18 K 3128/15

Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens. T a t b e s t a n d Der Kläger begehrt nachträgliche Schallschutzmaßnahmen gegen den von der Bundes-autobahn (BAB) 1 ausgehenden Verkehrslärm. Er ist Eigentümer des Grundstücks Gemarkung C. , Flur, Flurstücke (u.a.) mit der postalischen Bezeichnung „J. I. “ in C. -E. , das mit einem von ihm selbst genutzten Wohngebäude bebaut ist und in Luftlinie ca. 200 m nördlich der BAB 1 liegt. Für den Ausbau dieser Autobahn auf insgesamt sechs Fahrstreifen wurde in den 1970er Jahren ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt, das mit Planfeststellungsbeschluss vom 9.10.1978 endete. Die Verkehrsfreigabe datiert vom 30.7.1981. Nachdem die Bezirksregierung Köln den Antrag des Klägers auf nachträglichen Lärmschutz vom 30.9.2011, dessen Kopie beim Landesbetrieb Straßenbau NRW am 10.10.2011 einging, wegen Ablaufs der 30-jährigen Frist des § 75 Abs. 3 Satz 2 VwVfG NRW mit Bescheid vom 27.11.2012 abgelehnt hatte, hob sie diesen ablehnenden Bescheid aufgrund eines Hinweises der Kammer im Verfahren 18 K 461/13, dass die letzten Lärmschutzanlagen als wesentliche Bestandteile der Planung am 9.9.1982 noch nicht fertiggestellt waren und infolgedessen die 30-jährige Ausschlussfrist im Oktober 2011 noch nicht abgelaufen war, auf und prüfte das Anliegen des Klägers erneut. Sie lehnte es mit dem hier angefochtenen Bescheid vom 20.4.2015 mit der Begründung ab, die hilfsweise nach der RLS-81 berechneten Immissionspegel zeigten keine erheblichen Abweichungen zwischen den prognostizierten Werten und den tatsächlichen Ergebnissen; außerdem wären aktive Lärmschutzmaßnahmen nicht verhältnismäßig, weil bei insgesamt sieben Gebäuden der nach dem Planfeststellungsbeschluss maßgebliche Grenzwert überschritten werde, von diesen aber vier nach dem Ausbau der BAB 1 errichtet worden seien, von den anderen drei betroffenen Objekten zwei Gebäude nördlich und eines südlich der Autobahn lägen und diese Gebäude ca. 1.000 m auseinanderlägen. Dagegen hat der Kläger am 27.5.2015 Klage erhoben. Die Beteiligten streiten u.a. wegen nicht mehr vollständig vorhandener Planungsunterlagen hinsichtlich der erforderlichen Lärmprognose für 1990 und des Immissionswerts im Jahr 2011 mit dem Ergebnis unterschiedlicher Lärmimmissionswerte auf dem Grundstück des Klägers u.a. darüber, auf der Grundlage welcher Berechnungs-Richtlinie (nach der Vorläufigen Richtlinie für den Schallschutz an Straßen 1975 – VRSS 75 – oder ersatzweise gemäß der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen 1981 – RLS-81 –) unter Zugrundelegung welcher Verkehrsmengen mit welchem prozentualen Anteil des Pkw- bzw. Lkw-Verkehrs unter welcher Einordnung der eine zulässige Gesamtmasse zwischen 2,8 und 3,5 t aufweisenden Kfz der von der BAB 1 ausgehende Lärm in welchem Ausmaß gestiegen ist und auf das klägerische Grundstück einwirkt. Der Kläger errechnet für sein Grundstück und den Nachtzeitraum im Jahr 2011 auf der Grundlage der VRSS 75 (einfaches Verfahren) einen Beurteilungspegel von 60,7 dB(A) bzw. anhand eines Referenzobjekts einen Beurteilungspegel von 60,5 dB(A), sodann bei nach seiner Auffassung korrekter Berücksichtigung der durch die Hochlage der Autobahn erfolgenden reduzierten Gesamtpegelminderung einen Immissionswert von 60,4 dB(A), wobei die Aufrundung jeweils zu einem Schallpegel von 61 dB(A) führe, und zuletzt gemäß der mit anwaltlichem Schriftsatz vom 8.11.2017 übersandten Unterlagen aufgrund einer nach seiner Meinung tatsächlich geringeren effektiven Schirmhöhe als bislang zugrundegelegt und einer daraus resultierenden geringeren Pegelminderung infolge Abschirmung einen Schallpegel von 61,1 dB(A). Damit sei nicht nur eine erhebliche Steigerung des Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) nachgewiesen, sondern auch die Überschreitung des nach dem Planfeststellungsbeschluss maßgeblichen Lärmgrenzwerts. Auf Bitten des Berichterstatters hat der Kläger folgende nächtliche Immissionswerte ermittelt: Bei Zugrundelegen der Anzahl von täglich 84.972 Kfz und eines nächtlichen LKW-Anteils von 45 % einen Wert von 60,2 dB(A), bei Zugrundelegen einer täglichen Gesamtmenge von Kraftfahrzeugen i.H.v. 84.972 Kfz und eines Lkw-Anteils von 27,6 % einen Wert von 58,83 dB(A), bei Zugrundelegen einer täglichen Gesamtmenge von 84.972 Kfz und eines Lkw-Anteils von 27,6 % sowie eines Faktors für die Umrechnung der Lkw-Anteile von Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 2,8 und 3,5 t um den Faktor 1,56 einen Wert von 60,2 dB(A), bei Zugrundelegen von 84.972 Kfz/Tag und eines Lkw-Anteils von 27,6 % sowie eines Faktors für die Umrechnung der Lkw-Anteile von Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 2,8 und 