18 K 8277/18

Die Beklagte wird verpflichtet, die Beschwerde des Klägers vom 8. August 2018 hinsichtlich der Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der Leistungsbedingungen der Beigeladenen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten des Klägers tragen der Kläger zu 7/8, die Beklagte und die Beigeladene jeweils zu 1/16. Die außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen trägt der Kläger zu 7/8. Im Übrigen findet eine Kostenerstattung nicht statt. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar; für die Beigeladene gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages. Im Übrigen darf der jeweilige Vollstreckungsschuldner die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leistet. Tatbestand Der Kläger ist ein Zusammenschluss der „- Von der Darstellung des nachfolgenden Textes wird abgesehen –„ und als Zweckverband organisiert. Dessen Hauptaufgabe ist die Verbrennung von Haus- und Sperrmüll im Müllheizkraftwerk C. . Hierzu betreibt er Müllumladestationen, in denen Abfälle gesammelt und in spezielle Großcontainer verpresst werden. Diese Container werden vornehmlich auf dem Schienenweg zum verbandseigenen Müllheizkraftwerk transportiert. Die auf dem Gelände des Heizkraftwerks befindliche Eisenbahninfrastruktur wird vom Kläger betrieben. Die Beigeladene verwaltet ein an das Gelände des Heizkraftwerks angrenzendes Industrieareal (Chemiepark H. ). Über eigene im Areal belegene Produktionsstätten verfügt sie nicht. Kommanditistinnen der Beigeladenen sind u.a. die im Chemiepark angesiedelten Unternehmen D. Q1. GmbH (Gesellschaftsanteil: 50 %) sowie W. GmbH & Co. KG (Gesellschaftsanteil: 20,1 %). Die D. Q1. GmbH ist mit rund 730 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eines von neun produzierenden Unternehmen im Chemiepark H. und stellt dort Grund- und Hilfsstoffe für die Herstellung von Waschmitteln, Weichspülern, Industrie- und Haushaltsreinigern, für Kosmetik, Körperpflege- und Desinfektionsmittel, für Flugzeugenteisungsmittel, Wärmeträger- und Bremsflüssigkeiten sowie für die Erdölgewinnung und -verarbeitung her. Die W. GmbH & Co. KG hat 440 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter vor Ort und produziert und vermarktet ein breit gefächertes PVC-Produktsortiment. Die dritte Kommanditistin (D1. T1. Germany GmbH, Gesellschaftsanteil: 29,9 %) hat keine Produktionsstätte vor Ort. Die Eisenbahninfrastruktur der Beigeladenen besteht aus den Übergabegleisen am Bahnhof L. , wodurch eine Anbindung an das Schienennetz der DB Netz AG erfolgt, den Durchfahrtsgleisen zum Werkstor sowie dem Werksbahnnetz innerhalb des Chemieparks, an welches auch die klägereigene Eisenbahninfrastruktur angeschlossen ist. Die klägereigene Eisenbahninfrastruktur ist nur über die Infrastruktur der Beigeladenen und nicht unmittelbar eigenständig an das Schienennetz der DB Netz AG angeschlossen. Am 1. März 1994 schlossen der Kläger und eine Rechtsvorgängerin der Beigeladenen einen Vertrag zur „Errichtung und Mitnutzung des Gleisanschlusses“ (Gleisanschlussvertrag). Bereits in der Präambel des Gleisanschlussvertrags wurde festgehalten, dass Gleisanlagen auf dem Werksgelände der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen erstellt, mitbenutzt, geändert und erweitert werden. Als Ersatzmaßnahme für Rangiertätigkeiten sollten die Gleise 14 und 15 neu errichtet und der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen zur Benutzung überlassen werden. § 1 des Gleisanschlussvertrags regelte, dass nur die durch den Kläger beauftragte Deutsche Bahn die Gleisanlagen nutzen darf. Nach § 4 des Gleisanschlussvertrags durfte der Kläger das Anschlussgleis auf dem Gelände der Beigeladenen auf eigene Kosten und im Einvernehmen mit der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen verlängern. § 6 des Gleisanschlussvertrags enthielt Haftungsausschlüsse zugunsten der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen. Die Unterhaltung der Gleisanlagen vom Bahnhof L. bis zur Eisenbahninfrastruktur des Klägers oblag der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen. Die Kosten für die Benutzung der Gleisanlagen wurden nach § 7 des Gleisanschlussvertrags zwischen den Parteien im Verhältnis der Nutzung aufgeteilt. Der Kläger verpflichtete sich, der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen alle Kosten zu erstatten, die dieser durch die Errichtung und Nutzung der Gleisanlagen zur Eisenbahninfrastruktur des Klägers entstehen (§ 8 des Gleisanschlussvertrags). Gemäß Anlage 5 gehörte zu den Dienstleistungen, die in Zusammenhang mit der Benutzung der Gleisanlagen entstanden, die Bereitstellung eines Lotsen. In § 11 des Gleisanschlussvertrags vereinbarten die Vertragspartner, dass der Vertrag alle fünf Jahre mit einer Frist von zwei Jahren gekündigt werden kann. In § 12 des Gleisanschlussvertrags wurde die Möglichkeit einer fristlosen Kündigung geregelt. Der Kläger beauftragte auf Grundlage dieses Vertrags die E. C1. AG bzw. später die E1. D2. AG mit der Durchführung der Mülltransporte. Bei Fahrten auf dem Gelände der Beigeladenen stellte diese den Lotsendienst, dessen Kosten der Kläger der Beigeladenen wie vereinbart erstattete. Am 24. April 2015 modifizierten der Kläger und die Beigeladene rückwirkend zum 1. Januar 2012 die Kostenaufteilung für die Gleiswartungsarbeiten. Am 28. Dezember 2015 schlossen der Kläger und die Beigeladene einen „Infrastruktur-übergabevertrag“. Ziel der Vereinbarung war es die Anlagenverantwortlichkeit jeweils dem Vertragspartner zuzuweisen, in dessen Eigentum und direktem Zugriff die Anlagen stehen. Daher übereignete der Kläger eine Vielzahl von Infrastruktur- und Gleisanlagen, die sich auf dem Gelände der Beigeladenen befinden, an diese. Soweit Gleisanlagen betroffen waren, sollte es hinsichtlich Wartung, Instandhaltung und Ersatzbeschaffung bis zum Abschluss eines neuen Gleisanschluss-/nutzungsvertrags bei den Vertragsregelungen aus dem Jahr 1994 verbleiben. Hinsichtlich der Vergütung für die Mitbenutzung der Gleisanlagen wurde in § 4 des Infrastrukturübergabevertrags vereinbart, dass in einem neu abzuschließenden Liefer- und Dienstleistungsvertrag zukünftig einzig der jeweils marktübliche oder individualvertraglich vereinbarte „Medienpreis bzw. Netzentgelt“ als Vergütung in Ansatz gebracht werden sollte. Zum Abschluss eines solchen Nutzungsvertrags kam es in der Folge allerdings nicht mehr. Mit Schreiben vom 21. Dezember 2016 bat die Beigeladene die Beklagte um Einschätzung ihrer Eisenbahninfrastruktur im Lichte des zum 2. September 2016 in Kraft getretenen Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG). Die Beklagte teilte ihr daraufhin am 30. Dezember 2016 mit, dass die Eisenbahninfrastruktur derzeit als offene Werksbahn zu klassifizieren sei, da mehr als ein Eisenbahnverkehrsunternehmen diese befahre. Um die Werksbahn als eine geschlossene Werksbahn zu betreiben, müsse die Beigeladene eine Vorbehaltserklärung vorsorglich für den gesamten Bereich der Werksbahn für die Netzfahrplanperiode 2018 aussprechen. Für die Netzfahrplanperiode 2017 gelte die Fiktion des § 80 Abs. 1 Satz 2 ERegG a.F. Die Frist zur Erklärung eines Vorbehaltes nach § 15 Abs. 1 ERegG gegenüber den angeschlossenen Eisenbahnen und den an der Eisenbahninfrastruktur liegenden Unternehmen laufe am 10. Januar 2017 ab. Mit E-Mail vom 4. Januar 2017 erklärte die Beigeladene u.a. gegenüber dem Kläger, dass sie sich vorbehalte, ab der Netzfahrplanperiode 2017/2018 auf Dauer Transporte auf der von ihr betriebenen Eisenbahninfrastruktur selbst durchzuführen oder durch ein von ihr beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen. Am 30. Oktober 2017 übersandte die Beigeladene dem Kläger einen Entwurf von „Leistungsbedingungen“ (LB) sowie der „Leistungen und Preise“ (LuP), auf deren Grundlage die Werksbahn zukünftig betrieben werden sollte. Die LB enthalten eine Beschreibung der Werksbahn, die Modalitäten für die Nutzung der Gleisinfrastruktur und die Erbringung von Transportleistungen, die Betriebszeiten sowie Haftungsregelungen. Die LuP enthalten eine Beschreibung der Kalkulationsgrundsätze sowie die Angabe der Entgelte, die für die Nutzung der Gleisinfrastruktur und die Inanspruchnahme von Transportleistungen zu zahlen sind. Nachdem der Kläger erklärte, seiner Ansicht nach werde das bilaterale Verhältnis weiterhin durch den Vertrag von 1994 maßgeblich geregelt, bat die Beigeladene die Beklagte mit E-Mail vom 10. November 2017 um eine rechtliche Einschätzung hinsichtlich der Auswirkungen der LB und LuP auf Bestandsverträge. Hierauf teilte die Beklagte am 1. Dezember 2017 mit, dass die LB und die LuP für alle Nebenanschließer verbindlich seien, da ansonsten der Grundsatz der Nichtdiskriminierung verletzt werde. Mit Schreiben vom 4. Dezember 2017 kündigte die Beigeladene gegenüber dem Kläger unter Hinweis auf die geänderte Gesetzeslage durch die Einführung des Eisenbahnregulierungsgesetzes und der daraus resultierenden Einführung eines neuen Netzentgeltes für die Werksbahn den Gleisanschlussvertrag vom 1. März 1994 außerordentlich zum 10. Dezember 2017. Am 7. Dezember 2017 übersandte die Beigeladene dem Kläger die endgültige Fassung der ab dem 10. Dezember 2017 geltenden LB und LuP. Seit dem 10. Dezember 2017 führt anstelle der E1. D2. AG die Beigeladene mit Hilfe eigener Lokomotiven und eigener Personale viermal täglich die Mülltransporte ab den Übergabegleisen im Bahnhof L. bis zum Müllheizkraftwerk des Klägers zu dessen Gunsten durch. Unter dem 19. Dezember 2017 widersprach der Kläger der außerordentlichen Kündigung sowie den LB und den LuP der Beigeladenen. Dem folgenden Vorschlag der Beigeladenen, die Preise bis zur Klärung offener Fragen unter Vorbehalt zu leisten, widersprach der Kläger ebenfalls und zahlte lediglich Entgelte auf Grundlage des Gleisanschlussvertrags vom 1. März 1994. Ein wegen der Unterzahlung angeregtes Vorermittlungsverfahren eröffnete die Beklagte unter dem Aktenzeichen 00.000-G. -00-000. Ein Anfang März 2018 geführtes bilaterales Einigungsgespräch zwischen dem Kläger und der Beigeladenen verlief ergebnislos. Unter dem 23. April 2018 erklärte die Beigeladene gegenüber dem Kläger erneut die außerordentliche Kündigung des Vertrags vom 1. März 1994. Diesmal stellte sie auf den Zahlungsverzug ab. Der Kläger widersprach auch dieser Kündigung. Unter dem 31. Juli 2018 bat die Beklagte die Beigeladene um detaillierte Auskünfte, um im Rahmen der Prüfung der Diskriminierungsfreiheit auch Entgeltkomponenten überprüfen zu können. Mit Schreiben vom 2. August 2018 drohte die Beigeladene dem Kläger die Einstellung der Erbringung von Verkehrsdiensten ab dem 1. September 2018 – mit Schreiben vom 6. August 2018 bis zum 17. September 2018 verlängert – an, sollte die Vorkasserechnung für September nicht ausgeglichen werden. Diesem widersprach der Kläger mit Schreiben vom 3. August 2018. Mit Schreiben vom 8. August 2018 erhob der Kläger bei der Beklagten Beschwerde mit dem Ziel, die Beigeladene zu verpflichten, die Transporte und Verkehrsdienste zu den Bedingungen aus dem Vertrag vom 1. März 1994 durchzuführen oder durchführen zu lassen (BK 00-00-0000_Z). Hilfsweise sollte die Beigeladene verpflichtet werden, die Transporte und Verkehrsdienste zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen durchzuführen oder durchführen zu lassen. Zur Begründung führte er aus, eine Diskriminierung anderer Anschließer sei auch bei Festhalten am Gleisanschlussvertrag von 1994 nicht gegeben. Die außerordentlichen Kündigungen seien rechtswidrig und könnten nicht durch § 15 ERegG begründet werden. Die langjährige und umfangreiche vertragliche Beziehung sei ein sachlicher Grund, der es der Beigeladenen ermögliche, ihn nach § 15 ERegG anders zu behandeln als die übrigen Unternehmen. Die anderen Unternehmen hätten auch keine eigene Werksbahn, so dass eine Vergleichbarkeit nicht gegeben sei. Die neuen LB und die LuP seien unverhältnismäßig, intransparent und rechtswidrig. Es sei nicht zu erkennen, wie und auf welcher Kostengrundlage die Preise ermittelt worden seien. Die Beigeladene trat dem entgegen und verwies auf offene Forderungen in mittlerer sechsstelliger Höhe. Von einer Einstellung der Erbringung von Verkehrsdiensten sehe sie allerdings vorerst ab. Die öffentlich-mündliche Verhandlung fand am 7. September 2018 statt, in deren Folge die Beklagte umfangreiche Aufklärungsverfügungen erließ. Im Nachgang zur mündlichen Verhandlung einigten sich der Kläger und die Beigeladene darauf, dass der Kläger die ab September 2018 gestellten Rechnungen unter Vorbehalt zahlt und die Beigeladene im Gegenzug die Zugdurchfahrten fortsetzt. Mit Schreiben vom 8. Oktober 2018 erklärte der Kläger durch seinen Prozessbevollmächtigten auf ausdrückliche Nachfrage der Beklagten, dass insbesondere die Regelungen in den Ziffern 6.1.2., 6.2.1., 6.2.4. und 7 der LB sowie gewisse Regelungen in den LuP aus seiner Sicht problematisch seien. Auf Hinweis der Beklagten passte die Beigeladene unter dem 12. November 2018 einzelne Ziffern der LB und LuP an. Mit Beschluss vom 4. Dezember 2018 wies die Beklagte die Beschwerde des Klägers zurück und führte zur Begründung aus, die Anträge seien zulässig, aber unbegründet. Die Entscheidung beruhe auf § 68 Abs. 2 Satz 1, § 66 Abs. 1, § 15 Abs. 1 Satz 2 Hs. 2 und Abs. 5 ERegG. Die Eisenbahninfrastruktur der Beigeladenen sei seit Ablauf des 9. Dezember 2017 eine geschlossene Werksbahn. Hieraus ergäben sich vom Gesetzgeber gewollte Sonderstellungen im Bereich der Eisenbahnregulierung. Der Vorbehalt sei von der Beigeladenen form- und fristgerecht vorgenommen worden. Indem die Beigeladene den Werksbahnleistungen und Entgeltforderungen nicht mehr den Gleisanschlussvertrag von 1994 zugrunde lege, verletze sie nicht die Vorgaben des § 15 Abs. 1 Satz 2 Hs. 2 ERegG. Denn sie habe den Vertrag, jedenfalls soweit er sich auf die Bedingungen für die Erbringung der Werksbahnleistungen sowie die entsprechenden Entgelte bezieht, gemäß § 314 BGB wirksam außerordentlich zum Ablauf des 9. Dezember 2017 gekündigt. Durch die Änderung der Rechtslage mit der Einführung des Eisenbahnregulierungsgesetzes sei bei der Beigeladenen ein berechtigtes Interesse entstanden, einheitliche Nutzungsbedingungen für ihre geschlossene