18 K 11831/16

Ziffer 1 des Beschlusses der Beklagten vom 18.11.2016 wird aufgehoben. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Beteiligten tragen die Kosten des Verfahrens je zur Hälfte. Die Berufung wird zugelassen. Tatbestand Die Klägerinnen betreiben den Großteil der Schienennetze auf dem Hoheitsgebiet der Beklagten. Mit Schreiben vom 07.10.2016 unterrichteten die Klägerinnen die Bundesnetzagentur über ihre Absicht, mit Wirkung zum 10.12.2017 bestimmte Änderungen an den aktuell gültigen Schienennetz-Nutzungsbedingungen (SNB) inklusive der zugehörigen Anlagen und des netzzugangsrelevanten und des betrieblich-technischen Regelwerkes vornehmen zu wollen. Den Zugangsberechtigten war zuvor im Zeitraum vom 30.08. bis zum 30.09.2016 Gelegenheit zur Stellungnahme zu dem Entwurf der SNB (SNB 2018) eingeräumt worden. Hinsichtlich des Inhalts der daraufhin ergangenen Stellungnahmen wird Bezug genommen auf Bl. 778 ff. des Verwaltungsvorgangs. Mit Anhörungsschreiben vom 19.10.2016 übersandte die Bundesnetzagentur den Klägerinnen verschiedene Fragen und Anmerkungen zu den beabsichtigten Regelungen und gab ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme. Davon betroffen waren insbesondere auch die Ziffern 2.9.8.3. und 2.9.8.4 der SNB 2018, mit denen die Klägerinnen verschiedene Haftungsbeschränkungen formulierten. Die Klägerin zu 1. nahm dazu mit Schreiben vom 27.10.2016 Stellung. Am 02.11.2016 fand die mündliche Verhandlung vor der Beschlusskammer 10 der Bundesnetzagentur statt. Mit Schreiben vom 07.11.2016 teilten die Klägerinnen mit, die Ziffern 2.9.8.2 bis 2.9.8.4 nunmehr wie folgt fassen zu wollen: „2.9.8.2 Sachschaden Im Verhältnis zwischen DB Netz AG und dem ZB oder dem einbezogenen EVU wird der Ersatz eigener Sachschäden ausgeschlossen. Dies gilt nicht, wenn der Sachschaden eines Beteiligten den Betrag von 10.000 Euro übersteigt; es gilt ferner nicht, wenn einem Beteiligten Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit zur Last fällt oder wenn außer eigenen Sachschäden der Beteiligten auch Sachschäden Dritter oder Personenschäden zu ersetzen sind. 2.9.8.3 Schadenersatz Auf Schadenersatz haften die DB Netz AG sowie der ZB oder das einbezogene EVU – gleich aus welchem Rechtsgrund – bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit. Bei einfacher Fahrlässigkeit haften die DB Netz AG sowie der ZB oder das einbezogene EVU, vorbehaltlich eines milderen Haftungsmaßstabes nach gesetzlichen Vorschriften (z.B. für Sorgfalt in eigenen Angelegenheiten), nur a) für Schäden, aus der Verletzung des Lebens, des Körpers und der Gesundheit, b) für Sachschäden nach Maßgabe von vorstehender Ziffer 2.9.8.2 und c) für Schäden nur aus der nicht unerheblichen Verletzung einer wesentlichen Vertragspflicht (Verpflichtung, deren Erfüllung die ordnungsgemäße Durchführung des Vertrages überhaupt erst ermöglicht und auf deren Einhaltung der Vertragspartner regelmäßig vertraut und vertrauen darf); in diesem Fall ist die Haftung der DB Netz AG jedoch auf den Ersatz des vorhersehbaren, typischerweise eintretenden Schadens begrenzt. 2.9.8.4 Haftpflichtgesetz, Verschuldenszurechnung, Gesamtschuldnerausgleich Eine Haftung der DB Netz AG für Sachschäden nach § 1 Haftpflichtgesetz setzt in jedem Fall ein Verschulden der DB Netz AG voraus. Dies gilt nicht für eine Haftung für Personenschäden des ZB oder des einbezogenen EVU. Die sich nach Ziffer 2.9.8.3 ergebenden Haftungsbeschränkungen gelten auch bei Pflichtverletzungen durch bzw. zugunsten von Personen, deren Verschulden die DB Netz AG bzw. der ZB oder das einbezogene EVU nach gesetzlichen Vorschriften zu vertreten hat. Haften die DB Netz AG und der ZB oder das einbezogene EVU als Gesamtschuldner für Schäden eines Dritten, so finden die Haftungsbeschränkungen nach Ziffer 2.9.8.3 der SNB und dieser Ziffer 2.9.8.4 in Bezug auf den Gesamtschuldnerausgleich im Innenverhältnis zwischen der DB Netz AG und dem ZB oder dem einbezogenen EVU keine Anwendung.“ Am 18.11.2016 ging den Klägerinnen der auf die mündliche Verhandlung vom 02.11.2016 erlassene Beschluss der Beschlusskammer 10 der Bundesnetzagentur zu. Sie lehnte darin unter Ziffer 1 die beabsichtigte Änderung in Ziffer 2.9.8.3 S. 2 c) der SNB 2018 ab, soweit die Klägerinnen bezogen auf die Vertragspflicht das Wort „wesentlichen“ verwendeten. Die Ablehnung erstrecke sich auch auf den Klammerzusatz, in dem die Klägerinnen eine juristische-abstrakte Definition der wesentlichen Vertragspflicht wiedergäben. Mit Ziffer 2 des Beschlusses lehnte sie zudem die Änderung in Ziffer 2.9.8.4 Abs. 1 SNB 2018 ab. Zur Begründung führte die Beklagte im Wesentlichen aus: Rechtsgrundlage für die Überprüfung der angezeigten Änderungen sei § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG. Zur Ablehnung nach Ziffer 1 des streitgegenständlichen Beschlusses gab sie an, dass die beabsichtigte Änderung nicht mit den §§ 10 Abs. 1 – 3, 11 Abs. 1 i.V.m. Anlage 2 Nr. 1 ERegG vereinbar sei. Ziffer 2.9.8.3 S. 2 c) SNB 2018 werde dem daraus folgenden Transparenzgebot in dem aus dem Bescheidtenor ersichtlichen Umfang nicht gerecht. Das Gebot der Transparenz, bei dessen Verständnis insbesondere Rücksicht auf die damit verfolgten Zwecke nach § 3 ERegG zu nehmen sei, erfordere, dass notwendige Informationen leicht auffindbar, klar aufbereitet und verständlich formuliert sein müssten. Die Inanspruchnahme der Zugangsleistungen dürfe nicht durch vermeidbare Nicht- oder Fehlinformationen auf Seiten der Zugangsberechtigten erschwert werden. Entscheidend für die Beurteilung seien Form und Inhalt der Angaben nach dem Verständnis des durchschnittlich informierten und verständigen Zugangsberechtigten. Es sei vorliegend nicht ersichtlich, um welche Vertragspflichten es sich bei den „wesentlichen“ Vertragspflichten im Einzelnen handeln solle. Aus den SNB ergebe sich nicht, welche Leistungspflichten die Klägerinnen als wesentlich bzw. nicht wesentlich ansähen. Ein anschauliches und für die Praxis bedeutsames Beispiel für die Intransparenz stelle die Einordnung der Pflicht zur pünktlichen Zurverfügungstellung der Eisenbahninfrastruktur dar. Diese werde von den Klägerinnen nicht als wesentliche Vertragspflicht verstanden. Die Zugangsberechtigten hätten im Rahmen ihrer Stellungnahmen aber einheitlich vorgetragen, dass die Klägerinnen verpflichtet seien, alles in ihrer Macht Stehende zu tun, um dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die zur Durchführung der Verkehre notwendige Infrastruktur pünktlich zur Verfügung zu stellen. Die Pflicht zur pünktlichen Zurverfügungstellung sei auch sonst nicht eindeutig als unwesentlich einzuordnen. Es liege nahe, die pünktliche Durchführung der Verkehre bzw. die pünktliche Zurverfügungstellung der Infrastruktur als Voraussetzung zur Durchführung einer pünktlichen Zugfahrt jedenfalls nicht als unwesentlich im Sinne des von den Klägerinnen selbst in Ziffer 2.9.8.3 zugrunde gelegten Verständnisses anzusehen. Dies täten die Klägerinnen aber offensichtlich, was sie mit der ursprünglich beabsichtigten Aufnahme des Satzes in Ziffer 2.9.1.1 S. 3 SNB 2018 „Die pünktliche Durchführung der Verkehrsleistung ist keine Kardinalpflicht der DB Netz AG“ zum Ausdruck gebracht hätten.Im Eisenbahnverkehr könne noch nicht von einer selbstverständlichen Zuordnung der jeweiligen Vertragspflichten als wesentlich oder unwesentlich ausgegangen werden. Insofern unterscheide sich die Ausgangslage auch von der im Stromlieferbereich. In dem von den Klägerinnen im Rahmen der Anhörung insoweit in Bezug genommenen Urteil des Bundesgerichtshofs vom 18.07.2012 (Az. VIII ZR 337/11) werde die Auffassung vertreten, dass die vertraglichen Regelungen dem Kunden die hinreichende Möglichkeit eröffneten, zu beurteilen, ob eine bestimmte Leistungspflicht wesentlich für den Vertrag sei. Eine vergleichbare Beschreibung der wesentlichen Vertragspflichten in den SNB der Klägerinnen existiere aber nicht. Die Zugangsberechtigten könnten damit weder beurteilen, welche Leistungspflichten als wesentlich anzusehen seien, noch seien sie dementsprechend in der Lage, einzuschätzen, welche Schäden im Fall einer Verletzung solcher Pflichten typischerweise eintreten würden. Die teilweise Ablehnung der beabsichtigten Änderung sei insbesondere auch verhältnismäßig. Dem Vortrag der Klägerinnen, sie hätten ein Interesse an einer Haftungsbegrenzung, da sie sich ihre Vertragspartner nicht aussuchen könnten, sei entgegenzuhalten, dass die Zugangsregulierung vor dem Hintergrund der Monopolstellung der Klägerinnen gerade dem Schutz der Zugangsberechtigten diene und eine Haftungsbeschränkung dem Schutzbedürfnis der Zugangsberechtigten grundsätzlich entgegenstehe. Die Klägerinnen könnten insbesondere durch die SNB Einfluss darauf nehmen, wer Zugang zu ihrer Infrastruktur erhalte. Dem Argument der Klägerinnen, dass ein berechtigtes Interesse des Leistungserbringers an einer angemessenen Haftungsbegrenzung – gerade bei risikobehafteten bzw. offenen Produktionssystemen – bestehe, da sein Haftungsrisiko naturgemäß höher sei, sei zu entgegnen, dass den Eisenbahninfrastrukturunternehmen sowie den Eisenbahnverkehrsunternehmen im Zuge der dauerhaften Verselbstständigung von Fahrbetrieb und Infrastruktur ein jeweils eigenständiger Gefahrenkreis zugeordnet worden sei, für den auch jeder im Verhältnis der Betriebsunternehmer untereinander eigenständig die Verantwortung trage. Hierbei sei insbesondere die Risikobeherrschung zu berücksichtigen. Auch der Hinweis auf die Notwendigkeit, die Risiken versichern zu müssen und dass die Prämien dann als Teil der Kosten des Mindestzugangspaketes von allen Zugangsberechtigten getragen werden müssten, überzeuge nicht. Da eine Begrenzung der Haftungshöhe auf vorhersehbare, typischerweise eintretende Schäden nicht abgelehnt werde, liege keine unkalkulierbare, unbegrenzte Haftung vor. In derzeitiger Ermangelung einer eindeutigen Definition wesentlicher Vertragspflichten im Eisenbahnbereich würde die beabsichtigte Klausel eindeutig zu Lasten der Zugangsberechtigten gehen, da diese bei Berufen der Klägerinnen auf die streitgegenständliche Klausel dann in jedem Einzelfall den Nachweis führen müssten, dass es sich um eine wesentliche Vertragspflicht handele. Dies hätte voraussichtlich langwierige gerichtliche Auseinandersetzungen zur Folge. Ferner würde die beabsichtigte Änderung den in § 3 Nr. 1 und 2 ERegG formulierten Zielen zuwiderlaufen. Hinsichtlich Ziffer 2 des Beschlusses führte die Beklagte im Wesentlichen aus: Die beabsichtigte Änderung werde abgelehnt, da sie nicht mit §§ 10 Abs. 1 – 3, 11 Abs. 1 i.V.m. Anlage 2 Nr. 1 ERegG vereinbar sei. Sie erfülle nicht die Anforderungen an das Gebot der Angemessenheit. Dieses erfordere, dass die Leistungen zu Bedingungen angeboten würden, die eine möglichst optimale Erfüllung der Regulierungsziele gewährleisteten. Dies bedeute zum einen die Gewährleistung eines möglichst leichten Zugangs der Berechtigten zu den Leistungen und zum anderen aber auch, dass sie nicht die für sie jeweils vorteilhaftesten bzw. bessere Bedingungen als in einem wettbewerblichen Umfeld beanspruchen könnten. So sei sowohl das Ziel des § 3 Nr. 5 ERegG, als auch der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen. Schließlich seien die SNB ein Instrument, um einem Marktversagen zu begegnen. Eine Haftung für Sachschäden stelle die vom Gesetz vorgesehene angemessene Ausgestaltung der Haftungsgrundsätze dar, wie sich aus § 1 Abs. 1 HaftPflG ergebe. Die dafür vorgesehene Gefährdungshaftung wollten die Klägerinnen im Verhältnis zu Eisenbahnverkehrsunternehmen im Hinblick auf Sachschäden grundsätzlich von einem Verschulden abhängig machen. Die gesetzlich vorgesehene Regelung des § 1 HaftPflG werde damit außer Kraft gesetzt. Die Abweichung vom gesetzlichen Grundsatz wäre von den Betroffenen entsprechend zu begründen. Die von den Klägerinnen vorgebrachten Argumente seien jedoch nicht geeignet, die Angemessenheit der Regelung herzustellen. Es handele sich nach deren Angaben um eine reine „Prophylaxe“. Die Änderung würde den Zielen des § 3 Nr. 1 und 2 ERegG zuwiderlaufen. Grundsätzlich sei sowohl dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen als auch den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein jeweils eigenständiger Gefahrenkreis zugeordnet, für den jeder auch im Verhältnis der Unternehmer untereinander eigenständig Verantwortung trage. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen stelle nicht nur den Fahrweg zu Verfügung, sondern beeinflusse durch die Bedienung von Signalen, Weichen, Schranken, betrieblichen Melde- und Sicherheitssystemen mit eigenem Personal aktiv den Bahnbetrieb und die davon ausgehenden Gefahren. Der Vortrag der Klägerinnen, dass sie aufgrund des Kontrahierungszwangs keine Zugangsberechtigten ablehnen dürften, überzeuge auch hier nicht, da sie im Rahmen ihrer Nutzungsbedingungen zahlreiche Anforderungen an die Zugangsberechtigten stellten und ggf. den Zugang verweigern könnten. Da im Grundsatz die Risiken von demjenigen zu tragen seien, der sie besser beherrschen könne, wäre eine Verlagerung des Haftungsrisikos für Sachschäden auf die Zugangsberechtigten nicht angemessen. Dies gelte umso mehr, wenn man berücksichtigte, dass die Nachteile für die Zugangsberechtigten nicht ausgeglichen werden sollten. Es sei ein Verstoß gegen § 307 BGB gegeben, wenn der Verwender von Allgemeinen Geschäftsbedingungen durch einseitige Vertragsgestaltung missbräuchlich eigene Interessen durchzusetzen versuche. Bei dem Hinweis der Klägerinnen, dass Versicherungsprämien als Teil der Kosten des Mindestzugangspaketes von allen Zugangsberechtigten zu tragen seien, stelle sich insbesondere vor dem Hintergrund der Versicherungspflicht für Eisenbahninfrastrukturunternehmen aus § 14 Abs. 1 AEG die Frage, warum derartige Risiken in der Vergangenheit nicht versichert worden seien. Der Gesetzgeber habe nur im Fall des § 1 Abs. 2 HaftPflG im Falle höherer Gewalt von der grundsätzlich verschuldensunabhängigen Haftung abweichen wollen. Die wie von den Klägerinnen vorgetragene rein vorsorgliche Aufnahme eines solch generellen Haftungsausschlusses für Sachschäden sei kein ausreichender Grund für die Abweichung von der gesetzlich vorgesehenen Haftungsverteilung. Zudem sei die beabsichtigte Regelung auch nicht mit den Anforderungen des § 7 S. 2 HaftPflG vereinbar und damit nicht angemessen. Die Klägerinnen unterfielen dem Anwendungsbereich dieser Vorschrift, da sie Betreiber der Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom seien. Die Zugangsberechtigten hätten sich deutlich gegen die Aufnahme der betreffenden Regelung ausgesprochen, sodass nicht davon ausgegangen werden könne, dass eine solche Klausel zwischen ihnen und den Klägerinnen vereinbart worden wäre.Die ausgesprochene Ablehnung sei insbesondere auch verhältnismäßig, denn besonders schutzwürdige Interessen der Klägerinnen seien nicht erkennbar. Dem Argument, dass die Klägerinnen sich ihre Vertragspartner nicht aussuchen dürften, sei entgegenzuhalten, dass die Zugangsregulierung vor dem Hintergrund der Monopolstellung der Klägerinnen gerade dem Schutz der Zugangsberechtigten diene und eine Haftungsbeschränkung dem Schutzbedürfnis der Zugangsberechtigten grundsätzlich entgegenstehe. Die Klägerinnen seien durch die Gestaltung der SNB sehr wohl in der Lage, Anforderungen an die Zugangsberechtigten zu stellen. Die Unzumutbarkeit einer unbeschränkten Haftung ergebe sich auch nicht daraus, dass die Versicherungsprämien auf alle Abnehmer von Leistungen des Mindestzugangspaketes abgewälzt werden müssten, da die Klägerinnen nach § 14 Abs. 1 AEG ohnehin verpflichtet seien, sich zu versichern. Es sei grundsätzlich auch sinnvoller und kostengünstiger und damit aus Sicht des Marktes vorzugswürdig, das Risiko durch den Vertragspartner versichern zu lassen, von dem es beherrscht werde. Mit §§ 1 Abs. 2 und 10 Abs. 1 HaftPflG habe der Gesetzgeber bereits selbst Vorkehrungen zur Haftungsbegrenzung getroffen, sodass eine darüber hinaus gehende Einschränkung nur im Fall des Vorliegens besonderer Gründe angemessen sei. Ferner würde die beabsichtigte Änderung den in § 3 Nr. 1 und 2 ERegG formulierten Zielen zuwiderlaufen. Durch die Verlagerung der Haftungsrisiken auf die Zugangsberechtigten stehe vielmehr zu befürchten, dass eine weitere Verlagerung des Verkehrs auf die Straße erfolge. Die Zugangsberechtigten müssten die unkalkulierbaren Risiken einpreisen und damit an ihre Auftraggeber weiterreichen, was den Transport durch die Eisenbahn unattraktiver mache. Darüber hinaus machte die Bundesnetzagentur unter „II. Gründe“ nach der Begründung zu Ziffer 1 - 4 des Tenors des Beschlusses unter „5. Hinweise“ Ausführungen zu weiteren von den Klägerinnen beabsichtigten Änderungen. Diese betrafen Ziffer 2.5.3 (Kompatibilitätsnachweis für Brücken), Ziffer 4.2.1.9 b) (Definition des Kriteriums „ins Netz eingebundener Verkehr“), Ziffer 4.2.2.4 (Gelegenheitsverkehr), Ziffer 5.2 (Eisenbahnkarten), Ziffer 5.5.8 (Grüne Funktion der Zuglaufregelung) der SNB 2018 sowie die Richtlinien 810.0503 (Übergroße Fahrzeuge) und 810.0901 (Nebenfahrzeuge) der Klägerinnen. Die Bundesnetzagentur wies dabei im Rahmen ihrer Ausführungen zu den vorgenannten Vorschriften darauf hin, dass sie den Umgang mit der Problematik sehr sorgfältig überwachen und bei Bedarf die erforderlichen Maßnahmen ergreifen werde bzw. die Regelung ggf. im Nachgang aufgreifen werde (Ziffer 2.5.3 bzw. Ziffer 5.5.8), die Anwendung der Klausel mit besonderer Aufmerksamkeit verfolgen werde und sich eine nachträgliche Neubewertung ausdrücklich vorbehalte (Ziffer 4.2.1.9 b)), dass sie Zweifel an der Rechtmäßigkeit der beabsichtigten Änderungen habe, diese aber zunächst zurückstelle und insoweit auf ein anderes laufendes Verfahren verweise (Ziffer 4.2.2.4). Hinsichtlich Ziffer 5.2 führte sie aus, dass sie von einer Ablehnung absehe, da die Eisenbahnkarten im Zusammenhang mit dem Gegenstand anderer Verfahren stünden und in Bezug auf die vorgenannten Richtlinien, dass deren Formulierung angepasst werde solle. Im Übrigen wird auf die Ausführungen unter II. 5. des streitgegenständlichen Beschlusses Bezug genommen (Bl. 47 ff. der Gerichtsakte). Am 16.12.2016 haben die Klägerinnen gegen Ziffer 1 und 2 sowie die Hinweise unter Ziffer II. 5 der Gründe des Beschlusses vom 18.11.2016 Klage erhoben. Zur Begründung ihrer Klage machen die Klägerinnen im Wesentlichen geltend: Die Klage sei als Anfechtungsklage auch gegen die unter II. 5. ergangenen Hinweise zulässig, da es sich dabei um Verwaltungsakte handele. Sie enthielten eine Regelung, denn sie entfalteten unmittelbare Rechtswirkung für die Klägerinnen. Die Bundesnetzagentur formuliere Zweifel an der Rechtmäßigkeit der verschiedenen beabsichtigten Änderungen und gebe dann verschleierte Handlungsgebote zur Änderung vor. Hinsichtlich anderer Hinweise liege eine Regelungswirkung darin, dass die Behörde sich eine nachträgliche Beanstandung ausdrücklich vorbehalte. Die Hinweise enthielten insoweit eine regelnde Wirkung, weil erstens der Begründungsaufwand für die Behörde bei einer nachträglichen Prüfung sinke und dadurch der im Rahmen der Ermessensprüfung zu berücksichtigende Vertrauensschutz aufseiten der Klägerinnen reduziert werde. Die Nachprüfungsvorbehalte seien insoweit mit Widerrufsvorbehalten vergleichbar. Zweitens werde die Rechtsgewährleistungsfunktion der SNB 2018 durch den Nachprüfungsvorbehalt ausgeschaltet. Zweifel, die bereits bei der Vorabprüfung entstünden, sollten nach der Konzeption des ERegG schon im Rahmen dieser Kontrollstufe ausgeräumt werden. Die mangelnde Vollstreckbarkeit erlaube keinen Schluss auf die Rechtsnatur einer Maßnahme. Den Hinweisen sei jeweils zugleich eine feststellende Wirkung immanent. Feststellende Verwaltungsakte könnten aber ohnehin nicht im Wege des Verwaltungszwangs vollstreckt werden. Aus den Hinweisen gehe deutlich hervor, dass die Beklagte gegenüber den Klägerinnen klarstellen wolle, dass sie sich grundsätzlich zum Einschreiten berechtigt gehalten habe. Aus Sicht der Adressatinnen liege darin bereits eine Regelung. Die Hinweise seien auch nicht lediglich Teil der Begründung des Beschlusses, da sie in dem Tenor des Beschlusses in keiner Weise angelegt seien. Sie seien damit auch rechtlich gesondert zu betrachten. Eine Regelungswirkung ergebe sich ferner daraus, dass auch gegenüber den zum Verwaltungsverfahren Hinzugezogenen und in Reaktion auf deren Vorbringen dargelegt werde, weshalb bestimmte Regelungen vorerst nicht beanstandet würden. Hierin liege in Bezug auf die Gegenstände des Vorabprüfungsverfahrens eine verbindliche, verfahrensbeendende Entscheidung.Dass die Bundesnetzagentur von „Hinweisen“ spreche, sei unbeachtlich, da es sich dabei um eine Fehlbezeichnung handele. Vorliegend würde die Behörde ihre Rechtsauffassung ausschließlich mit Blick auf den konkreten Einzelfall begründen. Zudem fänden sich nicht-regelnde Hinweise typischerweise erst nach der Rechtsbehelfsbelehrung. Die äußere Form spreche nach dem Gesamteindruck vorliegend insgesamt für die Einstufung als Verwaltungsakt. Ferner sei der Verwaltungsakt nach § 77 Abs. 1 S. 3 ERegG die einzige Handlungsform der Beschlusskammer. Eine formlose Einstellung komme in Fällen wie dem vorliegenden nicht in Betracht. Auch der Sinn und Zweck des Beschlusskammerverfahrens spreche dafür, dass ihre Äußerungen als Verwaltungsakte zu verstehen seien. Zudem sehe die Regelungssystematik des Vorabprüfungsverfahrens einen formlosen Hinweis als Ergebnis nicht vor. Die Hinweise seien vielmehr Bestandteil der dieses Verfahren abschließenden Entscheidung.Die Hinweise seien vorliegend schon als formelle Verwaltungsakte anfechtbar. Die Klägerinnen müssten schon aus prozessualer Vorsicht davon ausgehen, dass letztere sich auch auf die Rechtsbehelfsbelehrung erstrecke. Die Klägerinnen seien insoweit auch klagebefugt, denn eine mögliche Rechtsverletzung ergebe sich aus dem belastenden Charakter der Hinweise. Die in Ziffer 2.9.8.3 S. 2 c) SNB 2018 vorgesehene Änderung sei allein am Maßstab ihrer Vereinbarkeit mit den Vorschriften des Eisenbahnrechts über den Zugang der Eisenbahninfrastruktur zu messen. Der Bundesnetzagentur sei es versagt, auf spezifisch zivilrechtliche Kontrollmaßstäbe abzustellen und etwa eine Klauselkontrolle nach den Bestimmungen der §§ 307 ff. BGB vorzunehmen. Eine Befugnis zur (quasi-AGB-rechtlichen Transparenzkontrolle) habe ihr nach der obergerichtlichen Rechtsprechung bereits unter dem AEG a.F. sowie der EIBV nicht zugestanden. Sie sei im Wesentlichen auf die Vereinbarkeit mit dem eisenbahnrechtlichen Diskriminierungsverbot beschränkt gewesen. Dieser Prüfungsmaßstab habe sich auch nach Einführung des ERegG nicht geändert. Zwar sei dem Diskriminierungsverbot nunmehr auch das Angemessenheits- und Transparenzgebot zur Seite gestellt worden, es seien aber keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass der Gesetzgeber die Beschränkung des Prüfungsmaßstabes habe ändern wollen. Vielmehr heiße es in der Begründung zu § 10 Abs. 1 S. 1 ERegG, dass diese Vorschrift weiterhin den bisherigen Zugang gewährleisten solle. Dem Gesetzgeber sei es im Grundsatz lediglich um die Gewährleistung des bisherigen Zugangsrechts gegangen. Die Präponderanz des Diskriminierungsverbotes habe der Gesetzgeber auch in dem letztlich nicht Gesetz gewordenen Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung der Regulierung im Eisenbahnbereich, mit dem die Richtlinie 2012/34/EU ursprünglich umgesetzt werden sollte, hervorgehoben. Die Regelungsabsicht des Gesetzgebers habe sich insoweit nicht geändert. Hätte der Gesetzgeber eine Befugnis zur quasi-zivilgerichtlichen Billigkeitsprüfung vorsehen wollen, hätte es einer klaren gesetzlichen Anordnung bedurft. Daran fehle es jedoch sowohl im Gesetzestext als auch in der Gesetzesbegründung. Die Gesetzessystematik der übrigen Bestimmungen des ERegG, namentlich des § 40 Abs. 1 S. 2 ERegG, zeige, dass dem ERegG ein gänzlich anderes Verständnis der Angemessenheit zugrunde liege. Aus der Gesetzesbegründung, die ausführe, dass die bereits geltenden Zugangsregelungen grundsätzlich beibehalten würden, ergebe sich, dass gerade kein Paradigmenwechsel vollzogen worden sei. Es gehe nur um einzelne Erweiterungen in Detailfragen. Dazu passe auch, dass der Gesetzgeber im Rahmen der Regelung des § 73 ERegG davon ausgegangen sei, dass diese im Wesentlichen dem bisherigen § 14e AEG entspreche. Wenn eine grundlegende Erweiterung der materiellen Prüfungsbefugnis der Bundesnetzagentur bezweckt gewesen wäre, hätte es sich geradezu aufgedrängt, dies in der Gesetzesbegründung zum Ausdruck zu bringen. Der Befund eines Dualismus bei der Durchsetzung des Eisenbahnrechts werde auch dadurch unterstrichen, dass diese nunmehr nach § 76 ERegG befugt sei, an bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten beteiligt zu werden. Die Kontrolle der SNB durch die Bundesnetzagentur sei anhand der Maßgabe der Gewährung diskriminierungsfreien Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur vorzunehmen, was sich insbesondere aus der Gesetzesbegründung zu § 3 ERegG, Art. 56 Abs. 2 S. 2 Richtlinie 2012/34/EU und § 66 Abs. 1 ERegG ergebe. Diesen Prüfauftrag verlasse die Beklagte indem sie ausschließlich Transparenzmängel geltend mache. Selbst wenn man eine Befugnis zur Überprüfung von Transparenzvorschriften annähme, sei jedenfalls ein rein formaler Transparenzbegriff zugrunde zu legen, der lediglich eine Veröffentlichung der SNB erfordere. Transparenz in diesem Sinne bedeute, dass Informationen aus dem Innenbereich des Infrastrukturbetreibers nach außen getragen würden. Für dieses Verständnis sprächen die maßgeblichen unionsrechtlichen und nationalen Bestimmungen des Eisenbahnregulierungsrechts. Der deutsche Gesetzgeber verwende den Begriff der Transparenz in der Gesetzgebegründung ausschließlich, um auf bestimmte Veröffentlichungspflichten hinzuweisen. Dies ergebe sich auch aus §§ 9, 13 Abs. 4 und 19 ERegG und deren Gesetzesbegründungen. Dieses Verständnis stünde auch nicht im Gegensatz