aus dem Verfahren ausgeklammert habe. Deshalb lasse die Planung zahlreiche, für das Gesamtvorhaben bedeutsame Probleme unbewältigt. Der Kläger geht zutreffend davon aus, daß jede hoheitliche Planung dem Grundsatz der Problembewältigung gerecht werden muß. Danach sind alle planerischen Gesichtspunkte in die Abwägung einzubeziehen, die zur möglichst optimalen Verwirklichung der gesetzlich vorgegebenen Planungsaufgabe, aber auch zur Bewältigung der von dem Planvorhaben in seiner räumlichen Umgebung erst aufgeworfenen Probleme von Bedeutung sind (BVerwG, Urteil vom 9. März 1979, BVerwGE 57, 297, 300). Aber auch ein Verstoß gegen das Gebot der Konfliktbewältigung führt nur dann zur Aufhebung (oder Ergänzung) des Planfeststellungsbeschlusses, wenn der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt wird. Das bedeutet, daß sich die mangelnde Bewältigung eines Problems nachteilig auf die Rechtsposition des Klägers auswirken muß; nur dann ist sein subjektiv-öffentliches Recht auf gerechte Abwägung seiner Belange verletzt. Unter diesen Kriterien läßt der Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 keine Probleme zum Nachteil des Klägers unbewältigt. Es wurde bereits im Rahmen der Beurteilung des (ersten) Anhörungsverfahrens dargelegt, daß durch den Verzicht auf den Zubringer Rweg die Immissionsschutzbelange des Klägers nicht berührt werden, so daß insoweit auch kein Verstoß gegen den Grundsatz der Konfliktbewältigung zum Nachteil des Klägers gegeben sein kann. Entsprechendes gilt für die Problematik der Fortführung der A 66 in östlicher Richtung. Selbst wenn insoweit ein im streitgegenständlichen Planungsverfahren zu lösender Konflikt unbewältigt geblieben wäre, würde dadurch nicht die klägerische Rechtsposition nachteilig berührt. Im übrigen ist insoweit auch (objektiv) kein Abwägungsfehler festzustellen. Nach der der Planung zugrundeliegenden Gesamtverkehrskonzeption soll die A 66 von dem Knoten E in Richtung Osten bis zur Anschlußstelle H fortgeführt werden. Eine von der jetzigen Planvorgabe abweichende Trassenführung ist nicht ernsthaft in Betracht zu ziehen. Ungeklärt ist insoweit nur die Frage, wie die A 66 im Bereich R gestaltet werden muß, damit die öffentlichen Interessen und die Immissionsschutzbelange der Anlieger gewahrt werden. Diese Problematik kann in dem für diesen Abschnitt noch ausstehenden Planfeststellungsverfahren bewältigt werden; insoweit geht von der streitgegenständlichen Planung keine vorgreifliche Wirkung aus. Soweit der Kläger geltend macht, in dem Ausgangsbeschluß vom 4. Januar 1980 seien die Fragen des Immissionsschutzes und der Verkehrswegeführung im Bereich S zu Unrecht einer späteren Planergänzung vorbehalten worden, rügt er eine Fehlgewichtung eigener Belange, weil sich diese Probleme unmittelbar auf seine Rechtsposition auswirken. Es bestehen auch Bedenken, ob der Ergänzungsvorbehalt in dem Beschluß vom 4. Januar 1980 durch § 18 a Abs. 3 FStrG gerechtfertigt war. Ein Vorbehalt ist u.a. nur zulässig, wenn ein abtrennbarer Regelungsbereich zunächst offengehalten wird (vgl. Kopp, Verwaltungsverfahrensgesetz, 4. Aufl., RdNr. 52 zu § 74; ferner BVerwG, Urteile vom 17. Dezember 1985, NVwZ 86, 640, 641 , und vom 18. Dezember 1987, DVBl. 88, 534, 536) mit der Folge, daß der festgestellte Plan für sich, d.h. ohne die vorbehaltene Entscheidung vollziehbar sein muß. Davon ist die Planfeststellungsbehörde hier aber selbst nicht ausgegangen, weil sie dem Baulastträger aufgegeben hat, den Plan im Bereich S erst auszuführen, wenn der Vorbehalt durch Erlaß des Ergänzungsplans ausgefüllt ist (vgl. S. 11 des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980). Hier bedarf es jedoch keiner abschließenden Entscheidung, ob in der Vorbehaltsregelung vom 4. Januar 1980 ein Abwägungsfehler zu sehen ist. Denn durch einen solchen Mangel würde der Kläger jedenfalls jetzt nicht mehr beeinträchtigt. Durch den Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 hat die Planfeststellungsbehörde die Frage der verkehrsmäßigen Anbindung des Stadtteils S an die Innenstadt der Beigeladenen zu 1) geregelt und die Errichtung zahlreicher Immissionsschutzanlagen angeordnet. Ob diese Auflagen ausreichen, um das klägerische Anwesen ausreichend gegen Immissionen zu schützen, ist später zu untersuchen. Im vorliegenden Zusammenhang kommt es nur darauf an, daß ein -- im Ausgangsverfahren eventuell vorliegendes -- Abwägungsdefizit durch die Ergänzungsplanung ausgeräumt worden ist. Es begegnet auch keinen grundsätzlichen Bedenken, daß der Planfeststellungsbeschluß erst durch die Fassung des Änderungsbeschlusses rechtmäßig wird (BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986, BVerwGE 75, 214, 220 f.). Werden dadurch die Bedenken des Anfechtungsklägers gegen die Planung ausgeräumt, kann er die Hauptsache für erledigt erklären, oder -- wenn die weiteren prozessualen Voraussetzungen dafür vorliegen -- sein Begehren auf eine Feststellung der ursprünglichen Rechtswidrigkeit beschränken. Hiervon hat der Kläger keinen Gebrauch gemacht. Der Kläger rügt unter dem Gesichtspunkt der Ausklammerung wesentlicher Regelungsbereiche aus dem Planfeststellungsverfahren weiterhin, daß die A 661 in der jetzt geplanten Gestalt nur bei gleichzeitiger Anbindung der A 66 in westlicher Richtung (A-tunnel) gerechtfertigt sei; deshalb hätte der Anschlußabschnitt der A 66 bis zum M-knoten in das streitgegenständliche Planfeststellungsverfahren einbezogen werden müssen. Inzwischen sei aber der Plan für diesen Bereich fallengelassen worden, so daß die A 661 allenfalls noch als vierstreifige Straße konzipiert werden dürfe; dahin gingen auch die Pläne der Straßenbauverwaltung für eine Verwirklichung des Vorhabens in einer ersten Baustufe. Dieses Vorbringen ist unter verschiedenen rechtlichen Aspekten zu würdigen. Es wirft die Frage auf, ob die Teilung der Gesamtprojektion für die noch fehlenden Abschnitte der A 661 und A 66 in mehrere Planfeststellungsverfahren mit dem Grundsatz der Problembewältigung zu vereinbaren ist. Vorrangig ist aber die Frage zu untersuchen, ob der durch Beschluß des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik vom 1. Dezember 1980 festgestellte Plan für den westlichen Nachbarabschnitt (A-tunnel) endgültig aufgegeben worden ist. Denn wenn dies der Fall wäre, stellte sich nicht die Frage der Abschnittsbildung; dann würde das Vorhaben vielmehr unter dem Gesichtspunkt der Überdimensionierung gegen das Abwägungsgebot verstoßen. Nach § 18 d Satz 1 FStrG ist der Planfeststellungsbeschluß aufzuheben, wenn ein Vorhaben, mit dessen Durchführung begonnen worden ist, endgültig aufgegeben wird. Diese Vorschrift zielt darauf ab, bei einer nachträglichen wesentlichen Änderung der Planungsgrundlagen durch förmlichen Bescheid klare Verhältnisse zu schaffen (BVerwG, Urteil vom 11. April 1986, NVwZ 86, 834, 835 ). Aus diesem gesetzgeberischen Anliegen folgt, daß § 18 d FStrG auf erlassene, aber noch nicht bestandskräftige Pläne entsprechend anzuwenden ist, und zwar mit der Maßgabe, daß bei endgültiger Aufgabe des Vorhabens der Beschluß (nachträglich) rechtswidrig wird und auf die Anfechtungsklage eines Planbetroffenen hin aufzuheben ist (BVerwG, Urteil vom 11. April 1986, a.a.O., S. 834 f.). Insoweit gebietet die materiell-rechtliche Ausgangssituation eine Ausnahme von dem Grundsatz, daß es für die Beurteilung eines Planfeststellungsbeschlusses auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt seines Erlasses ankommt. Für den Fall, daß der Plan für den Neubau der A 66 zwischen der Anschlußstelle M-allee und dem Dreieck S endgültig aufgegeben worden wäre, hätte das nicht nur die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom 1. Dezember 1980 zur Folge, vielmehr wäre auch der streitgegenständliche Beschluß vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 aufzuheben, weil ein acht-streifiger Ausbau (ohne Zusatzfahrspuren) in dem hier fraglichen Streckenabschnitt bei Wegfall des über die A 66 herangeführten und abfließenden Verkehrsanteils nicht mehr gerechtfertigt wäre. Eine (Teil-) Aufhebung der angefochtenen Planfeststellungsbeschlüsse kommt hier aber deshalb nicht in Betracht, weil der Plan für den Anschluß der A 66 entgegen dem klägerischen Vortrag nicht im Sinne des § 18 d Satz 1 FStrG endgültig aufgegeben worden ist. Der Beklagte hat vorgetragen, daß der Plan für den Neubau des A-tunnels nach wie vor verwirklicht werden solle; im Hinblick auf die Ungewißheit, wann der Beschluß vollziehbar werde, seien lediglich die finanziellen Mittel einstweilen nicht mehr bereitgestellt worden. Dieses Vorbringen wird dadurch bestätigt, daß der Neubau des fraglichen Abschnitts der A 66 noch in dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (in der Fassung des Gesetzes vom 21. April 1986, BGBl. I S. 557) -- der verbindlichen Verkehrskonzeption des Bundes -- ausgewiesen ist. Der klägerische Vortrag ist nicht geeignet, diese Aussagen in Zweifel zu ziehen. Auch wenn der streitgegenständliche Plan in einer ersten Baustufe ohne Anbindung der A 66 verwirklicht werden sollte, widerlegte das nicht die verlautbarte und gesetzlich festgelegte Gesamtverkehrskonzeption des Bundes. Gegen einen abgestuften Planvollzug bestehen keine grundsätzlichen Bedenken (vgl. Kühling, Fachplanungsrecht, Rdnr. 330; Senatsbeschluß vom 11. Juli 1988 -- 2 TH 740/88 --, insoweit nicht veröffentlicht in NVwZ 88, 1040 ). Es ist auch nicht als abwägungsfehlerhaft zu beanstanden, daß die Planfeststellungsbehörde den Gesamtplan für den Neubau der noch herzustellenden Abschnitte der A 661 und A 66 in mehrere Planfeststellungsbereiche aufgeteilt hat, auch wenn die einzelnen Planteile miteinander verwoben sind. Gegen eine lineare Abschnittsbildung bei der Planung eines Verkehrsweges bestehen keine grundsätzlichen Bedenken (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Juni 1981, BVerwGE 62, 342, 351 ff.; Senatsurteil vom 5. Mai 1987 -- 2 UE 465/86 -- m.w.N.). Der Rechtsschutz wird dadurch nicht beeinträchtigt, weil ein Planbetroffener grundsätzlich auch den Feststellungsbeschluß für den ihn nicht unmittelbar berührenden Abschnitt anfechten kann. Inhaltlich unterliegt die Abschnittsbildung als planerische Ermessensentscheidung den Anforderungen, die sich -- unter dem Gesichtspunkt der Problembewältigung -- aus dem Abwägungsgebot ergeben. Diesen Anforderungen ist hier Genüge getan. Für die Aufteilung des gesamten Planbereichs in mehrere Planfeststellungsabschnitte sprechen sachliche Gründe. Schon der streitgegenständliche Plan umfaßt mehrere, ursprünglich selbständig beplante Bereiche; er weist in räumlicher und gegenständlicher Hinsicht einen beachtlichen Umfang auf. Daneben wirft auch die Planfeststellung für die westliche Anschlußstrecke der A 66 mit dem A-tunnel als Kernstück der Planung zahlreiche Probleme -- vor allem unter dem Gesichtspunkt des Immissionsschutzes -- auf, so daß die Abschnittsbildung der -- auch im Interesse der Planbetroffenen erforderlichen -- Überschaubarkeit der Planung dient. Entsprechendes gilt für den östlichen Anschluß der A 66 zwischen dem Knoten E und der Anschlußstelle H. Auf der anderen Seite bleiben durch die Aufteilung des Gesamtbereichs in mehrere Planfeststellungsabschnitte keine Probleme zum Nachteil des Klägers unbewältigt. Durch die Abschnittsbildung wird zwar der Standort für die Verknüpfung der beiden Autobahnen und damit auch weitgehend die Trassierung der A 66 vorbestimmt. Das ist aber deshalb nicht zu beanstanden, weil eine alternative, das klägerische Grundeigentum schonendere Linienführung nicht ernsthaft in Betracht gezogen wird. Im Hinblick auf die immissionsschutzrechtlichen Probleme, die der A-tunnel aufwirft, ist die streitgegenständliche Planung nicht vorgreiflich. Auch auf die von dem streitgegenständlichen Streckenabschnitt ausgehenden Immissionsbelastungen wirkt sich die Abschnittsbildung nicht aus; die immissionsschutzrechtlichen Belange des Klägers wären nicht anders einzuschätzen, wenn beide Projekte durch eine einheitliche Planungsentscheidung festgestellt worden wären. Die Planfeststellungsbehörde ist vielmehr zu Recht davon ausgegangen, daß in die Abwägung der für und gegen das Vorhaben streitenden Belange alle Belastungen einzustellen sind, die bei Verwirklichung des Gesamtplans auf die Anlieger zukommen werden. Sie hat daher ihrer Entscheidung zutreffend diejenige Verkehrsbelastung zugrunde gelegt, die auf dem Streckenabschnitt im Bereich des klägerischen Grundeigentums erwartet wird, wenn die A 66 vollständig dem Verkehr übergeben worden ist. Hätte die Planfeststellungsbehörde nur den im Zuge der A 661 fließenden Verkehr und die sich hieraus ergebenden Belastungen durch Lärm und Abgase berücksichtigt, müßte darin eine Fehlgewichtung der klägerischen Belange gesehen werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. November 1983, DÖV 84, 429, m.w.N.). Schließlich werden klägerische Belange auch nicht durch die Problematik tangiert, an welcher konkreten Stelle die Grenze zwischen den Planfeststellungsabschnitten zu ziehen ist. Der Kläger sieht einen Verstoß gegen das Abwägungsgebot weiterhin darin, daß die Planfeststellungsbehörde den Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 erlassen hat, ohne eine neue Verkehrsuntersuchung durchführen zu lassen. Denn möglicherweise -- so argumentiert der Kläger -- hätten sich die Verhältnisse seit Erstellung der Verkehrsuntersuchung von 1978 so entwickelt, daß eine andere Verkehrsprognose geboten sei mit der weiteren Folge, daß die Planfeststellungsbehörde die Frage der Dimensionierung neu hätte aufwerfen müssen. Diese Bedenken teilt der Senat nicht. Die Planfeststellungsbehörde hat nicht das Gebot der Aktualisierung früherer Planungsentscheidungen verletzt. Der Kläger geht zutreffend davon aus, daß bei Änderung eines festgestellten Plans durch Erlaß eines Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses die Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde gegeben sein kann, auch Planteile, die nicht unmittelbar von der Änderung betroffen sind, im Interesse einer Vervollständigung und Aktualisierung des Abwägungsmaterials neu zu überprüfen. Auf der anderen Seite verbieten es verfahrensökonomische Zielsetzungen, die der Gesetzgeber mit den Vorschriften über die Planänderung (§ 18 c FStrG) verfolgt, ein neues, alle Bereiche umfassendes Planfeststellungsverfahren zu verlangen (BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986, BVerwGE 75, 214, 219). Das Aktualisierungsgebot erstreckt sich nicht auf alle wesentlichen Fragen der Planfeststellung, sondern richtet sich an den Zielsetzungen der Änderungsplanung aus. Daraus ergibt sich, daß die Planfeststellungsbehörde alle Fragen wiederaufzugreifen