3,5 t um den Faktor 1,17 bzw. zuzüglich eines sodann anzusetzenden Sicherheitszuschlags von 1 % (gemäß dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 10.10.2012 - 9 A 20.11 -, juris) einen Wert von 59,3 dB(A) bzw. von 59,4 dB(A); die beiden letzten Werte hat er später auf den Wert von 60,4 dB(A) korrigiert. Der Kläger beantragt, den Beklagten unter Aufhebung des Bescheids vom 20.4.2015 zu verpflichten, nachträgliche Lärmschutzmaßnahmen an der BAB 1 im Bereich C. -E. anzuordnen, hilfsweise, den Beklagten unter Aufhebung seines Bescheids vom 20.4.2015 zu verpflichten, den Antrag des Klägers vom 30.9.2011, ergänzt mit Schreiben vom 11.2.2012, auf Anordnung nachträglicher Lärmschutzmaßnahmen an der BAB 1 im Bereich C. -E. unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung vertieft er seine Ausführungen im Ausgangsbescheid und kommt bei seinen weiteren Berechnungen allenfalls zu einem Schallpegelgrenzwert von 60,5 dB(A) auf dem klägerischen Grundstück zum Nachtzeitraum. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Gerichtsakte sowie die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e Die zulässige Klage ist unbegründet, weil der angefochtene Bescheid der Bezirksregierung Köln vom 20.4.2015 rechtmäßig ist und den Kläger deshalb nicht in seinen Rechten verletzt, § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO. Der Kläger hat keinen Anspruch auf nachträgliche Schutzmaßnahmen gegen den von der BAB 1 ausgehenden und auf sein Grundstück einwirkenden Lärm. Anspruchsgrundlage ist § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW. Danach kann der Betroffene, wenn nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auftreten, Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Solche Vorkehrungen oder Anlagen sind gemäß § 75 Abs. 2 Satz 3 VwVfG NRW dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Diesbezügliche Anträge sind nach § 75 Abs. 3 Satz 1 VwVfG NRW schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Gemäß § 75 Abs. 3 Satz 2 VwVfG NRW sind sie nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat, und sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der Kläger hat den Antrag bei der Bezirksregierung Köln als zuständiger Planfeststellungsbehörde gestellt. Da die letzten Lärmschutzanlagen als wesentliche Bestandteile der Planung am 9.9.1982 noch nicht fertiggestellt waren, worauf die Kammer bereits im vorangegangenen Verfahren 18 K 461/13 hingewiesen hatte, war die 30-jährige Ausschlussfrist bei Antragstellung des Klägers im Oktober 2011 noch nicht abgelaufen. Die Einhaltung der dreijährigen Frist nach Kenntnis von den Belastungen unterliegt schon wegen der nicht abrupten, sondern schleichenden Änderung der Verkehrsverhältnisse keinem Zweifel. Solche hat auch der Beklagte nicht geltend gemacht. Zu den materiellrechtlichen Voraussetzungen hat bereits das BVerwG, Urteil vom 7.3.2007 - 9 C 2.06 -, BVerwGE 128, 177 (m. w. N.), u.a. ausgeführt: „Tragender Grund für die Regelung des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG ist, dass die Betroffenen nicht schlechter dastehen sollen als sie stünden, wenn im Zeitpunkt der Planfeststellung die aufgetretenen nachteiligen Wirkungen bereits vorher gesehen worden wären. ... a) Nicht voraussehbare nachteilige Wirkungen i.S.v. § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG liegen dann vor, wenn es - auch nach Ablauf des Prognosezeitraums des Planfeststellungsbeschlusses - zu einer erheblichen Steigerung der Beeinträchtigung durch Immissionen gegenüber dem methodisch korrekt prognostizierten Zustand kommt. Der Anspruch auf nachträgliche Schutzvorkehrungen kann nicht auf solche Wirkungen gestützt werden, deren Bewältigung bereits im Planfeststellungsbeschluss hätte geregelt werden können und müssen, weil sie objektiv voraussehbar waren; deshalb besteht kein Nachbesserungsanspruch, wenn bereits die Prognose des Planfeststellungsbeschlusses erkennbar fehlerhaft gewesen ist, z.B. weil die Planfeststellungsbehörde die zu erwartenden Geräuschimmissionen falsch berechnet oder ihrer Entscheidung anderweitige unzutreffende Annahmen zugrunde gelegt hat ... . Dann hätte es den Betroffenen oblegen, dies seinerzeit zum Schutz ihrer Rechte innerhalb der Rechtsmittelfrist durch Klage geltend zu machen ... . Auch eine nur allmähliche Verkehrssteigerung und daraus resultierende Lärmzunahme können einen Nachbesserungsanspruch begründen. Nicht voraussehbare nachteilige Wirkungen i.S.v. § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG liegen jedoch erst dann vor, wenn es zu einer erheblichen Steigerung der Lärmeinwirkungen kommt, diese also eine Erheblichkeitsschwelle überschreitet. Denn die Ausschlusswirkung des § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG muss sich der Betroffene erst dann nicht mehr entgegenhalten lassen, wenn er zusätzlichen Immissionen ausgesetzt ist, die ihrerseits als schädliche Umwelteinwirkungen i.S.v. § 3 Abs. 1 BImSchG zu werten sind. Der Straßenbaulastträger muss danach nicht schon auf jede geringfügige Erhöhung der (Lärm-)Wirkungen mit möglicherweise kostspieligen und schwierigen Nachbesserungen reagieren, zumal jeder Prognose eine gewisse Unsicherheitsmarge innewohnt. Die Erheblichkeitsschwelle ist auch im Rahmen eines Anspruchs gemäß § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG gemäß der vom Verordnungsgeber in der Verkehrslärmschutzverordnung getroffenen Wertung bei 3 dB(A) zu veranschlagen (vgl. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV). Erforderlich ist also, dass der nach der ursprünglichen, methodisch korrekten Pro-gnose zu erwartende Beurteilungspegel um mindestens 3 dB(A) überschritten wird. Dabei bestehen keine Bedenken, auch insoweit die Aufrundungsregel gemäß Anlage 1 und 2 zu § 3 der 16. BImSchV anzuwenden, so dass die Schwelle bereits bei 2,1 dB(A) beginnt. Eine Lärmzunahme von weniger als 3 dB(A) kann nur ausnahmsweise dann erheblich sein, wenn der Beurteilungspegel die sog. enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle übersteigt, die in Wohngebieten bei Beurteilungspegeln von etwa 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts beginnt ..., aber nicht schematisch bestimmt werden darf... . Mit einer nicht prognostizierten Lärmerhöhung auf derart hohe Werte mussten die Beteiligten verständiger Weise schon deshalb nicht rechnen, weil der Staat durch die in den Grundrechten der Lärmbetroffenen begründete Schutzpflicht zur Vorsorge gegen eine Überschreitung dieser Schwelle verpflichtet war und ist. Entsprechendes gilt für die in rechtlicher Würdigung der Lärmwirkungsforschung zu bestimmende Schwelle der Gesundheitsgefährdung, für die Innenraumpegel entscheidend sind; ... . b) Ein Anspruch auf nachträgliche Schutzvorkehrungen besteht weiter dem Grunde nach nur, wenn der Betroffene bei Vorhersehbarkeit dieser Wirkungen nach der Rechtslage, die dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss zugrunde lag, einen Anspruch auf Schutzvorkehrungen gehabt hätte. Dies folgt aus dem bereits oben betonten Sinn und Zweck der Vorschrift, die Betroffenen so zu stellen, als ob die nachträglich aufgetretenen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens bereits seinerzeit vorhergesehen und im Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt worden wären ... . Der Anspruch ist daher dem Grunde nach gegeben, wenn sich bei Zugrundelegung des seinerzeit angewandten Berechnungsverfahrens eine im vorgenannten Sinne erhebliche Steigerung der Lärmimmissionen ergibt und die im damaligen Planfeststellungsbeschluss als zumutbar angesehenen Lärmwerte überschritten werden. Dies ist bei einer auf Verkehrsmengen als Einsatzdaten beruhenden Lärmprognose durch einen Vergleich der Prognose (aufgrund der damaligen Einsatzdaten) mit dem Ist-Zustand (aufgrund der aktuellen Einsatzdaten) zu ermitteln. Gegebenenfalls kann anstelle des damaligen auch ein neueres, mit jenem vergleichbares Berechnungsverfahren zur Anwendung gelangen, wenn dieses nach der tatrichterlichen Beurteilung sachlich angemessen ist ... . § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG trägt auch insoweit tatsächlichen Entwicklungen Rechnung, die einen neuen Stand von Wissenschaft und Technik begründen ... . Entscheidend ist, dass eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse gewährleistet ist. c) Über die Dimensionierung von danach ggf. anzuordnenden nachträglichen Lärmschutzmaßnahmen ist dagegen nach der derzeitigen Rechtslage zu entscheiden, mithin nach den Immissionsgrenzwerten der 16. BImSchV. ...“ Zu prüfen ist also, ob entweder eine erhebliche Steigerung der Lärmimmissionen vorliegt und der seinerzeit als zumutbar angesehene Immissionswert überschritten ist oder ob ausnahmsweise die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschritten ist. Danach hat der Hauptantrag unter jedem erdenklichen Gesichtspunkt keine Aussicht auf Erfolg. Denn entweder ist der hier allein kritische nächtliche Immissionspegel nicht überschritten (1) oder es fehlt an einer erheblichen Steigerung der Lärmimmissionen (2). Außerdem ist die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nicht überschritten (3). (1) Sollte – was hier offenbleiben kann – die mit anwaltlichem Schriftsatz vom 8.11.2017 übersandte letzte Immissionspegelberechnung des Klägers nicht zutreffen, kommt es vorliegend nicht darauf an, um welchen Wert der nach der ursprünglichen, methodisch korrekten Prognose zu erwartende Beurteilungspegel (hier: für das Jahr 1990) aktuell überschritten wird. Denn in diesem Fall wird jedenfalls der nach dem maßgeblichen Planfeststellungsbeschluss als zumutbar angesehene Wert nicht überschritten. In diesem Zusammenhang kann unentschieden bleiben, ob, wie der Kläger meint, allein maßgeblich die VRSS 75 ist oder ob, wovon die Beklagte ausgeht, die Werte deshalb auf der Grundlage der RLS-81 berechnet werden können, weil eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse gewährleistet ist. Denn selbst nach den vor der eingereichten letzten Berechnung des Klägers übersandten klägerischen Berechnungen auf der Grundlage der VRSS 75 wird für das klägerische Grundstück der nach dem Planfeststellungsbeschluss maßgebliche Nachtwert – der Tageswert wird unstreitig nicht erreicht – nicht überschritten. Dabei ist der Kläger – entgegen seiner Auffassung, aber gemäß der Bitte des Bericht-erstatters – zu Recht von einem auf konkreten Beobachtungen beruhenden täglichen Verkehrsaufkommen von 84.972 Kfz im Jahr 2011 sowie von einem auf konkreteren Beobachtungen beruhenden nächtlichen Lkw-Anteil von 27,6 % ausgegangen und nicht, wie in den 1980er Jahren noch, von 45 %. Denn auch wenn das für den Planfeststellungsbeschluss maßgebliche Berechnungsverfahren zugrundezulegen und hier auch vom Kläger tatsächlich zugrundegelegt worden ist, sind für die Frage, ob der nach dem Planfeststellungsbeschluss zulässige Grenzwert überschritten wird, (naturgemäß) aktuelle Einsatzdaten maßgeblich. Während unter dem Berechnungsverfahren die abstrakte Berechnungsweise, also vor allem die Anwendung der jeweils maßgeblichen Formeln, Diagramme usw., zu verstehen ist, gehören zu den Einsatzdaten die absolute Zahl von Kfz einschließlich deren Aufteilung auf unterschiedliche Kfz-Arten wie etwa Pkw und Lkw. Letzteres ist der genannten höchstrichterlichen Entscheidung zu entnehmen, weil diese nicht von einer Verkehrsmenge (in der Einzahl), sondern von „Verkehrsmengen“ (in der Mehrzahl) spricht. Käme es auf die Zusammensetzung des Verkehrs nicht an, wäre nur eine (einheitliche) Verkehrsmenge relevant. Die Verwendung des Begriffs der „Verkehrsmengen“ in der Mehrzahl beruht auch nicht darauf, dass es auf unterschiedliche Tageszeiten ankommt. Denn diese Unterscheidung ist Ausfluss der Berechnungsgrundlage, so dass für die danach relevanten unterschiedlichen Zeiten als Einsatzwert theoretisch auch allein eine (einheitliche) Verkehrsmenge maßgeblich sein könnte. Entgegen der Annahme des Klägers stehen die von der Bundesanstalt für Straßenwesen bereitgestellten Daten für die Straßenverkehrszählung 2011 nicht dem Aufbau der VRSS 75 entgegen, weil jeweils andere Tageszeiträume zugrundegelegt worden seien. Denn gerade der für den hier in Streit stehenden nächtlichen Immissionspegel maßgebliche nächtliche Zeitraum ist mit 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr identisch, wie bereits der Seite 2 des anwaltlichen Schriftsatzes des Klägers vom 31.3.2017 (Blatt 247 der Gerichtsakte) zu entnehmen ist. Ferner konnte ein Umrechnungsfaktor von 1,17 für die Berücksichtigung von Kfz einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 2,8 und 3,5 t zugrundegelegt werden. Die vom Kläger bemängelte Einordnung von Kfz mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 2,8 t und 3,5 t entweder zu Pkw (ab der Straßenverkehrszählung 2005) oder zu Lkw (noch in der RLS-81) spielt rechtlich deshalb keine Rolle, weil der Wegfall der Umrechnung auf die Tonnagegrenze von 2,8 t gemäß der als sachverständige Äußerung zu qualifizierenden Niederschrift über die 13. Bund-/Länder-Dienstbesprechung „Immissionsschutz“ am 19. und 20.11.2007 (Blatt 112 f. der Gerichtsakte) eine statistisch nicht signifikante methodische Änderung bedeutet und die Abgrenzung der Fahrzeuge aufgrund ihres zulässigen Gesamtgewichts nicht relevant ist und insbesondere die vor 1995 geltende Einteilung in die beiden Lärmtypen Pkw und Lkw nicht verändert. Soweit der Kläger bemängelt, der Umrechnungsfaktor von 1,17 sei zu gering bemessen, berücksichtigt er nicht, dass in den vom Gericht veranlassten Berechnungen ein zusätzlicher Sicherheitsspielraum von 1 % angesetzt worden ist. Der auf diese Weise errechnete Immissionspegel auf dem klägerischen Grundstück von allenfalls 60,4 dB(A) liegt unterhalb des nach dem Planfeststellungsbeschluss maßgeblichen Immissionsgrenzwerts. Der Planfeststellungsbeschluss geht nämlich von einem Beurteilungspegel von 68 dB(A) aus. Daraus folgt gemäß Tabelle 11 der VRSS 75 – zwischen den Beteiligten unstreitig – ein Nachtgrenzwert von 60,5 dB(A). Für einen maßgeblichen Mittelungspegel von 68 dB(A) – und damit für einen nächtlichen Immissionsgrenzwert von 60,5 dB(A) – spricht bereits, dass