zur Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Dieser formale Ansatz werde dem Sinn und Zweck der Eisenbahnregulierung besser gerecht und finde sich im Übrigen auch in weiteren, insbesondere die übrigen Regulierungsbereiche betreffenden Gesetzen. Dass auch der Unionsgesetzgeber Transparenz im Sinne einer formalen Transparenz verstehe, ergebe sich aus Erwägungsgrund 34 der Richtlinie 2012/34/EU, Erwägungsgrund 5 der Vorgängerrichtlinie 2001/14/EG sowie aus Art. 55 Abs. 3 der Richtlinie 2012/34/EU, der von „klaren und transparenten Regeln“ spreche und damit verdeutliche, dass ein Unterschied zwischen inhaltlicher Klarheit und formaler Transparenz bestehe. Diese Differenzierung finde sich auch in anderen Sprachfassungen der Richtlinie. In § 307 Abs. 1 S. 2 BGB bzw. der AGB-Richtlinie 93/13/EWG werde auch nicht der Begriff „(in)transparent“, sondern die Formulierung „klar und verständlich“ gewählt. Daher hätte der Gesetzgeber auch eine solche Formulierung im Eisenbahnrecht verwendet, wenn er auf die inhaltliche Klarheit der Regelung hätte Bezug nehmen wollen. Eine Einschränkung dürfte allenfalls dann anzunehmen sein, wenn eine Norm derart unverständlich sei, dass dem Transparenzgebot durch Veröffentlichung schlechterdings nicht mehr entsprochen werden könne. Dies sei vorliegend nicht anzunehmen. Der Regelungsgehalt der streitgegenständlichen Ziffer sei hinreichend deutlich. Bei ihrer Auslegung sei zudem auf einen verständigen Empfängerkreis abzustellen, worin ein entscheidender Unterschied zum Transparenzbegriff des AGB-Rechts liege. Vor dem Hintergrund der Allgemeingültigkeit der Haftungsbeschränkung müsse es sich notwendigerweise um Pauschalisierungen handeln. Ob die Haftungsbeschränkung greife, sei eine Frage des Einzelfalls. Die Formulierung führe auch nicht zu einem Risiko diskriminierender Anwendung, da die Haftungsbeschränkung ausschließlich in einem konkreten Rechtsverhältnis zum Tragen komme und damit unterschiedliche Sachverhalte gegeben seien. Über den Haftungsausschluss würden letztlich die Zivilgerichte entscheiden, sodass kein Raum für eine willkürliche Entscheidung bestehe. Selbst wenn man dem Transparenzbegriff einen eigenen materiellen Gehalt zugestehen würde, sei dieser genuin eisenbahnregulierungsrechtlich zu bestimmen und könne sich daher nur auf solche Pflichten beziehen, die sich aus dem Eisenbahnregulierungsrecht ergäben. Eine Regelung sei daher nur dann intransparent, wenn sie die Adressaten über eine auf den Netzzugang bezogene Leistungspflicht im Unklaren lasse. Ein allgemeines, dem AGB-Recht vergleichbares Transparenzgebot sei in den §§ 10, 11, 20 Abs. 2 ERegG gerade nicht enthalten, sodass die Bundesnetzagentur auch nicht auf zivilrechtliche Maßstäbe zurückgreifen könne.Da eine Pflicht zur pünktlichen Zuverfügungstellung der Eisenbahninfrastruktur weder aus dem ERegG noch aus den SNB 2018 folge, könnten die SNB 2018 insoweit auch nicht intransparent sein. Die Herangehensweise der Bundesnetzagentur sei auch methodisch fehlerhaft, denn auch bei Zugrundelegung der Rechtsauffassung der Beschlusskammer lägen die Voraussetzungen eines Verbotes der geplanten Änderung der SNB 2018 nicht vor. Notwendige Vorfrage dafür, ob die Verletzung einer Pflicht als wesentlich oder unwesentlich im Sinne der SNB 2018 angesehen werden könne, sei, unter welcher Voraussetzung eine Pflichtverletzung überhaupt zu bejahen sei. Diese Frage lasse die Bundesnetzagentur aber offen. Jedenfalls dürften die gesetzlichen Unklarheiten sich nicht zu Lasten der Klägerinnen auswirken. Soweit der Prüfungsmaßstab unklar sei, könne die Änderung der SNB nicht an ihm gemessen werden. Die Unklarheiten könnten auch nicht nach dem Rechtsgedanken des § 305c BGB zu Lasten des Verwenders gehen. Die Klausel sei aber selbst gemessen an den allgemeinen zivilrechtlichen Maßstäben nicht zu beanstanden. Der Begriff der „wesentlichen Vertragspflichten“ sei nicht mehrdeutig. Es handele sich vielmehr um einen feststehenden Rechtsbegriff, der im Zivilrecht gebräuchlich und dessen (AGB-rechtliche) Wirksamkeit höchstrichterlich bestätigt worden sei bzw. der vom BGH im Zusammenhang mit Stromlieferverträgen einfach akzeptiert worden sei und der zudem Eingang in die Kautelarliteratur gefunden habe. Andere Gerichte bewerteten die AGB-Klauseln, die auf die Verletzung von „Kardinalpflichten“ abstellten, zwar teilweise als intransparent, die zugrunde liegenden Sachverhalte unterschieden sich jedoch von der vorliegenden Situation insofern, als dass es sich dort um Verbrauchsgüterkäufe handele. Das OVG NRW habe aber bereits entschieden, dass vorliegend auf die Sicht von Eisenbahnverkehrsunternehmen als Kaufleuten abzustellen sei. Es sei nicht verständlich, weshalb im Schienenverkehr tätige Unternehmen nicht in der Lage sein sollten, in ihrem Tätigkeitsfeld wesentliche von unwesentlichen Vertragspflichten zu unterscheiden. Der Begriffsinhalt ergebe sich im Wege der Auslegung des Vertrages nach allgemeinen Grundsätzen unter Heranziehung der gesetzlichen Bestimmungen. Ferner sei der Begriff im Zusammenhang mit dem eine Definition enthaltenden Klammerzusatz zu lesen. Dieser entspreche genau der Auslegung der wesentlichen Pflichten nach der Rechtsprechung des BGH. Weitere Anhaltspunkte zur Abgrenzung ergäben sich aus dem eisenbahnrechtlichen Mindestzugangspaket. Der Begriff der wesentlichen Vertragspflichten entspreche erkennbar dem Begriff des § 307 Abs. 2 Nr. 2 BGB und orientiere sich am Gesetzeswortlaut. Die wesentlichen Vertragspflichten ergäben sich danach im Wege der Auslegung des Vertrages nach allgemeinen Grundsätzen unter Heranziehung der gesetzlichen Bestimmungen. SNB seien allgemeine Regeln, mit denen zwangsläufig ein gewisser Grad an Abstraktion einhergehe. Bei der Anwendung im Einzelfall seien dann die Zivilgerichte zur Bewertung des in Rede stehenden Verhaltens angehalten. Dies berge auch nicht die Gefahr einer Diskriminierung, da die Bundesnetzagentur als zuständige Regulierungsbehörde gemäß § 76 ERegG i.V.m. § 90 GWB an bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten zu beteiligen sei. Eine uneinheitliche Auslegung der eisenbahnregulierungsrechtlich geprägten „wesentlichen“ Vertragspflicht sei damit nicht zu befürchten. Daraus, dass keine Einigkeit zwischen den Klägerinnen und den Zugangsberechtigten über die Einordnung von Verspätungsfällen herrsche, folge nicht, dass die Regelung inhaltlich unklar sei. Die Beklagte habe zudem ihr Ermessen fehlerhaft ausgeübt. Es sei bereits nicht ersichtlich, dass sie überhaupt von ihrem Ermessen Gebrauch gemacht habe. Sie habe nämlich keine Abwägung vorgenommen, sondern nur einzelne Aspekte nebeneinander gestellt. Das Interesse an einer Haftungsbegrenzung habe sie den Klägerinnen einfach abgesprochen. Die Ermessenserwägungen bezögen sich nicht speziell auf die Transparenz der Klausel, sondern eher darauf, ob die Klägerinnen ein legitimes Interesse an der Haftungsbeschränkung hätten. Dies sei im Übrigen der Fall, denn die Klägerinnen unterlägen einem Kontrahierungszwang und hätten daher ein legitimes Bedürfnis an einer Haftungsbeschränkung. Darüber hinaus werde das Ermessen zu einem unzulässigen Zweck verwandt. Die Behauptung, die beabsichtigte Änderung würde den in § 3 Nr. 1 und 2 ERegG formulierten Zielen zuwiderlaufen, sei ermessensfehlerhaft, da Zweck des präventiven Vorabüberprüfungsverfahrens die Sicherung diskriminierungsfreien Zugangs sei. Die Bundesnetzagentur habe ihr Ermessen zudem überschritten, indem sie eine Maßnahme getroffen habe, die von der Rechtsgrundlage des § 73 ERegG nicht gedeckt sei. Sie wolle nämlich eine Pünktlichkeitsverpflichtung „durch die Hintertüre“ einführen und damit unzulässiger Weise den Pflichtenkatalog nach dem Eisenbahnregulierungsrecht erweitern. Die Verfügung sei zudem unverhältnismäßig. Das Verbot sei nicht geeignet, die Transparenz hinsichtlich der – wie die Bundesnetzagentur meine – verschleierten Pünktlichkeitspflichten der Klägerinnen zu erhöhen. Mit einem Verbot träten lediglich die geplanten Änderungen nicht in Kraft. Bei den Verspätungsfällen würde sich der Streit nämlich an der Frage der „Vertragspflicht“ entzünden. Die Verfügung sei auch unangemessen. Der Hinweis, dass die Regelung einseitig die Zugangsberechtigten belasten würde, da die Klägerinnen in einem Rechtsstreit zunächst die Unwesentlichkeit einer Pflichtverletzung geltend machen würden, sei nur Konsequenz der Regelungen zur Darlegungslast und damit jedem Rechtsstreit immanent. Ferner sei nicht klar, wie eine derartige Haftungsbeschränkung überhaupt wirksam formuliert werden könnte, ohne jeden Einzelfall katalogartig zu regeln. Die Beklagte dringe auch mit der Begründung zur Ablehnung der Änderung der Ziffer 2.9.8.4. Abs. 1 SNB 2018 nicht durch, denn ihr sei eine Angemessenheitskontrolle verwehrt. Nach altem Recht sei die Prüfung anhand des Maßstabs der „Unangemessenheit“ ausgeschlossen gewesen. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen seien nicht verpflichtet gewesen, „angemessene“ SNB aufzustellen. Nach der obergerichtlichen Rechtsprechung liege dies in dem Unterschied zwischen der AGB-Kontrolle, zu der die Zivilgerichte befugt seien, und der Überprüfung von SNB begründet. Es hätte daher anderenfalls einer ausdrücklichen gesetzgeberischen Anordnung – etwa in Form eines Verweises auf die §§ 307 ff. BGB – bedurft. Der Gesetzgeber habe dem Begriff der Angemessenheit aber einen eigenständigen, eingeschränkten Regelungsgehalt gegeben. Der Beschluss der Bundesnetzagentur erwecke aber nun den Eindruck, als wende sie sich von dieser Rechtsprechung ab und unterziehe die SNB 2018 einer vollständigen AGB-Prüfung unter Zugrundelegung eines zivilrechtlichen Verständnisses des Begriffs der „Angemessenheit“. Der eisenbahnregulierungsrechtliche Begriff der „Angemessenheit“ sei jedoch von dem AGB-rechtlichen Terminus der „Unangemessenheit“ abzugrenzen, was sich auch in den anderen Sprachfassungen der zugrundeliegenden Richtlinien widerspiegele. Die Änderung sei jedenfalls aber nicht unangemessen. Die Beklagte verunklare den Prüfungsmaßstab, indem sie auf der einen Seite einen an den Regulierungszielen des ERegG orientierten objektiven Prüfungsmaßstab anlege und auf der anderen Seite eine an der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes orientierte subjektive Betrachtungsweise vornehme, die nicht den Zielen des ERegG entspreche. Es sei nicht klar, worin der Unterschied zwischen ihrer Vorgehensweise und einer originären Prüfung zivilrechtlicher Vorschriften liegen solle. Auch die Einheit der Rechtsordnung gebiete kein anderes Ergebnis, denn es liege kein Widerspruch vor, wenn unterschiedliche Begriffe unterschiedlich ausgelegt würden. Es werde zudem ein weiter Spielraum für die Bewertung der Angemessenheit eröffnet, jedoch sei unklar, wie dieser ausgefüllt werde. Der Bestimmtheitsgrundsatz verlange aber, dass der Begriff unter Rückgriff auf die entsprechenden Anhaltspunkte im ERegG konkretisiert werde. Solche gebe es dort aber im Hinblick auf die Frage des Haftungsausschlusses nicht. Da verschiedene Ziele miteinander in Einklang zu bringen seien, handele es sich bei der Frage der Angemessenheit von SNB um einen klassischen Fall des Gestaltungsspielraums des Bahninfrastrukturbetreibers. Die Beklagte stelle eine Vermutung der Unzulässigkeit auf, die die Klägerinnen durch Darlegung einer speziellen sachlichen Rechtfertigung widerlegen müssten. Damit beachte sie nicht die im Rahmen des Regulierungsrechts gewährleistete Vertragsautonomie der Klägerinnen. Die Beklagte verstoße damit auch gegen ihren eigenen Grundsatz, die Zugangsberechtigten nicht besser als auf dem freien Markt zu stellen. Der Infrastrukturbetreiber müsse sich bei der Aufstellung der SNB jedenfalls an den tatsächlichen Verhältnissen orientieren können, sodass vorliegend auch eine wechselseitige Ausgestaltung der Haftungsbeschränkung nicht geboten sei. Insoweit seien die erheblichen Dimensionen des Streckennetzes der Klägerinnen zu beachten, für das die potentiellen Störungsursachen unüberschaubar seien. Daraus resultiere ein besonderes Bedürfnis gerade der Infrastrukturbetreiber für eine Beschränkung der Haftung von Sachschäden auf ein beherrschbares Maß.Selbst wenn man die Auffassung der Beklagten zugrunde legen wolle, wäre die Klausel angemessen, da ein sachlicher Grund für die Haftungsbeschränkung jedenfalls gegeben sei. Vorliegend ginge es darum, die Haftungsrisiken für die Infrastrukturbetreiber in vernünftigem Maße einzugrenzen und berechenbar zu machen. Ein Bedürfnis dafür ergebe sich daraus, dass sie sich ihre Vertragspartner nicht aussuchen könnten, sodass weitergehende Haftungsausschlüsse als sonst zulässig seien. Die Klägerinnen könnten typischerweise nicht erkennen, welches Schadensrisiko sie im Einzelnen eingingen. Außerdem müssten sonst die Versicherungsprämien auf alle Zugangsberechtigten abgewälzt werden, um dem Gebot der Erhebung kostendeckender Entgelte zu genügen. Diese Erwägungen seien auch mit Blick auf die Regulierungsziele des § 3 