hat, die in einem sachlichen Zusammenhang mit dem Gegenstand der Planänderung stehen. Das können zum einen Verfahrensgegenstände sein, die die Grundlagen für die Planänderung betreffen, wie z.B. die Ausgangsdaten für die schalltechnischen Berechnungen im Hinblick auf die Ergänzung der Schallschutzanlagen. Zum anderen kann eine Planänderung generell geeignet sein, Auswirkungen auf andere Regelungsbereiche zu entfalten, so können z.B. aufgrund einer wesentlichen Änderung der Planungsgrundlagen das Bedürfnis für das Vorhaben oder die Trassen- bzw. Standortwahl in Frage gestellt werden (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986, a.a.O. S. 219). Unter diesen Voraussetzungen war die Planfeststellungsbehörde hier rechtlich nicht verpflichtet, anläßlich der Planergänzung eine neue Verkehrsuntersuchung durchführen zu lassen. Die mit Beschluß vom 20. Juni 1986 festgestellte Planergänzung hat zwei Regelungsbereiche zum Gegenstand. Einmal betrifft sie die Wiederherstellung der durch die A 661/66 unterbrochenen Verbindungswege zwischen dem Stadtteil S und der Innenstadt Frankfurt. Insoweit mag es erforderlich gewesen sein, die Verkehrsbedeutung der L ... und der B Straße als Grundlage der Verkehrsplanung zu untersuchen. Dieser Regelungsbereich wirkt sich aber nicht auf die Verkehrsbelastung der A 661/66 und damit auch nicht auf die Dimensionierung dieses Streckenabschnitts aus. Zweiter Gegenstand der Planergänzung ist die Anordnung mehrerer Schallschutzanlagen. Ob die Planfeststellungsbehörde unter diesem Blickwinkel von einer zutreffenden Verkehrsbelastung ausgegangen ist oder ob insoweit eine neue Verkehrserhebung hätte durchgeführt werden müssen, ist später -- in Ansehung des Immissionsschutzes -- zu würdigen. Im vorliegenden Zusammenhang kommt es nur auf die Auswirkungen der Planergänzung vom 20. Juni 1986 auf die mit Beschluß vom 4. Januar 1980 endgültig entschiedenen Fragenkomplexe an. Insoweit ist festzustellen, daß Trassenführung und Dimensionierung der A 661/66 durch die nachträglich angeordneten Schallschutzeinrichtungen nicht unmittelbar berührt werden. Allein durch die Planergänzung war somit keine neue Verkehrsuntersuchung geboten. Es liegen auch keine Anhaltspunkte dafür vor, daß eine neue Verkehrsuntersuchung -- mit dem Ziel der Überprüfung der Dimensionierung -- nicht infolge, sondern anläßlich der Planergänzung hätte erstellt werden müssen. Allein der Zeitablauf zwischen der Ausgangs- und der Ergänzungsplanung erfordert keine generelle Aktualisierung der Planungsgrundlagen. Diese kann anläßlich einer Planänderung geboten sein, wenn sich konkrete Anhaltspunkte dafür ergeben, daß sich die Planungsgrundlagen, insbesondere die Verkehrsprognosen, wesentlich verändert haben. So liegt der Fall hier aber nicht. Es ist weder vorgetragen noch erkennbar, daß die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung zur Ostumgehung Frankfurt durch eine unerwartete Verkehrsentwicklung so weitgehend überholt worden sind, daß sich eine andere Dimensionierung ergeben könnte. Der Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 in der Gestalt des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 verletzt aber insoweit das Abwägungsgebot, als die Planfeststellungsbehörde die Lärmschutzbelange des Klägers fehlerhaft eingeschätzt hat. Dieser Mangel führt allerdings nicht zur Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, sondern -- worauf später zurückzukommen ist -- zur Verpflichtung des Beklagten zur Planergänzung: Auszugehen ist davon, daß der Immissionsschutz, insbesondere der Schutz der Planbetroffenen gegen unzumutbaren Verkehrslärm als wichtiger Belang in die Abwägung der für und gegen das Vorhaben streitenden Interessen einzustellen ist. Nach § 41 Abs. 1 des Bundesimmissionsschutzgesetzes -- BImSchG -- vom 15. März 1974 (BGBl. I S. 721, in dem hier maßgeblichen Zeitraum zuletzt geändert durch Gesetz vom 24. April 1986, BGBl. I S. 560) ist bei dem Bau öffentlicher Straßen sicherzustellen, daß durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können. Daneben bestimmt § 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG, daß dem Träger der Straßenbaulast die Errichtung und Unterhaltung der Anlagen aufzuerlegen sind, die zur Sicherung der Benutzung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen notwendig sind. Beiden Vorschriften liegt dieselbe Zumutbarkeitsschwelle zugrunde (BVerwG, Urteil vom 22. Mai 1987, BVerwGE 77, 285, 286); diese ist anhand einer umfassenden Würdigung aller Umstände des Einzelfalles, insbesondere der speziellen Schutzwürdigkeit des jeweiligen Baugebietes, zu bestimmen. Bei der Ermittlung der Grenze, von der ab Verkehrslärm eine unzumutbare Belästigung darstellt, bieten die -- nach Gebietsarten differenzierten -- allgemeinen Immissionsgrenzwerte einen wichtigen Anhalt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 22. Mai 1987, a.a.O., S. 286 ff.), der sich der erkennende Senat anschließt, liegt vorbehaltlich der Würdigung des Einzelfalles die Grenze des noch zumutbaren Straßenverkehrslärms in nicht vorbelasteten Wohngebieten etwa bei einem Mittelungspegel von 55 dB(A) am Tage und 45 dB(A) in der Nacht. Diesen Anforderungen wird der angefochtene Planfeststellungsbeschluß in Ansehung des klägerischen Grundeigentums nicht gerecht. Das folgt entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts aber nicht schon daraus, daß die Planfeststellungsbehörde vor Erlaß des Ausgangsbeschlusses vom 4. Januar 1980 keine generellen Immissionsgrenzwerte ermittelt und ihrer Planung zugrunde gelegt hat. Dieser, gegen den Ausgangsbeschluß gerichtete Einwand ist schon deshalb nicht (mehr) begründet, weil die Planfeststellungsbehörde in ihrem Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 von der Maßgeblichkeit der durch ministerielle Richtlinien vorgegebenen Immissionsgrenzwerte ausgegangen ist (vgl. S. 13 ff. des Ergänzungsbeschlusses). Nach diesen Richtlinien liegt die Grenze zumutbaren Verkehrslärms in Wohngebieten bei 62 dB(A) am Tage und 52 dB(A) in der Nacht. Damit sind aber nicht die grundsätzlichen Bedenken des Verwaltungsgerichts ausgeräumt. Das Ergänzungsverfahren hat nur den Vorwurf entkräftet, die Planfeststellungsbehörde habe ihrer Planung überhaupt keine Grenzwerte zugrunde gelegt. Es bleibt aber der Einwand bestehen, daß sie die generelle Zumutbarkeitsschwelle für Verkehrslärm nicht zutreffend ermittelt habe, weil die von ihr vertretenen Grenzwerte -- wie dargelegt -- nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht maßgeblich sind. Indes begründet allein der Umstand, daß die Planfeststellungsbehörde ihre Entscheidung auf keine oder unzutreffende generelle Immissionsgrenzwerte gestützt hat, noch keinen Verstoß gegen das Abwägungsgebot, so daß der Auffassung des Verwaltungsgerichts -- unabhängig von dem Gesichtspunkt der Heilung -- schon vom rechtlichen Ansatz her nicht gefolgt werden kann. Das ergibt sich aus folgenden Überlegungen: Ob ein Planfeststellungsbeschluß unter dem Blickwinkel des Lärmschutzes den Anforderungen des Abwägungsgebots entspricht, bestimmt sich allein danach, ob die Lärmbelastung, die von dem Planvorhaben auf ein bestimmtes Anwesen ausgehen wird, zutreffend ermittelt und fehlerfrei abgewogen worden ist. Entscheidend ist also, ob die richtig prognostizierte Belastung dem einzelnen Plannachbarn nach den Umständen des Einzelfalles zugemutet werden kann. Den allgemeinen Immissionsgrenzwerten kommt dabei nur eine -- wenn auch gewichtige -- indizielle Bedeutung zu. Deshalb liegt kein Abwägungsfehler vor, wenn die Planfeststellungsbehörde zwar von unzutreffenden allgemeinen Immissionsgrenzwerten ausgeht, aber die auf ein bestimmtes Grundstück einwirkende Lärmbeeinträchtigung wegen der Besonderheiten der konkreten Situation -- z.B. wegen einer tatsächlichen oder plangegebenen Vorbelastung -- von dem Eigentümer als zumutbar hingenommen werden muß (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 1987 -- 4 C 49.83 -- S. 19 f.; insoweit nicht veröffentlicht in DVBl. 88, 534, und UPR 88, 182 ). Selbst wenn unter Berücksichtigung der Umstände des Einzelfalles auf die allgemeinen Immissionsgrenzwerte -- im Sinne von Richtwerten -- zurückgegriffen werden muß, hängt die Rechtmäßigkeit der Abwägung der Immissionsschutzbelange einzelner Anlieger nicht allein von der Frage ab, ob diese Zumutbarkeitsschwelle überschritten wird. Denn es ist einerseits denkbar, daß eine Fehlgewichtung der Lärmschutzbelange vorliegt, obwohl der maßgebliche Grenzwert eingehalten wird. Denn auch Beeinträchtigungen durch Verkehrslärm, die die Zumutbarkeitsschwelle der §§ 41 Abs. 1 BImSchG, 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG nicht erreichen, stellen -- insbesondere in Ansehung der Trassierung -- einen abwägungserheblichen Belang dar (vgl. BVerwG, Beschluß vom 14. September 1987, UPR 88, 71, und Urteil vom 4. Mai 1988, UPR 88, 346, 347). Auf der anderen Seite folgt aus der Überschreitung des Grenzwerts nicht die Unzulässigkeit des Vorhabens, wenn der Nachteil nach Maßgabe des § 17 Abs. 4 FStrG ausgeglichen werden kann. Ein Abwägungsfehler liegt hier aber deshalb vor, weil die Lärmschutzbelange des Klägers in dem Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 nach Würdigung aller Umstände des Einzelfalles nicht in ausreichendem Maße gewahrt worden sind. Nach den schalltechnischen Berechnungen der Straßenbaubehörde wird das Anwesen M Straße ... einer Geräuschbelastung -- je nach Geschoß -- von 55,7 bzw. 56,7 dB(A) am Tage und 48,3 bzw. 49,3 dB(A) in der Nacht ausgesetzt sein. Die Erhebungen beziehen sich zwar nicht unmittelbar auf die klägerische Eigentumswohnung, es ist aber davon auszugehen, daß sich insoweit keine wesentliche Abweichung zu dem 1. Obergeschoß ergibt. Der Kläger trägt vor, die Berechnungen des Beklagten seien methodisch falsch und beruhten auf unrichtigen Ausgangsdaten, so daß die künftige, von der A 661/66 ausgehende Lärmbeeinträchtigung erheblich höher sei. Darauf kommt es im vorliegenden Zusammenhang aber nicht an, weil schon die von der Straßenbauverwaltung ermittelte Immissionsbelastung dem Kläger nicht zugemutet werden kann. Es ist davon auszugehen, daß das Anwesen keiner erheblichen Geräuschvorbelastung ausgesetzt ist. Erheblich bedeutet in diesem Zusammenhang, daß jedenfalls keine tatsächliche Lärmvorbelastung festzustellen ist, wegen der der Kläger die von der Straßenbauverwaltung erwartete Lärmbeeinträchtigung hinnehmen müßte. In der Planunterlage Nr. 15 zu dem Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 ist hinsichtlich des klägerischen Anwesens keine Vorbelastung durch die L ... ausgewiesen. Das belegen auch die Schallmessungen, die Dipl.Ing. F auf einem Nachbargrundstück durchgeführt hat, wenn auch diese Messungen wegen der kurzen Dauer keine verläßliche Auskunft über die tatsächliche Lärmsituation -- im Sinne einer Grundbelastung -- im Bereich des klägerischen Anwesens geben können. Es wurde bereits dargelegt, daß -- vorbehaltlich der Würdigung des Einzelfalles -- in nicht vorbelasteten Wohngebieten die Zumutbarkeitsschwelle für Verkehrslärmimmissionen etwa bei 55 dB(A) am Tage und 45 dB(A) in der Nacht liegt. Diese Orientierungsrichtwerte werden hier schon nach den Berechnungen der Straßenbaubehörde überschritten, und es sind auch keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, daß nach den Umständen des Einzelfalles eine von den Richtwerten abweichende Zumutbarkeitsschwelle anzunehmen ist. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 22. Mai 1987 (a.a.O. S. 294), dem sich der Senat auch insoweit anschließt, müssen allerdings Überschreitungen der grundsätzlich einzuhaltenden Mittelungspegel von dem Planbetroffenen hingenommen werden, soweit sie nach den allgemeinen Erkenntnissen der Akustik kaum wahrnehmbar sind (im dort entschiedenen Fall 2 dB(A)). Ob dies für alle Änderungen des Geräuschpegels bis 3 dB(A) gilt, wie überwiegend angenommen wird (vgl. z.B. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 26. Oktober 1982 -- 5 S 1219/82 --, OVG Münster, Urteil vom 17. Mai 1985 -- 9 A 2537/83 --, Kuschnerus, DVBl. 86, 429, 435; Ullrich, DVBl. 85, 1159, 1162), oder ob eine Pegeländerung von 3 dB(A) sehr wohl wahrnehmbar ist, wie Dipl.Ing. F in seinem Gutachten vom 16. September 1988 (Beiakte Nr. 108) darlegt, kann hier dahingestellt bleiben, weil der für die nächtliche Immissionsbelastung ermittelte Wert hier um mehr als 3 dB(A) über dem insoweit maßgeblichen Orientierungswert von 45 dB(A) liegt, so daß der Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 nicht den Anforderungen des Abwägungsgebots gerecht wird. Dieser Abwägungsmangel führt aber nicht zur Teilaufhebung der angefochtenen Planfeststellungsbeschlüsse. Wenn und soweit ein Abwägungsfehler -- insbesondere eine Fehlgewichtung immissionsschutzrechtlicher Belange -- durch eine Schutzauflage (im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG) oder durch eine Entschädigungsregelung (im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG) ausgeglichen werden kann, ist der Plan nur insoweit rechtswidrig, als die Schutzanordnung (dieser Begriff wird hier als Oberbegriff für Schutzauflagen jeglicher Art und Entschädigungsregelungen gebraucht) unterlassen worden ist; im übrigen wird der Planfeststellungsbeschluß durch einen solchen Abwägungsfehler nicht tangiert mit der Folge, daß kein Aufhebungs-, sondern nur ein Planergänzungsanspruch gegeben ist. Etwas anderes gilt demnach nur, wenn sich der Abwägungsfehler nicht nur in dem Unterlassen einer Schutzanordnung erschöpft, sondern wenn die Fehlgewichtung einzelner Belange die Ausgewogenheit der gesamten Planung oder eines abtrennbaren Teils davon in Frage stellt. Nur dann ist eine auf Aufhebung oder Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage begründet (ständige höchstrichterliche Rechtsprechung, vgl. BVerwG, Urteile vom 7. Juli 1978, BVerwGE 56, 110, 133 f., vom 6. März 1987, UPR 87, 379, 380, und vom 25. März 1988, UPR 88, 271, 272, sowie Beschluß vom 27. Januar 1988, NVwZ 88, 534, 535). Dieser -- zur Teilaufhebung führende -- Ausnahmetatbestand ist hier nicht gegeben. Die zum Schutze der klägerischen Belange erforderlichen Anordnungen können noch nachgeholt werden, ohne daß dadurch die Ausgewogenheit des Gesamtplans in Zweifel gezogen wird. Es wurde bereits im Zusammenhang mit der Planrechtfertigung dargelegt, daß der streitgegenständliche Plan ein bedeutsames Vorhaben betrifft, das im öffentlichen Interesse dringend geboten ist. Dieses Vorhaben wird nicht dadurch insgesamt in Frage gestellt, daß die Lärmschutzbelange einzelner Nachbarn noch nicht in ausreichendem Maße gewahrt sind. Die Planfeststellungsbehörde hat bereits