das dem Planfeststellungsbeschluss zu Grunde liegende Lärmgutachten, das so genannte IVV-Gutachten 1974 ausweislich der jeweils rechts oben auf den einzelnen Blättern gemachten Angaben für die Prognosebelastung 1990 (Blatt 102 ff. der Gerichtsakte) von einem Beurteilungspegel von 68 dB(A) ausging. Letztlich kann offenbleiben, ob diese Planungsunterlagen Anlagen zum Planfeststellungsbeschluss sind, wie der Beklagte vorträgt. Der Kläger weist zwar zutreffend darauf hin, dass laut S. 2 des Schriftsatzes des Landesverkehrsministeriums vom 27.12.1978 (Blatt 276 der Beiakte 3) im vor dem Verwaltungsgericht Köln unter dem Aktenzeichen 4 K 4779/78 anhängig gewesenen Klageverfahren eines anderen Grundstückseigentümers gegen das Land Nordrhein Westfalen die Straßenbauverwaltung sich früher auf freiwilliger Grundlage zur Einhaltung eines Beurteilungspegels von 68 dB(A) verpflichtet habe, „nunmehr“ jedoch auf die Einhaltung eines nächtlichen Immissionswerts für Mischgebiete von 60 dB(A). Ebenso trägt der Kläger zutreffend vor, dass in einem handschriftlichen Aktenvermerk eines Mitarbeiters des nordrhein-westfälischen Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr vom 27.10.1978 (Blatt 118 der Beiakte 3) Ergebnisse von durch ein Ingenieurbüro durchgeführten Schallpegelmessungen wiedergegeben sind und dabei ein Grenzwertpaar angegeben wurde, das für Mischbauflächen von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts ausging, und dass dieser Aktenvermerk in einem persönlichen Schreiben des Landesverkehrsministers an den Bundestagsabgeordneten Haslinger vom 17.11.1978 (Blatt 130 der Beiakte 3) gemündet habe, wonach „derzeit“ (also damals) für Mischgebiete Werte von 70/60 dB(A) (tags/nachts) einzuhalten gewesen seien. Schließlich weist der Kläger zu Recht darauf hin, dass es in einem Kurzschreiben des Landschaftsverbands Rheinland an das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen am 18.8.1978 (Blatt 34 der Beiakte 3) u.a. heißt, der Nachtwert von 55 dB(A) werde für ein von der Stadt C. ausgewiesenes W-Gebiet zum Teil erheblich überschritten. Soweit der Kläger daraus folgert, dass im August 1978 die Behörden die „neuen“ Grenzwerte gemäß Entwurf der DIN 18005 bzw. eines Verkehrslärmschutzgesetzes für maßgeblich erachtet hätten, ist dem allerdings nicht zu folgen. Denn dass das genannte Schreiben des Landesverkehrsministeriums an das Verwaltungsgericht Köln vom 27.12.1978, S. 2 Mitte, von der Einhaltung sowohl des Beurteilungspegels von 68 dB(A) – der einem Nachtwert von 60,5 dB(A) entspricht – als auch des Nachtwerts von 60 dB(A) für Mischgebiete ausgeht, liegt daran, dass Gegenstand des Gerichtsverfahrens gerade der Planfeststellungsbeschluss war, für dessen Rechtmäßigkeit es u.a. darauf ankam, welche Immissionswerte er zugrundelegen musste . Davon zu unterscheiden ist aber die vorliegend maßgebliche Frage, von welchen Immissionsgrenzwerten der – bestandskräftig gewordene – Planfeststellungsbeschluss tatsächlich ausging . Dem Planfeststellungsbeschluss selbst ist dazu zwar unmittelbar keine Aussage zu entnehmen. Jedoch umfasst der Planfeststellungsbeschluss gemäß Ziffer II. C. (S. 9) die Niederschrift des Regierungspräsidenten Köln als Anhörungsbehörde über die Erörterungstermine in C. und Köln vom 25.10.1977, 26.10.1977 und 3.3.1978. Insoweit kann offenbleiben, ob Blatt 235 der Beiakte 3 eine solche Niederschrift enthält, auf deren S. 14, letzter Absatz unter Nr. 32 (Bewohner des M. G. , vertreten durch Herrn X. A. ) vermerkt ist: „Der Vertreter des Autobahnamtes sagt darüber hinaus zu, neue Messungen und Berechnungen in dem betroffenen Bereich vorzunehmen, um festzustellen, ob der Wert von 68 dBA erreicht oder überschritten würde.“ Denn selbst wenn nicht davon auszugehen sein sollte, dass diese Kopien Teile der genannten Niederschriften darstellen, existiert jedenfalls eine authentische Mitteilung über das Ergebnis der Niederschriften der Erörterungstermine durch das Schreiben des Regierungspräsidenten Köln vom 19.4.1978 an den Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, S. 3 unten, S. 9 oben und S. 16 (Blatt 19 und 25 R der Beiakte 3). Auf Seite 9 oben ist ausgeführt: „Nach der Stellungnahme des Autobahnamtes ist ein Schallschutz nicht erforderlich, da die gemessenen Schallwerte an der ungünstigsten Stelle das Maß von 68 dB(A) bei weitem nicht erreichen.“ Auf Seite 16 wird ausgeführt: „Auch am Haus ... wurden vom Autobahnamt L. Schallpegelmessungen durchgeführt, wobei der Grenzwert von 68 dB(A) nicht erreicht wurde ...