ERegG gerechtfertigt. Die Beklagte stelle die Interessen der Infrastrukturbetreiber völlig in den Hintergrund und berücksichtige damit die Ziele des § 3 Nr. 3 und 5 ERegG nicht. Natürlich seien auch die Beschränkungen von Haftungsrisiken und die Gewährleistung finanzieller Planungssicherheit Grundbedingungen eines leistungsfähigen Betriebs der Eisenbahninfrastruktur. Insofern sei unverständlich, welche weiteren Darlegungen die Beklagte hier von den Klägerinnen erwarte. Im Übrigen seien Haftungsbeschränkungen immer auf künftige, potentielle Haftungsfälle gerichtet und damit immer eine Prophylaxe. Durch die beabsichtigte Klausel werde auch nicht von dem gesetzlichen Leitbild der Gefährdungshaftung abgewichen. Die Voraussetzungen des § 7 S. 2 HaftPflG lägen nämlich nicht vor, sodass eine Haftung für Sachschäden möglich sei. Die Haftung nach § 1 HaftPflG könne nach § 7 S. 1 HaftPflG nur für Personenschäden nicht ausgeschlossen werden. Die streitgegenständliche Regelung schließe die Haftung zudem nicht aus, sondern beschränke sie nur. § 1 Abs. 3 HaftPflG schließe die Haftung für Schäden an zur Aufbewahrung angenommenen und beförderten Sachen schon grundsätzlich vollständig aus. Dahinter stehe die Wertung, dass derjenige, der sich bewusst auf den jeweiligen Betriebsunternehmer als Vertragspartner einlasse und sich damit in den Gefahrenbereich der Eisenbahn begebe, grundsätzlich weniger schutzwürdig sei. Diese Erwägung sei auch auf vertragliche Vereinbarungen übertragbar.Zwar schränke § 7 S. 2 HaftPflG die Möglichkeit des Haftungsausschlusses für Sachschäden ein, beziehe sich insoweit aber nur auf § 2 HaftPflG. Selbst wenn man § 2 HaftPflG auf Eisenbahninfrastrukturunternehmen anwenden wolle, wäre § 7 S. 2 HaftPflG nicht einschlägig, da es sich um eine Vereinbarung zwischen Kaufleuten handele. Schließlich habe die Beklagte dem angefochtenen Beschluss auch eine fehlerhafte, gegen Denkgesetze verstoßende Beweisführung zugrunde gelegt. Indem sie den Umstand, dass sich die Zugangsberechtigten im Rahmen des Verwaltungsverfahrens gegen die streitgegenständliche Änderung ausgesprochen hätten, als abschließenden Beleg dafür gewertet habe, dass diese mit den Klägerinnen in einem hypothetischen, unregulierten Markt keine derartige Regelung getroffen hätten, habe die Beklagte einem Umstand Indizwirkung zuerkannt, die dieser nicht haben könne. Entsprechendes gelte für die angeblich drohende Gefahr einer Verlagerung von Verkehr von der Schiene auf die Straße. Mit der Ablehnung der Ziffer 2.9.8.4 Abs. 1 SNB habe die Beklagte auch ihr Ermessen überschritten. Die Heranziehung eines falschen Maßstabs zur Bestimmung der Angemessenheit habe die Fehlgewichtung der abwägungsrelevanten Umstände zur Folge. Die Beklagte gehe davon aus, dass die Verhältnismäßigkeit i.e.S. nur verlange, im Falle von „besonderes schutzwürdigen Interessen“ der Klägerinnen von einer Ablehnung abzusehen. Die Abwägung erfolge so einseitig zulasten der Klägerinnen. Die Beklagte setze sich mit den vorgetragenen Argumenten nicht auseinander. Dass die Haftungsbeschränkung dem Ziel, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen, entgegenwirke, werde nicht belegt. Auch die Hinweise unter II.5. seien rechtswidrig. Sie dürften nicht ohne eine besondere gesetzliche Ermächtigungsgrundlage erlassen werden. Sie könnten nicht auf § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG gestützt werden. Die Klägerinnen beantragen, die Ziffern 1 und 2 sowie die Hinweise unter Ziffer II.5 der Gründe des Beschlusses der Beklagten vom 18.11.2016 aufzuheben. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie rügt die Zulässigkeit der Klage, soweit die Klägerinnen die Aufhebung der Hinweise unter Ziffer II. 5 der Gründe begehren. Dabei handele es sich nicht um Verwaltungsakte i.S.d. § 35 S. 1 VwVfG, denn es fehle an der notwendigen Regelungswirkung. Hier seien die Hinweise im verfügenden Teil des streitgegenständlichen Beschlusses in keiner Weise angelegt, sondern sie seien ein selbstständiger Teil der Begründung. Dessen Aufhebung scheide jedoch aus. Die Hinweise beinhalteten gerade keine verbindliche Entscheidung. Bei einer bloßen Anmeldung von Zweifeln durch die Regulierungsbehörde handele es sich nicht um einen feststellenden Verwaltungsakt. Die von den Klägerinnen vorgebrachten verschleierten Handlungsgebote könnten deshalb nicht zwangsweise durchgesetzt werden. Die gewählten Formulierungen unterschieden sich zudem deutlich von der Sprache, die Behörden regelmäßig zur Herbeiführung einer Regelungswirkung verwendeten. Wenn die Klägerinnen auf den geringeren Begründungsaufwand der Beklagten für eine nachträgliche Prüfung hinwiesen, würden sie dabei verkennen, dass behördliche Maßnahmen, die lediglich der Vorbereitung einer durch späteren Verwaltungsakt zu treffenden Regelung dienten oder eine solche erst in Aussicht stellten, nicht anfechtbar seien. Ferner sei den Vorschriften der § 68 Abs. 3 i.V.m. § 66 Abs. 4 Nr. 1 ERegG eine Beschränkung auf in der Vorabprüfung übersehene oder erst im Zuge der Anwendung sichtbar gewordene Fehler nicht zu entnehmen. Die Beklagte habe die Ausführungen in den Hinweisen zwar auf den konkreten Einzelfall bezogen. Sie seien für die Klägerinnen aber eindeutig als Erläuterung zu erkennen und als solche zu verstehen gewesen. Auch die äußere Form der Hinweise spreche nicht dafür, sie als Verwaltungsakt anzusehen. Die Beklagte verwende explizit den Begriff „Hinweise“ und vermittele nicht den Eindruck, dass die Äußerung auf die Regelung eines Rechts gerichtet sei. Sie bringe vielmehr immer wieder unmissverständlich zum Ausdruck, dass sie aktuell nicht regelnd tätig werde, was auch die Klägerinnen so verstanden hätten. Auch die Besonderheiten des Beschlusskammerverfahrens könnten die Zulässigkeit der Klage nicht begründen. § 77 Abs. 1 S. 3 ERegG beziehe sich nur auf verfahrensabschließende Entscheidungen, sodass es der Beklagten dadurch nicht verwehrt sei, nicht-förmliche Hinweise zu erlassen. Nicht-förmliche Hinweise widersprächen auch nicht dem Sinn und Zweck des Beschlusskammerverfahrens. Das Vorabprüfungsverfahren müsse auch nicht mit einer Entscheidung nach § 77 Abs. 1 S. 3 ERegG enden. Es werde ohne Verwaltungsakt eingestellt, wenn die Beklagte die beabsichtigten Änderungen etc. nicht ablehne. Die Beklagte habe die Hinweise aus Gründen der Praktikabilität und Transparenz direkt in den Beschluss (als „obiter dictum“) mit aufgenommen. Ein separates, formloses Schreiben sei nicht zweckmäßig gewesen, da auch gerade den zu dem Verfahren hinzugezogenen Beteiligten dargelegt werde, weshalb die Regelungen vorerst nicht beanstandet würden. Zur Begründung wiederholt und vertieft sie im Übrigen ihr Vorbringen aus dem Verwaltungsverfahren und führt im Wesentlichen ergänzend aus: Der Prüfungsmaßstab des § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG sei tendenziell weiter gefasst als der nach § 14e Abs. 1 Nr. 4 AEG a.F., da das Gesetz sich nunmehr nicht mehr explizit auf zugangsrechtliche Vorschriften konzentriere, sondern allgemein auf eine Übereinstimmung mit den gesetzlichen Voraussetzungen abstelle. Eine Veränderung gegenüber der alten Rechtslage sei aber jedenfalls insoweit eingetreten, als sich das zu beachtende Eisenbahnrecht geändert habe. Während § 14 Abs. 1 S. 1 AEG die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und der angebotenen Leistungen in dem durch die EIBV bestimmten Umfang gewährleistet habe, vermittelten die §§ 10, 11 und 20 Abs. 2 ERegG das Recht auf Infrastrukturzugang zu angemessenen, transparenten und nichtdiskriminierenden Bedingungen. Daraus folge, dass die Beklagte nicht auf das eisenbahnrechtliche Diskriminierungsverbot beschränkt sei. Dies lasse sich auch nicht aus der Begründung des Regierungsentwurfs zu § 10 ERegG herleiten. Dieser verhalte sich nicht zu den drei Anforderungen an den Zugang. Ebenso wenig zielführend sei der Verweis auf § 10 ERegG-E 2013, da dieser sich bereits gar nicht auf das aktuelle Gesetz beziehe. Auch die Sachlage sei nicht konkret vergleichbar, da der Gesetzgeber sich bewusst für eine 1:1-Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU entschieden habe und dabei konstatiert habe, dass dies hinsichtlich des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur „zu einzelnen Erweiterungen“ führe. Die zusätzlichen Anforderungen der Transparenz und der Angemessenheit stammten gerade aus dem umzusetzenden EU-Recht, nämlich Art. 10 Abs. 1 S. 1 Richtlinie 2012/34/EU. Der Ansatz im vorangegangenen Gesetzgebungsverfahren sei hingegen ein anderer gewesen. Da die Zugangsgewährung zu angemessenen Bedingungen zu erfolgen habe, seien auch die SNB daraufhin zu überprüfen. Insofern stelle sich die Situation anders als nach der alten Rechtslage und der auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts dar.Der Verweis der Klägerinnen auf § 40 Abs. 1 S. 2 ERegG bestärke vielmehr die Auffassung der Beklagten, dass eine Angemessenheitskontrolle möglich sei, denn gemäß § 45 Abs. 1 S. 2 ERegG hänge die zu erteilende Entgeltgenehmigung auch davon ab, ob die Ermittlung der Entgelte den Anforderungen des § 40 Abs. 1 S. 2 ERegG genüge. Die Beklagte sei zwar nicht zur Entscheidung über rein zivilrechtliche Streitigkeiten berufen. Sie habe jedoch in dem streitgegenständlichen Beschluss eine Angemessenheitsprüfung auf eisenbahnrechtlicher Grundlage vorgenommen. Die eisenbahnrechtliche Prüfung ziele insbesondere darauf ab, zu verhindern, dass sich die asymmetrischen Machtverhältnisse zwischen den Klägerinnen und den Zugangsberechtigten in ebenfalls asymmetrischen, weil die Klägerinnen einseitig bevorzugenden, Vertragsbedingungen niederschlagen würden. Lediglich bei der Beantwortung der Frage, ob im konkreten Fall eine in diesem Sinne unangemessene Klausel vorliege, habe die Beklagte – die Einheit der Rechtsordnung berücksichtigend – auf zivilrechtliche Wertungen zurückgegriffen. Auch die Ziele der Regulierung sprächen nicht gegen eine Transparenz- und Angemessenheitskontrolle durch die Beklagte. Das Eisenbahnregulierungsrecht erschöpfe sich nicht mehr in dem Diskriminierungsverbot. Die Begründung des Regierungsentwurfs zu § 3 ERegG verweise auf Art. 56 Abs. 2 Richtlinie 2012/34/EU, der den Begriff „insbesondere“ verwende und damit belege, dass die Prüfung der Regulierungsbehörde nicht auf das Diskriminierungsverbot beschränkt sei. Auch § 66 Abs. 1 ERegG lasse eine von dem Zugangsberechtigten ausgemachte Verletzung seiner Rechte in anderer Weise ebenfalls als Anlass für die Befassung der Regulierungsbehörde in der Sache genügen. Dies erfasse eine Verletzung durch fehlende Transparenz und Unangemessenheit. Das Gebot der Transparenz gemäß §§ 10, 11 und 20 Abs. 2 ERegG erfordere, dass notwendige Informationen leicht auffindbar, klar aufbereitet und verständlich formuliert sein müssten. Bei der Frage, ob Nutzungsbedingungen transparent seien, komme es dementsprechend sowohl auf die Form als auch auf den Inhalt der Angaben an. Dem Transparenzgebot sei nicht bereits durch die Veröffentlichung der SNB genügt. Der Begriff „transparent“ meine auch eine inhaltliche Nachvollziehbarkeit und werde vom Gesetzgeber auch in diesem Zusammenhang verwendet. Die Gesetzesbegründung zu § 19 ERegG gehe davon aus, dass die Vorabveröffentlichung eine wesentliche, aber nicht die einzige Vorschrift zur Schaffung von Transparenz darstelle. Ebenso gingen die Klägerinnen in ihrer Annahme fehl, dass ein Transparenzbegriff mit eigenem materiellen Gehalt dem Eisenbahnrecht fremd sei. Das BVerwG habe bereits zu der alten Rechtslage entschieden, dass die SNB den Zugangsberechtigten Transparenz, Planbarkeit und Kalkulationssicherheit sichern sollten, um eine allgemeine Informationsfunktion zu erfüllen. Eine Klausel sei der allgemeinen Informationsfunktion demnach nicht gerecht geworden, wenn sich ihr Regelungsgehalt für den Zugangsberechtigten nicht aus sich heraus erschließe. Eine Einschränkung der Geltung des Transparenzgebotes auf eisenbahnregulierungsrechtliche Teile der SNB finde sich im ERegG nicht. Zwar möge den Klägerinnen insoweit zuzustimmen sein, dass die Beklagte keine originäre Klauselkontrolle nach den Bestimmungen der §§ 307 ff. BGB vornehmen könne. Sie habe jedoch eine Transparenzkontrolle auf eisenbahnrechtlicher Grundlage nach den §§ 10, 11 und 20 Abs. 2 ERegG vorgenommen und lediglich bei der Ausfüllung dessen, was als transparent oder intransparent anzusehen sei u.a. auf Wertungen des Wettbewerbsrechts zurückgegriffen. Bei dem Transparenzgebot handele es sich um ein allgemeines und in vielen Rechtsbereichen geltendes Gebot, das keine klassische zivilrechtliche Prägung habe. Die Beklagte habe die beabsichtigte Änderung der Ziffer 2.9.8.3 S. 2 c) SNB 2018 allein wegen eines Verstoßes gegen das Transparenzgebot und nicht wegen eines Verstoßes gegen das Gebot der Nichtdiskriminierung oder der Angemessenheit abgelehnt. Die Intransparenz der Klausel ergebe sich vorliegend nicht daraus, dass nicht eindeutig erkennbar sei, wann eine wesentliche oder unwesentliche