in dem Ergänzungsverfahren umfangreiche Maßnahmen zur Verbesserung des Lärmschutzes angeordnet, wozu insbesondere die Eintunnelung der Rampe ..., die teilweise Überdeckung der Nordfahrbahn der A 661/66 und die Errichtung zahlreicher Schallschutzwände zu rechnen sind. Es kann davon ausgegangen werden, daß sie -- was technisch möglich ist -- weitere Lärmschutzmaßnahmen ergreifen wird, nachdem in der höchstrichterlichen Rechtsprechung andere als von ihr angenommene Immissionsrichtwerte für maßgeblich erklärt worden sind. Selbst wenn die nach den vorstehenden Ausführungen grundsätzlich einzuhaltenden Lärmrichtwerte hier nicht durch aktive Schallschutzmaßnahmen, d.h. durch Vorkehrungen an dem Vorhaben selbst, gewährleistet werden können und der Kläger -- unter Umständen teilweise -- auf passiven Schallschutz, d.h. auf Kostenersatz für Maßnahmen an dem Gebäude, verwiesen werden muß, würde das angesichts der für die Verwirklichung der Ostumgehung sprechenden Belange nicht die Ausgewogenheit des Vorhabens insgesamt in Zweifel ziehen. Etwas anderes könnte allenfalls dann gelten, wenn den Lärmschutzbelangen des Klägers und anderer Anlieger im Bereich S auch durch eine Trassenverschiebung Rechnung getragen werden könnte. Das ist aber nicht der Fall. Hinsichtlich der Trassenführung besteht in dem hier strittigen Bereich kein Ermessensspielraum mehr. Die Trassierung muß auf die beidseitige Bebauung Rücksicht nehmen, zumal auf beiden Seiten der A 661/66 besonders schutzwürdige Einrichtungen -- das S-Krankenhaus und das H-haus -- liegen. Der Kläger kann sich auch nicht mit Erfolg darauf berufen, die Ausgewogenheit des Gesamtplans sei deshalb nicht gewährleistet, weil er -- neben anderen Anliegern im Bereich S -- infolge des Vorhabens erheblich stärkeren als von der Planfeststellungsbehörde angenommenen Lärmbelastungen ausgesetzt sein werde. Denn zum einen sind die gegen die schalltechnischen Berechnungen der Straßenbauverwaltung vorgetragenen Bedenken jedenfalls im wesentlichen nicht begründet, und zum anderen wäre die Ausgewogenheit des Gesamtplans selbst dann nicht in Frage gestellt, wenn die Beeinträchtigungen in dem von dem Kläger befürchteten Umfang eintreten würden. Dazu ist im einzelnen auszuführen: Der Kläger wendet sich unter Berufung auf das Gutachten des Dipl.Ing. F vom 16. September 1988 schon gegen den methodischen Ansatz der schalltechnischen Berechnungen der Straßenbauverwaltung. Er betrachtet die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1981,-- RLS-81 --, anhand der die Straßenbaubehörde die künftige Lärmbeeinträchtigung der Anlieger berechnet hat, als ungeeignete Grundlage für die Ermittlung und Einschätzung kraftfahrzeugbedingter Geräuschimmissionen. Diese Bedenken teilt der Senat nicht. Die RLS-81 sind von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen erarbeitet und durch ministerielle Richtlinien für die Straßenbaubehörden für verbindlich erklärt worden (vgl. Erlaß vom 20. Juli 1981, VkBl. 81, 344). Sie werden ganz überwiegend als geeignete Berechnungsgrundlage für Lärmimmissionen angesehen (vgl. Kuschnerus, DVBl. 86, 429, 430 ff., Ullrich, DVBl. 85, 1159, 1161 m.w.N.; BVerwG, Urteile vom 1. Juli 1988, DVBl. 88, 964, 967; und -- implizite -- vom 4. Mai 1988, UPR 88, 346; BayVGH, Urteil vom 10. Februar 1987 -- 8 B 86.02977 bis 02979 --, und vom 26. November 1985 -- 8 B 82 A 1944 und 2025 bis 2029 -- S. 31 m.w.N.; OVG Münster, Urteile vom 17. Mai 1985 -- 9 A 2537/83 -- S. 11 f., und vom 22. März 1984 -- 9 A 2526/80 -- S. 9). Hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang, daß Immissionsgrenzwerte ganz generell nur in Verbindung mit einem bestimmten Berechnungs- oder Ermittlungsverfahren maßgeblich sein können. Denn bei der Festsetzung der Grenzwerte muß den Eigenheiten, Ungenauigkeiten und unabwägbaren Einflüssen des Ermittlungsverfahrens Rechnung getragen werden (vgl. Bender/Sparwasser, Umweltrecht, Rdnr. 176, OVG Münster, Urteil vom 9. Juli 1987, NVwZ 88. 173). So bestimmt z.B. Ziffer 2.5 der Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft -- TALuft -- in der Fassung vom 27. Februar 1986 (GMBl. S. 95), daß die nach dieser Bestimmung maßgeblichen Immissionswerte nur in Verbindung mit dem in Ziffer 2.6 festgelegten Verfahren zur Ermittlung der Immissionskenngrößen gelten. Entsprechendes gilt für andere Regelwerke (vgl. Ziffer 2.4 der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm -- TALärm -- vom 16. März 1968, abgedruckt bei Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, 3.01). Schon daraus ergibt sich, daß die Straßenbaubehörde die künftige Lärmbelastung des klägerischen Anwesens zu Recht nach der RLS-81 ermittelt hat. Denn auch die in der höchstrichterlichen Rechtsprechung zur Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle herangezogenen Prognose- und Orientierungsrichtwerte (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Mai 1987, a.a.O., S. 286 ff.) beruhen auf dem Berechnungsverfahren der RLS-81 (bzw. der davor maßgeblichen Vorläufigen Richtlinie). Darüber hinaus teilt der Senat im wesentlichen auch nicht die sachlichen Bedenken, die klägerseits gegen die RLS-81 erhoben worden sind. Es ist zwar richtig, daß infolge der A-Bewertung niederfrequente Geräuschanteile "weggefiltert" werden; das beruht aber auf der grundsätzlichen Erwägung, daß allgemein niederfrequente Geräusche gegenüber Lärmwerten gleicher Lautstärke, aber höherer Frequenz als weniger störend empfunden werden. (vgl. Bender/Sparwasser, a.a.O., Rdnr. 187). Deshalb ist es seit 1964/66 international üblich, Verkehrsgeräusche nach der Bewertungskurve A zu beurteilen (vgl. Ullrich, a.a.O., S. 1160); der Senat verkennt auch nicht die Nachteile, die sich daraus ergeben, daß auf einen Mittelungspegel abzustellen ist. Andererseits muß neben der Lautstärke der Einzelschallereignisse auch die Häufigkeit ihres Auftretens in die Bewertung einbezogen werden. Hierfür stellt der nach der RLS-81 berechnete Mittelungspegel eine geeignete Entscheidungsgrundlage dar (vgl. Kuschnerus, a.a.O., S. 431; ferner Bender/Sparwasser, a.a.O., Rdnr. 190), zumal im vorliegenden Verfahren die Schwankungen zwischen Grund- und Spitzenpegeln (Modulationstiefen) wegen der hohen Verkehrsfrequenz der A 661/66 erheblich geringer als bei durchschnittlichen Verkehrsgeräuschen sind. Für den Senat bestand keine Veranlassung, zu der Frage der Anwendbarkeit der RLS-81 ein gerichtliches Sachverständigengutachten einzuholen, wie es der Kläger beantragt hat. Die von dem Dipl.Ing. F insoweit dargelegten tatsächlichen Zusammenhänge -- etwa die faktischen Auswirkungen der A-Bewertung -- sind unbestritten und können als wahr unterstellt werden. Die Problematik aber, ob die RLS-81 trotz der aufgezeigten Nachteile als geeignete Grundlage für die Ermittlung und Bewertung von Verkehrsgeräuschen herangezogen werden kann, ist eine Frage der rechtlichen Würdigung. Entgegen dem klägerischen Vorbringen war die Planfeststellungsbehörde auch nicht gehalten, sich in dem Ergänzungsplanfeststellungsbeschluß vom 20. Juni 1986 mit der Frage der Anwendbarkeit der RLS-81 auseinanderzusetzen. Ein Planfeststellungsbeschluß muß nicht so umfassend begründet sein, daß sich erschöpfend allein aus ihm alle für die Planentscheidung maßgeblichen Einzelheiten ergeben (BVerwG, Urteil vom 27. März 1980, BayVBl. 80, 440, 442 f., und Beschluß vom 19. September 1985 -- 4 B 86.85 --, S. 25). Der Umfang der Darlegungslast bestimmt sich nach dem Gewicht des zur Debatte stehenden Belangs und nach dem Vorbringen der Beteiligten im Anhörungsverfahren (BVerwG, Urteil vom 13. September 1985, BayVBl. 86,153). Unter diesen Voraussetzungen war die Planfeststellungsbehörde hier nicht gehalten, die Anwendbarkeit der RLS-81 zu begründen. Insoweit hat der Kläger im Anhörungsverfahren keine Einwendungen vorgebracht, und es bestand auch keine Veranlassung, von Amts wegen auf diese Problematik einzugehen, weil die Anwendung der RLS-81 im Zeitpunkt der Ergänzungsplanfeststellung einer langjährigen und -- wie dargelegt -- allgemein gebilligten Verwaltungspraxis entsprach. Es bedarf hier keiner Entscheidung, ob diese Ausführungen auch auf den Gesichtspunkt des Lärmäquivalent-Faktors für die Umrechnung des Lkw-Anteils in Pkw-Einheiten zutreffen. Denn selbst wenn dieser Faktor nicht -- wie die RLS-81 vorschreibt -- mit 9.4, sondern -- wie der Dipl.Ing. F meint -- mit 10.0 anzusetzen wäre, würden sich die von der Straßenbaubehörde ermittelten Prognosewerte zwar um ca. 2,5 dB(A) erhöhen (vgl. S. 8 und 21 des Gutachtens vom 16. September 1988), diese Veränderung wäre aber nicht so gravierend, daß dadurch die Ausgewogenheit des Gesamtplans in Frage gestellt würde. Ob die Straßenbaubehörde ihren Lärmimmissionsberechnungen die richtigen Ausgangsdaten zugrunde gelegt hat, erscheint zweifelhaft, aber auch insoweit würde ein eventuell vorliegender Abwägungsmangel nicht zur (Teil-) Aufhebung des angefochtenen Plans führen. Die der Schallberechnung zugrunde gelegte Verkehrsbelastung (Gesamtbelastung in Pkw-Einheiten) ist der Verkehrsuntersuchung Ostumgehung Frankfurt vom Januar 1978 entnommen. Gegen deren Richtigkeit sind konkrete Bedenken weder vorgetragen noch ersichtlich. Da die Einschätzung der immissionsrechtlichen Belange der Anlieger unmittelbar von der Belastung der A 661/66 abhängt, kommt es für die Beurteilung der Prognose auf den Zeitpunkt des Erlasses des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses an. Zu diesem Zeitpunkt lag die Verkehrserhebung aber schon mehr als acht Jahre zurück. Hinzu kommt, daß die Verkehrsuntersuchung Ostumgehung Frankfurt auf das Prognosejahr 1990 bezogen ist, so daß der bei Erlaß des Ergänzungsbeschlusses noch verbleibende Prognosezeitraum von vier Jahren nicht mehr ausreichend bemessen sein dürfte, um die künftige Verkehrsentwicklung hinreichend sicher beurteilen zu können. Diese Problematik bedarf hier aber keiner Vertiefung. Die Ausgewogenheit der Planung ließe sich unter diesem Gesichtspunkt nur dann ernsthaft in Zweifel ziehen, wenn der Kläger einer erheblich höheren Lärmbelastung ausgesetzt sein würde, als die Planfeststellungsbehörde angenommen hat. Eine deutlich wahrnehmbare Steigerung der Immissionswerte wäre -- unabhängig von der Streitfrage, welche Pegeländerungen wahrnehmbar sind, -- nur bei einer Steigerung von mehr als 3 dB(A) in Betracht zu ziehen. Das wiederum würde eine Verdoppelung des Gesamtverkehrs bedingen. Eine solche Veränderung kann schon auf der Grundlage der Verkehrsuntersuchung von 1978 -- bei eher rückläufigen Zuwachsraten -- ausgeschlossen werden. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es nicht zu beanstanden, daß die Straßenbaubehörde ihren schalltechnischen Berechnungen einen Lkw-Anteil am Gesamtverkehr von 20 % (am Tage und in der Nacht) zugrunde gelegt hat. Nach Ziffer 4.2 in Verbindung mit der Tabelle 3 der RLS-81 ist allerdings bei Bundesautobahnen ein Lkw-Anteil von 25 % am Tage und 45 % in der Nacht anzunehmen, sofern keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse vorliegen, die zur Ermittlung des mittleren Lkw-Anteils herangezogen werden können. Es kann dahingestellt bleiben, mit welcher Stringenz diese Bestimmung der Richtlinien hier anzuwenden ist. Denn jedenfalls kann entgegen der Auffassung des Klägers auf projektbezogene Untersuchungsergebnisse zurückgegriffen werden, die zumindest die Annahme rechtfertigen, daß der Lkw-Anteil nicht über der von der Straßenbauverwaltung angenommenen Quote liegen wird. Die Ausweisung des hohen nächtlichen Lkw-Anteils von 45 % in der Tabelle 3 der RLS-81 beruht auf der Erwägung, daß Bundesautobahnen in der Regel tatsächlich vorwiegend dem Fernverkehr mit einem erfahrungsgemäß hohen Lkw-Anteil in der Nacht dienen. Daß dieser Gesichtspunkt nicht auf die A 661/66 zutrifft, wird schon durch die Verkehrsuntersuchung Ostumgehung Frankfurt belegt. Aus dieser Untersuchung ergibt sich nämlich, daß das Planvorhaben -- unbeschadet der Klassifizierung als Bundesautobahn -- tatsächlich nicht vorwiegend dem weiträumigen, sondern dem örtlichen, allenfalls regionalen Verkehr dienen wird. Nach dieser Untersuchung ist damit zu rechnen, daß in dem hier umstrittenen Abschnitt der Durchgangsverkehr 25 % ausmachen wird, der nicht einmal mit dem Fernverkehr gleichgesetzt werden kann, weil er auf das Stadtgebiet Frankfurt bezogen ist (vgl. Anlage 6 der Verkehrsuntersuchung Ostumgehung Frankfurt). Schon die Zusammensetzung des Gesamtverkehrs aus den raumbezogenen Verkehrsarten macht deutlich, daß der in der RLS-81 festgesetzte Auffangwert hier nicht maßgeblich sein kann. Darüber hinaus hat die Straßenbaubehörde den künftigen Lkw- Anteil am Gesamtverkehr der A 661/66 aus den Ergebnissen der Verkehrszählungen an benachbarten Verkehrswegen abgeleitet. Das ist methodisch nicht zu beanstanden. Die Resultate der (1985 durchgeführten) Verkehrszählungen an benachbarten Strecken stellen sich als Untersuchungsergebnisse im Sinne der Ziffer 4.2 der RLS-81 dar, die zur Ermittlung des Lkw-Anteils hinsichtlich der A 661/66 herangezogen werden können. Es liegt auf der Hand, daß der Lkw-Anteil des für die A 661/66 im Bereich S prognostizierten Verkehrsaufkommens jedenfalls nicht über der Lkw-Belastung der A 5 liegen wird, die in weit höherem Maße Fernverkehr aufnimmt, als es für die A 661/66 zu erwarten ist. Da nach den Ergebnissen der Verkehrszählungen von dem Gesamtverkehr auf der A 5 in dem Bereich zwischen Ba und D durchschnittlich 12 % auf den Lkw-Verkehr entfallen, ist es nicht zu beanstanden, daß die Straßenbaubehörde ihren schalltechnischen Berechnungen für die A 661/66 einen Lkw-Anteil von 20 % zugrunde gelegt hat, zumal die B 3 und die fertiggestellten Abschnitte der A 661 und A 66, die noch eher als die A 5 mit dem Vorhaben vergleichbar sind, erheblich niedrigere Lkw-Anteile aufweisen (vgl. die Anlage zu der Stellungnahme des Hess. Straßenbauamtes vom 3. Oktober 1988, Beiakte Nr. 112). Dem steht auch nicht entgegen, daß die Auswertung einer nördlich des Nordwestkreuzes Frankfurt an der A ... eingerichteten Dauerzählstelle einen nächtlichen Lkw-Anteil von derzeit durchschnittlich 25,3 % ergeben hat (vgl. Anlage zu der Stellungnahme vom 3. Oktober 1988). Das bestätigt vielmehr die Ausgangsüberlegung, daß sich der Lkw-Anteil insbesondere während der Nacht erhöht, wenn der Fernverkehr zu- und der örtliche Verkehr abnimmt. Die Ausgewogenheit des Gesamtplans würde aber selbst dann nicht -- mit der Folge der teilweisen Aufhebung des angefochtenen Plans -- in Frage gestellt werden, wenn die künftige Lärmbeeinträchtigung des klägerischen Anwesens das von dem Kläger befürchtete Ausmaß erreichen würde. Nach dem Gutachten des Dipl.Ing. F vom 16. September 1988, das