“. Daraus ergibt sich, dass maßgeblich für den Planfeststellungsbeschluss der Beurteilungspegel von 68 dB(A) war. Dagegen spricht insbesondere nicht, dass an den genannten Stellen des Schreibens vom 19.4.1978 jeweils handschriftlich vermerkt wurde „55/60 nicht erreicht“ bzw. „auf neuere Werte 65/55 abstellen“. Diese handschriftlichen Bemerkungen sind nämlich nicht Teil des Planfeststellungsbeschlusses, weil sie von diesem nicht in Bezug genommen wurden. Vielmehr ergibt sich aus der Zusammenschau der handschriftlichen Anmerkungen auf dem Schreiben vom 19.4.1978 und dem Planfeststellungsbeschluss gerade umgekehrt, dass maßgeblich ein Beurteilungspegel von 68 dB(A) blieb. Denn obwohl die handschriftlichen Bemerkungen hinsichtlich der Einwendungen der Bewohner des M1. G. „auf neue Werte 65/ 55 “ abstellten, geht der Planfeststellungsbeschluss auf Seite 32 (Blatt 106 der Beiakte 3) bezüglich der Einwenderin M2. , M1. Feld 9 (weiterhin) von einem Beurteilungspegel von 68 dB(A) aus, indem dort ausgeführt wird, dass die Lärmwerte nach Ermittlungen der Straßenverwaltung an mehreren Messpunkten 68 dB(A) erreichten. Der danach für das klägerische Grundstück maßgebliche nächtliche Immissionsschallpegel von 60,5 dB(A) wird auf diesem Grundstück jedoch auch nach der vorletzten Berechnung des Klägers vom Juni 2017 (Blatt 284 der Gerichtsakte), die einen Imissionsschallwert von 60,4 dB(A) ergibt, nicht erreicht. Dieser Immissionswert ist insbesondere nicht auf 61 dB(A) aufzurunden. Das BVerwG, Urteil vom 7.3.2007 - 9 C 2.06 -, juris Rn. 28, hat eine solche Aufrundung lediglich für die erste der beiden kumulativ erforderlichen Tatbestandsvoraussetzungen, nämlich die Überschreitung der Erheblichkeitsschwelle für unbedenklich erachtet. Dagegen schweigt das Bundesverwaltungsgericht dazu hinsichtlich der zweiten Tatbestandsvoraussetzung, des erforderlichen Anspruchs auf Schutzvorkehrungen bei Zugrundelegen der Rechtslage, die für den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss galt. Das erklärt sich aus dem Schutzzweck des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW, wonach die Betroffenen nicht schlechter dastehen sollen als sie stünden, wenn im Zeitpunkt der Planfeststellung die aufgetretenen nachteiligen Wirkungen bereits vorhergesehen worden wären. Eine Besserstellung bezweckt diese Vorschrift dagegen nicht. Eine Aufrundung fand nach der damaligen Rechtslage gemäß der VRSS 75 nicht statt. Würde im Fall des Klägers eine Aufrundung stattfinden, stünde er dagegen – eventuell allein aufgrund einer veränderten Rechtslage, nach der mittlerweile eine Aufrundung statthaft wäre – besser als ein anderer Betroffener, dessen Grundstück zum Zeitpunkt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses aus dem Jahr 1978 – sowie gegebenenfalls (trotz gestiegener Verkehrszahlen, etwa aufgrund einer angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzung) auch heute noch – ebenfalls mit einem über 60 dB(A), aber unter 61 dB(A) liegenden Immissionsschallwert belastet war bzw. ist, bei dem gemäß der damaligen Rechtslage keine Aufrundung stattfand. Soweit der Kläger vorträgt, bei der Annahme von 55.000 Kfz je Tag und einem Lkw-Anteil von 25 % tags bzw. 45 % nachts könne der Emissionswert entgegen der dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegenden Berechnung nicht 79 dB(A) betragen, kommt es darauf in diesem Zusammenhang rechtlich nicht an, weil ein dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegender, fehlerhaft errechneter Emissionswert gemäß der genannten höchstrichterlichen Rechtsprechung bereits im Planfeststellungsverfahren angegriffen werden muss. Wegen der näheren Begründung der Fehlerhaftigkeit dieser Berechnung wird auf die Ausführungen unter (2) Bezug genommen. (2) Die Klage hat indes auch dann keinen Erfolg, wenn von der letzten Immissionspegel-Berechnung des Klägers auszugehen sein sollte, wonach 2011 auf seinem Grundstück ein von der BAB 1 ausgehender Schallwert von 61,1 dB(A) erreicht worden sei, der den nach dem Planfeststellungsbeschluss maßgeblichen Immissionsgrenzwert von 60,5 dB(A) übersteigt. Sollte sich bei korrekter Berechnung der Prognosewerte für das Jahr 1990 bereits für einen Zeitpunkt innerhalb des Zeitraums von 1978 bis 1990 ein über dem nach dem Planfeststellungsbeschluss maßgeblichen Wert von 60,5 dB(A) liegender Schallpegel für das klägerische Grundstück ergeben haben, hätte dieser Fehler nach der oben zitierten höchstrichterlichen Rechtsprechung im Wege der Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses geltend gemacht werden müssen. Keinen Erfolg hätte die Klage aber auch in dem Fall, dass im Zeitraum nach 1990 bis 2011 für das klägerische Grundstück von einem von der BAB 1 herrührenden Imissionspegel von 61,1 dB(A) auszugehen sein sollte, den die zuletzt mit anwaltlichem Schriftsatz vom 8.11.2017 übersandte klägerische Berechnung ausweist. In diesem Fall einer