Verletzung einer Vertragspflicht vorliege. Es gehe vielmehr um die Frage, ob es sich bei einer Vertragspflicht um eine wesentliche Vertragspflicht handele, deren Verletzung dann zu einer Schadensersatzpflicht führe. Die Folge aus der fehlenden eindeutigen Definition wesentlicher Vertragspflichten im Eisenbahnbereich sei nicht, dass etwaige Unklarheiten in den SNB 2018 von der Beklagten nicht beanstandet werden dürften, sondern es wäre vielmehr erforderlich gewesen, eine Beschreibung der wesentlichen Vertragspflichten in die SNB aufzunehmen, um den Transparenzanforderungen der vorgenannten Vorschriften zu genügen. Die Ablehnung einer Klausel als intransparent beruhe auch nicht auf dem Rechtsgedanken des § 305c BGB, sondern auf § 73 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. §§ 10, 11 ERegG. Die Einführung eines Pünktlichkeitsversprechens sei nicht beabsichtigt. Die Ausführungen zur pünktlichen Zurverfügungstellung dienten nur der Veranschaulichung. Eine Bestimmung der wesentlichen Vertragspflichten anhand der vertraglichen und gesetzlichen Regelung sei vorliegend gerade nicht möglich. Auch die in dem Klammerzusatz enthaltene Definition erlaube dem Zugangsberechtigten keine eindeutige Beurteilung der Frage, welche Vertragspflichten als wesentlich anzusehen seien. Auch wenn es sich bei den SNB um allgemein standardisierte Regeln über Rechte und Pflichten im Verhältnis zwischen den Zugangsberechtigten und den Klägerinnen hinsichtlich des Zugangs zur Infrastruktur handele, müssten auch diese SNB die Rechte und Pflichten der Zugangsberechtigten eindeutig und verständlich darstellen, damit diese sich bei Vertragsschluss hinreichend über die rechtliche Tragweite der SNB klar werden könnten. Dementsprechend sei in § 1 Abs. 18 ERegG auch von einer „detaillierten Darlegung“ der allgemeinen Regeln die Rede. Die Klärung im Einzelfall, ob eine wesentliche Vertragspflicht vorliege, berge zudem ein hohes Diskriminierungspotenzial. Es bestehe die Gefahr, dass unterschiedliche Feststellungen gegenüber unterschiedlichen Unternehmen getroffen würden. Der Beschluss sei auch nicht ermessensfehlerhaft. Ein Ermessenausfall sei nicht gegeben, denn die Beklagte habe die Interessen der Klägerinnen gewürdigt und eine Abwägung mit den Interessen der Zugangsberechtigten vorgenommen. Danach hätten die Interessen Letzterer überwogen, da die beabsichtigte Änderung der Ziffer 2.9.8.3. S. 2 c) SNB 2018 zu einer Intransparenz zu Lasten der Zugangsberechtigten führen würde. Zudem habe sie bei der Abwägung die im ERegG definierten Regulierungsziele, insbesondere § 3 Nr. 1 und 2 ERegG berücksichtigt. Dies stelle auch keinen Ermessensfehlgebrauch dar, da der Zweck des präventiven Vorabprüfungsverfahrens nicht nur die Sicherung diskriminierungsfreien Zugangs, sondern insgesamt die Einhaltung der gesetzlichen Voraussetzungen sei. Die Beklagte habe ihr Ermessen auch nicht überschritten und eine Pünktlichkeitsverpflichtung durch die „Hintertüre“ eingeführt. Diese habe lediglich zur Veranschaulichung der Intransparenz gedient. Die Ablehnung sei auch verhältnismäßig. Sie sei geeignet, denn dadurch würde die Intransparenz der in der streitgegenständlichen Ziffer geregelten Haftungsbeschränkung beseitigt, da sie sich damit auf alle Vertragspflichten beziehe. Ferner sei sie angemessen, denn ohne eine transparente Formulierung könnten die Zugangsberechtigten sich kein vollständiges, verbindliches Bild über den Umfang der Haftungsbeschränkung machen und hätten dementsprechend nicht die Möglichkeit, eine informierte Entscheidung über die Wirtschaftlichkeit der Trassennutzung und etwaige Haftungsrisiken zu treffen. Die beabsichtigte Änderung der Ziffer 2.9.8.4. Abs. 1 SNB 2018 genüge nicht den Anforderungen der §§ 10, 11 und 20 Abs. 2 ERegG, da sie unangemessen sei. Die Beklagte habe hervorgehoben, dass das Verständnis des unbestimmten Rechtsbegriffs der Angemessenheit insbesondere Rücksicht auf die mit ihm verfolgten Zwecke zu nehmen habe und damit die in § 3 ERegG aufgeführten Regulierungsziele von Bedeutung seien. Maßstab der von der Beklagten vorgenommenen Prüfung sei eindeutig das Eisenbahnregulierungsrecht samt seiner gesetzlich normierten Ziele. Der Rückgriff auf die Wertungen ausgewählter Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes erfolge erst im Rahmen der Subsumtion. Der behauptete Widerspruch zwischen einem objektiven Prüfungsmaßstab auf der Grundlage der Regulierungsziele und einer subjektiven Betrachtungsweise im Hinblick auf den potentiellen Vertragspartner bestehe nicht, da auch das Regulierungsziel des § 3 Nr. 2 ERegG subjektiv geprägt sei. Der Kontrahierungszwang der Klägerinnen liege in ihrer Monopolstellung begründet und ihm stehe damit eine Abhängigkeit auf Seiten der Zugangsberechtigten gegenüber. Dass die Zugangsberechtigten unter dem Gesichtspunkt der Angemessenheit keine besseren Bedingungen fordern könnten, als sie zwischen Unternehmen in einem wettbewerblichen Umfeld zu erwarten wären, bedeute auch, dass sie nicht schlechter gestellt werden dürften. Dies sei jedoch vorliegend der Fall. Es stehe zur Disposition der Parteien die Haftung nach § 1 HaftPflG auszuschließen. Dazu bedürfe es jedoch eines Konsenses zwischen diesen. Lasse sich ein solcher nicht erzielen, habe die Partei, die einen Haftungsausschluss ablehne, die Möglichkeit sich nach einem anderen Vertragspartner umzusehen. Für Eisenbahnverkehrsunternehmen bestehe diese Möglichkeit jedoch nicht und sie müssten die Bedingungen der Klägerinnen akzeptieren, obwohl sie in einem wettbewerblichen Umfeld in dieser Form nicht das Ergebnis von Verhandlungen gewesen wären. Dies ergebe sich aus den ablehnenden Stellungnahmen der Zugangsberechtigten zu der beabsichtigten Änderung. Angesichts der geschilderten Abhängigkeitssituation erscheine es sachgerecht, die die Rechte der Zugangsberechtigten einschränkenden Regelungen dann als angemessen zu beurteilen, wenn die Einschränkung sachlich gerechtfertigt sei. Im vorliegenden Fall könnten die Klägerinnen jedoch keinen spezifischen sachlichen Grund für die beabsichtigte Haftungseinschränkung nennen. Sie nutzten die Abhängigkeit der Zugangsberechtigten vielmehr in unangemessener Weise aus, was sich daran zeige, dass die Haftungsbegrenzung für Sachschäden nach § 1 HaftPflG nicht wechselseitig ausgestaltet sei. Gemäß Ziffer 1.4.5 SNB 2018 gälten die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Zugangsberechtigten oder eines einbezogenen Eisenbahnverkehrsunternehmens nämlich nicht. Dies stelle sich nach eisenbahnrechtlichen Erwägungen als unangemessen dar, weil die Klägerinnen mit ihrem Vorgehen die Interessen der Zugangsberechtigten, auf deren Wahrung § 3 Nr. 2 ERegG aber ziele, unberücksichtigt ließen.Auch zum Erreichen der Ziele des § 3 Nr. 3 und 5 ERegG, auf die sich die Klägerinnen beriefen, bedürfe es nicht der Umsetzung der beabsichtigten Änderung. Die Investitionsmöglichkeiten der Klägerinnen würden dadurch nicht verbessert, denn sie könnten jede Investition, die nicht aus ihnen staatlich zufließenden Mitteln finanziert werde, in die Zugangsentgelte einpreisen. Die Beklagte habe auch ihr Ermessen ordnungsgemäß ausgeübt, denn sie habe die von der Klägerin geforderte Interessenabwägung vorgenommen. Insbesondere reiche die bloße Gefahr einer Verkehrsverlagerung mit Blick auf das Regulierungsziel des § 3 Nr. 1 ERegG aus, um die von den Klägerinnen geäußerten generellen Interessen in den Hintergrund treten zu lassen. Im Übrigen könne kein Zweifel daran bestehen, dass die beabsichtigte Änderung jedenfalls dem Ziel des § 3 Nr. 2 ERegG zuwiderlaufe, solange sie nicht speziell sachlich gerechtfertigt sei. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie der beigezogenen Verwaltungsakten (Beiakten 1 – 6, inkl. einer CD) der Beklagten ergänzend Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage hat in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg. Sie ist hinsichtlich Ziffer 1 des Beschlusses der Bundesnetzagentur zulässig und begründet und hinsichtlich Ziffer 2 des genannten Beschlusses unbegründet. Im Übrigen ist sie unzulässig. Die Klage ist zulässig, soweit sie sich gegen die Ziffern 1 und 2 des Beschlusses der Bundesnetzagentur vom 18.11.2016 wendet. Soweit sie sich auch gegen die unter II. 5. erteilten Hinweise richtet, ist sie jedoch unzulässig. Die Anfechtungsklage ist insoweit nicht statthaft, § 42 Abs. 1, 1. Alt. VwGO. Es handelt sich bei den Hinweisen nicht um Verwaltungsakte im Sinne von § 35 S. 1 VwVfG. Danach ist Verwaltungsakt jede Verfügung, Entscheidung oder andere hoheitliche Maßnahme, die eine Behörde zur Regelung eines Einzelfalls auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts trifft und die auf unmittelbare Rechtswirkung nach außen gerichtet ist. Vorliegend fehlt es an der Regelungswirkung. Eine „Regelung" ist dann anzunehmen, wenn die Maßnahme der Behörde darauf gerichtet ist, eine verbindliche Rechtsfolge zu setzen, d.h. wenn Rechte des Betroffenen unmittelbar begründet, geändert, aufgehoben, mit bindender Wirkung festgestellt oder verneint werden, BVerwG, Urteil vom 20.05.1987 – 7 C 83/84 –, juris Rn. 9. Entscheidend für die Einordnung ist dabei in erster Linie die Analyse der Gesetzeslage sowie der von der Behörde gewählten Formulierung, Pietzcker, in: Schoch/Schneider/Bier, VwGO Kommentar, Stand: 35. EL September 2018, § 42 Abs. 1 Rn. 26. Danach ist vorliegend nicht von einer Regelungswirkung i.S.d. § 35 S. 1 VwGO auszugehen. Für die Annahme bloßer nicht regelnder Hinweise spricht zunächst die gewählte Formulierung. Die Beklagte spricht selbst nur von „Hinweisen“. Zudem wird bei den einzelnen erwähnten Ziffern der SNB 2018 der Klägerinnen durch die Wortwahl der Beklagten wie „bei Bedarf erforderliche Maßnahmen ergreifen“, „behält sich eine nachträgliche Neubewertung ausdrücklich vor“, „ sieht [...] davon ab, [...] abzulehnen“, „ggf. im Nachgang aufgreifen“, „sollte [...] angepasst werden“, „sollte eine entsprechende Klarstellung erfolgen“ deutlich, dass sie gerade noch nicht regelnd tätig werden möchte. Sie hat ersichtlich von dem Erlass einer Verfügung abgesehen. Dies wird insbesondere im Vergleich mit der Formulierung der Ziffern 1 – 3 und der dazugehörigen Begründung (Gründe 4.2. – 4.4) deutlich. Zwar findet sich die Rechtsbehelfsbelehrung nach den Hinweisen, dies ist allein jedoch nicht ausreichend für die Annahme, dass die Beklagte auch bei den Hinweisen regelnd tätig werden wollte. In dem streitgegenständlichen Beschluss befinden sich mit den Ziffer 1. – 4. des Tenors eindeutig Regelungen, auf die sich die Rechtsbehelfsbelehrung bezieht bzw. beziehen könnte. Diese Verfügungen werden unter II. 4.2. – 4.4 auch begründet. Für die Hinweise unter II. 5. findet sich gleichzeitig aber kein Pendant im Tenor des Beschlusses. Die Regelung eines Verwaltungsaktes kommt jedoch grundsätzlich im verfügenden Teil zum Ausdruck, vgl. Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl. 2018, § 35 Rn. 143. Der Gesamteindruck spricht daher gegen die Verwaltungsaktqualität der Hinweise. Gegen eine Regelungswirkung spricht zudem, dass das ERegG für den vorliegenden Fall eine „Ablehnung“ nach § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG und nicht etwa den Erlass eines feststellenden Verwaltungsaktes oder gar von „Hinweisen“ vorsieht, vgl. dazu auch Kopp/Schenke, VwGO, 24. Aufl. 2018, Anh § 42 Rn. 25. Insoweit ist es auch unerheblich, dass sich die Hinweise auf einen konkreten Einzelfall beziehen. Eine abschließende und vollständige Subsumtion wird an keiner Stelle vorgenommen. Das Vorbehalten eines nachträglichen Einschreitens hat keine Regelungswirkung, da dies bereits durch das Gesetz erlaubt ist, vgl. § 73 Abs. 2 S. 2 i.V.m. §§ 68 Abs. 2 und 3, 66 Abs. 4 Nr. 1 ERegG. Es besteht insoweit auch keine Vergleichbarkeit mit einem Widerrufsvorbehalt. Die von den Klägerinnen angesprochene Auswirkung auf ihr Vertrauen ist allenfalls eine tatsächliche, indem das Vertrauen selbst reduziert wird, aber keine rechtliche. Der Umfang des Vertrauensschutzes wird davon nicht tangiert. Im Übrigen ist der Beklagten zuzustimmen, dass darin allenfalls eine Verfahrenshandlung nach § 44a S. 1 VwGO zu sehen wäre. Die Äußerung von Zweifeln an der Rechtmäßigkeit kann ebenfalls keinen Regelungscharakter begründen. In diesem Fall müsste einer Anhörung auch schon ein solcher zukommen, da die Behörde dabei regelmäßig ihre Zweifel an der Rechtmäßigkeit des Verhaltens des Adressaten zum Ausdruck bringt. Dies ist jedoch unzweifelhaft nicht der Fall. Unabhängig davon, ob die vorgebrachten Auswirkungen auf die Rechtsgewährleistungsfunktion von SNB überhaupt geeignet sind, Regelungscharakter zu begründen, überzeugt dieses Argument nicht. Es ist klar, dass unwidersprochene SNB weiterhin zur Anwendung kommen. Eine nachträgliche Maßnahme nach § 73 Abs. 2 S. 2 i.V.m. §§ 68 Abs. 2 und 3, 66 Abs. 4 Nr. 1 ERegG ist nicht beschränkt auf solche Klauseln, hinsichtlich derer noch keine Bedenken im Rahmen des Vorabprüfungsverfahrens bestanden. Ebenso