für die andere Doppelhaushälfte -- M Straße ... -- erstellt worden ist, würde sich am 1. Obergeschoß eine Lärmbelastung von annähernd 60 dB(A) am Tage und 56,5 dB(A) in der Nacht ergeben. Diese Berechnung berücksichtigt allerdings nicht die Korrektur, die durch die Erhöhung der entlang der A 661 vorgesehenen Schallschutzwand von 2 auf 3 m erforderlich geworden ist (vgl. Bl. 215 und 217 ff. der Akte). Darüber hinaus würde eine solche Lärmbelastung zwar die Erheblichkeitsschwelle der §§ 17 Abs. 4 S. 1 FStrG und 41 Abs. 1 BImSchG deutlich, aber nicht die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschreiten, die bei etwa 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) in der Nacht liegt (vgl. BGH, Urteile vom 2. Februar 1986, BGHZ 97, 114, 121 ff.; vom 17. April 1986, BGHZ 97, 361, 365 ff., und vom 10. Dezember 1987, UPR 88, 142, 143 f.; ferner Boujong, UPR 87, 207, 209). Im übrigen würde eine enteignungsgleiche Beeinträchtigung des klägerischen Anwesens, wenn sie tatsächlich zu erwarten wäre, nicht zur Teilaufhebung des angefochtenen Plans führen. Denn die Frage, ob die fehlerhafte Einschätzung der immissionsschutzrechtlichen Belange einzelner Anlieger die Ausgewogenheit der Gesamtplanung in Frage stellt, hängt nicht allein von der Schwere des Eingriffs ab. Auch ein enteignungsgleicher Eingriff kann im Wege der Planergänzung ausgeglichen werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. März 1987, UPR 87, 379, 380). Insoweit bestünde allerdings kein Planergänzungsanspruch nach § 17 Abs. 4 Sätze 1 oder 2 FStrG, vielmehr wäre der Plan in diesem Falle durch einen Ausspruch über die Enteignung und die Regelung der Entschädigung dem Grunde nach zu ergänzen (BVerwG, Urteil vom 6. März 1987, a.a.O. S. 380). Unter Umständen kann sogar ein Anspruch auf Übernahme des Grundstücks gegen Entschädigung gegeben sein (BVerwG, Urteil vom 23. Januar 1981, BVerwGE 61, 295, 305 f.). Selbst eine solche Planergänzung könnte hier nachgeholt werden, ohne daß das Gesamtkonzept der Planung tangiert würde. Es wurde bereits dargelegt, daß die für das Vorhaben streitenden Belange von beachtlichem Gewicht sind. Diese Gründe würden nicht dadurch beachtlich relativiert, daß einzelne Anlieger enteignungsgleich betroffen wären. In diesem Zusammenhang ist hervorzuheben, daß eine erhebliche Belastung einzelner Anlieger nur an wenigen, neuralgischen Punkten des Gesamtprojekts zu erwarten ist (siehe hierzu die vergleichende Immissionsuntersuchung des Hessischen Straßenbauamts, Beiakte Nr. 99). Daher ließe sich nicht einmal aus einer eventuellen enteignungsgleichen Betroffenheit des Klägers die Schlußfolgerung ableiten, die durch die Planung aufgeworfenen immissionsschutzrechtlichen Probleme könnten nicht mehr im Wege einer Planergänzung bewältigt werden. Im übrigen sind andere stark beeinträchtigte Anwesen (im T-Weg und in der H-Straße) von dem Baulastträger bzw. der Beigeladenen zu 1) gegen Entschädigung übernommen worden. Auch in dem Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 (vgl. Planunterlage Nr. 15 zu diesem Beschluß) sind Sanierungsfälle ausgewiesen, so daß davon ausgegangen werden kann, daß das Vorhaben nicht an (eventuellen) weiteren Entschädigungsverpflichtungen scheitern würde. Nach allem sind zwar die Lärmschutzbelange des Klägers fehlerhaft abgewogen worden, das führt aber nicht zur Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986, sondern -- worauf noch zurückzukommen ist -- zur Verpflichtung des Beklagten zur Planergänzung. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daß der Senat nicht gehalten war, den von dem Kläger im Zusammenhang mit der Lärmbelastung gestellten Beweisanträgen nachzukommen. Denn die Anfechtungsklage hätte auch dann keinen Erfolg, wenn diese Behauptungen als wahr unterstellt werden. Ein zur Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980 in der Gestalt des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 führender Abwägungsfehler ist auch nicht unter dem Gesichtspunkt der Luftverunreinigung gegeben. Da nach den vorstehenden Ausführungen schon unter dem Blickwinkel der Lärmbeeinträchtigung ein Abwägungsfehler zum Nachteil des Klägers vorliegt, der den Beklagten zur Planergänzung verpflichtet, kommt es im vorliegenden Zusammenhang nur darauf an, ob unter dem Aspekt der Luftverunreinigung ein Abwägungsfehler festzustellen ist, der die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage stellt. Denn nur dann könnte -- wie dargelegt -- das mit dem Hauptantrag verfolgte Aufhebungsbegehren Erfolg haben. Ein solcher Abwägungsfehler ist hier aber nicht ersichtlich. Angesichts der starken Belastung der A 661/66 in dem hier fraglichen Streckenabschnitt mit rund 50.000 Pkw-Einheiten je Fahrtrichtung in 24 Stunden besteht Veranlassung, näher auf die Problematik der Schadstoffbelastung durch Verkehrsanlagen einzugehen: Nach § 50 BImSchG sind bei raumbedeutsamen Planungen die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, daß schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzwürdige Gebiete so weit wie möglich vermieden werden. Zu den schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne dieser Bestimmung gehören nach § 3 Abs. 1, 2 und 4 BImSchG auch Luftverunreinigungen, die nach Art, Ausmaß und Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. Diese Vorschriften ergänzen -- zielbestimmend (vgl. Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Stand 1988, Anm. 9 zu § 50) -- die fachplanerischen Abwägungsklauseln in § 17 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 4 FStrG (vgl. auch § 3 Abs. 1 Satz 2 FStrG in der Neufassung vom 19. Dezember 1986, BGBl. I S. 2669). Während die Problematik der Lärmimmissionen bei dem Bau und der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen und Eisenbahnen in §§ 41 ff. BImSchG wenigstens im Ansatz gesetzlich normiert ist, fehlt eine entsprechende Regelung für Umwelteinwirkungen durch kraftfahrzeugbedingte Luftverunreinigungen. Andererseits ermächtigt § 40 BImSchG die Landesregierungen, durch Rechtsverordnung Gebiete festzusetzen, in denen unter bestimmten Voraussetzungen bei austauscharmen Wetterlagen der Kraftfahrzeugverkehr beschränkt oder verboten werden muß (sogenannte Smog-Verordnungen). Daneben enthalten die §§ 34 und 38 BImSchG sowie § 47 StVZO Vorschriften über die Beschaffenheit des Treibstoffes sowie über die Beschaffenheit und den Betrieb von Kraftfahrzeugen, die auf eine Reduzierung der Abgasemissionen gerichtet sind. Diese Gesetzessystematik trägt dem Umstand Rechnung, daß der Luftverunreinigung im Gegensatz zu der Umweltbelastung durch Verkehrsgeräusche durch Maßnahmen an der Emissionsquelle selbst wirksam begegnet werden kann. Die Vermeidung schädlicher Umwelteinwirkungen durch Kraftfahrzeugabgase ist daher in erster Linie eine Aufgabe der Kraftfahrzeug- und Treibstofftechnik sowie -- vor allem -- der Umsetzung der entsprechenden Erkenntnisse durch normative Festsetzung geeigneter Immissionsgrenzwerte; dadurch wird allerdings nicht der Verkehrsplaner aus seiner immissionsschutzrechtlichen Verantwortung entlassen. Die Beurteilung der konkreten Schadstoffbelastung an einem bestimmten Immissionsort in der Nachbarschaft eines geplanten Straßenbauvorhabens hängt davon ab, in welcher Konzentration die einzelnen Bestandteile der von dem Kraftfahrzeugverkehr ausgehenden Schadstoffe an dem Immissionsort auftreffen und unter welchen Voraussetzungen der Grad einer schädlichen Umwelteinwirkung erreicht wird. Die Beantwortung beider Fragen ist mit erheblichen Unsicherheitsfaktoren belastet. Die Planfeststellungsbehörde hat ihre Immissionsprognose auf das Gutachten des Emissions-Technischen-Instituts Baden-Baden vom März 1986 -- E.T.I.-Gutachten -- (Beiakte Nr. 97) gestützt, das im Auftrag des Hessischen Straßenbauamtes Frankfurt von Dipl.Ing. A erarbeitet und durch Stellungnahmen vom 11. März, 13. April und 19. September 1988 (Beiakten Nrn. 104, 105 und 109) ergänzt und erläutert worden ist. Die gutachterliche Aussage über die künftige Schadstoffbelastung auf dem klägerischen Anwesen beruht wiederum auf einem Ausbreitungsmodell, das von dem TÜV-Rheinland in Köln anhand eines Großversuchs entwickelt worden ist (vgl. E.T.I.-Stellungnahme vom 13. April 1988). Dieses Prognosemodell liegt dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen -- Teil: Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung --, Ausgabe 1982, -- MLuS-82 -- zugrunde, das von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegeben wird (vgl. hierzu die Erläuterungen von Ullrich in: Straße und Autobahn, 1983, 102 ff.; ders.: Abschätzung, Beurteilung und Minderung von Luftverunreinigungen an Straßen, Speyerer Forschungsberichte Nr. 65 (1988) S. 5, 7 ff.). Neben dem MLuS-82 sind in dem Gutachten ausländische Untersuchungen über die Beurteilung von Tunnellüftungssystemen verwendet worden (vgl. E.T.I.-Gutachten, S. 65 ff.). Diese Methode ist rechtlich nicht zu beanstanden. Sie erlaubt zwar wegen der Komplexität der meteorologischen, physikalischen und chemischen Vorgänge, der unterschiedlichen geographischen und technischen Gegebenheiten und der Einflüsse noch nicht ausreichend abwägbarer Parameter keine -- mit einer schalltechnischen Ermittlung vergleichbare -- Berechnung künftiger Immissionskonzentrationen an einem bestimmten Aufpunkt. Das Verfahren nach dem MLuS-82 ermöglicht aber eine Abschätzung künftiger Luftverunreinigungen und damit auch eine Überprüfung, ob die Planfeststellungsbehörde den Gesichtspunkt der Luftreinhaltung mit dem ihm zukommenden Gewicht in die fachplanerische Abwägung eingestellt hat (OVG Münster, Urteil vom 22. März 1984 -- 9 A 2526/80 --, S. 11 ff.; BayVGH, Urteil vom 10. Februar 1987 -- 8 B 86.02977 bis 02979 --, S. 37 ff., insoweit nicht veröffentlicht in BayVBl. 87, 874). Das gilt um so mehr, als andere Regelwerke, die sich mit der Reinhaltung der Luft befassen, kein geeigneteres Verfahren zur Ermittlung künftiger Immissionsbelastungen zur Verfügung stellen. Insbesondere läßt sich das in Ziffer 2.6 der Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft in der hier schon maßgeblichen Fassung vom 27. Februar 1986 (GMBl. S. 95) -- TALuft -- vorgeschriebene Verfahren zur Ermittlung der Immissionskenngrößen nicht zur Beurteilung von Straßenbauvorhaben heranziehen. Es bestehen zwar keine grundsätzlichen Bedenken, die aufgrund des § 48 BImSchG erlassene TALuft als normkonkretisierende Verwaltungsvorschrift der richterlichen Auslegung und Anwendung der §§ 3 und 50 BImSchG zugrunde zu legen (vgl. BVerwG, Beschluß vom 15. Februar 1988, DVBl. 88, 539; OVG Münster, Urteil vom 9. Juli 1987, NVwZ 88, 173 m.w.N.). Die Verfahrensvorschriften in Ziffer 2.6 der TALuft sind jedoch wegen ihres Regelungsgehalts nicht auf die Ermittlung verkehrsbedingter Schadstoffkonzentrationen anwendbar. Abgesehen davon, daß Gegenstand der Prüfung keine Anlagen, sondern linienförmige Emissionsquellen sind, ist das Prognoseverfahren der TALuft deshalb nicht auf den hier zu beurteilenden Sachverhalt übertragbar, weil es auf die Ermittlung großräumiger Belastungen zugeschnitten ist. Das nach Ziffer 2.6.2.2 TALuft maßgebliche Beurteilungsgebiet, das durch die Höhe der Emissionsquelle -- in der Regel die Schornsteinhöhe -- bestimmt wird, gliedert sich in quadratische Beurteilungsflächen mit einer Seitenlänge von grundsätzlich 1000 m, in Ausnahmefällen von 500 m. Da die Schnittpunkte dieser Rasterlinien als Aufpunkte für die Immissionsmessungen und -berechnungen dienen (vgl. Ziffer 2.6.4.2 TALuft i.V.m. dem Anhang C), läßt dieses Verfahren keine differenzierte Betrachtung innerhalb des 1000- bzw. 500-m-Rasters zu. Bei der Gewichtung kraftfahrzeugbedingter Schadstoffeinwirkungen kommt es aber gerade auf den Trassennahbereich an, weil die Luft- und Bodenkontamination -- wie sich aus dem E.T.I.-Gutachten ergibt -- innerhalb eines Abstandes von 200 m von der Trasse starken Veränderungen unterliegt. Neben den Unsicherheiten, die sich aus dem Ausbreitungsverhalten der Abgase ergeben, wird die Immissionsprognose auch wesentlich durch normative Vorgaben beeinflußt. Nach einer Kraftfahrzeugabgas-Prognose des TÜV Rheinland ist zu erwarten, daß sich bis zum Jahr 2000 die Belastung durch Stickstoffdioxid (NO 2) um 60 % und durch Kohlenmonoxid (CO) um 75 % reduzieren wird (vgl. E.T.I.-Gutachten, S. 117 ff.); solche Entwicklungen sind bei der E.T.I.-Prognose nicht berücksichtigt worden. Im Rahmen der planerischen Abwägung ist die Planfeststellungsbehörde davon ausgegangen, daß die Planbetroffenen keiner unzumutbaren, gesundheitsgefährdenden Schadstoffbelastung ausgesetzt sein werden, weil die gutachterlich prognostizierten Immissionen sowohl durch Stickstoffdioxid als auch durch Kohlenmonoxid deutlich unter den Grenzwerten lägen, die beispielsweise nach der TALuft und der VDI-Richtlinie 2310 maßgeblich seien (vgl. S. 30 ff. des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986). Das ist vom rechtlichen Ansatz her nicht zu beanstanden. Allerdings hat sich die Planfeststellungsbehörde zu Unrecht auf die TALuft 1983 bezogen, weil im Zeitpunkt des Erlasses des Ergänzungsbeschlusses bereits die TALuft 1986 in Kraft getreten war, und zwar unabhängig davon, ob sie als "antizipiertes" Sachverständigengutachten oder als normkonkretisierende Verwaltungsvorschrift herangezogen wird (vgl. dazu BVerwG, Beschluß vom 15. Februar 1988, DVBl. 88, 539). Darin liegt aber kein Abwägungsfehler, weil die Aussage in dem Planfeststellungsbeschluß auch auf die TALuft in der Fassung vom 27. Februar 1986 zutrifft, soweit diese strengere Anforderungen als die TALuft 1983 aufstellt. Die in der TALuft (und der VDI-Richtlinie 2310) ausgewiesenen Immissionsgrenzwerte dürfen allerdings nicht unbesehen auf die Schadstoffbelastung bei dem Bau neuer Straßen übertragen werden. In Ziffer 2.5 der TALuft ist ausdrücklich bestimmt, daß die Immissionsgrenzwerte nur in Verbindung mit dem in Ziffer 2.6 festgelegten Verfahren zur Ermittlung der Immissionskenngröße gelten. Das ist aber, wie dargelegt, nicht auf die Prognose kraftfahrzeugbedingter Luftvereinigungen übertragbar, und die VDI-Richtlinie 2310 sieht überhaupt kein Berechnungsverfahren vor. Auch nach Ziffer 1.0 des MLuS-82 ist ein Vergleich der nach diesem Modell abgeschätzten Schadstoffkonzentrationen mit den Immissionsstandards der TALuft und der VDI-Richtlinie 2310 nicht sachgerecht. Um aber kraftfahrzeugbedingte Luftverunreinigungen überhaupt in ihrer Tragweite einschätzen zu können, muß auf diese Immissionsgrenzwerte im Sinne von Orientierungsrichtwerten zurückgegriffen werden. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß das Prognose-Modell nach dem MLuS-82, das eine Betrachtung bestimmter Immissionspunkte im Trassennahbereich zuläßt, zu einer strengeren Bewertung als das Berechnungsverfahren nach der TALuft führt. Unter diesen Kriterien kann -- vorbehaltlich der auch hier gebotenen Würdigung aller Umstände des Einzelfalles -- davon ausgegangen werden, daß eine schädliche Luftverunreinigung im Trassennahbereich grundsätzlich nicht gegeben ist, wenn die nach dem MLuS-82 abgeschätzten Schadstoffkonzentrationen die Immissionsgrenzwerte der TALuft nicht erreichen (vgl. OVG Münster, Urteil vom 22. März 1984 -- 9 A 2526/80 --, S. 12). Ob der Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 diesen Anforderungen gerecht wird, erscheint schon unter dem Gesichtspunkt des Abwägungsvorgangs zweifelhaft. Angesichts der starken Belastung der A 661/66 und des geringen Abstandes zwischen der Trasse und der Bebauung im Bereich S war die Planfeststellungsbehörde gehalten, sich auch ohne eine entsprechende Rüge im Anhörungsverfahren mit der Problematik der Schadstoffbelastung ausführlich auseinanderzusetzen und die tragenden Erwägungen in dem Beschluß niederzulegen. Der Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 enthält jedoch nur Ausführungen zu der Belastung durch Kohlenmonoxid (CO) und Stickstoffdioxid (NO 2). Im übrigen hat die Planfeststellungsbehörde mit diesen Darlegungen die Zurückweisung der Einwendungen eines anderen Verfahrensbeteiligten begründet; es wurde aber bereits ausgeführt, daß einem Planbetroffenen nicht zuzumuten ist, die Ausführungen der Planfeststellungsbehörde zu den Einwendungen Dritter zur Kenntnis zu nehmen, um die Einschätzung seiner eigenen Belange in Erfahrung zu bringen. Darüber hinaus bestand hier für die Planfeststellungsbehörde wohl auch Veranlassung, sich mit anderen als den genannten Schadstoffen auseinanderzusetzen. Diese Fragen bedürfen hier aber keiner abschließenden Erörterung, weil ein insoweit eventuell vorliegender Fehler bei dem Abwägungsvorgang nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 führen würde. Denn es ist jedenfalls kein Abwägungsmangel ersichtlich, der die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage stellen könnte. Nach dem E.T.I.-Gutachten wird das klägerischen Anwesen keiner schädlichen, den Schutzbereich des Art. 2 Abs. 2 GG tangierenden Umwelteinwirkung durch Kohlenmonoxid und Stickstoffdioxid ausgesetzt sein. Die TALuft 1986 sieht für CO einen Langzeitgrenzwert (IW 1) von 10 mg/m3 vor (Ziffer 2.5.1). Dieser Wert ist auch nach der VDI-Richtlinie 2310 als Maximale-Immissions-Konzentration (MIK) für Langzeiteinwirkungen maßgeblich. Diese Orientierungswerte werden hier mit der gutachterlich prognostizierten Belastung von 1,23 mg/m3 so deutlich unterschritten, daß sich keine Bedenken gegen die Ausgewogenheit des Plans ergeben. Entsprechendes gilt für die erwartete Belastung durch Stickstoffdioxid, die nach dem E.T.I.-Gutachten bei 0,055 mg/m3 liegen wird, während insoweit die TALuft einen Immissionswert von 0,08 mg/m3 und die VDI-Richtlinie 2310 einen MIK-Grenzwert von 0,1 mg/m3 vorsehen. Das E.T.I.-Gutachten ist von dem Kläger nicht substantiiert angegriffen worden, allerdings können sich die Einwendungen, die gegen die schalltechnischen Berechnungen vorgetragen worden sind, zum Teil auch auf die Schadstoffprognose auswirken. Das gilt für die der Berechnung zugrunde gelegten Belastungszahlen, insbesondere für den Lkw-Anteil an dem Gesamtaufkommen. Es wurde aber bereits dargelegt, daß die Ausgangsdaten jedenfalls nicht zu gering angesetzt worden sind. Selbst wenn unter diesem Gesichtspunkt Korrekturen der Immissionsprognose angebracht wären, und -- wie der Kläger vorträgt -- mögliche klimatische Veränderungen eine Erhöhung der Schadstoffkonzentration an bestimmten Immissionspunkten bewirken könnten (vgl. hierzu das Gutachten des Dipl.Met. B von 1984, Beiakte Nr. 107), führte das nicht zur Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986. Solche Korrekturen würden, wenn sie erforderlich wären, nicht die Ausgewogenheit des Gesamtplans in Frage stellen. Denn zum einen liegen die Immissionsprognosen deutlich unter den Richtwerten, so daß -- auch unter Berücksichtigung der Kombination des Prognosemodells nach dem MLuS-82 mit den Grenzwerten der TALuft -- noch ein Toleranzrahmen gegeben ist. Zum anderen kann auch die Belastung mit Kraftfahrzeugabgasen durch weitere Schutzauflagen nach § 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG in Verbindung mit § 50 BImSchG reduziert werden; das gilt insbesondere für aktive Schallschutzeinrichtungen und Anpflanzungen am Straßenrandbereich (vgl. Ziffer 5 des MLuS-82). Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, noch nachträglich über Verkehrsbeschränkungen auf den Schadstoffausstoß einzuwirken (vgl. zu Schutzmaßnahmen durch Einschränkungen der Benutzung der Anlage : Kühling, Fachplanungsrecht, Rdnr. 296 und Steinberg, Nachbarrecht. III Rdnr. 242). Für andere Schadstoffe, die neben dem Stickstoffdioxid und dem Kohlenmonoxid von dem Kraftfahrzeugverkehr ausgehen (insbesondere Emissionen von Blei -- Pb --, Cadmium -- Cd -- und Kohlenwasserstoffen -- CnHn --), gilt im Ergebnis nichts anderes, auch wenn insoweit in dem E.T.I.-Gutachten die künftigen Gesamtbelastungen nicht ermittelt und Immissionsgrenzwerten gegenüber gestellt worden sind. Hierzu wird in der ergänzenden E.T.I.-Stellungnahme vom 11. März 1988 ausgeführt, daß nach dem Stand der wissenschaftlichen Erkenntnisse die Erfassung und Beurteilung der Leitkomponenten Kohlenmonoxid und Stickstoffdioxid ausreicht, um kraftfahrzeugbedingte Emissionen und Immissionen einzuschätzen. Diese insoweit pauschalierende Betrachtung ist in diesem Zusammenhang rechtlich nicht zu beanstanden. Sie trägt dem Umstand Rechnung, daß Entstehung und Wirkung der fraglichen Stoffe wissenschaftlich noch nicht so weit aufgeklärt sind, daß eine mit den Leitstoffen CO und NO2 vergleichbare Einschätzung möglich ist. Deshalb kann nur eine empirisch-pauschalierende Gewichtung anhand anderer Stoffe getroffen werden, die es immerhin erlaubt, die insoweit berührten Immissionsschutzbelange im Rahmen der fachplanerischen Abwägung abzuschätzen (vgl. zur rechtlichen Bewältigung der verbleibenden Unsicherheiten: Steiner, Die Beschränkung von Luftverunreinigungen an Straßen in der straßenrechtlichen Planfeststellung, Speyerer Forschungsberichte 65 (1988), S. 35, 52 ff.). Das gilt vor allem für die polycyclischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (sog. PAH's), auf deren gesundheitsbeeinträchtigende Wirkung sich der Kläger beruft. Es ist anerkannt, daß bei der Verbrennung in Kraftfahrzeugmotoren Kohlenwasserstoffe (CnHn) freigesetzt werden, die sich in der Regel staubgebunden verbreiten. Dazu gehören auch die -- rund 150 -- polycyclischen Aromate, die die höchste Toxizität aufweisen und zum Teil -- wie z.B. Benzol und Benzpyren -- als krebserregend eingestuft werden (vgl. Ziffer 2.3 der TALuft; ferner Schemel, Die Umweltverträglichkeitsprüfung von Großprojekten, 1985, S. 375 ff.). Über die Zusammensetzung, Wirkungsweise und Wirkdosis dieser Stoffe als Kraftfahrzeugabgase gibt es aber keine Erkenntnisse, die es rechtfertigten, wissenschaftlich begründete Immissionsgrenzwerte festzusetzen (vgl. E.T.I.-Stellungnahme vom 11. März 1988). Das E.T.I.-Gutachten enthält zwar -- auf der Basis des MLuS-82 -- Berechnungen über die Zusatzbelastung durch Kohlenwasserstoffe insgesamt, daraus lassen sich aber keine Schlußfolgerungen auf den Anteil der polycyclischen Aromate und deren Zusammensetzung im einzelnen ziehen, so daß nur eine Abschätzung anhand der Leitkomponenten möglich und -- wie dargelegt -- für die Beurteilung der Ausgewogenheit der Planung ausreichend ist. Der Kläger trägt -- unter Bezugnahme auf eine im Auftrag der Beigeladenen zu 1) erstellte "Untersuchung über verkehrsbedingte Schadstoffgehalte in Gartenböden- und pflanzen straßennah gelegener Standorte in Frankfurt a.M." (Beiakte Nr. 92) -- vor, daß das an die geplante Trasse in einer Gesamtbreite von mindestens 200 m angrenzende Gelände, somit auch das klägerische Grundeigentum, durch die kraftfahrzeugbedingten Schadstoffe Blei, Cadmium und PAH derart verseucht werde, daß eine gärtnerische und landwirtschaftliche Nutzung unmöglich oder unzumutbar werde. Unter diesem Aspekt könnte bereits ein Fehler im Abwägungsvorgang gegeben sein, denn der Änderungsbeschluß vom 20. Juni 1986 enthält -- wie schon der Ausgangsbeschluß vom 4. Januar 1980 -- keine substantiierte Aussage zu der Problematik der Bodenkontamination durch kraftfahrzeugbedingte Schadstoffe, obwohl insbesondere die Ablagerung von Blei im Nahbereich von Autobahnen die Frage aufwirft, ob das Gelände noch als Anbaufläche für Nahrungsmittel genutzt werden kann (vgl. auch dazu Schemel, a.a.O., S. 377 ff.), so daß die Planfeststellungsbehörde möglicherweise schon von Amts wegen gehalten war, dieser Problematik nachzugehen und die tragenden Erwägungen in dem Beschluß mitzuteilen. Auf diese Frage kommt es für die Entscheidung im vorliegenden Streitfall aber nicht an. Abgesehen von der Problematik, ob hier überhaupt eine entsprechende Nutzung des Außenbereichs in Betracht kommt, würde eine unter diesem Gesichtspunkt anzunehmender Abwägungsfehler (im Abwägungsvorgang oder -ergebnis) nicht zur Teilaufhebung des angefochtenen Plans führen. Selbst wenn man insoweit die weitestgehende Beeinträchtigung des klägerischen Grundeigentums, nämlich eine Einschränkung der gärtnerischen Nutzbarkeit unterstellt, könnte dieser Nachteil durch Ausgleichsmaßnahmen, zumindest durch eine angemessene Entschädigung im Sinne des § 17 Abs. 4 S. 2 FStrG im Rahmen der ohnehin erforderlichen Neubescheidung ausgeräumt werden. Der Kläger kann sich auch nicht mit Erfolg darauf berufen, der engere Planbereich sei bereits jetzt in einem Ausmaß mit Schadstoffen, insbesondere mit Schwefeldioxid (SO2) belastet, daß weitere Immissionen zu einer erheblichen Verschlechterung der Wohn- und Lebensbedingungen führten. Es kann hier dahingestellt bleiben, ob die Planfeststellungsbehörde den Gesichtspunkt der Vorbelastung mit dem ihm zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt hat. Denn auch insoweit würde ein eventuell vorliegender Abwägungsfehler jedenfalls nicht die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Zweifel ziehen und damit auch nicht zur Teilaufhebung des Plans führen. Hinsichtlich der Leitstoffe Kohlenmonoxid und Stickstoffdioxid ergibt sich das schon aus den vorstehenden Ausführungen, weil die gutachterliche Immissionsprognose als Summe aus der Grundbelastung und der errechneten Zusatzbelastung gebildet worden ist. Hinsichtlich der SO2-Belastung weist das E.T.I.-Gutachten allerdings eine Vorbelastung von 0,1688 mg/m3 aus, während die TALuft in Ziffer 2.1 für SO2 einen Langzeitgrenzwert (IW-1) von 0,14 mg/m3 vorsieht. Bei der Würdigung dieser Angaben ist zu berücksichtigen, daß der Wert für die Vorbelastung nicht im Bereich S gemessen, sondern durch Auswertung der Ergebnisse einer Referenzmeßstelle der Hessischen Landesanstalt für Umwelt in der Nähe der H Landstraße in einem Industriegebiet ermittelt worden ist. Schon daraus ergibt sich, daß der für die Grundbelastung angegebene Wert im Bereich des klägerischen Grundeigentums tatsächlich nicht erreicht wird (vgl. E.T.I.-Gutachten, S. 109). Entsprechendes gilt für das Ermittlungsverfahren. In dem E.T.I.-Gutachten ist die Grundbelastung als arithmetisches Mittel aus den maximalen Tagesmittelwerten für jeden Monat errechnet worden, so daß dieses Ergebnis über der Immissionskenngröße für die Vorbelastung im Sinne der TALuft (Ziffer 2.6.3) liegt (vgl. die ergänzende E.T.I.-Stellungnahme vom 13. April 1988, S. 3; nach den "Daten zur Umwelt 1986/87" (S. 205), die von dem Umweltbundesamt herausgegeben worden sind und auf die sich die E.T.I.-Stellungnahme vom 13. April 1988 stützt, lag der Jahresmittelwert für SO2-Immissionen im Frankfurter Ostraum im Jahr 1985 bei maximal 0,08 mg/m3). Dieser Problematik braucht hier aber nicht weiter nachgegangen zu werden, weil die SO2-Belastung im Bereich des klägerischen Grundeigentums infolge des Planvorhabens nicht in einem Ausmaß erhöht wird, das die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage stellt. Die SO2-Zusatzbelastung wird in dem E.T.I.-Gutachten mit 0,001112 mg/m3 angegeben. Es ist schon zweifelhaft, ob diese rechnerische Genauigkeit überhaupt dem lediglich auf eine Abschätzung gerichteten Prognosemodell nach dem MLuS-82 gerecht werden kann. Jedenfalls aber ist diese Zusatzbelastung in Relation zu dem Grenzwert als unwesentliche Erhöhung anzusehen, die auch unter dem Zusatzbelastungswert des Anhangs A der TALuft liegt. In diesem Zusammenhang ist ferner zu berücksichtigen, daß Schwefeldioxid zwar als Indikator für großräumige Luftverunreinigungen gilt, bei der Bewertung kraftfahrzeugbedingter Abgase aber nur von geringer Bedeutung ist; denn der SO2-Anteil der Kraftfahrzeugabgase liegt seit mehreren Jahren unter 4 % (vgl. Daten zur Umwelt 1986/87, S. 228). Schließlich können auch die SO2-Immissionen in dem ohnehin erforderlichen Planergänzungsverfahren durch weitere Schutzanordnungen reduziert werden; insoweit gilt das zu den Schadstoffen NO2 und CO Gesagte hier entsprechend, so daß unter dem Gesichtspunkt der Schadstoffbelastung kein zur Teilaufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses führender Abwägungsfehler festzustellen ist. Daraus ergibt sich, daß den insoweit gestellten Beweisanträgen nicht nachzugehen ist. Die Anfechtungsklage hat auch dann keinen (teilweisen) Erfolg, wenn das klägerische Vorbringen insoweit als richtig unterstellt wird. Klarzustellen ist in diesem Zusammenhang, daß sich die Beurteilung der Frage, ob ein festgestellter oder eventuell vorliegender Abwägungsfehler die Ausgewogenheit des Gesamtplans in Zweifel zieht, nicht als Kontrolle einer behördlichen Ermessensentscheidung, sondern als richterliche Einschätzung der Fehlerfolge auf der Grundlage der planerischen Gesamtkonzeption darstellt. Gegenstand der richterlichen Überprüfung kann insoweit nur der Gesamtplan als Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens, nicht aber der Vorgang der Entscheidungsfindung sein. Der erste Hilfsantrag des Klägers ist ebenfalls unbegründet. Mit diesem Begehren will der Kläger die Verpflichtung des Beklagten erreichen, Lärmschutzmaßnahmen anzuordnen, die sicherstellen, daß Immissionswerte von 55 dB(A) am Tage und 45 dB(A) in der Nacht (Außenpegel) nicht überschritten werden. Dieser Anspruch kann nicht mit Erfolg auf § 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG in Verbindung mit § 41 Abs. 1 BImSchG gestützt werden. Denn es steht noch nicht fest, daß solche Maßnahmen notwendig im Sinne