Werksbahn herzustellen („Herr-im-Haus-Prinzip“). Die in § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG angelegte gleichmäßige Behandlung aller Nutzer einer geschlossenen Werksbahn werde durch individualvertragliche Regelungen und die darin liegende Heterogenität konterkariert. Im Fall der Annahme eines geschlossenen Werksbahnbetriebs hätten die Vertragspartner 1994 oder in der Folge entsprechende vertragliche Regelungen getroffen. So wäre die Bedienung des Klägers durch ein Dritt-Eisenbahnverkehrsunternehmen ausgeschlossen gewesen, so dass insoweit Regelungsbedarf bestanden hätte. Die klägerseits bei der Beigeladenen bestellte Lotsentätigkeit hätte im System einer geschlossenen Werksbahn ebenfalls keinen Sinn ergeben, da im Rahmen einer geschlossenen Werksbahn die Beigeladene die Verkehrsdienste selbst erbringt oder durch einen Dritten erbringen lässt. Die aufgrund der durch den Kläger geleisteten Vorinvestitionen berechtigte Privilegierung gegenüber anderen Zugangsberechtigten könne nicht nur durch Festhalten an den Vertragsregelungen erreicht werden. Eine entsprechende Berücksichtigung der Interessen des Klägers durch die Beigeladene könne auch in den neuen Nutzungsbedingungen erfolgen. Aufgrund der vertraglich vereinbarten Regelungen zur ordentlichen Kündigungsfrist sei der Beigeladenen als zumutbare Möglichkeit nur die außerordentliche Kündigung verblieben. Auch der Hilfsantrag sei unbegründet. Die LB und LuP der Beigeladenen seien angemessen, nichtdiskriminierend und transparent. Insbesondere liege kein Verstoß gegen AGB-Recht vor. Dies gelte insbesondere von den klägerseits als problematisch erachteten Klauseln in den Ziffern 6.1.2., 6.2.1., 6.2.4. und 7. der LB. Die Haftungsklausel in Ziffer 6.1.2. der LB stimme jedenfalls nach Anpassung in der Fassung vom 12. November 2018 mit den Anforderungen des AGB-Rechts überein. Gegen die Beweislastregelung in Ziffer 6.2.4. der LB bestünden auf Grundlage des Verständnisses der Beigeladenen keine eisenbahnrechtlichen Bedenken. Gleiches gelte für Ziffer 6.2.1. der LB, die eine Haftung der Beigeladenen begründe. Soweit Ziffer 7. der LB regele, dass vertragliche Verpflichtungen der Beigeladenen im Falle höherer Gewalt und weiterer dort näher bezeichneter Leistungsstörungen ruhen, sei dies ebenfalls zulässig. Eine Auslegung des Begriffs der höheren Gewalt und eine Auswertung von zivilgerichtlicher Rechtsprechung führten zu dem Ergebnis, dass auch Arbeitskampfmaßnahmen als höhere Gewalt anzusehen seien. Schließlich seien die LuP eisenbahnrechtmäßig. Auch wenn § 32 ERegG nicht anwendbar sei, führe dies nicht dazu, dass die Entgelte einer Überprüfung grundsätzlich entzogen seien. Die danach angestellte Überprüfung führe zu dem Ergebnis, dass die Regelungen regulierungstechnisch nicht zu beanstanden seien. Da in der Folge kein neuer Gleisanschlussvertrag zwischen dem Kläger und der Beigeladenen abgeschlossen werden konnte, beantragte die Beigeladene bei der Regierung von P. unter dem 7. März 2019 eine Entscheidung über die Bedingungen und angemessene Kosten des Anschlusses der klägerischen Eisenbahn an ihre Werksbahn [§ 13 Abs. 3 Satz 3 AEG a.G. . (§ 13 Abs. 5 Satz 3 AEG n.G. .)]. Mit Bescheid vom 2. Oktober 2019 bestätigte diese, dass die sich für den Kläger ergebenden neuen Leistungsbedingungen und Kosten für den Anschluss angemessen seien. Gegen den streitgegenständlichen Beschluss vom 4. Dezember 2018 hat der Kläger bereits am 13. Dezember 2018 Klage erhoben. Zur Begründung trägt er vor, es sei bereits zweifelhaft, ob es sich bei der Eisenbahninfrastruktur der Beigeladenen überhaupt um eine Werksbahn i.S.d. § 2 Abs. 8 AEG handele, so dass die Anwendbarkeit des § 15 ERegG fraglich sei. Inwieweit die gesellschaftliche Verbundenheit zu angesiedelten Unternehmen ausreichend sei, könne der Kläger mangels hinreichender Angaben nicht nachprüfen. Es könne auch nicht unterstellt werden, dass die übrigen ansässigen Unternehmen solche nach § 2 Abs. 8 Satz 3 AEG seien. Unabhängig davon, dass die Beklagte nicht befugt sei, die zivilrechtliche Rechtmäßigkeit der ausgesprochenen Kündigung zu prüfen, sei sie zu Unrecht zu dem Ergebnis gekommen, dass eine außerordentliche Kündigung des Vertrags vom 1994 nach § 314 BGB wirksam durch die Beigeladene erfolgt sei. Die Einführung des § 15 ERegG sei kein wichtiger Grund für eine Kündigung. Jedenfalls hätte sich der Kläger in hypothetischer Kenntnis des § 15 ERegG bei Vertragsschluss im Jahr 1994 nicht verpflichtet, umfangreiche Investitionen, immerhin 2.365.814,14 Euro, in die Werksbahn der Beigeladenen zu tätigen und diese dann unter dem Verkehrswert an diese zu veräußern. Die anzustellende Interessenabwägung müsse zu dem Ergebnis kommen, dass der Beigeladenen ein Festhalten am Vertrag bis zum nächstmöglichen Beendigungszeitraum am 1. März 2024 zuzumuten sei. Insgesamt werde die besondere Situation des Klägers als einzige angeschlossene Eisenbahninfrastruktur verkannt; jedenfalls sei nicht nachvollziehbar, warum die Berücksichtigung dieser Sonderrolle lediglich auf der Entgeltebene, nicht aber bereits auf der Leistungserbringungsebene möglich sein soll. Der Beigeladenen sei es auch im Rahmen einer geschlossenen Werksbahn möglich, den Gleisanschlussvertrag von 1994 zu erfüllen, indem sie Bedienungen der Werksbahn des Klägers durch ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen (E1. D2. AG) zulasse. Die vertragliche Sondersituation verlange von der Beigeladenen nicht, die Verkehrsdienste selbst zu erbringen. Jedenfalls sei der Hilfsantrag begründet. Die einzelnen klägerseits gerügten Klauseln in den LB und LuP seien rechtswidrig. Die Haftungsklausel in Ziffer 6.1.2. der LB widerspreche dem geltenden AGB-Recht. Die in Ziffer 7. der LB genannten Arbeitskampfmaßnahmen seien nicht mit höherer Gewalt gleichzustellen. Beides ergebe sich aus einschlägiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes. Schließlich könne der Kläger die Kalkulation der Entgelte nicht überprüfen. Es sei völlig unklar, was und in welchem Umfang die Beklagte geprüft habe. Im Rahmen der mündlichen Verhandlung hat der Kläger seine Rügen auf die Ziffern 6.2.1. Unterpunkt 4, 6.2.2. und 6.2.4. der LB ausgedehnt und diesbezüglich vorgetragen, die Erweiterung sei sachdienlich und inhaltlich begründet. Ziffer 6.2.1 Unterpunkt 4 der LB sei rechtswidrig, da dort nicht nach der Ursache für die Schadhaftigkeit der Wagen differenziert werde. Im Übrigen liege ein Verstoß gegen das Haftpflichtgesetz vor und der Gegenbeweis werde entgegen §§ 307 ff. BGB ausgeschlossen. Die Ziffer 6.2.2. der LB enthalte eine unzulässige Haftungsbeschränkung in Höhe von 100.000,- Euro, die nicht unter Hinweis auf die Allgemeinen Deutschen Speditionsbedingungen gerechtfertigt werden könne. Schließlich differenziere Ziffer 6.2.4. der LB nicht danach, wer die wagentechnische Untersuchung durchgeführt habe. Der Kläger sei jedenfalls nicht für die wagentechnische Untersuchung verantwortlich. Der Kläger beantragt wörtlich, unter Abänderung des Beschlusses der Beklagten vom 4. Dezember 2018 wird die Beigeladene verpflichtet, die Transporte und Verkehrsdienste zur Bedienung der Eisenbahninfrastruktur des Klägers zu den vertragsgemäßen Bedingungen auf der Grundlage des Vertrages der Parteien vom 1. März 1994 entweder selbst durchzuführen oder durch ein beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen, hilfsweise, unter Abänderung des Beschlusses der Beklagten vom 4. Dezember 2018 wird die Beklagte verurteilt, die Beigeladene unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu verpflichten, die Transporte und Verkehrsdienste zur Bedienung der Eisenbahninfrastruktur des Klägers zu angemessenen, nicht diskriminierenden und transparenten Bedingungen nach näherer Maßgabe der Beklagten entweder selbst durchzuführen oder durch ein beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen, äußerst hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, über die Beschwerde des Klägers vom 8. August 2018 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung verweist sie auf den angegriffenen Beschluss und führt ergänzend aus, die Beigeladene sei Betreiberin einer geschlossenen Werksbahn i.S.d. § 1 Abs. 4 ERegG i.V.m. § 2 Abs. 8 AEG, da sie auf eigener Infrastruktur u.a. Güterverkehr ihrer Kommanditistinnen durchführe. Dass sich auf dem Werksbahngelände auch Fremdunternehmen befänden, für die Transporte durchgeführt würden, schade nicht, § 2 Abs. 8 Satz 3 AEG. Auch die eisenbahnrechtliche Aufsichtsbehörde bewerte die Eisenbahninfrastruktur der Beigeladenen als Werksbahn. Durch ihre Entscheidung, den Werksbahnleistungen und Entgeltforderungen nicht mehr den Gleisanschlussvertrag von 1994 zugrunde zu legen, verletze die Beigeladene auch nicht das Angemessenheitserfordernis in § 15 Abs. 1 Satz 2 Hs. 2 ERegG. Der Gleisanschlussvertrag sei nach § 314 BGB wirksam, rechtzeitig und aus wichtigem Grund außerordentlich gekündigt worden. § 15 ERegG stehe von seinem Zweck einer abweichenden individualrechtlichen Regelung mit einzelnen Nutzern – hier der Gleisanschlussvertrag mit dem Kläger von 1994 – entgegen. § 15 Abs. 1 ERegG gehe von einer gleichmäßigen Behandlung aller Nutzer einer geschlossenen Werksbahn aus. Der Vertrag von 1994 sei lückenhaft, da er keine Regelungen mit Blick auf die von der Beigeladenen nach § 15 Abs. 1 ERegG zu erbringenden Verkehrsdienste enthalte. Es bestehe auch keine Sonderrolle des Klägers, weil er als einziges Unternehmen mit einer eigenen Werksbahn an die Infrastruktur der Beigeladenen angeschlossen sei. Maßgeblich sei allein, dass alle Unternehmen im Chemiepark an die Infrastruktur der Beigeladenen angeschlossen seien. Soweit der Kläger seine Sonderrolle mit den getätigten Investitionen in der Vergangenheit begründe, sei er darauf zu verweisen, dass daraus kein Recht am Fortbestehen des Gleisanschlussvertrags von 1994 abzuleiten sei. Allein im Rahmen der LuP (dort Ziffer 2.3) sei dies maßgeblich zu berücksichtigen. Eine teilweise Schließung der Werksbahn sei aus tatsächlichen und technischen Gründen nicht möglich, da die Teilstrecke, über die der Kläger versorgt werde, zugleich auch zur Bedienung anderer Nutzer genutzt werde und damit integraler Bestandteil des Chemieparks sei. Der Hilfsantrag sei ebenfalls unbegründet. Die seitens der Beigeladenen angebotenen LB und LuP seien angemessen, nichtdiskriminierend und transparent. Die klägerseits angegriffenen Klauseln der LB und der LuP entsprächen den Vorgaben des § 15 Abs. 1 Satz 2 Hs. 2 ERegG. Der Prozessbevollmächtigte des Klägers habe im Nachgang zur mündlichen Verhandlung im Verwaltungsverfahren erklärt, dass er die Klauseln 6.1.2., 6.2.1. unter besonderer Berücksichtigung des Unterpunktes 1, 6.2.4. sowie Ziffer 7. der LB als problematisch erachte. Soweit er nunmehr in der mündlichen Verhandlung im gerichtlichen Verfahren weitere Klauseln rüge, liege darin eine Klageerweiterung, der widersprochen werde. Die Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung trägt sie vor, die mit der Klage begehrte Privilegierung führe zu einer Diskriminierung der anderen Werksbahnkunden und damit zu einem eisenbahnrechtswidrigen Ergebnis. Der Gleisanschlussvertrag von 1994 sei wirksam außerordentlich gekündigt. Die Einführung des § 15 ERegG stelle einen wichtigen Kündigungsgrund i.S.d. § 314 BGB dar. Der Kläger könne sich auch nicht auf eine Sonderposition berufen. So nenne § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG die angeschlossenen Eisenbahnen und die an der Werksbahn liegenden Unternehmen gleichberechtigt nebeneinander. Der Gleisanschlussvertrag von 1994 könne auch nicht ohne Weiteres im geschlossenen Werksbahnsystem fortgesetzt werden, da der neue Leistungsumfang der Beigeladenen im Vertrag nicht vollständig abgebildet sei. Der Kläger werde auch nicht hinsichtlich seiner in der Vergangenheit getätigten Investitionen benachteiligt. Diese seien entweder bereits abgeschrieben oder würden nach den aktuellen LuP entgeltmindernd berücksichtigt. Der Hilfsantrag sei ebenfalls unbegründet. Die Haftungsbegrenzungsklauseln in den Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB seien nicht zu beanstanden. Hinsichtlich Ziffer 6.2.1. der LB bestehe für die Beigeladene keine Differenzierungsmöglichkeit hinsichtlich der Schadhaftigkeit der Wagen. Die Ziffer 6.2.2. der LB habe ihren Ursprung in den für die Beigeladenen geltenden Versicherungsbedingungen und insbesondere den Allgemeinen Deutschen Speditionsbedingungen. Hinsichtlich der Ziffer 6.2.4. der LB sei darauf hinzuweisen, dass die wagentechnische Untersuchung gar nicht durch die Beigeladene durchgeführt werde. Im Übrigen würde eine solche Untersuchung mit einem enormen zeitlichen, personellen und damit entgeltrelevanten Zusatzaufwand verbunden sein. Die LuP seien transparent und angemessen. Die Erhebungen und die Berechnungsmethoden seien in der öffentlichen mündlichen Verhandlung nachvollziehbar seitens der Beigeladenen erörtert worden. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens sowie der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage hat in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg. A. Der in der mündlichen Verhandlung wörtlich gestellte Hauptantrag, unter Abänderung des Beschlusses der Beklagten vom 4. Dezember 2018 wird die Beigeladene verpflichtet, die Transporte und Verkehrsdienste zur Bedienung der Eisenbahninfrastruktur des Klägers zu den vertragsgemäßen Bedingungen auf der Grundlage des Vertrages der Parteien vom 1. März 1994 entweder selbst durchzuführen oder durch ein beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen, ist trotz anwaltlicher Vertretung im wohlverstandenen Interesse des Klägers gemäß § 88 VwGO dahingehend auszulegen, dass dieser die gerichtliche Verpflichtung der Beklagten begehrt, dass diese wiederum die Beigeladene verpflichtet, die Transporte und Verkehrsdienste zur Bedienung der Eisenbahninfrastruktur des Klägers zu den vertragsgemäßen Bedingungen auf der Grundlage des Vertrages der Parteien vom 1. März 1994 entweder selbst durchzuführen oder durch ein beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen. Nach § 88 VwGO ist das Gericht an die Fassung der Anträge nicht gebunden, darf aber über das Klagebegehren nicht hinausgehen. Das Gericht muss das wirkliche Rechtsschutzziel von Amts wegen ermitteln. Insoweit sind die für die Auslegung von Willenserklärungen geltenden Grundsätze (§ 133, § 157 BGB) anzuwenden. Wesentlich ist der geäußerte Beteiligtenwille, wie er sich aus den prozessualen Erklärungen und sonstigen Umständen ergibt. Ist der Kläger bei der Fassung des Klageantrages anwaltlich vertreten worden, kommt der Antragsformulierung gesteigerte Bedeutung für die Ermittlung des tatsächlich Gewollten zu. Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. April 2014 – 8 C 50.12 – juris Rn. 17. Gemessen daran geht die Kammer davon aus, dass der Kläger jedenfalls einen zulässigen Antrag stellen wollte. Die wörtlich begehrte unmittelbare Verpflichtung der Beigeladenen lässt das tatsächliche Klagebegehren noch hinreichend erkennen. Dieses ist darauf gerichtet, dass die Beigeladene im Wege des von ihm bei der Beklagten eingelegten Beschwerdeverfahrens angehalten wird, die Beförderungsleistung im Rahmen ihres Werkbahnbetriebs an den Grundsätzen des Gleisanschlussvertrags von 1994 auszurichten. Ein solches Ziel ermöglicht prozessual die Verpflichtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO und materiell-rechtlich die Anspruchsgrundlage des § 68 Abs. 2 VwGO. Sowohl prozessual als auch materiell-rechtlich kann jedoch nicht die Beigeladene unmittelbar durch eine gerichtliche Entscheidung in Anspruch genommen werden, sondern eine gerichtliche Verpflichtung zielt immer auf die Beklagte ab. Der so verstandene Hauptantrag ist als Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO statthaft und im Übrigen zulässig. Er ist jedoch unbegründet. Der Ablehnungsbescheid der Beklagten vom 4. Dezember 2018 ist insoweit rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 VwGO. Er hat keinen Anspruch, dass die Beklagte die Beigeladene verpflichtet, die Transporte und Verkehrsdienste zur Bedienung der Eisenbahninfrastruktur des Klägers zu den vertragsgemäßen Bedingungen auf der Grundlage des Vertrages der Parteien vom 1. März 1994 entweder selbst durchzuführen oder durch ein beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen. Als Anspruchsgrundlage für ein derartiges Begehren kommt allein § 68 Abs. 2 Satz 1, § 66 Abs. 1, § 15 Abs. 1 und 5 des Eisenbahnregulierungsgesetzes vom 29. August 2016 (BGBl. I S. 2082), zuletzt durch Art. 2 des Gesetzes vom 9. Juni 2021 (BGBl. I S. 1737) geändert (ERegG), in Betracht. Vgl. zu den umfassenden Eingriffsbefugnissen, die § 68 Abs. 2 ERegG der Bundesnetzagentur gibt: Kühling/Rummel, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 68 ERegG Rn. 38 f. Nach § 68 Abs. 2 ERegG verpflichtet die Regulierungsbehörde das Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Änderung der Entscheidung (Nr. 1) oder entscheidet über die Geltung des Vertrags oder des Entgeltes, erklärt entgegenstehende Verträge für unwirksam und setzt die Vertragsbedingungen oder Entgelte fest (Nr. 2), wenn im Fall des § 66 Abs. 1 oder 3 ERegG die Entscheidung eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens das Recht des Zugangsberechtigten auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur beeinträchtigt. Nach § 66 Abs. 1 ERegG hat ein Zugangsberechtigter, der der Auffassung ist, durch Entscheidungen eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, unabhängig von § 52 Abs. 7 ERegG das Recht, die Regulierungsbehörde anzurufen. Der Kläger hat bei der Beklagten Beschwerde eingelegt, da er der Auffassung ist, durch die Entscheidung der Beigeladenen, ihre geschlossene Werksbahn (§ 15 Abs. 1 ERegG) allein auf Grundlage der „Leistungsbedingungen“ (LB) sowie der „Leistungen und Preise“ (LuP) in der aktuell gültigen Fassung zu betreiben, diskriminiert und in seinen Rechten verletzt zu sein. Er habe einen Anspruch darauf, dass die Leistungsbeziehungen zwischen ihm und der Beigeladenen allein auf Grundlage des Gleisanschlussvertrags vom 1. März 1994 durchgeführt würden. Zwar liegen die formellen Anspruchsvoraussetzungen vor. Insbesondere hat der Kläger bei der nach § 4 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz – BEVVG) i.V.m. § 77 Abs. 1, § 68 Abs. 2, § 66 Abs. 1 ERegG zuständigen Bundesnetzagentur Beschwerde eingelegt, über die nach Anhörung und Durchführung der mündlichen Verhandlung (§ 77 Abs. 6 Satz 3 ERegG a.G. .) innerhalb der Frist des § 68 Abs. 1 Satz 3 ERegG entschieden worden ist. Allerdings wird der Kläger als Zugangsberechtigter i.S.d. § 1 Abs. 12 Nr. 2 ERegG, vgl. in diesem Zusammenhang auch: Leitzke, in: Staebe, ERegG, 2017, § 15 Rn. 9, wonach auch dem bisherigen Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Beschwerdemöglichkeit zustehen soll, um von der Bundesnetzagentur klären zu lassen, ob der Vorbehalt berechtigt ist, durch die Entscheidung der Beigeladenen nicht diskriminiert oder in seinen Rechten verletzt. Die Beigeladene betreibt eine Werksbahn (dazu I.) und hat sich in rechtmäßiger Weise gemäß § 15 Abs. 1 Satz 1 ERegG vorbehalten, Transporte auf der von ihr betriebenen Eisenbahninfrastruktur oder Teilen davon selbst durchzuführen oder durch ein von ihr beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen (dazu II). Hieran war sie durch die vertraglichen Regelungen, die zwischen dem Kläger und der Beigeladenen bestanden, nicht gehindert (dazu III.). Der aus der Vorbehaltserklärung erwachsenen Verpflichtung der Beigeladenen zur Unterrichtung über den Vorbehalt sowie zur Gewährleistung angemessener, nichtdiskriminierender und transparenter Bedingungen, § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG, wird sie nicht allein dadurch gerecht, dass sie im Verhältnis zum Kläger den Gleisanschlussvertrag vom 1. März 1994 zur Grundlage für den Betrieb nimmt; im Gegenteil würde die weitere Anwendung des Gleisanschlussvertrags zu einer eisenbahnrechtswidrigen Sach- und Rechtslage führen (dazu IV.). Auf die zwischen den Beteiligten streitigen Fragen der Wirksamkeit und Rechtzeitigkeit der außerordentlichen Kündigung des Gleisanschlussvertrags kommt es deshalb nicht an (dazu V.). I. Die Beigeladene betreibt eine Werksbahn i.S.d. § 15 ERegG. Gemäß § 1 Abs. 4 ERegG i.V.m. § 2 Abs. 8 Satz 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 I S. 2439), zuletzt durch Art. 10 des Gesetzes vom 10. September 2021 (BGBl. I S. 4147) geändert (AEG), sind Werksbahnen Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient, § 2 Abs. 8 Satz 2 AEG. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden, § 2 Abs. 8 Satz 3 AEG. Vgl. zu den verschiedenen Strukturen einer Werksbahn: ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 2 AEG Rn. 86 ff. In Anbetracht dessen handelt es sich bei der von der Beigeladenen betriebenen Eisenbahninfrastruktur um eine Werksbahn. Die streitgegenständliche Eisenbahninfrastruktur der Beigeladenen umfasst neben den Übergabegleisen am Bahnhof L. , wodurch eine Anbindung an das Schienennetz der E1. O. AG erfolgt, die Durchfahrtsgleise zum Werkstor sowie das dahinter liegende Schienennetz innerhalb des Chemieparks (insgesamt ca. 22 km). Auf dieser Eisenbahninfrastruktur findet Güterverkehr i.S.d. § 2 Abs. 8 AEG statt. Dabei steht der Werksbahneigenschaft der Eisenbahninfrastruktur nicht entgegen, dass die Beigeladene selbst nur deren Verwalterin ist, ohne eigene Güter über die Schiene an- oder abzuliefern. Insoweit lässt es § 2 Abs. 8 Satz 2 Alt. 2 AEG ausdrücklich genügen, wenn die Eisenbahninfrastruktur der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für die mit dem Betreiber gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Diese Voraussetzungen liegen vor. Dabei kann vorliegend dahinstehen, ob der in § 2 Abs. 8 Satz 2 AEG verwendete Begriff des „verbundenen Unternehmens“ an § 15 AktG, § 138 GWB oder – wofür die Formulierung „gesellschaftsrechtlich“ vordergründet sprechen könnte – an § 271 HGB anknüpft. Auf § 15 AktG abstellend: ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 2 AEG Rn. 89. Allen genannten Regelungsregimen ist insoweit gemein, dass als Mindestvoraussetzung eine Verbindung mindestens zweier Unternehmen in einem Mutter-Tochter-Verhältnis verlangt wird, wobei das Mutterunternehmen einen beherrschenden Einfluss auf das Tochterunternehmen ausübt. Eine solche Beherrschungsmöglichkeit wird angenommen, wenn das Mutterunternehmen die Mehrheit der Anteile oder der Stimmrechte der Gesellschafter besitzt. Vgl. zu § 271 HGB: Ruppelt, in: BeckOK HGB, 34. Ed. 15. Juli 2021, HGB, § 271 Rn. 39. Anhand dessen betreibt die Beigeladene eine Werksbahn. Zwar lässt sie, da sie lediglich als Verwalterin des Chemieparks ohne eigene Produktionsstätte agiert, nicht unmittelbar für sich Güter an- und abliefern. Jedoch ist die Beigeladene gemessen an den obigen Ausführungen hinreichend mit ihrer Kommanditistin, der D. Q. GmbH, gesellschaftsrechtlich verbunden, da letztere mit ihren 50 % der Gesellschaftsanteile einen beherrschenden Einfluss auf die Beigeladene ausüben kann. Diese Kommanditistin lässt für ihre eigene Produktionsstätte über die Eisenbahninfrastruktur der Beigeladenen ihre Güter an- und abliefern. Sie ist mit rund 730 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eines von neun produzierenden Unternehmen im Chemiepark H. und stellt dort Grund- und Hilfsstoffe für die Herstellung von Waschmitteln, Weichspülern, Industrie- und Haushaltsreinigern, für Kosmetik, Körperpflege- und Desinfektionsmittel, für Flugzeugenteisungsmittel, Wärmeträger- und Bremsflüssigkeiten sowie für die Erdölgewinnung und -verarbeitung her. Die wichtigsten Rohstoffe für diese Q. sind Ethylen aus Erdöl, Fettsäuren und Fettalkohole. Vgl.“Bezugsquellen wurden entfernt“; abgerufen am 25. März 2022. Auch eine weitere Kommanditistin der Beigeladenen (W. GmbH & Co. KG, Gesellschaftsanteil: 20,1 %) lässt ihre Güter über die Eisenbahninfrastruktur an- und abliefern. Mit 440 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern produziert und vermarktet sie ein breit gefächertes PVC-Produktsortiment. Vgl.“Bezugsquellen wurden entfernt“, abgerufen am 25. März 2022. Dass die dritte Kommanditistin (D1. T. H1. GmbH, Gesellschaftsanteil: 29,9 %) der Beigeladenen keinen Gütertransport vor Ort durchführt, ist aufgrund der fehlenden Beherrschungsmöglichkeit unerheblich. Dass daneben Gütertransporte für Unternehmen, die im Chemiepark angesiedelt sind, ohne gesellschaftsrechtlich mit der Beigeladenen verbunden zu sein, durchgeführt werden, ist ebenfalls unschädlich. Solche An- und Ablieferungen von Gütern für an der Infrastruktur ansässige Unternehmen stehen der Wertung einer Werksbahn nicht entgegen, solange für diese Unternehmen lediglich „auch“ Transporte durchgeführt werden, § 2 Abs. 8 Satz 3 AEG. Vgl. ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 2 AEG Rn. 91. Auf die tatsächliche Quantität der Gütertransporte für die gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen kommt es im Rahmen von § 2 Abs. 8 Satz 3 Var. 1 AEG nicht an, solange ein Ortsbezug in Gestalt der Ansässigkeit der Unternehmen an der Infrastruktur besteht. Gleiches gilt, wenn sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang stattfänden, wofür es vorliegend nicht einmal Anhaltspunkte gibt. II. Bei der Eisenbahninfrastruktur der Beigeladenen handelt es sich um eine sogenannte „geschlossene“ Werksbahn, da die Beigeladene wirksam eine Vorbehaltserklärung nach § 15 Abs. 1 Satz 1 ERegG abgegeben hat. Seit Inkrafttreten des Eisenbahnregulierungsgesetzes zum 2. September 2016 müssen sich Betreiber von Werksbahnen entscheiden, in welcher Form die Werksbahn – geschlossen oder offen – betrieben werden soll. Nach § 15 Abs. 1 Satz 1 ERegG kann sich der Betreiber einer Werksbahn vorbehalten, Transporte auf der von ihm betriebenen Eisenbahninfrastruktur oder Teilen davon selbst durchzuführen oder durch ein von ihm beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen (geschlossene Werksbahn). § 15 Abs. 2 ERegG regelt hingegen den Fall der offenen Werksbahn („Wenn sich der Betreiber einer Werksbahn nicht vorbehält, ...“). § 15 Abs. 3 Satz 1 ERegG gibt dem Betreiber einer Werksbahn zum Ablauf einer jeden Netzfahrplanperiode die Möglichkeit, durch Vorbehaltserklärung von einer offenen hin zu einer geschlossenen Werksbahn zu wechseln. In diesem gesetzlichen Rahmen entschied sich die Beigeladene rechtswirksam ab der Netzfahrplanperiode 2018 für den Betrieb einer geschlossenen Werksbahn im Sinne des § 15 Abs. 1 ERegG. Denn mit E-Mail vom 4. Januar 2017 erklärte die Beigeladene neben allen anderen angeschlossenen Unternehmen auch gegenüber dem Kläger auf Grundlage von § 15 Abs. 1 Satz 2, Abs. 3 Satz 1 ERegG ihren Vorbehalt dahingehend, dass sie mit Beginn der Netzfahrplanperiode 2018 Transporte auf der von ihr betriebenen Eisenbahninfrastruktur selbst durchführt oder durch ein von ihr beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen lässt. Die Vorbehaltserklärung erfolgte auch rechtzeitig nach § 15 Abs. 3 Satz 2 ERegG. Danach wird die Beendigung zum Ende der Fahrplanperiode wirksam, wenn die Zugangsberechtigten, denen bislang Zugang gewährt wurde, und die angeschlossenen Eisenbahnen davon schriftlich oder elektronisch spätestens zwei Monate vor Beginn der Frist, binnen derer Zugangsberechtigte Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen nach § 51 ERegG stellen können, unterrichtet worden sind. Diese Zwei-Monatsfrist hat die Beigeladene mit ihrer Vorbehaltserklärung vom 4. Januar 2017 eingehalten, unabhängig davon, ob für die Fristberechnung auf den damaligen Beginn (10. März 2017) oder das Ende (10. April 2017) der Frist abzustellen ist, binnen derer Trassenzuweisungsanträge gestellt werden konnten. III. Die Beigeladene war auch nicht aus den vertraglichen Verpflichtungen mit dem Kläger gehindert, eine Vorbehaltserklärung nach § 15 Abs. 1 ERegG abzugeben oder deren Wirkung auf Teilbereiche ihrer Eisenbahninfrastruktur zu begrenzen. Bereits die zeitlichen Abläufe lassen erkennen, dass es zwischen Kläger und Beigeladener keine vertraglichen Regelungen geben kann, die einer Vorbehaltserklärung entgegengehalten werden können. Die vertraglichen Regelungen, auf die der Kläger abstellt, sind allesamt vor 2016 und damit zu einem Zeitpunkt geschlossen worden, in dem die regulatorische Einbettung der Werksbahnen in § 15 ERegG noch nicht existierte. Dies gilt im besonderen Maße für den Gleisanschlussvertrag von 1994. Der dort vertraglich vereinbarte Zustand, in dem der Kläger selbst ein Eisenbahnverkehrsunternehmen beauftragen durfte, musste und konnte hinsichtlich der 2016 geschaffenen Optionen des § 15 Abs. 1 und 2 ERegG nicht abgesichert werden. Weder für den Kläger noch für die Beigeladene war im Zeitpunkt des Vertragsschlusses absehbar, dass der Gesetzgeber mit dem Eisenbahnregulierungsgesetz im Jahr 2016 die Möglichkeit schaffen würde, eine Werksbahn in geschlossener Form regulatorisch weitgehend abgeschirmt betreiben zu können. Allein die Tatsache, dass die vertraglichen Regelungen von 1994 – übertragen auf die gegenwärtige, seit 2016 geltende Gesetzeslage – in ihrer Umsetzung bedeuten würden, dass die Beigeladene ihre Werksbahn offen i.S.d. § 15 Abs. 2 ERegG betreibt, führt nicht dazu, dass sie 2017 regulierungsrechtlich daran gehindert gewesen wäre, eine Vorbehaltserklärung nach § 15 Abs. 1 ERegG abzugeben. Denn selbst bei Betrieb einer offenen Werksbahn zum gegenwärtigen Zeitpunkt sind regulierungsrechtlich keine Hinderungsgründe ins Gesetz aufgenommen worden, die einem Wechsel hin zu einer geschlossenen Betriebsform jedenfalls zeitweise entgegenstehen. Der Gesetzgeber hat es weitestgehend unterlassen, mögliche private Interessen der an die Werksbahn angeschlossenen Eisenbahnen und die an der Eisenbahninfrastruktur liegenden Unternehmen, auf die sich auch der Kläger beruft, im Rahmen der Entscheidungsoptionen des § 15 ERegG materiell-rechtlich abzusichern. Dies gilt auch für Situationen, in denen der Werksbahnbetreiber mit den angeschlossenen Unternehmen bereits vertraglich – und dies dürfte der Regelfall gewesen sein und damit dem Gesetzgeber vor Augen gestanden haben – verbunden war. Mit der Neuregelung des § 15 ERegG im Jahr 2016 erfuhr das Werksbahnwesen eine regulatorische Neuregelung. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es zwar bereits das Werksbahnprivileg in § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG a.G. ., welches jedoch hinter den jetzigen Regelungen zurückblieb. In § 15 ERegG, mit dem unter anderem die Entlastung des Werksbahnbetreibers von unnötiger Bürokratie beabsichtigt war, vgl. ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 15 ERegG Rn. 2, hat der Gesetzgeber neben den zuvor aufgezeigten und von der Beigeladenen eingehaltenen formellen Voraussetzungen keine weiteren – insbesondere materiell-rechtlichen – Anforderungen an die Entscheidung des Betreibers einer Werksbahn gestellt. In der Gesetzesbegründung zu § 15 Abs. 3 ERegG findet sich lediglich der Hinweis, dass mit Rücksicht auf die Planungssicherheit der bisherigen Nutzer der Eisenbahninfrastruktur die Vorbehaltserklärung nur zum Ablauf einer Netzfahrplanperiode mit Wirkung für die Zukunft abgegeben werden könne. Dadurch werde gewährleistet, dass die bisherigen Nutzer der Eisenbahninfrastruktur deren beabsichtigte Schließung zur nächsten Netzfahrplanperiode bereits vor der Bestellung von Zugtrassen für das nächste Fahrplanjahr in ihren Planungen berücksichtigen und entsprechend planen können. Vgl. BT-Drs. 18/8334, S. 183. Das aus Sicht des Gesetzgebers allein berücksichtigungswürdige Interesse der Nutzer – wie der Kläger einer ist – besteht darin, zu wissen, welches Eisenbahnverkehrsunternehmen ab der kommenden Netzfahrplanperiode die Eisenbahninfrastruktur nutzen darf. Ein darüber hinausgehendes schützenswertes Interesse sah der Gesetzgeber nicht. Insoweit hat er insbesondere davon abgesehen, die Vorbehaltserklärung an eine Zustimmung der angeschlossenen Unternehmen oder an eine sonstige konsensuale Entscheidung zu knüpfen. Vielmehr liegt die maßgebliche Vorbehaltsentscheidung nach der gesetzgeberischen Entscheidung allein und autark in den Händen des Werksbahnbetreibers. Als Inhaber der Eisenbahninfrastruktur obliegt es allein ihm, zu entscheiden, ob und ggf. welchem Eisenbahnverkehrsunternehmen er Zugang zu seiner Infrastruktur gewährt („Herr im Haus Prinzip“). Vgl. ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 2 AEG Rn. 85, § 15 ERegG Rn. 2. Der Gesetzgeber hat des Weiteren darauf verzichtet, jedenfalls für einen Übergangszeitraum vertraglich abgesicherte Interessen angeschlossener Unternehmen zu schützen. Die einzige Übergangsregelung (§ 80 Abs. 1 Sätze 2 und 3 ERegG a.G. .) führte zu einer zeitlich relativ eingeschränkten Fortschreibung des status quo vor dem Inkrafttreten des Eisenbahnregulierungsgesetzes bis zu dem Moment, in dem der Werksbahnbetreiber erstmalig von seiner Entscheidungskompetenz hinsichtlich einer Vorbehaltserklärung Gebrauch machen konnte. Nach Ablauf der Übergangsregelung steht es dem Werksbahnbetreiber unter entsprechender Fristwahrung zu jedem Ablauf einer Netzfahrplanperiode offen, den offenen Zugang nach § 15 Abs. 2 Satz 1 ERegG zu beenden und damit eine bisher offene Werksbahn in eine geschlossene Betriebsform zu überführen, § 15 Abs. 3 Satz 1 ERegG. IV. Der aus § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG erwachsenen Verpflichtung der Beigeladenen zur Gewährleistung angemessener, nichtdiskriminierender und transparenter Bedingungen kann sie in Bezug auf den Kläger nicht dadurch gerecht werden, dass sie im Verhältnis zu diesem den Gleisanschlussvertrag vom 1. März 1994 zur Grundlage für den Betrieb der Werksbahn macht. Im Gegenteil bildet der Vertrag bereits inhaltlich nicht solche wechselseitigen Hauptleistungspflichten ab, die für den Betrieb einer geschlossenen Werksbahn erforderlich sind (dazu 1.). Zudem würde die Anwendung des Vertrags zu einer diskriminierenden Wirkung und damit zu einem eisenbahnrechtswidrigen Zustand führen (dazu 2.). 1. Die im Jahr 1994 vereinbarten vertraglichen Verpflichtungen entsprechen schon hinsichtlich der wechselseitigen Hauptleistungspflichten nicht den Transportbedingungen, unter denen eine geschlossene Werksbahn zu betreiben ist. Der Gleisanschlussvertrag vom 1. März 1994 sieht vor, dass der Kläger ein Eisenbahnverkehrsunternehmen mit den Transportleistungen vom E1. -Bahnhof L. über die Werksbahnanlage der Beigeladenen bis zur Entladestation des Klägers beauftragt. Diesem Dritten gegenüber schuldet er ein Entgelt für die erbrachte Transportleistung, die in keinem Zusammenhang mit einer vertraglichen Vereinbarung zur Beigeladenen steht. Um einen sicheren Transport zu gewährleisten, verpflichtet sich der Kläger gegenüber der Beigeladenen, von dieser einen Lotsendienst gegen ein entsprechendes Entgelt in Anspruch zu nehmen. Eine derartige Durchführung der Transporte entspricht den Gegebenheiten, die – gemessen an der gegenwärtigen Gesetzeslage – im Rahmen einer offenen Werksbahn möglich sind. Bei einer geschlossenen Werksbahn hingegen hat der Kläger bereits nicht die Möglichkeit, ein von ihm ausgewähltes Eisenbahnverkehrsunternehmen mit der Durchführung der Transporte zu beauftragen. Stattdessen muss er die Transportdienstleistung der Beigeladenen, die diese selbst erbringt oder durch ein von ihr – und nicht vom Kläger – ausgewähltes Eisenbahnverkehrsunternehmen erbringen lässt, gegen ein entsprechendes Entgelt in Anspruch nehmen. Die Notwendigkeit der vertraglich vereinbarten Lotsendienste entfällt bei einer geschlossenen Werksbahn. Durch die Vorbehaltserklärung wandelt sich der Zugangsanspruch in einen Beförderungsanspruch. Vgl. Leitzke, in: Staebe, ERegG, 2017, § 15 Rn. 10. Zusammengefasst sieht der Gleisanschlussvertrag eine Hauptleistungspflicht der Beigeladenen vor, die diese nach Abgabe einer wirksamen Vorbehaltserklärung nicht mehr erbringen kann. Die Transportleistung der Beigeladenen im Rahmen des geschlossenen Betriebs ist wiederum nicht Gegenstand des Vertrags. Entsprechendes gilt für die vertraglich vereinbarten Entgelte, die selbstredend von der Hauptleistungspflicht abhängen. Indem der Kläger den Betrieb einer geschlossenen Werksbahn durch die Beigeladene auf Grundlage des Gleisanschlussvertrag von 1994 verlangt, begehrt er im Ergebnis eine vollständige Transportdienstleistung, die er bisher von einem Dritten (eigentlicher Transport) und der Beigeladenen (Lotsendienst) eingekauft hatte, zu einem Entgelt, welches sich nur auf den Teilaspekt des Lotsendienstes beschränkt. 2. Unabhängig davon würde die Abwicklung der Leistungsbeziehung zwischen Beigeladener und Kläger auf Grundlage des Gleisanschlussvertrags ersichtlich eine diskriminierende Wirkung in Bezug auf die weiteren angeschlossenen Unternehmen bedeuten. § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG verlangt, dass die Verkehrsdienste bei einer geschlossenen Werksbahn zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen erbracht werden. Hinsichtlich dieser Maßstabstrias steht das Merkmal der Nichtdiskriminierung in unmittelbarer Rechtstradition zu Vorgängerregelungen wie § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG a.G. ., der Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtete, die diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur und die diskriminierungsfreie Erbringung der von ihnen angebotenen Leistungen zu gewähren. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 – 13 A 1319/19 – juris Rn. 71. Der Kern des Diskriminierungsverbots entspricht dem Regelungsgehalt des allgemeinen Gleichheitssatzes aus Art. 3 Abs. 1 GG. Vgl. bereits zu § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG a.G. .: BVerwG, Urteil vom 11. November 2015 – 6 C 58.14 – juris Rn. 38; OVG Münster, Urteil vom 16. September 2014 – 13 A 1847/13 – juris Rn. 118. Der allgemeine Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG verbietet nicht nur wesentlich Gleiches willkürlich ungleich, sondern auch wesentlich Ungleiches willkürlich gleich zu behandeln. Das eisenbahnrechtliche Diskriminierungsverbot fordert die Gleichbehandlung beim Zugang zur Eisenbahninfrastruktur („ob“) sowie bei deren Benutzung („wie“) und erlaubt die unterschiedliche Behandlung nur bei sachlich gerechtfertigtem Grund; strukturell bedingte Ungleichbehandlungen stellen eine Diskriminierung dar. Vgl. zu § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG a.G. .: OVG Münster, Urteil vom 17. Juni 2010 – 13 A 2557/09 – juris Rn. 95, 98. Der Begriff der Diskriminierung orientiert sich am Wettbewerbsziel der Förderung und Sicherstellung eines wirksamen Wettbewerbs, § 3 Nr. 2 ERegG. Ähnlich bereits zu § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG a.G. .: OVG Münster, Urteil vom 16. September 2014 – 13 A 1847/13 – juris Rn. 122. Nichtdiskriminierung verlangt, dass die Leistung anhand einheitlicher Kriterien zu erbringen ist. Davon abweichende Einzelfallkriterien, die von Fall zu Fall je nach Vertragszweck und den jeweiligen Interessen der Beteiligten angewandt werden, führen zwangsläufig zur Diskriminierung Dritter, die ebenfalls Leistungen in Anspruch nehmen. Vgl. ausdrücklich zu Entgeltvereinbarungen mit individueller Wirkung: EuGH, Urteil vom 9. November 2017 – C-489/15 – juris Rn. 73 f. Eine Regelung kann auch diskriminieren, wenn sie zwar formal für alle ihre Adressaten gilt, faktisch aber nur einzelne von ihnen benachteiligt oder begünstigt. Vgl. zu § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG a.G. .: BVerwG, Urteil vom 11. November 2015 – 6 C 58.14 – juris Rn. 40. In Anbetracht dessen würde die Erbringung der Transportdienstleistung durch die Beigeladene für den Kläger zu dem einzig vertraglich vereinbarten Entgelt – dasjenige für den Lotsendienst – zu einer ungerechtfertigten Privilegierung des Klägers gegenüber den ebenfalls an die Werksbahn angeschlossenen weiteren Unternehmen führen. Eine Rechtfertigung liegt nicht darin, dass der Kläger als einziges Unternehmen selbst mit seiner Werksbahn an die Werksbahn der Beigeladenen angeschlossen ist. Denn für die in Anspruch genommene Transportleistung auf den konkreten Schienenwegen der Beigeladenen ist es unerheblich, wie sich der konkrete Anschluss an die Werksbahn darstellt. Denn sowohl der Kläger als auch die anderen Unternehmen lassen sich Güter von der Beigeladenen über deren Schienennetz transportieren. Vgl. zur Anforderung an die Bildung zutreffender Vergleichsgruppen: Maas/ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 10 ERegG Rn. 40 f. Gründe, warum (nur) der Kläger für eine in Bezug auf die anderen angeschlossenen Unternehmen vergleichbare Transportleistung ein deutlich abgesenktes Entgelt, welches vertraglich zudem noch für eine ganz andere Leistung vereinbart worden war, erbringen soll, lassen sich nicht finden. Eine dadurch entstehende kalkulatorische Unterdeckung des Aufwands für die Leistungserbringung der Beigeladenen würde in der Folge zu einer anteilsmäßigen Entgeltsteigerung bei den Dritt-Unternehmen führen, die damit mittelbar die klägerseits in Anspruch genommene Transportleistung subventionieren würden. Im Übrigen ist zu beachten, dass die Beigeladene durchaus einen finanziellen Ausgleich zugunsten des Klägers vorgesehen hat, der seinen Grund in den Rechtsbeziehungen der vergangenen Jahrzehnte haben soll, indem ein sogenannter „Investitionskostenzuschuss“ als Gutschrift von den fälligen Entgelten in Abzug gebracht wird. Hiermit sollen im Ausgangspunkt – unabhängig von der Frage einer nachvollziehbaren, kalkulatorischen Ermittlung – die Investitionen, die der Kläger in der Vergangenheit in die Infrastruktur der Beigeladenen getätigt hat, wirtschaftlich berücksichtigt werden. V. Führt die rechtzeitige und im Übrigen wirksame Vorbehaltserklärung der Beigeladenen für sich bereits dazu, dass die Werksbahn nach § 15 Abs. 1 ERegG geschlossen betrieben wird, und entfaltet der Gleisanschlussvertrag vom 1. März 1994 auch darüber hinaus keine Wirkungen für den Betrieb der geschlossenen Werksbahn, kann die Frage, ob die Beigeladene wirksam und rechtzeitig den Vertrag gekündigt hat, im vorliegenden Zusammenhang dahinstehen. Denn ggf. noch bestehende zivilrechtliche Verträge, die wie gezeigt bei fortgesetzter Anwendung eine diskriminierende Wirkung aufweisen, haben weder für das Entstehen der Wirkung der Vorbehaltserklärung noch den daran anknüpfenden Betrieb einer geschlossenen Werksbahn nach § 15 Abs. 1 ERegG eine öffentlich-rechtliche Bedeutung. Ob darüber hinaus (wechselseitig) zivilrechtliche Ansprüche verbleiben, bedarf vorliegend ebenfalls keiner