nur allmählichen Verkehrssteigerung und daraus resultierenden Lärmzunahme liegt keine erhebliche Steigerung der Lärmeinwirkungen i.S.v. § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW vor, weil sie nicht die nach der eingangs zitierten höchstrichterlichen Rechtsprechung erforderliche Erheblichkeitsschwelle von 3 dB(A) erreicht. Soweit nach dieser höchstrichterlichen Rechtsprechung erforderlich ist, dass der nach der ursprünglichen, methodisch korrekten Prognose zu erwartende Beurteilungspegel um mindestens 3 dB(A) überschritten wird, wobei diese Schwelle aufgrund einer rechtlich zulässigen Aufrundung bereits bei einer Steigerung um 2,1 dB(A) beginnt, ist vorliegend maßgeblich allein eine rekonstruierte Berechnung der (Ersatz-) Prognosebelastung für das Jahr 1990, weil die ursprüngliche Berechnung der Prognosebelastung für das Jahr 1990 fehlerhaft ist. Wie die Beteiligten übereinstimmend und anhand des Diagramms 1 der VRSS 75 nachvollziehbar vorgetragen haben, konnte bei einer auf den noch vorhandenen Berechnungsblättern für die Prognosebelastung 1990 (Blatt 102 ff. der Gerichtsakte) angenommenen Zahl von 55.000 Kfz/Tag und einem Beurteilungspegel L DTV BAB kein durchschnittlicher Emissionspegel von 79 dB(A) erreicht werden. Vielmehr konnte ausweislich des Diagramms 1 der VRSS 75 ein solcher Immissionspegel nur bei Zahl von ungefähr 40.000 Kfz/Tag angenommen werden oder stattdessen bei einer Anzahl von 55.000 Kfz/Tag ein Immissionspegel von etwas über 80 dB(A). Entgegen der Meinung des Klägers ist eine nachträgliche Ersatzberechnung hinsichtlich der Prognosebelastung nicht deshalb ausgeschlossen, weil bei der ursprünglichen Prognosebelastung unklar wäre, in welchem Teil die Berechnung fehlerhaft ist. Entgegen seiner Annahme handelt es sich bei dem Pegel L DTV BAB, der der ursprünglichen Prognosebelastung 1990 zugrundegelegt wurde, nicht um ein Schreibversehen. Das ergibt sich bereits daraus, dass dieser Wert innerhalb einer Zeile verwendet wird, die aus der Gleichung „L St = L DTV BAB + ∆ L T + ∆ L S + ∆ L V + ∆ L E + ∆ L B“ besteht, die bis auf den Zusatz „BAB“ exakt der Gleichung 6 der VRSS 75 (dort S. 15) entspricht. Dabei ist die Bezeichnung „L DTV BAB“ der Gleichung 7a auf S. 16 der VRSS 75 entnommen. Die Gleichung 7a legt gemäß den Erläuterungen auf S. 16 VRSS 75 zu dem (wegen der Berechnung der „Kurven“) dazugehörigen Diagramm 1 – ebenso wie die Gleichung 6 über die Definition des Werts L DTV, die auf das Diagramm 1 verweist (S. 15 VRSS 75) – bei der Berechnung der Kurven L DTV = f (DTV) für Bundesautobahnen und den Nachtzeitraum einen mittleren Lkw-Anteil (gleich oder größer 2,8 t zulässigen Gesamtgewichts) p n von 45 % zugrunde. Ist danach der Wert L DTV BAB bewusst angesetzt worden, gilt gleiches für die auf den ursprünglichen Berechnungsblättern zur Prognosebelastung 1990 angenommene Zahl von 55.000 Kfz/Tag. Zum einen ist diese Zahl wie auch der Begriff „IVV Gutachten v. 1974“ und die Zahl 90 bewusst übernommen, weil (vor)gedruckt, während die übrigen Angaben in der Überschrift „Prognosebelastung 1990 gemäß IVV Gutachten v. 1974 DTV (Kfz/24 h): 55.000“ handschriftlicher Natur sind. Zum anderen ist ausgeschlossen, dass diese Berechnung der Prognosebelastung für das Jahr 1990 von einer täglichen Zahl von lediglich ca. 40.000 Kfz ausging, weil die Belastung der BAB 1 bereits im Jahr 1978 47.000 Kfz pro Tag entsprach, wie einer vom Autobahnamt L. vorgenommenen Ermittlung der Leistungsfähigkeit der BAB 1 zwischen dem Autobahnkreuz M3. und der Anschlussstelle C. vom 3.1.1979 (Blatt 337 der Beiakte 3) zu entnehmen ist. Ebenso ist der S. 2 der Anordnung der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses seitens des Ministers für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen vom 3.1.1979 (Blatt 142 der Beiakte 3) zu entnehmen, dass die Verkehrsbelastung der Strecke 1978 bei 47.332 Kfz/24 h lag. Dagegen sind die vom Technischen Überwachungs-Verein Rheinland e.V. in seiner gutachtlichen Stellungnahme zu Geräuschen des Kraftfahrzeugverkehrs der BAB 1 im Stadtgebiet C. vom 26.9.1977 zugrundegelegten Werte von 37.986 bzw. 36.520 Kfz nicht verwertbar, weil sie dem bereits aus dem Jahr 1975 erstellten Generalsverkehrsplan entnommen wurden (Blatt 69 der Gerichtsakte). Steht danach fest, dass die maßgeblichen Einsatzdaten in der ursprünglichen Berechnung der Prognosebelastung für das Jahr 1990 bezüglich 55.000 Kfz/Tag und des Werts L DTV BAB korrekt sind, steht ebenfalls fest, dass der damals angenommene Durchschnitts-Emissionswert von 79 dB(A) falsch ist. Kann deshalb von der damaligen Berechnung der konkreten Prognosebelastung für das Jahr 1990 nicht ausgegangen werden, sind andererseits dafür aber neben der