dieser Bestimmungen sind, um unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen des klägerischen Anwesens auszugleichen. Es wurde bereits ausgeführt, daß das Anwesen keiner in dem Sinne erheblichen Lärmvorbelastung ausgesetzt ist, daß die von der Planfeststellungsbehörde als zumutbar erachtete Belastung hingenommen werden müßte. Damit ist aber nicht gesagt, daß im Zeitpunkt des Erlasses des Ergänzungsbeschlusses keine keine Lärmvorbelastung oder Lärmgrundbelastung gegeben war, die über dem Orientierungswert 55/45 dB(A) lag, auch wenn die Messungen des Dipl.Ing. F keine über dem Tagesrichtwert liegende Vor- oder Grundbelastung ergeben haben. Diese Meßergebnisse erlauben keine abschließende Beurteilung der Grundbelastung, weil sie nicht für die nächtliche Belastung durchgeführt worden sind; im übrigen handelt es sich auch nur um Kurzzeitmessungen. Die Frage nach der Vor- oder Grundbelastung ist hier insoweit entscheidungserheblich, als die Zumutbarkeitsgrenze für den von der A 661/66 ausgehenden Kraftfahrzeuglärm nicht unter den Werten liegen kann, denen das klägerische Anwesen im Zeitpunkt des Erlasses des Ergänzungsbeschlusses -- entweder als Lärmvorbelastung von der H-Straße oder als allgemeine Geräuschgrundbelastung -- ausgesetzt war. Klarzustellen ist insoweit, daß Lärmvorbelastungen zwar grundsätzlich zu errechnen sind; das kann aber nicht für eine Grundbelastung gelten, die nicht auf bestimmte Verkehrswege zurückzuführen ist. Der Senat war nicht gehalten, diese Frage durch Einholung eines Sachverständigengutachtens aufzuklären. Denn die Sache ist aus einem weiteren Grund noch nicht spruchreif: Es läßt sich nicht abschließend beurteilen, ob die -- nach allem -- unzumutbare Immissionsbelastung des Klägers durch Schutzvorkehrungen an der Straße selbst oder -- möglicherweise auch teilweise -- durch passiven Schallschutz auszugleichen ist. Insoweit kann das Gericht die Sache auch nicht spruchreif machen, weil diese Entscheidung zumindest teilweise im Planungsermessen des Beklagten liegt. Nach § 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG ist dem Träger der Straßenbaulast die Errichtung und Unterhaltung der Anlagen aufzuerlegen, die zur Abwehr erheblicher Nachteile für benachbarte Grundstücke notwendig sind. Nach Satz 2 dieser Bestimmung kann anstelle einer Schutzanlage eine angemessene Entschädigung in Geld festgesetzt werden, wenn Anlagen mit dem Vorhaben unvereinbar sind oder ihre Kosten außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Die Gewährung passiven Schallschutzes läuft letztlich auf die Zubilligung eines Anspruchs auf Ersatz der Aufwendungen für bestimmte schallschützende Baumaßnahmen hinaus (vgl. Kuschnerus, DÖV 87, 409, 417). Dieser Aufwendungsersatz läßt sich nach Auffassung des erkennenden Senats als eine angemessene Entschädigung in Geld im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG begreifen, wobei der Begriff der Entschädigung nicht in einem engen Sinne, sondern als Auffangtatbestand für finanzielle Ausgleichsleistungen verstanden wird (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 26. Oktober 1982 -- 5 S 1219/82 -- S. 39 ff.; OVG Münster, Urteil vom 20. Dezember 1985, NJW 86, 2657, 2658). Davon geht auch § 42 Abs. 2 BImSchG aus; dieser Vorschrift kommt allerdings keine aktuelle Rechtsgeltung zu, solange keine Ausführungsverordnung zu § 43 BImSchG erlassen ist. Der Auffassung, passive Schallschutzmaßnahmen stellten Schutzanlagen oder -vorkehrungen im Sinne der §§ 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG und 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG dar (Kühling, Fachplanungsrecht, Rdnr. 294), ist entgegenzuhalten, daß dem Baulastträger nicht unmittelbar Baumaßnahmen an dem zu schützenden Gebäude auferlegt werden können und ein Aufwendungsersatzanspruch nur schwerlich als Vorkehrung bezeichnet werden kann, soweit dieser Begriff bei der fernstraßenrechtlichen Planfeststellung überhaupt bedeutsam sein kann. Dem Einwand, daß der Baulastträger nicht nur für die Herstellung, sondern auch für die Unterhaltung passiver Schallschutzmaßnahmen verantwortlich ist, kann -- sofern überhaupt ein durch das Vorhaben bedingter erhöhter Unterhaltsaufwand erforderlich ist -- dadurch begegnet werden, daß bei der Festsetzung der Entschädigung auch künftige Unterhaltspflichten berücksichtigt werden; das ist keine Frage des Anspruchsgrundes, sondern der Angemessenheit der Entschädigung. Auf der anderen Seite läßt sich die Frage, wann der Plannachbar im Einzelfall auf passiven Schallschutz verwiesen werden kann, anhand der Tatbestandsvoraussetzungen des § 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG sachgerecht abgrenzen, wenn man den Anspruch auf Aufwendungsersatz als Unterfall einer angemessenen Entschädigung im Sinne dieser Bestimmung auffaßt. Ein anderes Ergebnis würde sich im vorliegenden Fall aber auch dann nicht ergeben, wenn die Zubilligung passiven Schallschutzes eine Schutzanordnung im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG darstellte. Auch dann stünde der Planfeststellungsbehörde kein uneingeschränktes Auswahlermessen hinsichtlich der Entscheidung zu, ob weitere aktive Schutzanlagen anzuordnen sind oder ein Anspruch auf passiven Schallschutz zu gewähren ist. Die Verweisung auf passiven Schallschutz genügt den Anforderungen des Abwägungsgebots nur dann, wenn aktive Schutzanlagen mit dem Vorhaben unvereinbar oder untunlich (i.S.d. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) sind oder ihre Kosten außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Der Begriff "unvereinbar" im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG deutet zwar auf einen gerichtlich voll überprüfbaren unbestimmten Rechtsbegriff hin, auf der anderen Seite läßt sich die Frage, ob eine Schutzanlage mit dem Vorhaben vereinbar ist, nur aufgrund einer Abwägung der Interessen der Anlieger an einem ausreichenden aktiven Immissionsschutz (vor allem gegen Lärm und Abgase) einerseits und der eventuell gegen die Errichtung (weiterer) Schutzanlagen sprechenden öffentlichen Belange andererseits beurteilen. So kann es z.B. aus städtebaulichen, landschaftspflegerischen oder klimatischen Gründen erforderlich sein, die aus immissionsschutzrechtlicher Sicht an sich gebotene aktive Schallschutzeinrichtung nicht oder in geringerem Umfang zu verwirklichen. Die Entscheidung, in welcher Form unzumutbare Immissionsbeeinträchtigungen zu kompensieren sind, umfaßt daher auch Elemente der planerischen Gestaltungsfreiheit. Allerdings räumt § 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG -- als fachplanerische Abwägungsdirektive -- dem physisch-realen Ausgleich unzumutbarer Immissionen durch Schutzanlagen an dem Vorhaben einen grundsätzlichen Vorrang vor einer Entschädigungsregelung ein. Daher ist der Begriff unvereinbar im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG ähnlich zu verstehen wie der der vermeidbaren Beeinträchtigung von Natur und Landschaft im Sinne des § 8 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG (vgl. dazu Gaentzsch, NUR 86, 91, 96; Senatsbeschluß vom 11. Juli 1988, NVwZ 88, 1040, 1044 ). Daraus ergibt sich, daß der Beklagte nicht dazu verpflichtet werden darf, durch Anordnung geeigneter Schutzvorkehrungen sicherzustellen, daß an dem klägerischen Anwesen bestimmte Außenpegel eingehalten werden. Ein solcher Ausspruch würde die Planfeststellungsbehörde zur Anordnung aktiver Schallschutzmaßnahmen verpflichten, obwohl nicht auszuschließen ist, daß solche Anlagen zumindest teilweise aus städtebaulichen oder klimatischen Gründen mit dem Planvorhaben im oben dargelegten Sinne unvereinbar sind. Aus den meteorologischen Gutachten des Deutschen Wetterdienstes vom Dezember 1977 (Beiakte Nr. 38) und Mai 1983 (Beiakte Nr. 100) ergibt sich, daß diese öffentlichen Interessen nicht von vornherein den Lärmschutzbelangen der Anlieger im Sinne einer Ermessensreduzierung auf Null unterzuordnen sind. Die Sache ist daher noch nicht spruchreif (vgl. dazu auch OVG Münster, Urteil vom 20. Dezember 1985 -- 9 A 719/83 -- S. 13 f.; insoweit nicht veröffentlicht in NJW 86, 2657 ). Der zweite Hilfsantrag ist im wesentlichen begründet. Der Kläger begehrt insoweit die Verpflichtung des Beklagten, über weitergehende Schutzanordnungen zu seinen Gunsten mit der Maßgabe neu zu entscheiden, daß der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluß erst vollzogen werden darf, wenn auch der nachzuholende (weitere) Ergänzungsbeschluß bestandskräftig ist. Daß der Anspruch des Klägers auf Neubescheidung begründet ist, ergibt sich bereits aus den vorstehenden Ausführungen. Es wurde dargelegt, daß der Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 den Lärmschutzbelangen des Klägers nicht ausreichend Rechnung trägt, insoweit also rechtswidrig ist und den Kläger in seinem subjektiven Recht auf gerechte Abwägung seiner Belange verletzt (§ 113 Abs. 4 Sätze 1 und 2 VwGO). Zur Klarstellung hat der Senat die Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung unter Aufhebung der entgegenstehenden Festsetzungen in den angefochtenen Planfeststellungsbeschlüssen ausgesprochen; solche Festsetzungen liegen in der Zurückweisung der klägerischen Einwendungen und der (allgemeinen) Ablehnung weitergehender Schallschutzmaßnahmen. Der zweite Hilfsantrag hat jedoch insoweit keinen Erfolg, als die Vollziehbarkeit des streitgegenständlichen Plans von der Bestandskraft der Neubescheidung abhängig gemacht werden soll. Für dieses Begehren besteht keine gesetzliche Grundlage. Vielmehr folgt aus der Unterscheidung zwischen Planaufhebungs- und Planergänzungsansprüchen, daß der Planfeststellungsbeschluß mit der rechtskräftigen Abweisung der Anfechtungsklage bestandskräftig und damit auch vollziehbar wird, obwohl eine erforderliche Planergänzung durch Schallschutzmaßnahmen noch nicht verbindlich ist. Mit dem Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses hat der Plannachbar die Herstellung und Inbetriebnahme der Anlage zu dulden (Kügel, a.a.O., S. 80). Der Senat verkennt nicht, daß sich aus dieser Systematik erhebliche Beeinträchtigungen der Anlieger ergeben können, wenn die Straße gebaut und dem Verkehr übergeben wird, andererseits sich aber das Ende des Planergänzungsverfahrens nicht absehen läßt. Ob diese Nachteile uneingeschränkt hinzunehmen sind oder ob -- und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen -- insoweit Abwehransprüche gegeben sein können, bedarf hier keiner abschließenden Erörterung. Denn insoweit könnte allenfalls ein Abwehranspruch gegen die Benutzung der Straße außerhalb des Planfeststellungsverfahrens begründet sein, so daß keine Veranlassung besteht, die Vollziehbarkeit der angefochtenen Beschlüsse von der Bestandskraft der Planergänzung abhängig zu machen. Im übrigen ist derzeit davon auszugehen, daß der Kläger keiner unzumutbaren Beeinträchtigung ausgesetzt sein wird, wenn der streitgegenständliche Plan vor Abschluß des gebotenen Ergänzungsverfahrens verwirklicht wird. Denn der Plan für die Ostumgehung Frankfurt kann nur realisiert werden, wenn auch die durch den Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 angeordneten Schallschutzeinrichtungen hergestellt werden. Diese gewährleisten zwar -- wie dargelegt -- keinen ausreichenden Lärmschutz, diese Einschätzung geht aber von der künftigen Gesamtbelastung der A 661/66 im Bereich Seckbach -- also mit vollständigem Anschluß der A 66 in westlicher und östlicher Richtung -- aus. Da aber diese Abschnitte schon aus verfahrensrechtlichen Gründen nicht in absehbarer Zeit verwirklicht werden können (für den östlichen Abschnitt ist noch kein Planfeststellungsbeschluß erlassen worden, und der für den westlichen Anschluß ergangene Beschluß vom 1. Dezember 1980 ist Gegenstand mehrerer Berufungsverfahren), ist damit zu rechnen, daß das Ergänzungsverfahren abgeschlossen sein wird, bevor die A 661/66 im Bereich S die prognostizierte Gesamtbelastung aufnehmen wird. Bei der Abfassung des Urteilsausspruchs hat der Senat berücksichtigt, daß, wie ausgeführt, zum Schutz der klägerischen Belange grundsätzlich unterschiedliche Maßnahmen ergriffen werden können; der Senat darf aber keine planerischen Entscheidungen vorwegnehmen. Diesem Gedanken trägt der Begriff der Schutzanordnung Rechnung; er umfaßt die Anordnung weiterer aktiver Schutzvorkehrungen im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG sowie die Festsetzung einer Entschädigung im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG. Bei der nunmehr gebotenen Planergänzung hat die Planfeststellungsbehörde auf folgende Gesichtspunkte Bedacht zu nehmen: Beeinträchtigungen der Anlieger durch unzumutbare Immissionen sind grundsätzlich durch Anordnung von Schutzvorkehrungen an dem Planvorhaben selbst auszugleichen. Solche Schutzanlagen sind mit dem Vorhaben nur dann unvereinbar im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG, wenn das Interesse der Anlieger an aktivem Immissionsschutz eindeutig gegenüber den öffentlichen Belangen zurücktreten muß, die gegen die Anordnung weiterer Schutzanlagen sprechen könnten. Diese planerische Entscheidung setzt eine korrekte Ermittlung der einschlägigen Belange voraus. Es ist, wie oben ausgeführt, zwar rechtlich nicht zu beanstanden, wenn sich die Planfeststellungsbehörde auf die Feststellung beschränkt, daß die Verkehrsprognosen auf der sicheren Seite liegen. Im Interesse einer optimalen Verwirklichung der Planungsaufgabe kann es aber zweckmäßig sein, die für die Beurteilung der künftigen Immissionsbelastung notwendigen Ausgangsdaten zu aktualisieren oder -- das gilt vor allem für den Lkw-Anteil an dem Gesamtverkehrsaufkommen -- zu konkretisieren. In diesem Zusammenhang ist die Planfeststellungsbehörde gehalten, sich mit den Einwendungen auseinanderzusetzen, die klägerseits gegen die Ermittlung und Bewertung der künftigen Immissionsbelastung erhoben worden sind. Um die Immissionsschutzbelange der Anlieger fehlerfrei in die Abwägung einstellen zu können, reicht es nicht aus, die künftigen Immissionswerte methodisch und rechnerisch einwandfrei zu ermitteln. Vielmehr hat die Planfeststellungsbehörde insoweit alle für die Immissionsbelastung maßgeblichen Umstände des Einzelfalles zu ermitteln und bei ihrer planerischen Abwägung zu berücksichtigen. Unter diesem Gesichtspunkt ist der Frage nachzugehen, ob eine über 55/45 dB(A) liegende Vorbelastung durch Verkehrsgeräusche, die von der L 3002 ausgehen, oder durch eine allgemeine Geräuschgrundbelastung gegeben ist. Ferner hat die Planfeststellungsbehörde dafür Sorge zu tragen, daß der Außenwohnbereich ausreichend geschützt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1976, BVerwGE 51, 15, 33; OVG Münster, Urteil