Entscheidung. Vgl. im Übrigen: Leitzke, in: Staebe, ERegG, 2017, § 15 Rn. 9, wonach dem Werksbahnbetreiber ein Anspruch auf Vertragsanpassung aufgrund Änderung der Geschäftsgrundlage nach § 313 BGB zugesprochen wird. B. Der hilfsweise wörtlich gestellte Antrag, unter Abänderung des Beschlusses der Beklagten vom 4. Dezember 2018 wird die Beklagte verurteilt, die Beigeladene unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu verpflichten, die Transporte und Verkehrsdienste zur Bedienung der Eisenbahninfrastruktur des Klägers zu angemessenen, nicht diskriminierenden und transparenten Bedingungen nach näherer Maßgabe der Beklagten entweder selbst durchzuführen oder durch ein beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen, ist ebenfalls trotz anwaltlicher Vertretung im wohlverstandenen Interesse des Klägers gemäß § 88 VwGO dahingehend auszulegen, dass der Kläger die Ziffern 6.1.1., 6.1.2., 6.2.1., 6.2.2., 6.2.4. und 7. der LB sowie die LuP als rechtswidrig ansieht und eine gerichtliche Verpflichtung der Beklagten begehrt, hiergegen vorzugehen. Dieses Klagebegehren ist jedoch nicht wie beantragt im Rahmen einer Leistungsklage („wird...verurteilt“) zu erreichen, sondern allein durch eine Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO, da der Kläger ein Einschreiten der Beklagten gegenüber der Beigeladenen im Rahmen eines Beschwerdeverfahrens anstrebt. Eine derartige behördliche Maßnahme stellt einen Verwaltungsakt nach § 35 Satz 1 VwVfG dar. Soweit der Kläger den Streitgegenstand erst in der mündlichen Verhandlung um die Ziffern 6.2.1., 6.2.2., 6.2.4. der LB erweitert hat, ist diese Klageerweiterung im Sinne des § 91 Abs. 1 VwGO sachdienlich. Damit ist unerheblich, dass die Beklagte der Klageerweiterung in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich widersprochen hat. Die danach statthafte Verpflichtungsklage ist jedoch bereits unzulässig, soweit der Kläger die Klausel in Ziffer 6.2.2. der LB angreift. Diese lautet: „Die Haftung für Verlust oder Beschädigung des transportierten Gutes ist auf einen Betrag von 8,33 Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts des Gutes begrenzt (§ 431 Abs. 1 HGB), soweit in diesen Allgemeinen Leistungsbedingungen nichts Abweichendes geregelt ist. Bei teilweisem Verlust oder teilweiser Beschädigung gilt § 431 Abs. 2 HGB entsprechend. Der Wert der Rechnungseinheit bestimmt sich nach § 431 Abs. 4 HGB. Die Haftung für andere als Güterschäden mit Ausnahme von Personenschäden und Sachschäden an Drittgut ist der Höhe nach begrenzt auf das Dreifache dessen, was bei Verlust des Gutes zu zahlen wäre, höchstens auf 100.000 Euro je Schadensfall. Die §§ 431 Abs. 3, 433 HGB bleiben unberührt.“ Für die gerichtliche Überprüfung dieser Klausel fehlt es am allgemeinen Rechtsschutzinteresse des Klägers. Bei Leistungsklagen einschließlich der Verpflichtungsklage ist grundsätzlich vom Bestehen eines Rechtsschutzbedürfnisses auszugehen. Denn die Rechtsordnung erkennt dann, wenn sie ein materielles Recht gewährt, in der Regel auch das Interesse desjenigen, der sich als Inhaber dieses Rechts sieht, an der gerichtlichen Durchsetzung des Rechts an. Das Rechtsschutzinteresse an einer vom vermeintlichen Inhaber des behaupteten materiellen Anspruchs erhobenen Leistungsklage fehlt deshalb nur, wenn besondere Umstände vorliegen, die diesen Zusammenhang durchbrechen und das Interesse an der Durchführung des Rechtsstreits entfallen lassen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Januar 1989 – 9 C 44.87 – juris Rn. 9. Dazu zählt die Möglichkeit zur schnelleren oder einfacheren Erreichung des Klageziels auf anderem Weg als durch verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutz. Daher fehlt für eine Verpflichtungsklage wegen des in § 42 Abs. 1 Alt. 2, § 68 Abs. 2, § 74 Abs. 2, § 75, § 78 Abs. 1 VwGO zum Ausdruck kommenden Antragsgrundsatzes grundsätzlich das Rechtsschutzbedürfnis, wenn der Kläger zuvor keinen entsprechenden Antrag bei der Behörde gestellt hat. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 29. Juni 2009 – 12 A 1638/07 – juris Rn. 47 ff. In Anbetracht dessen bestand für den Kläger die Möglichkeit im Rahmen des behördlichen Beschwerdeverfahrens zunächst die Ziffer 6.2.2. der LB überprüfen zu lassen. Hiervon hat er jedoch keinen Gebrauch gemacht. Im Gegenteil hat er schriftsätzlich unter dem 8. Oktober 2018 im Nachgang zur mündlichen Verhandlung im Beschwerdeverfahren auf ausdrückliche Nachfrage der Beklagten hervorgehoben, dass er die Klauseln in den Ziffern 6.1.1., 6.1.2., 6.2.1., 6.2.4. und 7. der LB für problematisch erachte. Soweit die Auflistung an dieser Stelle durch die Verwendung der Formulierung „insbesondere“ aus Sicht des Klägers nicht abschließend zu verstehen sein sollte, ändert dies nichts, da Ziffer 6.2.2. der LB auch nicht an anderer Stelle im Verwaltungsverfahren zum Gegenstand der Beschwerde gemacht wurde. Demnach bestand auch für die Beklagte kein Anlass, eine Prüfung der Ziffer 6.2.2. der LB in ihrem Beschluss vom 4. Dezember 2018 vorzunehmen. Hinsichtlich der sonstigen gerügten Ziffern der LB und der LuP ist die Verpflichtungsklage im Übrigen zulässig. Die insoweit bedingt erfolgte Klageerhebung ist gemäß § 44 VwGO zulässig. Der hilfsweise gestellte Antrag, der gemäß § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO auf die gerichtliche Verpflichtung der Beklagten gerichtet ist, die beantrage Amtshandlung – hier in Form einer konkreten Beschwerdeentscheidung nach § 68 Abs. 2 ERegG – vorzunehmen, ist jedenfalls deshalb unbegründet, da die Sache nicht spruchreif ist. Beeinträchtigt im Fall des § 66 Abs. 1 oder 3 ERegG die Entscheidung eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens das Recht des Zugangsberechtigten auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur, kommt der Beklagten zwar kein Entschließungsermessen zu, vgl. OVG Münster, Beschluss vom 22. Mai 2020 – 13 B 1246/19 – juris Rn. 4, allerdings stehen ihr aus § 68 Abs. 2 ERegG umfassende Eingriffsbefugnisse und somit ein regulatorisches Auswahlermessen zu. So kann sie die Beigeladene auffordern, die entsprechende Regelung in den Leistungsbedingungen aufzuheben bzw. zu ändern. Möglich ist aber auch, dass sie selbst unmittelbar rechtsgestaltend tätig wird, der Beigeladenen die Vertragsgestaltung aus der Hand nimmt und die Regelung selbst aufhebt bzw. anpasst. Diese nur der Regulierungsbehörde zustehenden Entscheidungsspielräume darf das Gericht im Wege der Verpflichtungsklage nach § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO nicht selbst ausfüllen. Zu § 68 Abs. 3 ERegG: OVG Münster, Beschluss vom 25. Februar 2021 – 13 B 343/20 – juris Rn. 70. C. Der äußerst hilfsweise wörtlich gestellte Antrag, die Beklagte zu verpflichten, über die Beschwerde des Klägers vom 8. August 2018 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden, ist nach den unter B. ausgeführten Grundsätzen dahingehend auszulegen, dass der Kläger die Ziffern 6.1.1., 6.1.2., 6.2.1., 6.2.2., 6.2.4. und 7. der LB sowie die LuP als rechtswidrig ansieht und eine gerichtliche Verpflichtung der Beklagten begehrt, dass diese über seine Beschwerde unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut bescheidet. Soweit sich dieser Antrag auf Ziffer 6.2.2. der LB bezieht, ist er ebenfalls unzulässig. Hinsichtlich der sonstigen gerügten Ziffern der LB und der LuP ist die Verpflichtungsklage im Übrigen zulässig. Die insoweit äußerst bedingt erfolgte Klageerhebung ist gemäß § 44 VwGO zulässig. Der Antrag ist jedoch nur teilweise begründet. Soweit der Ablehnungsbescheid der Beklagten vom 4. Dezember 2018 die Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB unbeanstandet gelassen hat, ist der Bescheid rechtswidrig und verletzt den Kläger in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 VwGO. Darüber hinaus hat der Kläger keinen Anspruch, dass die Beklagte wegen Rechtswidrigkeit der vom Kläger gerügten Regelungen in den LB oder LuP der Beigeladenen im Wege von § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO verpflichtet wird, gemäß § 68 Abs. 2 ERegG tätig zu werden. Als Anspruchsgrundlage für ein derartiges Begehren kommt allein § 68 Abs. 2 Satz 1, § 66 Abs. 1, § 15 Abs. 1 und 5 ERegG in Betracht. Der Kläger hat die Beklagte angerufen, da er der Auffassung ist, durch die Entscheidung der Beigeladenen, ihre geschlossene Werksbahn (§ 15 Abs. 1 ERegG) auf Grundlage der LB sowie der LuP in der aktuell gültigen Fassung zu betreiben, diskriminiert zu werden und in seinen Rechten verletzt zu sein. Die formellen Anspruchsvoraussetzungen liegen – wie bereits im Rahmen des Hauptantrags gezeigt – vor. Die materiellen Anspruchsvoraussetzungen liegen für den Kläger als Zugangsberechtigten i.S.d. § 1 Abs. 12 Nr. 2 ERegG dagegen nur teilweise vor. Die Beigeladene betreibt wie gezeigt eine Werksbahn und hat sich in rechtmäßiger Weise gemäß § 15 Abs. 1 Satz 1 ERegG vorbehalten, Transporte auf der von ihr betriebenen Eisenbahninfrastruktur selbst durchzuführen oder durch ein von ihr beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen durchführen zu lassen. In einem solchen Fall hat der Betreiber einer Werksbahn nach § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG zu gewährleisten, dass die Verkehrsdienste zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen erbracht werden. Angemessenheit, Nichtdiskriminierung und Transparenz sind dabei eigenständige Kriterien, denen die Erbringung der Verkehrsdienste durch die Beigeladene entsprechen muss (dazu I.). Diesen Anforderungen genügen allein die Haftungsregelungen in Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB nicht. Diese sind unangemessen. Die weiteren Regelungen stellen keine unangemessenen, diskriminierenden oder intransparente Bedingungen dar (dazu II.). Soweit der Kläger zudem die Regelungen in den LuP im Rahmen der Beschwerde angegriffen hat, dringt er hiermit nicht durch, da diese Bedingungen in vorliegender Konstellation außerhalb des Prüfungsumfangs der Beklagten liegen (dazu III.). I. Den in § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG genannten Kriterien kommt jeweils eine eigenständige Bedeutung zu (dazu 1.). Die einzelnen Maßstäbe in der Trias sind auch inhaltlich nicht deckungsgleich. Im Vergleich zum bereits oben näher definierten Diskriminierungsverbot weisen das Transparenzgebot (dazu 2.) und der Maßstab der Angemessenheit (dazu 3.) einen eigenständigen materiellen Gehalt auf, aus dem sich eine eigene regulierungsrechtliche Relevanz ergibt. 1. Das Angemessenheits- und das Transparenzgebot stellen eigenständige Anforderungen dar, die zusätzlich zur Nichtdiskriminierung eingehalten werden müssen. Sie erweitern in der Folge auch die Prüfkompetenz der Regulierungsbehörde und darauf folgend die gerichtliche Kontrolle von Regulierungsentscheidungen. Ebenso: Maas/ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, § 10 ERegG Rn. 54, 59; Leitzke, in: Staebe, ERegG, 2017, § 10 Rn. 6 ff.; Hauf/Baumgartner, N&R 2019, 319, 320; offen gelassen: OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 – 13 A 1319/19 – juris Rn. 72, wobei für die hier vertretene Ansicht „jedenfalls der Wortlaut streitet“. Mit der Erstkodifizierung des Eisenbahnregulierungsgesetzes hat sich der Maßstab im Vergleich zu der noch unter dem Allgemeinen Eisenbahngesetz in der Altfassung bestehenden Rechtslage geändert, die ausdrücklich nur den Maßstab der Nichtdiskriminierung aufwies. Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 68. Der Gesetzgeber hat bei Schaffung des Eisenbahnregulierungsgesetzes an zahlreichen Stellen – so auch in dem für den Betrieb einer geschlossenen Werksbahn maßgeblichen § 15 Abs. 1 ERegG – eine gleichlautende Anforderungstrias gesetzlich normiert, denen Bedingungen für verschiedene eisenbahnrechtliche Leistungen und Entgelte entsprechen müssen. Die Bedingungen müssen angemessen, nichtdiskriminierend und transparent sein. Vgl. § 10 Abs. 1, 2 und 3 ERegG; § 11 Abs. 1 und 2 ERegG; § 14 Abs. 1 und 2 ERegG; § 15 Abs. 2 ERegG; § 20 Abs. 2 ERegG; § 32 Abs. 2 ERegG; § 38 Abs. 5 ERegG; § 39 Abs. 1 ERegG; § 44 Abs. 1 ERegG; § 48 Abs. 1 ERegG. Mit der im Jahr 2016 erfolgten Einführung des Eisenbahnregulierungsgesetzes bezweckte der Gesetzgeber eine 1:1 Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 S. 32). Vgl. BT-Drs. 18/8334, S. 1, 80, 82 – 84. Angemessenheits- und Transparenzgebot sind neben dem Diskriminierungsverbot ausdrücklich als Maßstäbe für die Zugangsgewährung, Leistungserbringungen und Entgelte ausgestaltet worden. Der Gesetzgeber hat die Anforderung der Angemessenheit und Transparenz im Gegensatz zu den Vorgängervorschriften der § 14 AEG a.G. ., § 3 EIBV gleichrangig neben die der Diskriminierungsfreiheit gestellt und damit von dieser „entkoppelt“. Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 18. August 2020 – 13 B 972/20 – juris Rn. 8; VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 70, 134. Unter der Geltung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes in der Altfassung, bei dem die Bedingungen wörtlich allein am Diskriminierungsverbot zu messen waren, kam es bei der Prüfung von Bedingungen auf die hinreichend konkrete Möglichkeit relevanter Ungleichbehandlungen an. Vgl. dazu OVG Münster, Urteil vom 17. Juni 2010 – 13 A 2557/09 – juris Rn. 102. Es gab darüber hinaus keine allgemeine Pflicht, angemessene Nutzungsbedingungen aufzustellen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. November 2015 – 6 C 58.14 – juris Rn. 49 f. Insbesondere folgte aus dem bisher geltenden Diskriminierungsverbot kein allgemeines Benachteiligungsverbot, das Nachteile oder ungünstige Regelungen für Zugangsberechtigte unabhängig von einer Ungleichbehandlung verbot. Es schützte nicht wie § 307 BGB die Vertragspartner des Verwenders, d.h. die Zugangsberechtigten, vor unangemessener Benachteiligung durch den Infrastrukturbetreiber. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 16. September 2014 – 13 A 1847/13 – juris Rn. 124. Den Maßstab der Angemessenheit fand lediglich bei einer zivilrechtlichen AGB-Kontrolle Berücksichtigung. Vgl. noch OLG Düsseldorf, Urteil vom 9. Dezember 2015 – VI-U (Kart) 3/15 – juris Rn. 23, 52; zwischenzeitlich unter Hinweis auf die Rechtsprechung des EuGH, Urteil vom 9. November 2017 – C-489/15 – juris, aufgehoben durch BGH, Urteil vom 8. Dezember 2020 – KZR 60/16 – juris Rn. 16. Auch das Transparenzgebot war in den bisherigen gesetzlichen Regelungen nicht ausdrücklich niedergelegt, wurde jedoch schon vor Einführung des Eisenbahnregulierungsgesetzes als besondere Ausformung des Diskriminierungsverbotes verstanden. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 16. September 2014 – 13 A 1847/13 – juris Rn. 125 (mangelnde Transparenz als versteckte Diskriminierung), und Beschluss vom 28. Januar 2008 – 13 B 2024/07 – juris Rn. 6 ff. Mit der ausdrücklichen Hinzufügung der Maßstäbe der Angemessenheit und Transparenz vollzog der Gesetzgeber im Jahr 2016 die europäische Regelungssystematik nach. Wies Art. 10 Abs. 3 der Richtlinie 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 auch zunächst nur das Diskriminierungsverbot auf, wurde dieses bereits durch die Richtlinie 2001/12/EG vom 26. Februar 2001 um das Gebot der Angemessenheit ergänzt. Mit der Richtlinie 2004/51/EG vom 29. April 2004 wurde das Transparenzgebot in europäisches Recht über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur aufgenommen. Dass der nationale Gesetzgeber dieser europäischen Entwicklung erst mit erheblicher Verzögerung gefolgt ist und neben das Diskriminierungsverbot das Angemessenheits- und Transparenzgebot in das Eisenbahnregulierungsgesetz ausdrücklich aufgenommen hat, bedeutet wiederum nicht, dass er damit zum Ausdruck gebracht hat, dass das nationale Merkmal der „Nichtdiskriminierung“ bereits die europäische Maßstabstrias umfasst und ausreichend abgebildet habe und den beiden „neuen“ Merkmalen der Trias kein eigenständiger Bedeutungsgehalt beigemessen werden sollte. Ein solches Verständnis lässt sich insbesondere nicht den insoweit unergiebigen Gesetzmaterialien zur Neuschaffung des Eisenbahnregulierungsgesetzes entnehmen und stünde im direkten Widerspruch zur damaligen – bereits oben angeführten – Rechtsprechung. Weder hat der Gesetzgeber augenscheinlich die Notwendigkeit gesehen, die Eigenständigkeit der Merkmale hervorzuheben, noch hat er klargestellt, dass die Angemessenheit und die Transparenz lediglich als inhaltsleere Gesetzesphrasen zu verstehen seien, die allein deshalb ins Gesetz aufgenommen worden seien, weil sich der europäische Richtliniengeber dieser Trias bediene, ohne dass dem eine materielle Bedeutung beigemessen werden solle. Vielmehr liegt der Schluss nahe, dass das Eisenbahnregulierungsgesetz in Kenntnis der damaligen Rechtsprechung kodifiziert wurde, in der unter gegenläufigen Vorzeichen bereits die beiden Merkmale der Transparenz und der Angemessenheit Niederschlag gefunden hatten. Mittlerweile hat der nationale Gesetzgeber – vermutlich als Reaktion auf die Rechtsprechung des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 17. November 2020 – 13 A 1319/19 – juris Rn. 75 ff. –, die Eigenständigkeit der drei Merkmale auch ausdrücklich betont. In den Gesetzesmaterialien zur Novellierung des Eisenbahnregulierungsgesetzes im Jahr 2021 führte er aus: „Den drei Kriterien kommt jeweils eigenständige Bedeutung zu. Nur das Diskriminierungsverbot war bereits in § 14 AEG a. G. . (Zugang zu Eisenbahninfrastrukturanlagen) enthalten. „Angemessenheit“ und „Transparenz“ wurden 2016 infolge 1:1 Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU im ERegG durchgängig als zusätzliche, eigenständige Prüfkriterien aufgenommen. Diese gehen über das Diskriminierungsverbot des § 14 AEG a. G. . hinaus und stellen damit eine voneinander unabhängige Erweiterung des Prüfungsmaßstabes des ERegG gegenüber dem des § 14 AEG a .G. . dar. Gleiches gilt für die §§ 11, 14, 15, 20, 32, 36, 38, 39, 44 und 48.“ Vgl. BT-Drs. 19/27656, S. 81. Auch der Europäische Gerichtshof hat sich kürzlich in diesem Sinne verhalten, indem er hinsichtlich der Kontrollbefugnisse der Regulierungsbehörde im Rahmen einer Entgeltprüfung festgestellt hat, dass diese Kontrolle nicht auf die Beurteilung des möglicherweise diskriminierenden Charakters beschränkt wäre. Vgl. EuGH, Urteil vom 9. September 2021 – C-144/20 – juris Rn. 34. 2. Da das Transparenzgebot unter dem Allgemeinen Eisenbahngesetz in der Altfassung bereits als Unterfall des Diskriminierungsverbots verstanden wurde, kann die dazu ergangene Rechtsprechung jedenfalls als Auslegungshilfe herangezogen werden. Vgl. Maas/ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, § 10 ERegG Rn. 54. Das Transparenzgebot erfüllt gegenüber dem Diskriminierungsverbot eine bedeutende Komplementärfunktion. Durch die Transparenz werden sowohl Informationsasymmetrien vermieden als auch etwaige Diskriminierungspotenziale des Betreibers der Infrastruktur beschränkt. Damit das Transparenzgebot diese Komplementärfunktion gegenüber dem Diskriminierungsverbot wirksam ausfüllen kann, kommt ihm inhaltlich sowohl ein formaler als auch ein materieller Gehalt zu. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 – 13 A 1319/19 –, juris Rn. 89; Beschlüsse vom 9. Dezember 2020 – 13 B 261/20 – juris, Rn. 16, und vom 18. August 2020 – 13 B 972/20 – juris Rn. 10 ff.; VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 88, 98 ff. Formell wird zur Transparenz erheblich beigetragen, indem Regelungen veröffentlicht und damit nach außen bekannt werden (vgl. auch Erwägungsgrund 34 der Richtlinie 2012/34/EU und § 19 ERegG). Das Transparenzgebot erfordert neben der Pflicht zur Veröffentlichung aber weiter, dass alle Regelungen, die im Zusammenhang mit den Bedingungen des Rechts auf Zugang zu Eisenbahnanlagen und Leistungen stehen, auch klar und verständlich formuliert sein müssen. Für den Berechtigten muss wegen der Vorwirkung und Informationsfunktion der Bedingungen nachvollziehbar und bestimmbar sein, welche Rechte und Pflichten gelten, und dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen dürfen keine ungerechtfertigten Auslegungsspielräume verbleiben. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 – 13 A 1319/19 –, juris Rn. 93; VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 94 ff. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Regelungen, die für eine Vielzahl von Fällen formuliert werden, notwendigerweise einen gewissen Grad an Abstraktion aufweisen müssen. Insoweit ist auch ein Bedürfnis nach der Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe, die der Auslegung bedürfen, anzuerkennen. Allein eine auslegungsbedürftige Formulierung begründet keine Intransparenz. Die gewählte Formulierung muss jedoch anhand objektiver Maßstäbe unter Anwendung anerkannter Auslegungsmethoden – notfalls durch ein Gericht – bestimmbar sein. Dies bedeutet, dass die Bedingungen so klar, genau und eindeutig abgefasst sein müssen, dass die durchschnittlich fachkundigen Zugangsberechtigten bei Anwendung der üblichen Sorgfalt ihre Bedeutung verstehen und sie in gleicher Weise auslegen können. Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 9. Dezember 2020 – 13 B 261/20 – juris Rn. 20. Ohne jeden Zweifel ist die Grenze der Intransparenz jedenfalls dann überschritten, wenn der gewählte Begriff dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Möglichkeit einräumt, willkürlich darüber zu entscheiden, ob er erfüllt ist oder nicht. Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 112. Schließlich führt aber nicht jede gleichsam marginale oder nur theoretische, fernliegende Gefahr einer Regelungsunklarheit auf Seiten eines Berechtigten oder eine in der Realität der Geschäftstätigkeiten in zumutbarer Weise problemlos durch Nachfrage behebbare Unklarheit zu einem Verstoß gegen das Transparenzgebot. Dies gilt erst recht für vermeintliche Schwächen und Mängel in der Formulierung, die sich im täglichen Geschäftsalltag regelmäßig nicht als Problem darstellen. Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 28. Januar 2008 – 13 B 2025/07 – juris Rn. 11. 3. Der Begriff der Angemessenheit sowie der damit verbundene Prüfungsumfang haben im Eisenbahnregulierungsrecht erst durch das Eisenbahnregulierungsgesetz eine eigenständige öffentlich-rechtliche Bedeutung erhalten, die ausgefüllt und inhaltlich abgegrenzt werden muss. Da Leistungs- und Zugangsbedingungen sowie Entgeltregelungen einseitig vom Infrastrukturunternehmen aufgestellt werden, gegenüber jedem Zugangsinteressierten in gleicher Weise angewendet werden, für die Beteiligten verbindlich sind und ggf. in eine privatrechtliche Infrastrukturvereinbarung einbezogen werden, sind sie in ihrer Gesamtheit als Allgemeine Geschäftsbedingungen im Sinne des § 305 Abs. 1 BGB zu qualifizieren. Vgl. zu Schienennetz-Benutzungsbedingungen: BVerwG, Urteil vom 29. September 2011 – 6 C 17.10 – juris Rn. 26, 28. Allgemeine Geschäftsbedingungen sind nach ihrem objektiven Inhalt und typischen Sinn einheitlich so auszulegen, wie sie von verständigen und redlichen Vertragspartnern unter Abwägung der Interessen der normalerweise beteiligten Kreise verstanden werden. Dabei sind die Vorstellungen und Verständnismöglichkeiten eines durchschnittlichen, rechtlich nicht vorgebildeten Vertragspartners des Verwenders zugrunde zu legen. Ansatzpunkt für die bei einer Formularklausel gebotene objektive, nicht am Willen der konkreten Vertragspartner zu orientierende Auslegung ist dabei in erster Linie ihr Wortlaut. Vgl. BGH, Urteil vom 3. Februar 2021 – XII ZR 29/20 – juris Rn. 29. Im Ausgangspunkt ist die Angemessenheit der Bedingungen an den Regulierungszielen des § 3 ERegG zu messen, da die gesamte Regulierung an diesen Regulierungszielen auszurichten ist. Vgl. BT-Drs. 18/8334, S. 174. Die im Rahmen einer Angemessenheitsprüfung anzustellende Abwägung der widerstreitenden Interessen von (Zugangs-)Berechtigten und Infrastrukturinhabern zielt auf eine möglichst gute Erfüllung der Regulierungsziele ab. Bei diesen Zielen handelt es sich um die Steigerung des Anteils des schienengebundenen Personen- und Güterverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen (§ 3 Nr. 1 ERegG), die Wahrung der Interessen der Zugangsberechtigten auf dem Gebiet der Eisenbahnmärkte bei der Förderung und Sicherstellung eines wirksamen Wettbewerbs in den Eisenbahnmärkten sowie die Wahrung der Interessen der Verbraucher (§ 3 Nr. 2 ERegG), die Förderung von Investitionen der Eisenbahninfrastruktur- und -verkehrsunternehmen und die Unterstützung von Innovationen (§ 3 Nr. 3 ERegG), die Förderung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnmarktes (§ 3 Nr. 4 ERegG), die Gewährleistung eines sicheren, leistungsfähigen und zuverlässigen Betriebs der Eisenbahninfrastruktur (§ 3 Nr. 5 ERegG) und die Verkürzung der Reisezeiten im Schienenpersonenverkehr und der durchschnittlichen Transportdauer im Schienengüterverkehr (§ 3 Nr. 6 ERegG). Lassen die gesetzgeberisch formulierten Regulierungsziele bereits erkennen, dass die Interessen der verschiedenen Beteiligten nicht immer gleichlaufen und z.T. auch konträr zueinander stehen können, müssen die Zugangs- und Leistungsbedingungen sowie Entgeltregelungen einen gerechten Ausgleich ermöglichen. Dies bedeutet, dass die Berechtigten nicht bessere Bedingungen als in einem wettbewerblichen Umfeld beanspruchen können; gleichzeitig sind die legitimen Geschäftsinteressen der Betreiber der Infrastruktur zu berücksichtigen und ein Missbrauch des strukturellen Ungleichgewichts zu vermeiden. Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 124 ff. Eine Klausel ist damit in Anbetracht der Vertragsgestaltungsfreiheit des Betreibers der Infrastruktur dann angemessen, wenn sie sich vor dem Hintergrund der Regulierungsziele und einer möglichst guten Gewährleistung des Zugangsrechts als billig und gerecht erweist. Diese öffentlich-rechtliche Überformung führt allerdings nicht dazu, dass die Maßstäbe der §§ 307 ff. BGB, soweit sie nach § 310 Abs. 1 Satz 2 BGB auch auf gegenüber Unternehmen verwendeten Allgemeinen Geschäftsbedingungen anwendbar sind, vorliegend außer Betracht bleiben. Vgl. BGH, Urteil vom 3. Februar 2021 – XII ZR 29/20 – juris, Rn. 42; VG Köln, Urteile vom 10. Juli 2020 – 18 K 3108/17 – juris Rn. 146, und vom 3. November 2020 – 18 K 3157/17 – juris Rn. 69, 90. Umgekehrt bedeutet dies freilich wiederum nicht, dass die Regulierungsbehörde oder die Verwaltungsgerichte selbst die Nutzungsbedingungen im Hinblick auf einen Verstoß gegen die §§ 307 ff. BGB vollständig prüfen müssen. Deren Rechtsgedanken müssen jedoch, soweit sie auf das Eisenbahnrecht übertragbar sind, herangezogen werden. Dies gilt erst recht im Hinblick auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, wonach zivilrechtliche Verfahren, die auf Einzelfallprüfungen ausgerichtet sind, zur Überprüfung von eisenbahnregulatorischen Klauseln nicht geeignet sind. Ziel sei die Uniformität der Kontrolle sowie der Verfahrenskonzentration bei der Regulierungsstelle. Vgl. EuGH, Urteil vom 9. November 2017 – C-489/15 – juris Rn. 86 f. Die Regulierungsbehörde bleibt dabei jedoch auf die Prüfung der Klauseln beschränkt, die mögliche Auswirkungen auf das eisenbahnrechtliche Verhältnis der Beteiligten haben, und hat dabei eisenbahnspezifische Besonderheiten zu beachten. Vgl. zur weiterhin bestehenden Prüfungskompetenz der Zivilgerichte: BGH, Urteil vom 3. Februar 2021 – XII ZR 29/20 – juris, Rn. 43, 44. Bedingungen sind damit als angemessen anzusehen, wenn sie geeignet sind, die Regulierungsziele zu erreichen, wenn sie eine Vertragspartei nicht unbillig benachteiligen und dabei insbesondere nicht den grundlegenden Wertungen der §§ 307 ff. BGB widersprechen. Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 138 ff. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Regelungen, welche gegen § 307 BGB verstoßen, bereits von Gesetzes wegen unwirksam sind. Dementsprechend führt ein Verstoß gegen § 307 BGB in aller Regel dazu, dass die betreffende Regelung unangemessen ist. In der Regel wird es die Ziele des Eisenbahnregulierungsrechts beeinträchtigen, wenn das eisenbahnrechtliche Verhältnis der Beteiligten von Bedingungen abhängig gemacht wird, die das vertragliche Gleichgewicht stören und unwirksam sind. Hingegen ist nicht jede Regelung, die nicht i.S.d. §§ 307 ff. BGB unwirksam ist, als angemessen i.S.d. Eisenbahnregulierungsrechts anzusehen. Um insoweit die Angemessenheit festzustellen, bedarf es wiederum einer individuellen Auseinandersetzung mit der Regelung selbst und allen weiteren zur Verfügung stehenden Rechtsquellen. Dabei ist für die Angemessenheit einer Bedingung maßgeblich, welchen Zweck sie verfolgt, ob sie hierfür geeignet und erforderlich ist und ob sie schließlich verhältnismäßig im engeren Sinne ist. Vgl. etwa zur Angemessenheit von (erhöhten) Stornierungsentgelten nach § 40 ERegG: VG Köln, Urteil vom 3. November 2020 – 18 K 3157/17 – juris Rn. 67 ff.; Zum Maßstab der Angemessenheit in § 39 Abs. 1 ERegG: VG Köln, Urteil vom 10. Juli 2020 – 18 K 3108/17 – juris Rn. 144. Bezüglich der Verhältnismäßigkeit ist zu berücksichtigen, dass eine Bedingung, die im Vergleich zu den gesetzlichen Regelungen zu einer Verschiebung innerhalb des eisenbahnrechtlichen Verhältnisses der Beteiligten führt, rechtfertigungsbedürftig ist, so dass die Nachteile für die Berechtigten nicht außer Verhältnis zu den Vorteilen für das Eisenbahninfrastrukturunternehmen stehen dürfen. Vgl. Maas/ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 10 ERegG Rn. 62, 66 ff.; ähnlich: Leitzke, in: Staebe, ERegG, 2017, § 10 Rn. 7, wonach allerdings im Rahmen einer Zweck-Mittel-Relation die Zumutbarkeit für den Zugangsberechtigten ein zentrales Kriterium sein soll. II. Gemessen daran sind die Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB unangemessen (dazu 1.). Die weiteren vom Kläger gerügten Regelungen in den LB sind dagegen angemessen, nichtdiskriminierend und transparent (dazu 2.). Dabei legt die Kammer für die gerichtliche Entscheidung die Regelungen in den Leistungsbedingungen in der zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung geltenden Fassung zu Grunde. Hierdurch wird der Kläger auch nicht materiell-rechtlich oder prozessual benachteiligt, da er bei Vorliegen eines berechtigten Interesses, Leistungsbedingungen, die noch zum Zeitpunkt der Beschwerdeentscheidung gegolten haben, mittlerweile jedoch geändert worden sind, im Rahmen einer Fortsetzungsfeststellungsklage überprüfen lassen kann. Von daher kann die vorliegende Klage nicht darauf gestützt werden, dass die Beigeladene im laufenden Beschwerdeverfahren auf entsprechende Hinweise der Bundesnetzagentur hin ihre Leistungsbedingungen überarbeitet hatte. 1. Die Haftungsregelungen in Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB in der Fassung vom 30. Oktober 2021, die jedenfalls seit der Fassung zum Zeitpunkt des Beschwerdebeschlusses unverändert geblieben sind, entsprechen nicht den Anforderungen aus § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG. Sie lauten: „Ziffer 6.1.1. Soweit grundsätzlich der Schaden eines Nutzers nicht durch Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit seitens der Werksbahn verursacht wurde und kein Personenschaden vorliegt, ist ihre Haftung ausgeschlossen. Dies gilt nicht bei der Verletzung von vertragswesentlichen Pflichten (Vertragspflichten, deren Erfüllung die ordnungsgemäße Durchführung des Vertrags überhaupt erst ermöglicht und auf deren Einhaltung der Vertragspartner regelmäßig vertraut und vertrauen darf, wie z. B. die Gleisinfrastruktur in betriebssicherem Zustand zu halten). In diesen Fällen ist die Haftung der Werksbahn auf den typischen, vorhersehbaren Schaden beschränkt. Ziffer 6.1.2. Die Haftung ist bei der Verletzung vertragswesentlicher Pflichten im Sinne der Ziffer 6.1.1, soweit der Schaden nicht durch Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit verursacht wurde und kein Personenschaden vorliegt, grundsätzlich auf 100.000 Euro pro Schadensereignis begrenzt.“ Der Ansicht des Klägers, wonach die aktuell geltenden – oben wiedergegebenen – Klauseln die Haftung ohne Differenzierung nach Sach- und Körper- bzw. Gesundheitsschäden begrenzen, ist nicht zu folgen (dazu a.). Die Klauseln erweisen sich auch nicht aus den klägerseits vorgebrachten Gründen als intransparent (dazu b.). Sie sind jedoch aus anderem Grunde unangemessen (dazu c.). a. Der klägerischen Auslegung der Klauseln, wonach es sich um einen umfassenden Haftungsausschluss handele, ist inhaltlich zu widersprechen. Die Beigeladene hat die in Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB niedergelegte Haftungsbegrenzung auf Schäden begrenzt, die „kein Personenschaden“ sind. Damit gilt der Haftungsausschluss nicht für Körper- bzw. Gesundheitsschäden. Dieser Haftungsausschluss entspricht inhaltlich § 7 Satz 1 HaftPflG, wonach die Ersatzpflicht nach den § 1 bis §3 HaftPflG, soweit es sich um Personenschäden handelt, im Voraus weder ausgeschlossen noch beschränkt werden darf. Nichts anderes ergibt sich aus dem Verweis in Ziffer 6.1.2. der LB auf Ziffer 6.1.1. der LB. Zum einen erstreckt sich der Verweis materiell nur auf den Begriff der vertragswesentlichen Pflichten und damit vor allem auf den in Ziffer 6.1.1. der LB zu findenden Klammerzusatz. Zum anderen sind in Ziffer 6.1.1. der LB auch ausdrücklich Personenschäden vom Anwendungsbereich ausgenommen. Zusammengefasst führen die Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB in ihrer Wirkung dazu, dass bei einfacher Fahrlässigkeit eine Haftung der Beigeladenen ausscheidet, wenn es sich weder um einen Personenschaden handelt noch um eine Verletzung von vertragswesentlichen Pflichten. Bei einer einfach fahrlässigen Verletzung von vertragswesentlichen Pflichten ist die Schadenshöhe zusätzlich grundsätzlich auf 100.000 Euro begrenzt. Bei einem einfach fahrlässigen Personenschaden besteht keine Beschränkung der Haftungssumme. b. Die Klausel ist nicht wegen der Formulierung „Verletzung vertragswesentlicher Pflichten“ intransparent. Insoweit allerdings kritisch: Otte, IR 2020, 196, 198 f. Denn durch die Verweisung auf Ziffer 6.1.1. der LB werden die vertragswesentlichen Pflichten mittels Klammerzusatz ausreichend konkretisiert. Danach handelt es sich um Verpflichtungen, deren Erfüllung die ordnungsgemäße Durchführung des Vertrages überhaupt erst ermöglicht und auf deren Einhaltung der Vertragspartner regelmäßig vertraut und vertrauen darf (z.B. die Gleisinfrastruktur in betriebssicherem Zustand zu halten). Der unbestimmte Rechtsbegriff der „wesentlichen Vertragspflicht“ kann in diesem Sinne unter Anwendung anerkannter Auslegungsmethoden anhand objektiver Maßstäbe ausgelegt werden. Die Bezugnahme auf diese Grundsätze ergibt sich dabei im Ausgangspunkt schon aus der Verwendung des Begriffs der „wesentlichen Vertragspflicht“ selbst, der sich an gesetzlichen Begrifflichkeiten, namentlich der ähnlichen Formulierung in § 307 Abs. 2 Nr. 2 BGB („wesentliche Rechte oder Pflichten, die sich aus der Natur des Vertrags ergeben“), orientiert. Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 117. Sein Inhalt wird aber auch unabhängig hiervon jedenfalls durch den erläuternden Klammerzusatz aus der Klausel selbst heraus erläutert. Die Berechtigten können ohne jede Kenntnis dieses normativen Zusammenhangs und der Einzelheiten der in der zivilgerichtlichen Rechtsprechung anerkannten Grundsätze allein anhand der in der Klausel selbst enthaltenen abstrakten Definition den Bedeutungsgehalt des unbestimmten Rechtsbegriffs der „wesentlichen Vertragspflicht“ ermessen. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 – 13 A 1319/19 – juris Rn. 103 ff.; VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 110 ff. Anderes ergibt sich auch nicht aus der klägerseits angeführten Entscheidung des Bundesgerichtshofes, Urteil vom 20. Juli 2005 – VIII ZR 121/04 – juris, wonach eine Haftungsfreizeichnung für einfache Fahrlässigkeit bei Verletzung von „Kardinalpflichten“ intransparent ist. Zur Begründung führt der Bundesgerichtshof in diesem Zusammenhang vor allem aus, dass dieser Begriff in der Gesetzessprache unbekannt sei und sich dem juristischen Laien nicht ohne nähere Erläuterung auch bei aufmerksamer und sorgfältiger Lektüre des Vertrages erschließe, was mit „Kardinalpflichten“ gemeint ist. Vgl. BGH, Urteil vom 20. Juli 2005 – VIII ZR 121/04 – juris 85. Eine derartige, intransparente Situation liegt bei dem auslegungsfähigen Begriff der „wesentlichen Vertragspflicht“ nicht vor. Vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 – 13 A 1319/19 – juris Rn. 105. Ob darüber hinaus eine Intransparenz vorliegt, da sowohl in Ziffer 6.1.1. der LB als auch in Ziffer 6.1.2. der LB der Begriff „grundsätzlich“ verwendet wird, bedarf vorliegend keiner abschließenden Entscheidung. Zwar könnte eine Unklarheit dieses Begriffs darin liegen, dass der allgemeine Sprachgebrauch vom juristischen Verständnis erheblich abweicht. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird das Adjektiv „grundsätzlich“ überwiegend mit der Bedeutung „immer“ oder „stets“ verwendet, wohingegen „grundsätzlich“ im juristischen Sprachgebrauch dazu dient, einen Grundsatz zu kennzeichnen, der Ausnahmen zulässt. Mag noch eine Auslegung am juristischen Sprachverständnis naheliegen, da der Adressatenkreis der Leistungsbedingungen eisenbahnspezifisches und damit auch regulierungsrechtliches Fachwissen – im Unterschied zu zivilrechtlichen AGB, die gegenüber Verbrauchern wirken – aufweist, lassen die Klauseln nicht die Ausnahmen erkennen, in denen die Haftung „grundsätzlich“ nicht auf 100.000 Euro pro Schadensereignis oder „grundsätzlich“ auf Vorsatz und Fahrlässigkeit beschränkt ist. c. Jedenfalls sind die Haftungsbeschränkungen in den Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB unangemessen. Die Haftungsregelungen in Ziffer 6.1. der LB betreffen die Abwicklung von Schäden infolge von Schäden an der Infrastruktur („Haftung Gleisanschluss“). Mit diesen Klauseln möchte die Beigeladene die nach § 1 HaftPflG bestehende Gefährdungshaftung als Verschuldenshaftung ausgestalten. Die Beigeladene ist eine Werksbahnbetreiberin und als solche als ein Betriebsunternehmer im Sinne von § 1 HaftPflG anzusehen, da sie die C1. für eigene Rechnung benutzt und die Verfügung über den Bahnbetrieb innehat. Vgl. BGH, Urteile vom 16. Oktober 2007 – VI ZR 173/06 – juris Rn. 10, und vom 23. April 1985 – VI ZR 154/83 – juris Rn. 18; Kaufmann, in: Geigel, Haftpflichtprozess, 28. Aufl. 2020, Kap. 26 Rn. 7 ff. Die Klauseln sind zwar nicht bereits deswegen unangemessen, weil damit von der Regelhaftung nach § 1 HaftPlfG abgewichen wird. Danach ist der Betriebsunternehmer dem Geschädigten zum Ersatz des Schadens verpflichtet, wenn bei dem Betrieb einer Schienenbahn oder einer Schwebebahn ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt wird. Der in Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB niedergelegte Haftungsausschluss widerspricht nicht dem Grundgedanken des HaftPflG. Nach § 7 Satz 1 HaftPflG darf zwar die Ersatzpflicht nach den § 1 bis § 3 HaftPflG, soweit es sich um Personenschäden handelt, im Voraus weder ausgeschlossen noch beschränkt werden. Im Umkehrschluss ergibt sich daraus jedoch, dass eine Haftung für Sachschäden ausgeschlossen werden darf. Hat der Gesetzgeber ausweislich der Vorschrift des § 7 HaftPflG offensichtlich zwischen Personen- und sonstigen Schäden differenziert und den Ausschluss der Haftung von Sachschäden zugelassen, steht dies grundsätzlich auch der Beigeladenen zu. Die konkrete Haftungsbeschränkung ist jedoch deshalb unbillig, weil sie nicht wechselseitig ausgestaltet wurde. Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 146 ff. Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB begünstigen in ihrer Wirkung einseitig die Beigeladene, da es an jeder Regelung fehlt, die die Haftung der angeschlossenen Eisenbahnen bzw. der an der Eisenbahninfrastruktur liegenden Unternehmen entsprechend begrenzt. Selbst unter der Annahme, dass lediglich die Beigeladene sich einer gesetzlichen Gefährdungshaftung gegenüber sehen sollte, privilegiert sie sich nicht nur dadurch, dass sie nur verschuldensabhängig haftet, sondern zudem dadurch, dass sie auch die Verschuldenshaftung zu ihren Gunsten einschränkt. Entsprechende haftungsbegrenzende Regelungen zugunsten der angeschlossenen Unternehmen etwa für Fälle, in denen diese durch zurechenbare Handlungen die Gleisinfrastruktur beschädigen, finden sich in den Leistungsbedingungen hingegen an keiner Stelle. 2. Die weiteren klägerseits gerügten Regelungen entsprechen den Anforderungen des § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG. a. Ziffer 6.2.1., Unterpunkt 4 der LB in der Fassung vom 30. Oktober 2021, die jedenfalls seit der Fassung zum Zeitpunkt des Beschwerdebeschlusses unverändert geblieben ist, ist angemessen, nichtdiskriminierend und transparent. Diese lautet: „Die Werksbahn haftet für Lieferverzögerungen, Ausfälle und sonstige Schäden der Nutzer nur, sofern sie diese zu vertreten hat. Dies ist insbesondere dann nicht gegeben, wenn Lieferverzögerungen oder Ausfälle nachgewiesenermaßen entstehen durch (...) Schäden an der Infrastruktur der Werksbahn durch schadhafte Wagen, (...).