wenig ist eine Regelung darin zu sehen, dass die Beklagte sich als zum Einschreiten berechtigt ansieht. Nach Auffassung der Kammer sind die Ausführungen der Beklagten vielmehr dahingehend zu verstehen, dass sie noch nicht davon ausgeht, dass die Voraussetzung für ein regulierungsbehördliches Einschreiten bereits gegeben sind, sondern dass sie die Sachlage erst weiter beobachten möchte. Die Kammer kann in den Ausführungen der Beklagten auch keine verschleierten Handlungsgebote erkennen. Dass die Hinweise auch deswegen in das Beschlussdokument mitaufgenommen wurden, um den Hinzugezogenen zu erläutern, warum bestimmte beabsichtigte Änderungen nicht abgelehnt wurden, führt auch nicht zur Verwaltungsaktqualität der Hinweise, da es sich um ein von Amts wegen durchgeführtes Verfahren handelt, das keine förmliche Bescheidung aller Eingaben der Hinzugezogenen erfordert.Eine Regelungswirkung folgt auch nicht aus den Besonderheiten des justizförmigen Beschlusskammerverfahrens. Im vorliegenden Fall wird gerade eine förmliche verfahrensbeendende Entscheidung mit dem streitgegenständlichen Beschluss getroffen. Eine Ablehnung erfolgt allerdings nicht im Hinblick auf alle zuvor diskutierten SNB-Klauseln. Soweit eine Klausel nicht abgelehnt wird, tritt die Rechtswirkung – nämlich das Inkrafttreten der Klausel – schon kraft Gesetz ein, § 73 Abs. 2 Nr. 2 ERegG. Auch die Vorschrift des § 77 Abs. 1 S. 3 ERegG bedeutet nicht, dass das Verfahren nicht auch formlos eingestellt werden kann. Ein bloßer Hinweis stellt keine „Entscheidung“ im Sinne der Vorschrift dar. Eine Einstellung muss zudem nicht durch Verwaltungsakt erfolgen, vgl. el-Barudi, in: Staebe, ERegG Kommentar 2018, § 77 Rn. 6. Die Hinweise sind auch nicht als sog. formelle Verwaltungsakte mit der Anfechtungsklage angreifbar. Um solche handelt es sich gerade nicht. Aus den bereits ausgeführten Gründen setzen diese auch dem äußeren Eindruck nach nicht den Anschein von Verwaltungsakten. Die Klage ist hinsichtlich Ziffer 1 des Bescheides vom 18.11.2016 begründet. Die Ablehnung der Ziffer 2.9.8.3 Satz 2 lit c) SNB 2018 war rechtswidrig und verletzt die Klägerinnen in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO. Die Beklagte konnte diese nicht in rechtmäßiger Weise auf § 73 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. §§ 10 Abs. 1 – 3, 11 Abs. 1, 14 Abs. 1 – 2, 20 Abs. 2 ERegG wegen eines Verstoßes gegen das Transparenzgebot stützen, denn die beanstandete Regelung ist nicht intransparent. Nach § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG kann die Regulierungsbehörde nach Eingang einer Unterrichtung nach § 72 ERegG innerhalb von sechs Wochen die beabsichtigte Neufassung oder Änderung nach § 72 S. 1 Nr. 5 ERegG ablehnen und die Ablehnung mit Vorgaben verbinden, soweit die beabsichtigten Entscheidungen, Neufassungen, Änderungen und Festlegungen nicht den gesetzlichen Voraussetzungen genügen. Zu diesen gesetzlichen Voraussetzungen gehören die §§ 10 Abs. 1 – 3, 11 Abs. 1, 14 Abs. 1 – 2, 20 Abs. 2 ERegG, in denen das Transparenzgebot als Maßstab der Zugangsbedingungen verankert ist. Nach diesen Vorschriften ist der Zugang zu Eisenbahninfrastrukturen zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen zu gewährleisten. Insofern hat sich der Maßstab im Vergleich zu der noch unter dem AEG a.F. bestehenden Rechtslage geändert. Das eisenbahnrechtliche Transparenzgebot war bereits vor Einführung des ERegG als besondere Ausformung des Diskriminierungsverbotes verstanden worden, vgl. OVG NRW, Beschluss vom 28.01.2008 – 13 B 2014/07 und 13 B 2024/07 –, je juris Rn. 8. Mit der Einführung des ERegG in Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU ist das Transparenzgebot nun ausdrücklich als Maßstab für die Zugangsgewährung ausgestaltet worden und steht selbstständig neben dem Diskriminierungsverbot. Dafür spricht zunächst, dass der Gesetzgeber die Anforderung der Transparenz im Gegensatz zu den Vorgängervorschriften der § 14 AEG a.F., § 3 EIBV in den §§ 10, 11, 14, 20 ERegG gleichrangig neben die der Diskriminierungsfreiheit gestellt und damit von dieser „entkoppelt“ hat. Entgegen der Auffassung der Klägerinnen ergibt sich aus der Gesetzesbegründung auch nicht, dass der Gesetzgeber den Prüfungsmaßstab unbedingt auf den bereits zur alten Rechtslage bestehenden begrenzen wollte. In der Gesetzesbegründung zu § 10 ERegG wird lediglich erwähnt, dass die Vorschrift die Regelungen der § 14 AEG und § 3 EIBV „aufgreife“. Die von der Klägerin zitierte Passage, dass „de[r] bisherige Zugang“ gewährleistet werden solle, bezieht sich nicht auf den Zugangsumfang allgemein, sondern auf § 10 Abs. 2 und 4 ERegG, die nach Aussage des Gesetzgebers „über EU-Recht hinaus“ das Zugangsrecht im Personenverkehr zu Eisenbahnanlagen und das allgemeine Zugangsrecht zu Serviceeinrichtungen normieren. BT-Drs. 18/8334, S. 178. Zwar führt er aus: „2.2 Zugang zur Eisenbahninfrastruktur Grundsätzlich werden die bereits geltenden Zugangsregelungen beibehalten. Die Richtlinie enthält darüber hinaus detaillierte Vorgaben bzgl. der Gestaltung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen, insbesondere zu den Vorgaben bezüglich der Pflicht-, Neben-, und Zusatzleistungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die Regelungen der Richtlinie werden dem Grundsatz folgend 1:1 übernommen, was inhaltlich zu einzelnen Erweiterungen führt.“, BT-Drs. 18/8334, S. 80. Auch wenn einige Anhaltspunkte dafür bestehen, dass der deutsche Gesetzgeber keine Erweiterung des bisherigen Zugangsrechts vor Augen hatte, ging es ihm ausweislich der Begründung aber nicht in erster Linie um die Gewährleistung des status quo, sondern um die 1:1-Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU, denn er führt aus: „Die Richtlinie wird grundsätzlich 1:1 umgesetzt. Bei der Umsetzung der Richtlinie in deutsches Recht werden Systematik und Wortlaut der Richtlinie weitgehend beibehalten. Alle nationalen Vorschriften, die dieselbe Regelungsmaterie betreffen, werden aufgehoben. Grundsätzlich nur dort, wo die Richtlinie ohne Ergänzung nicht vollzogen werden kann oder wo nationale Besonderheiten es erfordern, werden ergänzend zusätzliche Vorschriften eingefügt.“, BT-Drs. 18/8334, S. 1, und weiter: „Bei der Umsetzung der Richtlinie in deutsches Recht werden Systematik und soweit wie möglich der Wortlaut der Richtlinie beibehalten. D. h. die Vorschriften der Richtlinie werden grundsätzlich in der Reihenfolge der Richtlinie in das ERegG übernommen und alle nationalen Vorschriften, die dieselbe Regelungsmaterie betreffen, aufgehoben.“, BT-Drs. 18/8334, S. 80. Auch an anderen Stellen der Gesetzesbegründung betont der Gesetzgeber die beabsichtigte „1:1-Umsetzung“, z.B. BT-Drs. 18/8334, S. 80, 82-84. Aus der Begründung des gescheiterten Entwurfs des Gesetzes zur Neuordnung der Regulierung im Eisenbahnbereich kann insoweit nichts hergeleitet werden, da das Gesetz der Umsetzung der Richtlinie 91/440/EWG, 2001/14/EG dienen sollte, BT-Drs. 17/12726, S. 5. Auch die Tatsache, dass der Gesetzgeber im Rahmen der Begründung zu § 73 ERegG davon ausgeht, dass dieser im Wesentlichen dem bisherigen § 14e AEG entspricht, stützt nicht den Schluss der Klägerinnen, dass es sich insoweit aufgedrängt hätte, die Erweiterung einer materiellen Prüfungsbefugnis in der Gesetzesbegründung deutlich zu machen. Beide Vorschriften bestimmen den Prüfungsmaßstab in Form der Vorschriften des Eisenbahnrechts über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur bzw. in Gestalt der gesetzlichen Voraussetzungen. Was diese genau beinhalten, ist an dieser Stelle nicht relevant, sondern kommt erst in einem zweiten Schritt zum Tragen. Allein daraus, dass der Gesetzgeber und der Verordnungsgeber an vielen Stellen das Ziel eines diskriminierungsfreien Zugangs betonen, ergibt sich nicht, dass dies der einzige Prüfungsmaßstab wäre. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus dem in der Gesetzesbegründung zu § 3 ERegG von den Klägerinnen in Bezug genommenen Satz, dass Regulierung dazu diene, die Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten zu überwachen und Diskriminierungen vorzubeugen. Diese Passage verweist auf Art. 56 Abs. 2 Richtlinie 2012/34/EU, der bestimmt, dass die Regulierungsbehörde insbesondere von sich aus die in Absatz 1 a) bis g) der Vorschrift genannten Punkte prüft, um der Diskriminierung von Antragstellern vorzubeugen, und insbesondere prüft, ob die SNB diskriminierende Bestimmungen enthalten oder den Infrastrukturbetreibern einen Ermessensspielraum geben, der die Diskriminierung von Antragstellern ermöglicht. Art. 56 Abs. 2 Richtlinie 2012/34/EU, der sich auf das Einschreiten der Regulierungsbehörde von Amts wegen bezieht, ist insofern im Zusammenhang mit dessen Absatz 1 zu lesen, der die Befassung der Regulierungsbehörde durch einen Antragsteller regelt, der der Auffassung ist, ungerecht behandelt, diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, vgl. insoweit auch § 66 Abs. 1 ERegG. Auch der Verordnungsgeber ging damit davon aus, dass Zugangsberechtigte auch auf andere Weise als durch Diskriminierung in ihren Rechten verletzt sein können. Dem Transparenzgebot kommt sowohl ein formaler als auch ein materieller Gehalt zu. Bereits zur alten Rechtslage wurde ein solcher materieller Gehalt in gewissem Umfang angenommen, ausdrücklich zwar gegen einen materiellen Gehalt, aber dennoch die Notwendigkeit einer inhaltlichen Prüfung annehmend, Gerstner in: Beck’scher AEG-Kommentar, 2. Aufl. 2014, § 14 Rn. 86. Es wurde davon ausgegangen, dass aufgrund mangelnder Transparenz einer Klausel eine versteckte Diskriminierung vorliegen könne, wenn eine theoretisch für alle gleich geltende Regelung in den Nutzungsbedingungen faktisch unterschiedlich wirke, indem ihre Intransparenz das eine Unternehmen unzumutbar beim Infrastrukturzugang behindere, das andere Unternehmen aber nicht. OVG NRW, Urteil vom 16.09.2014 – 13 A 1847/13 –, juris Rnrn. 125 f. m.w.N. Dabei sollte nach der Rechtsprechung ein Rückgriff der Bundesnetzagentur und der Verwaltungsgerichte auf spezifisch zivilrechtliche Kontrollmaßstäbe nicht zulässig sein. BVerwG, Urteil vom 11.11.2015 – 6 C 58/14 –, juris Rn. 50. Das Gebot der Transparenz ist nicht lediglich im Sinne einer formellen Veröffentlichungspflicht zu verstehen. Selbstverständlich wird auch ganz erheblich zur Transparenz beigetragen, indem Regelungen veröffentlicht werden und damit nach außen bekannt werden (vgl. auch Erwägungsgrund 34 der Richtlinie 2012/34/EU). Ein erheblicher Teil der Transparenz wird durch Veröffentlichungspflichten hergestellt, vgl. § 19 ERegG. Das Transparenzgebot erfordert aber weiter, dass alle Regelungen, die im Zusammenhang mit den Bedingungen des Rechts auf Zugang zu Eisenbahnanlagen und Leistungen i.S.d. §§ 10 Abs. 1 – 3, 11 Abs. 1, 14 Abs. 1 – 2 ERegG stehen, neben der Pflicht zur Veröffentlichung auch klar und verständlich formuliert sein müssen. Für ein solches Verständnis vergleiche Gerstner, N&R 2016, 211 215; Leitzke, in: Staebe, ERegG Kommentar, 1. Aufl. 2018, § 10 Rn. 11. Für den Zugangsberechtigten muss wegen der Vorwirkung und Informationsfunktion der Nutzungsbedingungen nachvollziehbar und bestimmbar sein, welche Rechte und Pflichten gelten und dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen dürfen keine ungerechtfertigten Auslegungsspielräume verbleiben. Vgl. BVerwG, Urteil vom 13.06.2012 – 6 C 42/10 –, juris Rn. 30. Dieses Verständnis wird zum Beispiel aus § 48 Abs. 1 S. 2 ERegG deutlich, der bestimmt, dass Anforderungen an Zugangsberechtigte angemessen, nichtdiskriminierend und transparent sein und in den SNB veröffentlicht werden müssen. Wenn Transparenz im Sinne einer Veröffentlichungspflicht zu verstehen wäre, wäre der 2. Halbsatz überflüssig. Auch der Richtlinie 2012/34/EU liegt kein solches Verständnis zugrunde. Dies ergibt sich beispielsweise aus deren Artikel 28 (umgesetzt in § 20 Abs. 2 ERegG), wonach die Eisenbahnunternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen, mit den Betreibern der genutzten Eisenbahninfrastruktur auf öffentlich-rechtlicher oder privatrechtlicher Grundlage die erforderlichen Vereinbarungen schließen. Die Bedingungen dieser Vereinbarungen müssen nichtdiskriminierend und transparent sein, gemäß der Richtlinie. Eine Veröffentlichung der Einzelnutzungsverträge ist jedoch gerade nicht vorgesehen. Dem von den Klägerinnen angeführten Art. 55 Abs. 3 Richtlinie 2012/34/EU, der von „klaren und transparenten Regeln“ spricht, kann auch kein bloß formales Verständnis entnommen werden. Zwar wäre diese Formulierung nach der von der erkennenden Kammer vertretenen Auffassung tautologisch, allerdings formuliert die Vorschrift auch keinen direkten Bezug zur Veröffentlichung. Dass es entscheidend auf die inhaltliche Nachvollziehbarkeit der Zugangsbedingungen ankommt, zeigt auch die Gesetzesbegründung zu § 9 ERegG, wonach, „um größtmögliche Transparenz für die Zugangsberechtigten zu schaffen, [...] der Betreiber der Schienenwege einen Geschäftsplan zu entwerfen [hat], der die optimale und effiziente Nutzung der Infrastruktur nachvollziehbar darstellt“, BT-Drs. 18/8334, S. 177. Gleiches gilt für die Gesetzesbegründung zu § 13 Abs. 4 ERegG, wonach, „um im Sinne der Transparenz dem Zugangsberechtigten die Nachvollziehbarkeit einer beabsichtigten Ablehnung zu ermöglichen, diese schriftlich zu begründen“, BT-Drs. 18/8334, S. 181, ist. Bei einer formalen Mitteilung gleich welchen Inhalts, schiede eine Nachvollziehbarkeit aber aus, auf die es dem Gesetzgeber jedoch gerade ankam. Auf die bloße Übermittlung wird gerade nicht abgestellt. Auch wird dem Zweck des Transparenzgebotes durch ein materielles Verständnis seines Inhaltes besser Rechnung getragen. Nur wenn die SNB auch hinreichend klar und verständlich sind, ist eine wirkliche Selbstbindung des Betreibers der Infrastruktur gegeben und wird auch den Zugangsberechtigten ermöglicht, sowohl ihr eigenes Zugangsrecht als auch eine etwaige Ungleichbehandlung in Abweichung von den Regeln der veröffentlichten SNB zu bewerten. Das dargestellte weite Verständnis des Transparenzgebotes ist zur Vermeidung von Rechtsschutzlücken erst recht auch vor dem Hintergrund der neueren Rechtsprechung des EuGH geboten, vgl. EuGH, Urteil vom 09.11.2017 – C-489/15 –, juris. Die Beschlusskammer war nicht bereits deshalb gehindert Ziffer 2.9.8.3 S. 2 c) SNB 2018 zu beanstanden, weil diese die Schadensersatzhaftung betrifft. Grundsätzlich sind alle Vorschriften der SNB zu überprüfen, vgl. BVerwG, Urteil vom 29.09.2011 – 6 C 17/10 –, juris Rn. 29. Eine Prüfung an den Maßstäben der §§ 10 Abs. 1 – 3, 11 Abs. 1, 14 Abs. 1 – 2, 20 Abs. 2 ERegG kommt jedoch nur dann in Betracht, wenn das Recht auf Zugang betroffen ist. Dies ist vorliegend der Fall, denn die Ausgestaltung der Haftung im Zusammenhang mit der Inanspruchnahme von Eisenbahninfrastruktur kann potentiell die Entscheidung des Zugangsberechtigten, diese nachzufragen, beeinflussen. Dass sich Probleme im Zusammenhang mit Haftungsfragen grundsätzlich erst nach Gewährung des Zugangs stellen werden, ist im Hinblick auf diese potentielle Vorwirkung unbeachtlich. Nach den vorgenannten Maßstäben ist die unter Ziffer 2.9.8.3 S. 2 c) SNB 2018 getroffene Regelung, die auf die Verletzung einer wesentlichen Vertragspflicht abstellt, aber nicht intransparent. Dabei ist vorab zu berücksichtigen, dass Regelungen wie SNB, die für eine Vielzahl von Fällen formuliert werden, notwendigerweise einen gewissen Grad an Abstraktion vorweisen müssen, vgl. OVG NRW, Beschluss vom 28.01.2008 – 13 B 2014/07 –, juris Rn. 13. Dabei ist auch ein Bedürfnis nach der Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe, die der Auslegung bedürfen, anzuerkennen. Insoweit wird nicht bereits deswegen eine Intransparenz begründet, weil eine in den SNB gewählte Formulierung auslegungsbedürftig ist. Die gewählte Formulierung muss jedoch anhand objektiver Maßstäbe unter Anwendung anerkannter Auslegungsmethoden – notfalls durch ein Gericht – bestimmbar sein. Ohne jeden Zweifel ist die Grenze der Intransparenz jedenfalls dann überschritten, wenn der gewählte Begriff dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Möglichkeit einräumt, willkürlich darüber zu entscheiden, ob er erfüllt ist oder nicht, ohne dass die Möglichkeit der Überprüfbarkeit gegeben ist. Der in Ziffer 2.9.8.3 S. 2 c) SNB 2018 gewählte Begriff ist klar und verständlich formuliert. Dies folgt zum einen daraus, dass der Begriff durch den folgenden Klammerzusatz „Verpflichtung, deren Erfüllung die ordnungsgemäße Durchführung des Vertrages überhaupt erst ermöglicht und auf deren Einhaltung der Vertragspartner regelmäßig vertraut und vertrauen darf“ abstrakt definiert und damit weiter konkretisiert wird. Vgl. zur Erforderlichkeit einer abstrakten Definition bei der Verwendung der Begriffe „Kardinalpflicht“ oder „wesentliche Vertragspflicht“ OLG Celle, Urteil vom 30.10.2008 – 11 U 78/08 –, juris Rn. 9; BGH, Urteil vom 20.07.2005 – VIII ZR 121/04 –, juris Rn. 86. Dass der Begriff folglich einer wertenden Betrachtung zu unterziehen ist, steht der Transparenz nicht per se entgegen, vgl. BGH, Urteil vom 18.07.2012 - VIII ZR 337/11 -, juris Rn. 47. Des Weiteren spricht für die Annahme der Nachvollziehbarkeit des Begriffes, dass sich der Gesetzgeber selbst in § 307 Abs. 2 Nr. 2 BGB einer ähnlichen Formulierung bedient, wenn er von „wesentliche[n] Rechte[n] oder Pflichten, die sich aus der Natur des Vertrags ergeben“ spricht. Er geht damit von der Prämisse aus, dass diese wesentlichen Rechte und Pflichten, die sich aus der Natur des Vertrages ergeben, grundsätzlich für jeden Vertrag bestimmbar sind. Hintergrund des § 307 Abs. 2 Nr. 2 BGB und wohl auch der Haftungsbeschränkung der Klägerinnen in Form der wesentlichen Vertragspflichten in der Definition des Klammerzusatzes ist offensichtlich die Rechtsprechung des BGH zum Verbot der Aushöhlung von vertragswesentlichen Rechtspositionen des Vertragspartners und Ziffer 2.9.8.3 S. 2 c) SNB 2018 kann auch in diesem Kontext ausgelegt werden. Insoweit verfängt der Hinweis der Beklagten, dass sich die wesentlichen Vertragspflichten nicht aus dem Vertrag einschließlich der SNB selbst ergeben, nicht. Zwar hat der BGH in der von den Beteiligten zitierten Rechtsprechung zu Stromlieferverträgen, BGH, Urteil vom 18.07.2012 – VIII ZR 337/11 –, juris, die Verständlichkeit des Begriffs der wesentlichen Vertragspflichten in dem Urteil darauf gestützt, dass die vertraglichen Regelungen dem Kunden die hinreichende Möglichkeit eröffnen, zu beurteilen, ob eine bestimmte Leistungspflicht wesentlich für den Vertrag ist. Dies bedeutet jedoch nicht, dass dies die einzige Interpretationsquelle darstellt. Auch § 307 Abs. 2 Nr. 2 BGB verweist nicht auf den Vertragstext, sondern auf die „Natur“ des Vertrages. Auch wenn das Vertragsdokument selbst nicht direkt Aufschluss darüber bietet, können zur Bestimmung der wesentlichen Vertragspflichten auch andere Faktoren herangezogen werden. Dazu gehören beispielsweise die vertragstypischen Ziele und typischen Parteiinteressen im Eisenbahnverkehr. Nach Auffassung des Gerichts kann der Begriff der wesentlichen Vertragspflichten anhand der gegebenen Definition i.V.m. dem Vertrag sowie sonstigen dazugehörigen Umständen als auch unter Berücksichtigung der Besonderheiten und Gepflogenheiten des Eisenbahnverkehrs und der diesen Bereich regelnden gesetzlichen Bestimmungen ausgelegt werden. Dabei ist zu beachten, dass die Zugangsberechtigten keine unerfahrenen Vertragspartner sind, sondern dass es sich um einen sachkundigen Adressatenkreis handelt, vgl. OVG NRW, Urteil vom 17.06.2010 – 13 A 2557/09 –, juris Rn. 108; VG Köln, Beschluss vom 12.12.2007 – 18 L 1797/07 –, juris Rn. 13; Leitzke, in: Staebe, ERegG Kommentar, 1. Aufl. 2018, § 10 Rn. 11, der jedenfalls gewisse Vorstellungen von den wesentlichen Vertragspflichten i.S.d. Definition des Klammerzusatzes hat. Dass sich die rechtliche Auffassung der Zugangsberechtigten von der der Klägerinnen in einem konkreten Einzelfall unterscheiden mag, begründet eine Intransparenz nicht. Dies liegt vielmehr in der Natur der Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe begründet. Der Begriff der wesentlichen Vertragspflicht enthält unter Berücksichtigung der Definition in dem Klammerzusatz einen hinreichend großen Regelungsbereich, hinsichtlich dessen bei den Vertragsparteien Einigkeit bestehen wird, dass eine bestimmte Pflicht eine wesentliche Vertragspflicht darstellt. So gehören nach übereinstimmender Auffassung der Beteiligten etwa die Leistungen des Mindestzugangspaktes zu den wesentlichen Vertragspflichten. Entscheidend für die Bewertung dürfte auch sein, welchen Inhalt der jeweilige Einzelnutzungsvertrag, in den die SNB einbezogen sind, genau hat. Zwar ist eine abschließende Auflistung der als wesentlich angesehenen Pflichten klarer und verständlicher als eine bloß abstrakte Definition. Dies birgt jedoch die Gefahr, der Vielzahl von Vertragssituationen, die von den SNB erfasst sein sollen, nicht vollständig gerecht zu werden. Gegen dieses Ergebnis spricht auch nicht, dass es derzeit noch keine eindeutige Definition wesentlicher Vertragspflichten im Eisenbahnbereich gibt. Es ist vielmehr zu erwarten, dass dieser Begriff durch die Rechtsprechung der Zivilgerichte konkretisiert werden wird. Ob die pünktliche Zurverfügungstellung von Eisenbahninfrastruktur eine wesentliche Vertragspflicht im Sinne der genannten Klausel ist, ist für die Beurteilung der Transparenz der Klausel selbst nicht relevant und bedarf somit auch keiner Entscheidung durch das erkennende Gericht. Das Abwarten der obergerichtlichen Klärung, ob eine Pflicht als wesentliche Vertragspflicht i.S.d. SNB 2018 anzusehen ist, ist den Zugangsberechtigten auch zumutbar. Die Klage ist hinsichtlich Ziffer 2 des Bescheides vom 18.11.2016 unbegründet. Die Ablehnung war rechtmäßig und verletzt die Klägerinnen nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO. Die Beklagte hat die Ablehnung der Ziffer 2.9.8.4 Abs. 1 SNB 2018 zu Recht auf § 73 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. §§ 10 Abs. 1 – 3, 11 Abs. 1, 14 Abs. 1 – 2, 20 Abs. 2 ERegG wegen eines Verstoßes gegen das Gebot der Angemessenheit gestützt. Ebenso wie das Transparenzgebot gehört das Gebot der Angemessenheit zu dem Maßstab der Zugangsbedingungen nach den o.g. Vorschriften und ist auch durch die Regulierungsbehörde im Rahmen der Vorabprüfung nach § 73 Abs. 1 Nr. 4 ERegG zu prüfen. Zugangsbedingungen in SNB sind nicht angemessen, wenn sie die Zugangsberechtigten unter Berücksichtigung der Ziele des § 3 ERegG unangemessen benachteiligen, sodass sie in der Ausübung ihres Zugangsrechtes behindert werden. An den Regulierungszielen des § 3 ERegG ist „die gesamte Regulierung auszurichten“. BT-Drs. 18/8334, S. 174. Die Beklagte geht daher zu Recht davon aus, dass das Gebot der Angemessenheit erfordert, dass die Leistungen zu Bedingungen angeboten werden, die eine möglichst gute Erfüllung der Regulierungsziele gewährleisten. Die jeweilige Klausel ist deshalb auf ihre Auswirkungen im Hinblick auf das Erreichen dieser Ziele zu beurteilen. Dies bedeutet insbesondere die Gewährleistung eines möglichst leichten Zugangs der Zugangsberechtigten zur Infrastruktur und zu den Leistungen auf der einen Seite. Auf der anderen Seite bedeutet es aber, dass die Zugangsberechtigten nicht bessere Bedingungen als in einem wettbewerblichen Umfeld beanspruchen können. Einerseits sind die legitimen Geschäftsinteressen der Betreiber der Infrastruktur zu berücksichtigen. Andererseits ist ein Missbrauch des strukturellen Ungleichgewichts zu vermeiden. Bei der Klärung des Begriffs der Angemessenheit können auch die unterschiedlichen Sprachfassungen der Richtlinie 2012/34/EU herangezogen werden. Nach Art. 10 Abs. 1 Richtlinie 2012/34/EU erhalten Eisenbahnunternehmen für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten. Die englische Sprachfassung der Vorschrift spricht von „equitable, non-discriminatory and transparent conditions“. „Equitable“ wird im Deutschen mit „fair“ oder „gerecht“ übersetzt. Auch die französische Sprachfassung verwendet den Begriff „équitable“, der mit „gerecht“ zu übersetzen ist. vgl. für beides Pons, Online-Wörterbuch, abrufbar unter https://de.pons.com/ (zuletzt abgerufen am 02.03.2019). Eine angemessene SNB-Klausel ist damit in Anbetracht der Vertragsgestaltungsfreiheit des Betreibers der Infrastruktur dann gegeben, wenn sie sich vor dem Hintergrund der Regulierungsziele und einer möglichst guten Gewährleistung des Zugangsrechts als gerecht und billig erweist. Bei der Frage, ob ein Verstoß gegen das Gebot der Angemessenheit vorliegt, ist zu klären, ob eine Klausel eine Vertragspartei unbillig benachteiligt. Kam es unter der Geltung des AEG a.F., bei dem die Zugangsbedingungen am Diskriminierungsverbot zu messen waren, auf die hinreichend konkrete Möglichkeit relevanter Ungleichbehandlungen an, vgl. dazu OVG NRW, Urteil vom 17.06.2010 – 13 A 2557/09 –, juris Rn. 102, und gab es darüber hinaus keine allgemeine Pflicht, angemessene Nutzungsbedingungen aufzustellen, BVerwG, Urteil vom 11.11.2015 – 6 C 58/14 –, juris Rnrn. 49 f., hat mit dem ERegG eine weitere Ebene regulierungsrechtliche Relevanz erlangt. A.A., da in der Sache von einer Übernahme der bisherigen Vorschriften bzw. keiner Rechtserweiterung ausgehend, Staebe, DVBl. 2016, 1564, 1568; Gerpott, N&R 2016, 277, 279; Ludwigs, NVwZ 2016, 1665, 1666; Gerstner N&R 2016, 211, 215, der davon ausgeht, dass die Angemessenheit nur den Maßstab der Diskriminierungsfreiheit „im Sinne der Verhältnismäßigkeit“ näher umschreibe. Durch das gesetzlich verankerte Gebot der Angemessenheit sind die Zugangsbedingungen nun auch im Bezug auf das Verhältnis zwischen den Betreibern der Infrastruktur und den Zugangsberechtigen ohne Bezug zu einem weiteren, dritten Zugangsberechtigten zu bewerten. Nach Serong, N&R 2009, 108, 111 f. waren bestimmte Aspekte der Angemessenheit bereits unter der alten Rechtslage relevant; vgl. zudem Erwägungsgrund 83 der