vom 20. Dezember 1985, NJW 86, 2657, 2658). Insoweit ist zu ermitteln, welche schutzwürdigen Außenanlagen vorhanden sind und welcher Immissionsbelastung sie seitens des Planvorhabens -- mit und ohne weiteren aktiven Schallschutz -- ausgesetzt sein werden. Auch bei der Beurteilung der Außenwohnbereiche ist zu beachten, daß, wie bereits ausgeführt, Überschreitungen der maßgeblichen Orientierungswerte hingenommen werden müssen, soweit sie nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik kaum wahrnehmbar sind. Bei der Beurteilung, ob aktive Schutzanlagen mit dem Vorhaben vereinbar im Sinne des § 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG sind, darf nicht nur die Belastung der Anlieger durch Verkehrslärm berücksichtigt werden. Insoweit ist auch die Beeinträchtigung der Planbetroffenen durch kraftfahrzeugbedingte Luftschadstoffe bedeutsam. Die fehlerfreie Einschätzung dieser Belange erfordert, wie dargelegt, weitergehende Ermittlungen. Selbst wenn die insoweit maßgeblichen Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden sollten, stellt das Interesse der Planbetroffenen an der Reinhaltung der Luft einen abwägungserheblichen Belang von beachtlichem Gewicht dar. In diesem Zusammenhang ist auch die relativ hohe Vorbelastung des Beurteilungsgebiets durch Schwefeldioxid zu berücksichtigen. Soweit nach den vorstehenden Ausführungen weitere aktive Schutzanlagen mit dem Vorhaben vereinbar sind, kann der Kläger -- neben anderen Anliegern -- nur dann auf passiven Schallschutz verwiesen werden, wenn die Kosten für die Herstellung und Erhaltung dieser Schutzanlagen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen (§ 17 Abs. 4 Satz 2 FStrG). Bei der Anwendung dieser Bestimmung darf sich die Planfeststellungsbehörde nicht darauf beschränken, die Kosten für die Herstellung und Unterhaltung weiterer Schutzvorkehrungen den Aufwendungen gegenüberzustellen, die sie insgesamt für passiven Schallschutz erbringen müßte. Entscheidend ist vielmehr die Relation zwischen dem Kostenaufwand für aktiven Schallschutz und dem angestrebten Schutzzweck, nämlich dem Immissionsschutz der durch das Vorhaben Betroffenen (vgl. auch insoweit OVG Münster, Urteil vom 20. Dezember 1985, a.a.O. S. 2658 f.). Auch bei dieser Kosten-Nutzen-Analyse müssen alle Kriterien berücksichtigt werden, die schon für die Beurteilung der Frage bedeutsam sind, ob eine Schutzanlage mit dem Vorhaben vereinbar ist oder nicht. Daraus folgt, daß das Interesse des Klägers an weitergehenden aktiven Schallschutzmaßnahmen auch insoweit von ganz beachtlichem Gewicht ist, als es als Gegenpol dem Kostenfaktor gegenübersteht. Im übrigen darf weitergehender aktiver Schallschutz entgegen den Ausführungen in dem Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 nicht mit der Begründung versagt werden, ein umfassender Schutz durch Schallschutzmaßnahmen an der Straße selbst sei ohnehin nicht möglich. Selbst wenn dies der Fall wäre, müßten aktive Schutzanlagen jedenfalls in dem Umfang angeordnet werden, in dem sie technisch möglich, mit dem Vorhaben vereinbar und (im oben dargelegten Sinne) finanziell vertretbar sind (vgl. OVG Münster, Urteil vom 20. Dezember 1985, a.a.O. S. 2659). Schließlich wird die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der erforderlichen Neubescheidung auch der Frage nachzugehen haben, ob infolge der von der A 661/66 ausgehenden Schadstoffbelastung eine Kontamination des klägerischen Grundeigentums zu befürchten ist, die eine erhebliche Einschränkung der Bodennutzung nach sich zieht; gegebenenfalls ist eine angemessene Entschädigung im Sinne des § 17 Abs. 4 S. 2 FStrG festzusetzen. Die Berufung der Beigeladenen zu 1) ist zulässig (§§ 66, 124 und 125 VwGO). Die für die Zulässigkeit des Rechtsmittels erforderliche Beschwer ist hinsichtlich eines Beigeladenen nur gegeben, wenn die in dem Urteil vertretene, für ihn nachteilige Rechtsauffassung des Gerichts zu einer Beeinträchtigung seiner eigenen subjektiven Rechte führen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 30. Mai 1984, BVerwGE 69, 256, 258 m.w.N.). Diese Voraussetzung ist hier erfüllt, weil die Beigeladene zu 1) geltend machen kann, durch die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 in ihrer Planungshoheit tangiert zu werden. Die Ostumgehung Frankfurt geht auf Pläne der Beigeladenen zu 1) zurück und stellt einen ganz wesentlichen Faktor für die kommunale Verkehrsplanung insgesamt dar. Ihr Ziel, innerstädtische Straßen deutlich von einem erheblichen Verkehrsaufkommen zu entlasten und die Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung durch die von dem Kraftfahrzeugverkehr ausgehenden Immissionen zu reduzieren, kann die Beigeladene zu 1) nur erreichen, wenn der Planfeststellungsbeschluß für den Neubau der Ostumgehung Frankfurt Bestand haben wird. Zugleich wird die Beigeladene zu 1) als Trägerin der Straßenbaulast für die städtischen Straßen berührt, weil die Belastung und Beanspruchung der fraglichen Stadtstraßen durch gebietsfremden Verkehr von der Verwirklichung der Ostumgehung abhängen. Die Berufung der Beigeladenen zu 1) ist teilweise begründet; insoweit wird auf die Ausführungen zu der Berufung des Beklagten verwiesen. Der Kläger wendet sich gegen die Feststellung des Plans für den Neubau der Ostumgehung Frankfurt am Main im Zuge der Bundesautobahn (A) 661/66. Der Kläger ist Miteigentümer des mit einem Wohnhaus bebauten Flurstücks ... der Flur ... in der Gemarkung S (M Straße 7) und Alleineigentümer einer im 2. Obergeschoß gelegenen Eigentumswohnung. Das Anwesen liegt nördlich der vorgesehenen Trasse der A 661/66 in Höhe des geplanten Autobahndreiecks S. Der Abstand zwischen dem Wohnhaus und der Fahrbahn der A 661 soll nach den Planunterlagen ca. 105 m, der zwischen dem Grundstück und der Fahrbahn ca. 95 m betragen. Zwischen dem Flurstück und der Trasse soll die Direktrampe 35 des Dreiecks S (für den von Süden in Richtung Westen im Zuge der A 66 abzweigenden Verkehr) in einem Straßentunnel hergestellt werden. Das streitgegenständliche Gesamtvorhaben gliedert sich in räumlicher und zeitlicher Hinsicht in mehrere Abschnitte. Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sind Teilstrecken der A 661/66 und der Bundesstraße (B) 3 a. Der Planbereich setzt sich aus drei ursprünglich selbständig beplanten Abschnitten zusammen, die im (ersten) Anhörungsverfahren zusammengefaßt und durch Beschluß vom 4. Januar 1980 gemeinsam planfestgestellt worden sind. Der das klägerische Anwesen berührende Teilbereich umfaßt den Neubau der A 661/66 sowie den Neubau der B 3 a zwischen deren Anschluß an die A 661 und B (Teile A und B 1 des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980). Die beiden anderen Teilbereiche (B 2 und B 3) betreffen den Ausbau der B 3 a von B in nördlicher Richtung bis K. In zeitlicher Hinsicht gliedert sich die Gesamtplanung in das Ausgangsverfahren, das durch den Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 abgeschlossen wurde, und in das ergänzende Planfeststellungsverfahren für den Bereich S, das zu dem Ergänzungsbeschluß vom 20. Juni 1986 geführt hat. Mit dem Planvorhaben soll vor allem die noch bestehende Lücke in der Ostumgehung Frankfurt im Zuge der A 661 geschlossen werden. Der nördliche fertiggestellte Teil der A 661 beginnt im Raum Ba (mit Anschluß der B ...), kreuzt in südöstlicher Richtung die A ... (Autobahnkreuz Ba) und endet zur Zeit an der Anschlußstelle (AS) F. Der Abschnitt zwischen der AS F und der AS F ist im wesentlichen fertiggestellt; insoweit ist die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980 angeordnet worden. Der andere fertiggestellte Abschnitt der A 661 führt von Süden kommend über das O Kreuz (Verknüpfung mit der A ...) in das Stadtgebiet und endet nördlich der K-Brücke. Die annähernd sieben Kilometer lange Verbindung zwischen den beiden Endpunkten der A 661 bildet das Kernstück des Vorhabens. Nach den Planunterlagen soll die A 661 von der bestehenden AS F in östlicher Richtung über die H straße zu dem Knoten P geführt und dort mit der B ... verbunden werden, die in nördlicher Richtung unter Umgehung der Stadt B zunächst bis in den Raum K fortgeführt werden soll. Von dem Knoten P soll die A 661 in südlicher Richtung über das Dreieck S sowie den Knoten E verlaufen und nach der AS H (B ...) in den fertiggestellten Teil der A 661 einmünden. Zwischen den Knotenpunkten S und E stellt die geplante Autobahn zugleich einen Teilabschnitt der A 66 dar, die das Gebiet der Beigeladenen zu 1) von W kommend in west-östlicher Richtung durchquert und bis zur AS M fertiggestellt ist. Der Plan für den Abschnitt der A 66 zwischen dieser Anschlußstelle und dem Dreieck S (sogenannter A) ist durch Beschluß vom 1. Dezember 1980 festgestellt, aber nicht bestandskräftig. Von dem Knotenpunkt E aus soll die A 66 zu einem späteren Zeitpunkt -- im Bereich R voraussichtlich als Tiefstraße -- in östlicher Richtung fortgeführt werden, um die Verbindung zu einem vollendeten, an die A ... angebundenen Teilstück dieser Autobahn herzustellen. Nach den ursprünglichen Planungsabsichten der Straßenbaubehörde sollte der Verkehr, der aus und in Richtung Stadtmitte durch den Ortsteil S -- also quer zur A 661 -- fließt, im Zuge der Landesstraße (L) ... weiträumig um die Wohngebiete S herumgeführt werden. Nachdem diese Konzeption aufgegeben worden ist, wurden die Fragen der Wiederherstellung des durch die A 661 im Bereich S zerschnittenen Wegenetzes und des Immissionsschutzes für die westlichen Wohngebiete S aus dem Planfeststellungsverfahren ausgeklammert und einer Regelung in einem ergänzenden Planfeststellungsverfahren vorbehalten. Im Erläuterungsbericht zu den (ursprünglichen) Planunterlagen wird zur Notwendigkeit des Planvorhabens ausgeführt: Mit der Herstellung des noch fehlenden Abschnitts der A 661 solle die Ostumgehung Frankfurt geschlossen werden. Die A 661 stelle eine Regionalautobahn dar, die gleichzeitig als tangentiale Sammelschiene des Ziel- und Quellverkehrs diene. Die festgestellten Abschnitte der B ... stellten sich als Teil der notwendigen Regionalverbindung der W mit dem Stadtgebiet dar. Die derzeitigen Verkehrsverhältnisse im nordöstlichen Bereich der Beigeladenen zu 1) seien durch einen Mangel an übergeordneten Verkehrswegen gekennzeichnet. An den Endpunkten der zur Zeit fertiggestellten Abschnitte der A 661 komme es täglich zu unnötigen und unvertretbaren Stauerscheinungen mit der Folge, daß ausgesprochene Wohnsammelstraßen -- z.B. die G Straße -- in für die Anlieger unzumutbarer Weise von einem Autobahnverkehr überflutet würden. Mit der Verkehrsübergabe der Fernstraßen A 661, A 66 und B ... reduziere sich die Verkehrsmenge in den entlasteten Wohngebieten um durchschnittlich 50 %. Mit dieser Verkehrsentlastung gehe eine entsprechende Minderung der Immissionen -- vor allem Lärm und Abgase -- und ein Rückgang der Unfallzahlen einher. Die Ostumgehung Frankfurt, die bereits in dem Plan der Hauptstraßen im Bereich Frankfurt von 1938 ausgewiesen war und Eingang in die Bauleitplanung der Beigeladenen zu 1) gefunden hat, ist in dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen enthalten (vgl. Anlage zu dem Fernstraßenausbaugesetz -- FStrAbG -- vom 30. Juni 1971, BGBl. I S. 873, fortgeschrieben durch die Änderungsgesetze vom 5. August 1976, BGBl. I S. 2093, vom 25. August 1980, BGBl. I S. 1614, und vom 21. April 1986, BGBl. I S. 558). Die Linienführung der geplanten Fernstraßen bestimmte der Bundesminister für Verkehr im Einvernehmen mit den an der Raumordnung beteiligten Bundesministern im Benehmen mit der obersten Landesplanungsbehörde durch Erlasse vom 9. Oktober 1969 und -- für den Bereich südlich von B -- vom 13. Februar 1979. Die Planunterlagen für den Bau der A 661, A 66 und B ... bis B lagen mit Ausnahme der Deckblätter, des landschaftspflegerischen Begleitplans und der wassertechnischen Unterlagen u.a. vom 4. April -- 6. Mai 1977 (einschließlich) im Straßenverkehrsamt der Beigeladenen zu 1) zu jedermanns Einsicht aus, nachdem Ort und Zeit der Auslegung sowie Hinweise auf das Anhörungsverfahren in der am 29. März 1977 erschienenen Ausgabe Nr. 13 der "Mitteilungen der Stadtverwaltung Frankfurt am Main" (S. 141) bekanntgemacht worden waren. Mit Schreiben vom 18. Mai 1977 erhob die damalige Wohnungseigentümergemeinschaft des Anwesens M Straße ... Einwendungen gegen das Planvorhaben. Sie machte insbesondere geltend, es sei mit erheblichen Lärm- und Abgasimmissionen zu rechnen; Grünanlagen und Naherholungsgebiete würden vernichtet, Verkehrswege abgeschnitten. Der Regierungspräsident in D erörterte die Stellungnahme der Träger öffentlicher Belange und Einwendungen Privater in mehreren Anhörungsterminen. Der Erörterungstermin für den Bereich S fand am 9. Mai 1978 statt. Von diesem Termin war die Eigentümergemeinschaft mit Schreiben vom 1. März 1978 benachrichtigt worden. Mit Beschluß vom 4. Januar 1980 stellte der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik den Plan für den Neubau von Teilstrecken der Fernstraßen A 661/66 und B ... in den bereits beschriebenen Abschnitten mit Änderungen, Ergänzungen und Ausklammerungen einzelner Bereiche -- insbesondere der Nordumgehung S und des Zweg ... -- fest. Neben anderen Auflagen gab er dem Baulastträger auf, den Streckenabschnitt der A 661/66 im Bereich des Stadtteils S nicht zu vollziehen, bevor ein Ergänzungsplanfeststellungsverfahren für die Wiederherstellung der in diesem Bereich unterbrochenen Verkehrswege abgeschlossen ist. Zur Begründung führte die Planfeststellungsbehörde u.a. aus: Die über die Ostumgehung fließenden Verkehrsströme setzten sich zum weit überwiegenden Teil aus Regional-, Ziel- und Quell- sowie städtischem Binnenverkehr und nur zu einem geringen Teil aus Durchgangs-Fernverkehr zusammen. Daher werde das geplante Straßensystem nicht den Charakter von Fernautobahnen annehmen; die A 661/66 sei vielmehr durch eine relativ stark gekrümmte Linienführung, eine dichte Folge von Anschlußstellen, eine sehr hohe Verkehrsbelastung, eine Verflechtung mit städtischem Binnenverkehr und durch relativ niedrige Entwurfsgeschwindigkeiten gekennzeichnet. Die Einwendungen der Eigentümergemeinschaft wurden, soweit sie auf eine Wiederherstellung der Straßenverbindung zur Innenstadt gerichtet waren, für erledigt erklärt, im übrigen zurückgewiesen (Teil VII E Nr. 66). Am 7. März 1980 hat der Kläger bei dem Verwaltungsgericht Frankfurt am Main Klage erhoben mit dem Antrag, den Planfeststellungsbeschluß des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik vom 4. Januar 1980 aufzuheben, soweit er seine Rechte verletzt. Der Beklagte und die Beigeladene zu 1) haben beantragt, die Klage abzuweisen. Der Beklagte hat