angewandten Methode auch sämtliche maßgeblichen Einsatzdaten bekannt, die der damaligen Berechnung der Prognosebelastung zugrundelagen, kann gemäß der eingangs zitierten höchstrichterlichen Rechtsprechung insoweit von der ursprünglichen, methodisch korrekten Prognose ausgegangen werden, weil diese der VRSS 75 entsprach und weil deren korrektes Ergebnis hinsichtlich des Emissionspegels ohne weiteres in der Weise rekonstruierbar ist, dass es erstmals korrekt berechnet wird. Dass die seinerzeit konkret durchgeführten Berechnungen nicht mehr (vollständig) vorliegen, führt deshalb nicht zur Unerweislichkeit der Tatfrage, ob eine Steigerung der Lärmimmissionen um mehr als 2,1 dB(A) vorliegt. Vielmehr kann diese Tatfrage anhand der durchzuführenden Berechnungen geklärt werden. Diese Berechnung erfolgte in der von der Beklagten eingereichten, im Auftrag des Landesbetriebs Straßenbau NRW von dem Unternehmen Q. D. am 11.7.2016 auf der Grundlage der Gleichung 7a der VRSS 75 erstellten und in der mündlichen Verhandlung nochmals erläuterten Tabelle 3 (Blatt 178 und 220 der Gerichtsakte), wonach bei 55.000 Kfz/Tag ein Beurteilungsgrundpegel L DTV Tag/Nacht von 80,4 dB(A) berechnet wurde. Damit verglichen betrug der berechnete Beurteilungspegel L DTV Tag/Nacht im Jahr 2011 bei (korrekt angesetzten) 84.972 Kfz/Tag 82,3 dB(A), woraus sich eine Steigerung zwischen der korrekt berechneten (Ersatz-) Prognosebelastung (für das Jahr) 1990 und dem Jahr 2011 von 1,9 dB(A) ergibt. Außerdem ist nach der dortigen Tabelle 3.3 für 1990 bei einem Aufkommen von 55.000 Kfz/Tag ein Nachtwert von 74,0 dB(A) und für 2011 bei einem Aufkommen von 84.972 Kfz/Tag ein Nachtwert von 75,9 dB(A) errechnet. Auch für die Nachtwerte beträgt die Steigerung damit lediglich 1,9 dB(A). Diese Steigerung ist kleiner als die nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW erforderliche Steigerung von mindestens 2,1 dB(A), die auf 3 dB(A) aufgerundet wird. Die Steigerung des hier maßgeblichen Immissionspegels auf dem klägerischen Grundstück kann indes aus physikalischen Gründen nicht höher ausfallen als die Steigerung des Emissionspegels, wie der im Termin zur mündlichen Verhandlung anwesende Mitarbeiter des vom Landesbetrieb Straßenbau NRW beauftragten Ingenieurbüros bestätigt hat. In diesem Zusammenhang kommt es insbesondere nicht auf die Frage an, welcher Umrechnungsfaktor für die Berücksichtigung von Kfz einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 2,8 und 3,5 t anzusetzen ist. Abgesehen davon, dass nach der als sachverständige Äußerung zu qualifizierenden Niederschrift über die 13. Bund-/Länder-Dienst-besprechung „Immissionsschutz“ am 19. und 20.11.2007 die Zuordnung von Kfz zwischen einer zulässigen Gesamtmasse von 2,8 bis 3,5 t zu den Pkw eine lärmstatistisch nicht signifikante methodische Änderung bedeutet, umfasst der auf der Grundlage der VRSS 75 berechnete Emissionspegel für das Jahr 2011 nicht nur einen nach Auffassung des Klägers weit über den Faktor von 1,17 anzusetzenden Faktor, sondern ist angesichts des gemäß den obigen Ausführungen für dieses Jahr konkret anzusetzenden nächtlichen Lkw-Anteils von 27,6 % auch darüber hinaus zu Gunsten des Klägers berechnet worden. Denn der für das Jahr 2011 von dem vom Landesbetrieb Straßenbau NRW beauftragten Ingenieurbüro berechnete Emissionspegel ist – wie der für das Jahr 1990 ersatzweise berechnete Emissionspegel – unter Zugrundelegen eines nächtlichen Lkw-Anteils von 45 % berechnet worden. Angesichts dieses Lkw-Anteils, der um 17,4 Prozentpunkte über dem tatsächlichen Lkw-Anteil liegt, kann sich die Zuordnung der Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse zwischen 2,8 und 3,5 t nicht entscheidend auswirken. (3) J. Übrigen übersteigen selbst 61,1 dB(A) nicht die so genannte enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle. Beginnt diese bei Wohngebieten nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung nachts bei 60 dB(A), obwohl in diesen Gebieten gemäß § 2 Abs. 1 der heute anwendbaren 16. BImSchV der nächtliche Immissionsgrenzwert 49 dB(A) nicht überstiegen werden darf, kann die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle bei Mischgebieten, in denen nach § 2 Abs. 1 16. BImSchV nachts ein Immissionsgrenzwert von 54 dB(A) nicht überschritten werden darf, nicht bereits bei knapp über 61 dB(A) beginnen. Für den Hilfsantrag gibt es keine prozessuale Grundlage, weil dem Beklagten hinsichtlich der Frage, ob Lärmschutzmaßnahmen zu gewähren sind, kein Ermessensspielraum zusteht. Eventuelle – hier indes nicht erforderliche – weitere Berechnungen des Beklagten hätten mittels eines Auflagenbeschlusses angefordert werden können. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.