Richtlinie 2012/34/EU, der von gerechten und nichtdiskriminierenden Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur spricht. Bei der Bewertung, ob der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu angemessenen Bedingungen gewährt wird, können auch die Wertungen der §§ 307 ff. BGB herangezogen werden. Dies bedeutet freilich nicht, dass die Regulierungsbehörde oder die Verwaltungsgerichte selbst die Nutzungsbedingungen im Hinblick auf einen Verstoß gegen die §§ 307 ff. BGB vollständig durchprüfen müssen. Deren Rechtsgedanken müssen jedoch, soweit sie auf das Eisenbahnrecht übertragbar sind, herangezogen werden. Dies gilt erst recht im Hinblick auf die neuere Rechtsprechung des EuGH, vgl. EuGH, Urteil vom 09.11.2017 – C-489/15 –, juris. Die vom EuGH insoweit angeführten institutionellen und materiellen Argumente sind auch auf andere Fälle übertragbar, in denen es in zivilrechtlichen Streitigkeiten zur Nichtanwendung vertraglicher Klauseln kommen kann. Die von der Verwaltungsgerichtsbarkeit zur alten Rechtslage vertretene Beschränkung der Regulierungsbehörde bei der Prüfung von Nutzungsbedingungen anhand von zivilrechtlichen Maßstäben, vgl. BVerwG, Urteil vom 11.11.2015 – 6 C 58/14 –, juris Rnrn. 49 f.; BVerwG, Urteil vom 29.09.2011 – 6 C 17/10 –, juris Rn. 29, kann unter der Geltung des ERegG und erst recht unter Beachtung der vorgenannten Rechtsprechung des EuGH nicht weiter aufrechterhalten werden. Dies gilt jedenfalls, soweit das Zivilrecht die Unwirksamkeit einer Regelung als Rechtsfolge eines Verstoßes vorsieht. Dieser Gedanke wird zudem von § 33 Abs. 2 S. 3 und § 45 Abs. 2 S. 3 ERegG bestätigt, die bestimmen, dass das genehmigte Entgelt, das u.a. nach § 32 Abs. 2 S. 1 ERegG angemessen sein muss, als billiges Entgelt im Sinne des § 315 BGB gilt. Die Regulierungsbehörde bleibt dabei jedoch auf die Prüfung der Klauseln beschränkt, die mögliche Auswirkungen auf das Zugangsrecht haben und muss eisenbahnspezifische Besonderheiten beachten. Nutzungsbedingungen sind damit als angemessen anzusehen, wenn sie geeignet sind, die Regulierungsziele zu erreichen und namentlich das Zugangsrecht möglichst gut zu gewährleisten, wenn sie eine Vertragspartei nicht unbillig benachteiligen und dabei insbesondere nicht den grundlegenden Wertungen der §§ 307 ff. BGB widersprechen. Nach diesen Maßstäben erweist sich Ziffer 2.9.8.4 Abs. 1 SNB 2018 als nicht angemessen. Mit dieser Klausel möchten die Klägerinnen die nach § 1 HaftPflG bestehende Gefährdungshaftung als Verschuldenshaftung ausgestalten. Auch die Klägerinnen als Infrastrukturunternehmen sind nach herrschender Auffassung als Betriebsunternehmer im Sinne von § 1 HaftPflG anzusehen, vgl. Filthaut, HaftPflG, 9. Aufl. 2015, § 1 Rn. 55; BGH, Urt. v. 16.10.2007 – VI ZR 173/06 –, Rn. 10 m.w.N. Zwar ist die Klausel nicht bereits deswegen unangemessen, weil damit von der Regelhaftung nach § 1 HaftPlfG abgewichen wird. Denn die Regelung widerspricht nicht dem Grundgedanken des HaftPflG. Nach § 7 S. 1 HaftPflG darf die Ersatzpflicht nach den §§ 1 bis 3 HaftPflG, soweit es sich um Personenschäden handelt, im Voraus weder ausgeschlossen noch beschränkt werden. Daraus folgt, dass eine Haftung für Sachschäden im Umkehrschluss grundsätzlich ausgeschlossen werden darf. Es kann vorliegend dahinstehen, ob sich aus § 7 S. 2 HaftPflG etwas anderes ergeben könnte, denn die streitgegenständliche Klausel betrifft ausdrücklich nur die Haftung nach § 1 HaftPflG, auf die sich § 7 S. 2 HaftPflG nicht bezieht. Insoweit hat der Gesetzgeber ausweislich der Vorschrift des § 7 HaftPflG aber offensichtlich differenziert und den Ausschluss der Haftung von Sachschäden zugelassen. Es kann deshalb nicht davon ausgegangen werden, dass ein offensichtlich von dem HaftPflG in differenzierter Weise zugelassener Haftungsausschluss dem Grundgedanken des § 1 HaftPflG widerspricht. Die konkrete Haftungsbeschränkung ist jedoch jedenfalls deshalb unbillig, weil sie nicht wechselseitig ausgestaltet wurde. Für die potentielle Unangemessenheit eines einseitigen Haftungsausschlusses vgl. Serong, N&R 2009, 108, 111. Die Klägerinnen möchten damit nur ihre eigene Gefährdungshaftung ausschließen, die Gefährdungshaftung der Zugangsberechtigten soll aber weiter bestehen bleiben. Zwar soll diese Haftungsbeschränkung nach Ziffer 2.9.8.4 Abs. 3 SNB 2018 nicht für den Gesamtschuldnerausgleich und damit nicht für Schäden Dritter zur Anwendung kommen. Sie kann jedoch bei fehlender Möglichkeit eines Verschuldensnachweises dazu führen, dass bei einem Unfall, bei dem sowohl Schäden an der Infrastruktur der Klägerinnen als auch an den Fahrzeugen des Eisenbahnverkehrsunternehmens entstehen, die Klägerinnen ihre eigenen Schäden von den Eisenbahnverkehrsunternehmen ersetzt bekommen und gleichzeitig nicht für die Schäden des Eisenbahnverkehrsunternehmens aufkommen müssen. Gerade bei komplexen technischen Abläufen, die zu einem großen Teil interne Vorgänge der jeweiligen Beteiligten betreffen, kann eine Beschränkung auf Verschuldenshaftung einer Haftungsfreizeichnung gleichkommen. Dies kann dazu führen, dass das Risiko einer Nutzung für die Zugangsberechtigten nur sehr schwer kalkulierbar ist und sie damit von der Wahrnehmung ihres Zugangsrechtes abgehalten werden. Die Beanstandung der Klausel 2.9.8.4 Abs. 1 SNB 2018 durch die Beklagte führt dazu, dass so gleichzeitig dem Regulierungsziel des § 3 Nr. 5 ERegG der Gewährleistung eines sicheren Betriebes der Eisenbahninfrastruktur eher Rechnung getragen wird, da der Anreiz den eigenen Risikobereich ordnungsgemäß zu kontrollieren, gesteigert wird. Die Klägerinnen verfügen jedenfalls über eine gewisse Möglichkeit zur Risikobeherrschung ihrer Infrastruktur, auch wenn diese grundsätzlich öffentlich zugänglich und damit vor dem Zugriff Dritter oder vor Naturereignissen nicht geschützt ist, vgl. zur Relevanz der Möglichkeit der Risikobeherrschung für die Angemessenheit einer Haftungsbeschränkung BGH, Urteil vom 18.07.2012 – VIII ZR 337/11 –, juris Rn. 49. Die von den Klägerinnen vorgebrachten Argumente sind auch nicht geeignet, die Unbilligkeit dieser Haftungsgestaltung zu beseitigen. Die von ihnen vorgebrachte Asymmetrie besteht nicht. Vielmehr wird die aufgrund des Monopols der Klägerinnen bestehende Asymmetrie durch den Kontrahierungszwang ausgeglichen. Auch das Argument, dass die Klägerinnen nicht wüssten, was die Eisenbahnverkehrsunternehmen transportierten und dass sie Regressforderung zu befürchten hätten, überzeugt nicht, weil die Haftung insoweit auch nach der in der mündlichen Verhandlung geäußerten Auffassung der Klägerinnen bereits nach § 1 Abs. 3 HaftPflG beschränkt ist. Die streitgegenständliche Klausel würde daher hauptsächlich bei unmittelbaren Schäden an den Transportmitteln der Eisenbahnverkehrsunternehmen greifen. Des Weiteren ist die Haftung zusätzlich bei höherer Gewalt nach § 1 Abs. 2 HaftPflG ausgeschlossen, auch wenn diese Vorschrift insgesamt eng ausgelegt wird, vgl. BGH, Urteil vom 16.10.2007 – VI ZR 173/06 –, juris Rn. 14 m.w.N. Ferner ist die Haftung insgesamt nach § 10 HaftPflG auf 300.000 Euro beschränkt. Wegen Ziffer 2.9.8.2. SNB 2018, die unbeanstandet geblieben ist, wird zusätzlich die Haftung für Schäden von weniger als 10.000 Euro bei einfacher Fahrlässigkeit ausgeschlossen. Das Argument, dass die Versicherungsprämien bei einem fehlenden Haftungsausschluss als Leistung des Mindestzugangspaketes auf alle Zugangsberechtigten umgelegt würden und letztere die Risiken damit auch selbst versichern könnten, kann die Angemessenheit der Klausel ebenfalls nicht begründen, da es auf die Versicherbarkeit des Schadensrisikos grundsätzlich nicht ankommen kann, vgl. dazu BGH, Urteil vom 18.07.2012 – VIII ZR 337/11 –, juris Rn. 52; LG Berlin, Urteil vom 22.02.2017 – 100 O 80/15 –, juris Rn. 19. Dass die Zugangsberechtigen hinsichtlich des Transportgutes den Umfang des zu versichernden Interesses besser beurteilen können, ist irrelevant, da die Klägerinnen grundsätzlich nicht für das Transportgut haften (§ 1 Abs. 3 HaftPflG). Die Ablehnung der Ziffer 2.9.8.4 Abs. 1 SNB 2018 ist auch nicht ermessensfehlerhaft. Sie ist insbesondere auch verhältnismäßig. Die Ablehnung der unangemessenen Klausel ist geeignet, das Ziel der Gewährleistung eines Zugangsrechts zu angemessenen Bedingungen zu erreichen. Dass Ziffer 2.9.8.3 S. 1 SNB 2018 bestimmt, dass die Klägerin zu 1. sowie der Zugangsberechtigte oder das einbezogene Eisenbahnverkehrsunternehmen auf Schadensersatz – gleich aus welchem Rechtsgrund – bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit haften, steht dem nicht entgegen, da die Vorschrift auch nach der Auffassung der Beteiligten lediglich den Verschuldensmaßstab bei Verschuldenshaftung näher bestimmt. Hierzu haben die Beteiligten in der mündlichen Verhandlung Protokollerklärungen abgegeben. Die Ablehnung ist auch erforderlich. Insbesondere scheidet die Anordnung einer reziproken Ausgestaltung der Haftungsbeschränkung als milderes Mittel aus. Diese ist kein Weniger zu der von den Klägerinnen gewünschten Haftungsbeschränkung, sondern ein Aliud. Es ist jedenfalls denkbar, dass die Klägerinnen den Ausschluss der Gefährdungshaftung auch bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen belastender fänden als die völlige Streichung der Klausel. Die Ablehnung ist auch verhältnismäßig im engeren Sinne, denn die Beklagte hat die Interessen der Klägerinnen in nicht zu beanstandender Weise bei ihrer Abwägung berücksichtigt. Dass sie dabei keine besonders schutzwürdigen Interessen der Klägerinnen erkennt, heißt nicht, dass sie nur diese ausreichen lassen würde. Auch eine Orientierung der Beklagten an den Regulierungszielen des § 3 ERegG ist nicht zu beanstanden. Dass ein Zusammenhang zwischen der Haftungsgestaltung und dem Ziel des § 3 Nr. 1 ERegG von der Beklagten nicht belegt wird, ist unschädlich, da er jedenfalls möglich erscheint. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 155 Abs. 1 S. 1 VwGO. Die Klägerinnen und die Beklagte tragen die Kosten je zur Hälfte. Die angegriffenen Hinweise der Beklagten finden dem Rechtsgedanken des § 155 Abs. 1 S. 3 VwGO nach wegen Geringfügigkeit keinen Niederschlag in der Kostenentscheidung. Die Berufung war nach § 124 a Abs. 1 S. 1 i.V.m. § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO zuzulassen. Rechtsmittelbelehrung Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu. Die Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils schriftlich bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, einzulegen. Sie muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Statt in Schriftform kann die Einlegung der Berufung auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) erfolgen. Die Berufung ist innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils zu begründen. Die Begründung ist schriftlich oder als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der ERVV bei dem Oberverwaltungsgericht, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, sofern sie nicht zugleich mit der Einlegung der Berufung erfolgt; sie muss einen bestimmten Antrag und die im Einzelnen anzuführenden Gründe der Anfechtung (Berufungsgründe) enthalten. Vor dem Oberverwaltungsgericht und bei Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird, muss sich jeder Beteiligte durch einen Prozessbevollmächtigten vertreten lassen. Als Prozessbevollmächtigte sind Rechtsanwälte oder Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, die die Befähigung zum Richteramt besitzen, für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts auch eigene Beschäftigte oder Beschäftigte anderer Behörden oder juristischer Personen des öffentlichen Rechts mit Befähigung zum Richteramt zugelassen. Darüber hinaus sind die in § 67 Abs. 4 der Verwaltungsgerichtsordnung im Übrigen bezeichneten ihnen kraft Gesetzes gleichgestellten Personen zugelassen. Die Berufungsschrift sollte zweifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung eines elektronischen Dokuments bedarf es keiner Abschriften. Beschluss Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 105.000,- € festgesetzt. Gründe Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für die Klägerinnen ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (§ 52 Abs. 1 GKG). Das Gericht hat dabei für jede angegriffene Klausel der SNB einen Streitwert von 50.000 € angesetzt und den Streitwert für die ebenfalls angegriffenen Hinweise mit dem Auffangstreitwert bemessen, § 52 Abs. 2 GKG. Rechtsmittelbelehrung Gegen diesen Beschluss kann schriftlich oder zu Protokoll des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, Beschwerde eingelegt werden. Statt in Schriftform kann die Einlegung der Beschwerde auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) erfolgen. Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden. Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt. Die Beschwerdeschrift sollte zweifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung eines elektronischen Dokuments bedarf es keiner Abschriften.