erwidert, die Ostumgehung Frankfurt sei zu Recht als Bundesautobahn geplant worden. Für die Qualifizierung einer Straße sei nicht die erwartete tatsächliche Verkehrsbelastung, sondern ihre Funktion nach der Bestimmung des Baulastträgers maßgeblich. Die Beigeladene zu 1) hat vorgetragen, die Ostumgehung Frankfurt gehe auf Planungen aus dem Jahre 1938 zurück und sei in die Bauleit-, Raumordnungs- und Verkehrsplanung aufgenommen worden (Flächennutzungspläne 1959 und 1980, Raumordnungspläne 1972 und 1979 sowie Generalverkehrsplan 1976). Wie sich aus dem Verkehrsführungsplan N aus dem Jahre 1980 ergebe, verfolge sie, die Beigeladene zu 1), die Absicht, die Verkehrsbelastung der Wohnquartiere durch veränderte Verkehrsführungen zu mindern. Die geplanten Straßen seien als Bundesfernstraßen anzusehen, weil sie dazu bestimmt seien, das schon bestehende Netz der Fernstraßen zu schließen; das sei durch großräumige Verkehrsabläufe geboten, wenn auch der regionale und städtische Binnenverkehr vorherrschten. Durch Urteil vom 4. Dezember 1984 hat das Verwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 aufgehoben. Zur Begründung hat es im wesentlichen ausgeführt: Es sei schon zweifelhaft, ob die Ostumgehung Frankfurt zu Recht als Bundesfernstraße geplant worden sei, jedenfalls aber verstoße der Planfeststellungsbeschluß gegen das Abwägungsgebot, weil sich ihm nicht entnehmen lasse, welche Lärmwerte den Anliegern (generell) zugemutet werden könnten. Eine derartige Zumutbarkeitsgrenze für Lärmbeeinträchtigungen -- die nach der Gebietsart und eventuellen Vorbelastungen differenziert werden könne -- müsse aber der Planung zugrundegelegt werden, um die erforderlichen Überlegungen für die Errichtung von Schutzanlagen oder die Übernahme von Grundstücken im Wege der Enteignung anstellen zu können. Nur auf der Grundlage solcher Werte könne die Planfeststellungsbehörde fehlerfrei entscheiden, ob und wie das Vorhaben verwirklicht werden solle. Da sich weder dem Planfeststellungsbeschluß selbst noch den Planunterlagen Beurteilungsrichtpegel entnehmen ließen, sei der Planfeststellungsbeschluß rechtswidrig und insgesamt aufzuheben. Ein unzureichender Immissionsschutz begründe zwar grundsätzlich nur einen Anspruch auf Planergänzung, hier stelle der Mangel jedoch die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage, so daß dem Aufhebungsbegehren stattzugeben sei. Gegen das ihnen am 28. Februar 1985 zugestellte Urteil haben der Beklagte am 1. März 1985 und die Beigeladene zu 1) am 6. März 1985 Berufung eingelegt. Während des Berufungsverfahrens hat der Hessische Minister für Wirtschaft und Technik mit Beschluß vom 20. Juni 1986 den Plan zur Änderung und Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 4. Januar 1980 festgestellt. Der Ergänzungsbeschluß sieht den Bau einer Straßenüberführung im Zuge der L ... sowie einer Rad- und Fußwegüberführung im Zuge der B Straße/W Straße über die A 661/66 vor. Als Lärmschutzmaßnahmen hat die Planfeststellungsbehörde eine Eintunnelung der Direktrampe ... des Autobahndreiecks S eine Überdeckung der Nordost-Fahrbahn der A 661/66 durch eine Stahlbetonplattform mit arkadenförmigen Öffnungen zur Südwest-Fahrbahn auf einer Länge von 225 m sowie die Errichtung mehrerer Schallschutzwände bzw. -wälle verschiedener Höhen entlang der A 661/66 und einzelner Rampen angeordnet. Unter Berücksichtigung dieser Schutzauflagen wird das Anwesen M Straße ... nach den schalltechnischen Berechnungen des Beklagten (vgl. Bl. 218 ff. der Akte) folgender Lärmbelastung (Mittelungspegel) ausgesetzt sein: Geschoß Tag Nacht Erdgeschoß 55,7 dB(A) 48,3 dB(A) I. Obergeschoß 56,7 dB(A) 49,3 dB(A) Nach dem im Auftrag der Straßenbauverwaltung erstellten E.T.I.-Gutachten vom März 1986 (Beiakte Nr. 97) stellt sich die Schadstoffbelastung für das klägerische Anwesen wie folgt dar: Zusatzbelastung Gesamtbelastung Kohlenmonoxid - CO - 1.104 0.130719 1.23 Kohlenwasserstoffe -- 0.01275 -- - CnHn - Stickstoffdioxid - NO2 0.0417 0.013207 0.055 Blei - Pb - -- 0.0000757 -- Schwefeldioxid - SO2 - 0.1688 0.001112 0.170 (Alle Angaben in mg/m3) Das Planergänzungsverfahren wurde bereits 1979 eingeleitet. Die (ergänzenden) Planunterlagen lagen -- mit Ausnahme der Deckblätter -- vom 16. Januar bis 22. Februar 1980 (einschließlich) im Straßenverkehrsamt und Technischen Rathaus der Beigeladenen zu 1) zur allgemeinen Einsicht aus, nachdem Ort und Zeit der Auslegung sowie Hinweise auf das Anhörungsverfahren in dem am 18. Dezember 1979 erschienenen Heft ... der "M" bekanntgemacht worden waren. Die zu dem Vorhaben abgegebenen Stellungnahmen und Einwendungen hat der Regierungspräsident in D als Anhörungsbehörde mit den Beteiligten am 13. April 1981 erörtert. Der Erörterungstermin ist zuvor in dem Heft ... der "M" vom 31. März 1981 bekanntgemacht worden. Zur Begründung ihres Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 hat die Planfeststellungsbehörde im wesentlichen ausgeführt: Durch die vorgesehenen Änderungen und Ergänzungen werde eine erhebliche Reduzierung der Immissionen, eine Erweiterung der Grünzonen zwischen der Bebauung und der Trasse, eine Verkleinerung der sichtbaren Verkehrsflächen und eine bessere Einpassung der neuen Straße in das Landschaftsbild erreicht. Bei der Festsetzung der Schallschutzanlagen sei sie von den durch Erlaß festgelegten Schallschutzrichtlinien ausgegangen, die für Wohngebiete Grenzwerte von 62 dB(A) am Tage und 52 dB(A) in der Nacht (bzw. 60/50 dB(A) für Krankenhäuser und Altenheime) vorschrieben. Aufgrund einer Untersuchung über weitergehende aktive und passive Schallschutzmaßnahmen sei der Lärmschutz im Bereich S während des Ergänzungsverfahrens nochmals verbessert worden. Eine völlige Eintunnelung der A 661/66 würde zwar die Immissionsbelastung noch mehr reduzieren, eine solche Maßnahme könne der Straßenbauverwaltung jedoch im Hinblick auf die unverhältnismäßig hohen Bau- und Unterhaltungskosten nicht auferlegt werden. Im übrigen könne auch dann kein ausreichender aktiver Schallschutz erreicht werden; insbesondere könne das Altenpflegeheim "H" nicht ausreichend gegen den von der Talbrücke S ausgehenden Verkehrslärm abgeschirmt werden. Die für den Brückenbereich vorgesehenen Schallschutzwände könnten aus gestalterischen und meteorologischen Gründen nicht über 3 m erhöht werden. Das Vorhaben führe zwar zu einer geringen Erhöhung der kraftfahrzeugbedingten Schadstoffe im Beurteilungsgebiet, es würden aber nicht diejenigen Grenzwerte für Kohlenmonoxid und Stickstoffdioxid überschritten, die beispielsweise nach der TA-Luft oder der VDI-Richtlinie 2310 maßgeblich seien. Im gesamten Stadtraum Frankfurt bestehe schon jetzt eine sehr hohe Grundbelastung durch Stickstoffdioxid, die mit der Verkehrsübergabe der A 661/66 wesentlich reduziert werde. Der Beklagte trägt zur Begründung seiner Berufung vor: Das angefochtene Urteil sei schon deshalb fehlerhaft, weil das Verwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 insgesamt aufgehoben habe, obwohl der Kläger nur eine Teilaufhebung beantragt habe. Nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO dürfe ein Planfeststellungsbeschluß auch nur insoweit aufgehoben werden, als der Kläger in seinen Rechten verletzt werde. Darüber hinaus habe das Verwaltungsgericht auch Teile des Planfeststellungsbeschlusses aufgehoben, die nicht in seinem Zuständigkeitsbereich lägen. Er, der Beklagte, habe die Lärmschutzbelange des Klägers und der anderen Anlieger in die Abwägung einbezogen, und zwar schon bei der Bestimmung der Linienführung und der Gestaltung der Straße. Der angefochtene Plan sei auch im übrigen nicht zu beanstanden. Der Plan für den Bau des Tunnels sei nicht aufgegeben worden; insoweit seien lediglich zur Zeit keine Mittel bereitgestellt. Die Beigeladene zu 1) trägt zur Begründung ihrer Berufung vor: Der Planfeststellungsbeschluß vom 4. Januar 1980 verstoße nicht gegen das Abwägungsgebot. Es sei nicht erforderlich, im Planfeststellungsbeschluß allgemeine Lärmgrenzwerte festzulegen; im übrigen ergebe sich auch aus dem angefochtenen Beschluß, von welchen Grenzwerten die Planfeststellungsbehörde ausgegangen sei. Das Vorhaben sei zu Recht als Bundesautobahn geplant worden. Das klägerische Vorbringen sei nicht geeignet, die Rechtmäßigkeit der angefochtenen Planung in Frage zu stellen. Der Beklagte und die Beigeladene zu 1) beantragen, unter Aufhebung des angefochtenen Urteils vom 4. Dezember 1984 die Klage abzuweisen. Der Kläger beantragt, die Berufung mit der Maßgabe zurückzuweisen, daß der Planfeststellungsbeschluß des Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik vom 4. Januar 1980 in der Fassung des Ergänzungsbeschlusses vom 20. Juni 1986 aufgehoben wird, soweit er den Trassenbereich der A 661 von Bau-Km ... bis ... und den Trassenbereich der A 66 von Bau-Km ... bis Bau-Km ... betrifft, hilfsweise, daß der Beklagte verpflichtet wird, Lärmschutzmaßnahmen vorzunehmen, die sicherstellen, daß Immissionsgrenzwerte von 45 dB(A) nachts und 55 dB(A) tags (Außenpegel) nicht überschritten werden, hilfsweise, daß der Beklagte verpflichtet wird, über Schutzanordnungen zu seinen Gunsten unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts mit der Maßgabe neu zu entscheiden, daß der angefochtene Planfeststellungsbeschluß in der Fassung des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses vor Vollziehbarkeit des neuen Bescheides nicht vollzogen werden darf. Der Kläger trägt vor: Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß sei rechtswidrig, weil die Planfeststellungsbehörde das unzutreffende Planungsgesetz zugrundegelegt habe. Wie das Verwaltungsgericht in denselben Planfeststellungsbeschluß betreffenden Verfahren entschieden habe, sei nach dem Inhalt des Beschlusses, dem Erläuterungsbericht und den sonstigen Planunterlagen nicht die Planung einer Fernstraße beabsichtigt gewesen. Selbst wenn man davon ausgehe, daß die geplanten Straßen auch Fernverkehr aufnähmen, würde dieser Anteil so gering sein, daß er für sich allein nicht die Planung einer Bundesfernstraße rechtfertige. Jedenfalls hätten die mit A 661 und A 66 bezeichneten Straßenzüge nicht als Bundesautobahnen geplant werden dürfen. Denn Bundesfernstraßen mit Ortsdurchfahrten -- wie sie hier geplant seien -- könnten schon begrifflich keine Bundesautobahnen sein. Die an Bundesautobahnen zu stellenden technischen Anforderungen könnten in städtischen Bereichen -- wie die vorliegende Planung zeige -- nicht erfüllt werden, ohne städtebauliche Belange zu beeinträchtigen. Das werde belegt durch verkehrswissenschaftliche Erkenntnisse über die Gestaltung von Stadtautobahnen, die keine Bundesautobahnen im Sinne des Wegerechts darstellten. Wegen der Verknüpfung mit mehreren städtischen Straßen müßten die A 661 und A 66 aber als Ortsdurchfahrten angesehen werden. Es könne auch nicht davon ausgegangen werden, daß die Ostumgehung Frankfurt -- unabhängig von dem erwarteten tatsächlichen Verkehrsaufkommen -- dem Fernverkehr zu dienen bestimmt sei. Denn nach den im Planfeststellungsbeschluß zum Ausdruck gebrachten Planungsabsichten solle dieser Straßenzug ganz überwiegend städtischen oder allenfalls regionalen Verkehr aufnehmen; im übrigen stehe der Planfeststellungsbehörde hinsichtlich der Klassifizierung auch kein Ermessensspielraum zu. Die Ostumgehung sei immer als städtische Angelegenheit betrachtet und der Bund lediglich aus finanziellen Gründen beteiligt worden. Durch die Ausklammerung wesentlicher Teile aus der Planfeststellung könnten die das Vorhaben rechtfertigenden Ziele nicht mehr erreicht und die durch die Planung aufgeworfenen Probleme nicht mehr gelöst werden. Die Herausnahme des Zubringers A aus dem Planfeststellungsbereich führe zu einer rechtswidrigen Abschnittsbildung. Durch die Verweisung der verkehrsmäßigen Anbindung des Stadtteils S auf ein Ergänzungsplanfeststellungsverfahren blieben wesentliche Probleme unbewältigt. Die Planung des Knotens E schaffe einen Zwangspunkt für die Fortführung der A 66 in östlicher Richtung, obwohl die Verwirklichung des sich anschließenden Abschnitts nicht gesichert sei. Insbesondere die Ausklammerung der Verbindung zwischen dem Knoten E und den städtischen Straßen R/S führe zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, weil dadurch der Charakter des Gesamtprojekts völlig verändert worden sei. Die verbleibenden Verkehrswege müßten die für diese Verbindung erwartete Verkehrsbelastung (20.000 bis 30.000 Kfz/24h) aufnehmen; darin liege eine Planänderung, für die ein erneutes Anhörungsverfahren erforderlich gewesen wäre. Der Planfeststellungsbeschluß -- so das klägerische Vorbringen -- sei auch deshalb rechtswidrig, weil die von dem Vorhaben ausgehenden Emissionen nicht ausreichend ermittelt und unzureichend abgewogen seien. Die Planfeststellungsbehörde habe es unterlassen, allgemeine Grenzwerte für Lärmimmissionen festzusetzen. In dem Ergänzungsverfahren sei sie von unzutreffenden Grenzwerten ausgegangen. Sie habe die individuelle Situation des klägerischen Grundeigentums nicht ausreichend gewürdigt und ungeeignete Bewertungs- und Berechnungsmaßstäbe zugrunde gelegt (A-Bewertung, Abstellen auf den Mittelungspegel, Berechnung nach RLS-81). Außerdem sei sie bei ihren Berechnungen von einem zu geringen LKw-Anteil ausgegangen. Der Planbereich sei schon jetzt in erheblichem Ausmaß durch Luftschadstoffe belastet; durch das Planvorhaben werde die Wohnqualität wesentlich verschlechtert. Das Vorhaben führe auch zu einer Veränderung der klimatischen Verhältnisse mit der Folge, daß sich die Schadstoffbelastung für das klägerische Grundeigentum so erheblich erhöhe, daß die Bewohner mit einer nachhaltigen gesundheitlichen Schädigung rechnen müßten. Infolge der von dem Kraftfahrzeugverkehr emittierten Schadstoffe werde das an die Trasse angrenzende Gelände in einer Breite von mindestens 200 m derart verseucht, daß eine gärtnerische oder landwirtschaftliche Nutzung unmöglich oder unzumutbar werde. Für die Trasse werde ein wesentlicher Anteil des im Frankfurter Stadtgebiet zur Verfügung stehenden Freizeit- und Erholungsraumes irreversibel und ohne Ausgleich zerstört. Wegen der Einzelheiten des klägerischen Vorbringens wird auf die Schriftsätze vom 12. und 23. September 1988 nebst Anlagen (Bl. 224 bis Bl. 467 der Akte) verwiesen. Das Einwendungsschreiben vom 18. Oktober 1977, die in der Anlage zu der richterlichen Verfügung vom 14. Juni 1988 aufgelisteten Beiakten zu dem Planvorhaben (Nrn. 1 bis 107) sowie das Gutachten des Dipl.Ing. F vom 16. September 1988 und die E.T.I.-Stellungnahme vom 19. September 1988 waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Auf ihren Inhalt und den der Gerichtsakte wird zur Ergänzung des Tatbestandes Bezug genommen.