“ Ziffer 6.2. der LB betrifft die Haftung der Beigeladenen im Rahmen der Rangierabwicklung für Lieferverzögerung, Ausfälle und sonstige Schäden der Nutzer. Damit bezieht sich die Haftung nach Ziffer 6.2. der LB auf die eigentliche Transportdienstleistung der Beigeladenen im Unterschied zu Ziffer 6.1. der LB, die die Zurverfügungstellung der reinen Infrastruktur betrifft. Für Schäden in Zusammenhang mit der Transportleistung haftet die Beigeladene nur, wenn sie diese zu vertreten hat. Soweit der Kläger hierin bereits einen Verstoß gegen das HaftPflG erkennen will, verkennt er, dass in Ziffer 6.2.5. der LB auch für die Haftung im Rahmen der Rangierabwicklung eine am Maßstab des § 7 HaftPflG zulässige Haftungsbegrenzung vorhanden ist. Die Klausel ist entgegen dem Vorbringen des Klägers nicht deshalb unangemessen, weil dort nicht nach der Ursache für die Schadhaftigkeit der Wagen differenziert wird. Inhaltlich moniert der Kläger eine Unterfallgruppe, in der ein Vertretenmüssen der Beigeladenen für Lieferverzögerungen, Ausfälle und sonstige Schäden der Nutzer nicht vorliegen soll. Die dortige regelbeispielartige Auflistung von Fallgruppen, in denen kein Vertretenmüssen vorliegt, privilegiert die Beigeladene jedoch nicht in einer unangemessenen Weise. Denn die Beigeladene muss, wenn sie sich für Schäden an der Infrastruktur, die ihre Haftung dem Grunde nach auslösen können, exkulpieren möchte, nachweisen („nachgewiesenermaßen“), dass die Infrastrukturschäden auf schadhafte Wagen zurückzuführen sind. Damit liegt keine unzulässige Beweislastumkehr vor (vgl. auch § 309 Nr. 12 BGB). Soweit die Haftungsbegrenzung auch hier zugunsten der Beigeladenen einseitig bleibt, liegt hierin anders als in den Ziffern 6.1.1 und 6.1.2. der LB keine unangemessene Benachteiligung des Klägers. Die Ziffer 6.2. der LB betrifft die Hauptleistungspflicht der Beigeladenen in Form der geschuldeten Transportleistung, für die der Kläger als Gegenleistung ein Entgelt zahlt. Sind noch wechselseitige Schadensfälle in Bezug auf die Infrastruktur denkbar (Ziffer 6.1. der LB), fehlt es bezogen auf die in Ziffer 6.2. der LB geregelten Schadensfälle (Lieferverzögerungen, Ausfälle und sonstige Schäden der Nutzer) mit Blick auf die Tätigkeit der Rangierabwicklung an vergleichbaren schadensverursachenden Ereignissen, die auf den Kläger als angeschlossenes Unternehmen zurückgehen könnten. Solche hat der Kläger auch nicht vorgetragen. b. Ziffer 6.2.4. der LB in der Fassung vom 30. Oktober 2021, die jedenfalls seit der Fassung zum Zeitpunkt des Beschwerdebeschlusses unverändert geblieben ist, ist angemessen, nichtdiskriminierend und transparent. Diese lautet: „Eine wagentechnische Untersuchung findet seitens der Werksbahn weder im Ein- noch im Ausgang statt. Der jeweilige Direktanschließer/Hinterlieger stellt die Werksbahn von berechtigten oder unberechtigten Ansprüchen Dritter wegen Schäden, die bei einer wagentechnischen Untersuchung nach Wagenausgang in L. Übergabebahnhof/den Bereitstellungsgleisen festgestellt werden, frei. Wenn eine Inanspruchnahme der Werksbahn unabwendbar ist, übernimmt der Direktanschließer/ Hinterlieger sämtliche ihr deswegen entstehenden Kosten, es sei denn, die Werksbahn hat den Schaden nachweisbar verursacht. Der Direktanschließer/Hinterlieger unternimmt weiterhin alles ihm Zumutbare, um die Werksbahn zu unterstützen, wenn diese in Anspruch genommen wird. Im Gegenzug verpflichtet sich die Werksbahn, alle im Zuge von Rangierfahrten und -bewegungen innerhalb des Chemieparks H. auffallenden Schäden und Mängel an Güterwagen unverzüglich zu dokumentieren und dem jeweiligen Halter zu kommunizieren.“ Der Kläger hält diese Klausel, die ebenfalls im Kontext der Haftung im Rahmen der Rangierabwicklung steht, für unangemessen, da nicht danach differenziert werde, wer die wagentechnische Untersuchung durchgeführt habe. Er jedenfalls sei nicht für die wagentechnische Untersuchung verantwortlich. Die Klausel begründet – anders als der Kläger anscheinend annimmt – keine originäre wagentechnische Untersuchungspflicht für die angeschlossenen Unternehmen (Direktanschließer/Hinterlieger). Ziffer 6.2.4. der LB stellt in Satz 1 zunächst fest, dass die Beigeladene eine Untersuchungspflicht weder im Ein- noch im Ausgang übernimmt. Im Umkehrschluss heißt dies aber nicht, dass die Direktanschließer/Hinterlieger eine Untersuchungspflicht haben. Vielmehr bleibt es bei den gesetzlichen Regelungen. Für wiederkehrende Untersuchungen nach § 32 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), der auf Fahrzeuge anwendbar ist, die nicht ausschließlich im Werksbahnbetrieb genutzt werden, ist die Beigeladene ohnehin nicht verantwortlich. Soweit sie für eigene Fahrzeuge nach § 20 der Verordnung über den Bau und Betrieb von Anschlußbahnen in Bayern vom 3. März 1983 (EBOA Bayern) verantwortlich ist, verhält sich Ziffer 6.2.4. der LB hierzu ersichtlich nicht. Vielmehr beschränkt sich der Regelungsgehalt der Ziffer 6.2.4. der LB dahingehend, dass die Beigeladene aus dem Vertragsverhältnis der Direktanschließer/Hinterlieger mit Dritten, die im Vorfeld oder im Anschluss an den Übergang am Bahnhof L. die Transportleistung für die Direktanschließer/Hinterlieger durchführen, freigestellt wird, soweit Schäden bei einer wagentechnischen Untersuchung auftreten. Diese Freistellung greift nicht, wenn die Beigeladene den Schaden verursacht hat. Anhaltspunkte für eine unangemessene Benachteiligung des Klägers sind insoweit nicht ersichtlich und von ihm auch nicht substantiiert vorgebracht. c. Ziffer 7. der LB in der Fassung vom 30. Oktober 2021, die jedenfalls seit der Fassung zum Zeitpunkt des Beschwerdebeschlusses unverändert geblieben ist, ist angemessen, nichtdiskriminierend und transparent. Diese lautet: „Höhere Gewalt und sonstige Leistungsstörungen Sollte die Werksbahn durch höhere Gewalt, Krieg, Arbeitskampfmaßnahmen (wenn nicht ausschließlich das eigene Personal betroffen ist) oder Zulieferbetrieben, Beschädigungen von vorgelagerten Bahnnetzen und Anlagen oder von Teilen des Bahnnetzes oder Anlagen und sonstigen zur Erfüllung der Aufgaben der Werksbahn wichtiger Betriebsmittel, Anordnungen von hoher Hand oder durch Umstände, die abzuwenden nicht in ihrer Macht liegen bzw. deren Abwendung mit einem angemessenen technischen und wirtschaftlichen Aufwand nicht erreicht werden kann, gehindert sein, eine Nutzung der Werksbahn durch den Netznutzer zu gewährleisten, so ruhen die vertraglichen Verpflichtungen der Werksbahn, bis diese Umstände und deren Folgen beseitigt sind. In solchen Fällen kann der Nutzer keine Entschädigung beanspruchen. Die Werksbahn wird in solchen Fällen mit allen angemessenen Mitteln dafür sorgen, dass sie ihren vertraglichen Verpflichtungen sobald wie möglich wieder nachkommen kann. Die Werksbahn wird dem Nutzer über länger anhaltende Störungen unverzüglich in Textform informieren. Bei Mängeln in den Anlagen der Gleisnutzer, die zu einer Störung der Leistungserbringung durch die Werksbahn führen, ist die Werksbahn berechtigt, den Gleisnutzer aufzufordern, für die Behebung dieser Störung Sorge zu tragen.“ Die Unangemessenheit der Regelung ergibt sich nicht – wie der Kläger meint – daraus, dass danach jeder Streik als höhere Gewalt anzusehen sei und damit einen unangemessenen Haftungsausschluss für die Beigeladene begründe. Insoweit verkennt der Kläger, dass es nicht um die Frage geht, ob ein Streik ein Unterfall der höheren Gewalt darstellt. Denn die Arbeitskampfmaßnahme ist als eigener Anwendungsfall einer Leistungsstörung neben der höheren Gewalt, Krieg, Beschädigungen von vorgelagerten Bahnnetzen, Anordnungen von hoher Hand etc. aufgeführt. In diesen Fällen, in denen die Beigeladene keinen Einfluss auf die Entstehung der Ursachen für die Leistungsstörung hat, soll das Vertragsverhältnis wechselseitig ruhen. Durch den Klammerzusatz ist zudem hervorgehoben, dass Arbeitskampfmaßnahmen, wenn diese ausschließlich das Personal der Beigeladenen betreffen, nicht in den Anwendungsbereich der Ziffer 7. der LB fallen. Anderes ergibt sich auch nicht aus der klägerseits angeführten Entscheidung des Bundesgerichtshofes. Urteil vom 4. September 2018 – X ZR 111/17 – juris Rn. 11. In dieser Entscheidung waren die Anforderungen zu klären, wann außergewöhnliche Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (FluggastrechteVO) vorliegen und damit die Fluggesellschaft berechtigt ist, einen Flug zu stornieren. Zwar wird dort herausgearbeitet, dass ein Streik, auch wenn er sich als solcher nicht vermeiden lässt, nicht ohne Weiteres einen außergewöhnlichen Umstand begründet. Eine Annullierung sei vielmehr nur dann streikbedingt, wenn der Streik zu Folgen führt, die sich mit zumutbaren Maßnahmen nicht abwenden lassen, und wenn diese Folgen die Annullierung rechtlich oder tatsächlich notwendig machen. Vgl. BGH, Urteil vom 4. September 2018 – X ZR 111/17 – juris Rn. 15. Diese Ausführungen lassen sich nicht auf die vorliegende Konstellation übertragen. So ist die in Ziffer 7. der LB vorgesehene Rechtsfolge, die auf eine Arbeitskampfmaßnahme folgt, bereits nicht die Beendigung oder Rückabwicklung des Vertrags. Ziffer 7. der LB regelt allein, dass für den Zeitraum der genannten Leistungsstörungen die vertraglichen Verpflichtungen der Werksbahn ruhen, bis die Umstände und deren Folgen beseitigt sind, ohne dass hierin eine entsprechend den wechselseitigen Interessen der Beteiligten unangemessene Regelung gesehen werden kann. III. Schließlich rügt der Kläger auch die Preis- und Entgeltbildung (LuP) der Beigeladenen und will ein regulatorisches Vorgehen der Beklagten erreichen. Dieses Begehren ist jedoch unbegründet. Dabei kommt es auf die Frage, ob die einzelnen Berechnungs- und Kalkulationsschritte angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sind, nicht an, da die Entgelte der Beigeladenen aufgrund der gesetzgeberischen Regelungssystematik außerhalb der Regulierungs- und Kontrollkompetenz der Beklagten liegen. Gleiches gilt in Konsequenz damit auch für die gerichtliche Überprüfbarkeit. Hinsichtlich der Entgeltregulierung differenziert der Gesetzgeber – ohne entsprechende Begründung in den Gesetzesmaterialien – strikt zwischen dem Betrieb einer offenen Werksbahn nach § 15 Abs. 2 ERegG und einer geschlossenen Werksbahn nach § 15 Abs. 1 ERegG. Im Ausgangspunkt ist dabei der gesetzgeberische Wille hervorzuheben, dass durch die Neuregelung Werksbahnen auch bei der Gewährung eines Zugangs weitgehend von den Anforderungen des Eisenbahnregulierungsrechts befreit werden. So bestehe z. B. keine Pflicht, Nutzungsbedingungen aufzustellen und zu veröffentlichen. Vgl. BT-Drs. 18/8334, S. 183. Lediglich wenn der Betreiber einer Werksbahn den Zugang zu seiner Eisenbahninfrastruktur nach § 15 Abs. 2 Satz 1 ERegG gewährt, ist er nach § 15 Abs. 4 ERegG verpflichtet, die Entgelte für die Benutzung seiner Eisenbahninfrastruktur und für die Erbringung von Leistungen nach dem Maßstab des § 32 Abs. 2 ERegG zu bemessen. Damit hat der Gesetzgeber den Betreiber einer offenen Werksbahn hinsichtlich der Entgeltmaßstäbe einem Betreiber einer Serviceeinrichtung gleichstellt. Für einen Betrieb nach Abgabe einer Vorbehaltserklärung nach § 15 Abs. 1 Satz 1 ERegG hat der Gesetzgeber hingegen keine Entgeltregelung i.S.d. Kapitel 3 des Eisenbahnregulierungsgesetzes für anwendbar erklärt. Im Gegenteil hat er in § 15 Abs. 5 ERegG ausdrücklich festgehalten, dass im Übrigen ausschließlich die § 1, § 3, § 17, § 66 bis § 71, § 74 bis § 77 ERegG sowie § 4 BEVVG Anwendung finden, die jedoch keinerlei Entgeltbezug aufweisen. Damit ist das gesamte Kapitel 3 des Eisenbahnregulierungsgesetzes, welches u.a. die Erhebung von Entgelten regelt, für den Betrieb einer geschlossenen Werksbahn unbeachtlich. Anderes lässt sich auch nicht – quasi als Umgehung dieses unmissverständlichen gesetzgeberischen Willens – durch eine erweiternde Auslegung des § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG erreichen. Danach wird der Betreiber einer geschlossenen Werksbahn u.a. verpflichtet, zu gewährleisten, dass die Verkehrsdienste zu angemessenen Bedingungen erbracht werden. Das Merkmal der „angemessenen Bedingungen“ eröffnet jedoch – anders als die Beklagte in ihrem Beschluss angenommen hat – keine Kostenkontrolle unter Anlehnung an die im Kartellrecht entwickelten Grundsätze. Ein derartiges Verständnis widerspräche der Systematik des Eisenbahnregulierungsgesetzes, wonach die Entgelte als besondere Zugangsbedingung regelungstechnisch aus dem Anwendungsbereich des § 15 Abs. 1 und 2 ERegG ausgeklammert sind. Vgl. zu der ähnlichen Konstellation in § 10, § 11 ERegG: OVG Münster, Beschluss vom 14. Dezember 2018 – 13 B 1241/18 – juris Rn. 24, 27 ff.; Leitzke, in: Staebe, ERegG, 2017, § 10 Rn. 5. Der Gesetzgeber hat in § 15 ERegG unterschiedliche Regelungssysteme hinsichtlich der Leistungsbedingungen auf der einen Seite und den Entgeltmaßstäben auf der anderen Seite kodifiziert. Unabhängig von der Frage, ob die Werksbahn offen oder geschlossen betrieben wird, müssen die Verkehrsdienste (§ 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG) bzw. der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur (§ 15 Abs. 2 Satz 1 ERegG) zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen erbracht bzw. gewährt werden. Soweit hinsichtlich der Entgeltmaßstäbe bei offenem Werksbahnbetrieb gemäß § 15 Abs. 4 ERegG auf § 32 Abs. 2 ERegG verwiesen wird, ergibt sich wiederum daraus, dass die Entgelte so zu bemessen sind, dass sie angemessen, nichtdiskriminierend und transparent sind. In § 32 Abs. 2 ERegG finden sich die wortgleichen Anforderungsmerkmale wie in § 15 Abs. 1 Satz 2 ERegG und § 15 Abs. 2 Satz 1 ERegG. So sieht § 32 Abs. 2 ERegG für den Betreiber einer Serviceeinrichtung – und über § 15 Abs. 4 ERegG auch für den Betreiber einer offenen Werksbahn – die Verpflichtung vor, die Entgelte so zu bemessen, dass sie angemessen, nichtdiskriminierend und transparent sind, wobei eine Beeinträchtigung dieser Grundsätze insbesondere dann vorliegen soll, wenn Entgelte gefordert werden, welche die entstandenen Kosten für das Erbringen der Leistungen in unangemessener Weise überschreiten (Nr. 1) oder einzelnen Zugangsberechtigten Vorteile gegenüber anderen Zugangsberechtigten eingeräumt werden, soweit hierfür nicht ein sachlich gerechtfertigter Grund vorliegt (Nr. 2). § 32 ERegG ist hinsichtlich der Entgelte erkennbar als Vollregelung ausgestaltet, die einen Rückgriff auf die Vorschriften des § 15 ERegG zur Verwirklichung der Regulierungsziele des § 3 ERegG nicht nur überflüssig macht, sondern für deren Anwendung auf Entgelte neben den Anforderungen des § 32 ERegG kein eigenständiger, sinnvoll ausfüllbarer Raum verbleibt. Vgl. in Bezug auf § 10 Abs. 4, § 11 Abs. 2 ERegG: OVG Münster, Beschluss vom 14. Dezember 2018 – 13 B 1241/18 – juris Rn. 26. Die Verweisung in § 15 Abs. 4 ERegG wäre demnach überflüssig, wenn sich bereits aus § 15 Abs. 2 Satz 1 ERegG die entsprechende Pflicht ergeben sollte, dass Entgelte angemessen gebildet und kalkuliert sein müssen. Vgl. VG Köln, Beschluss vom 3. August 2018 – 18 L 1528/18 – juris Rn. 9. Bedarf es demnach einer ausdrücklichen zusätzlichen Entgeltregelung für den Betrieb einer offenen Werksbahn, bedeutet dies im Umkehrschluss für den Betrieb einer geschlossenen Werksbahn, bei der eine Entgeltregulierungsnorm fehlt, dass in das Merkmal der „angemessenen Bedingung“ nichts Gegenteiliges hineingelesen werden kann. Die im Gesetz ausdrücklich angelegte Privilegierung des Betreibers einer geschlossenen Werksbahn stellt auch keinen Solitär dar, vgl. etwa § 32 Abs. 3 ERegG für die Betreiber von Wartungseinrichtungen (= § 63 Abs. 2 ERegG a.G. .). Durch diese Privilegierung wird der Kläger gegenüber der Beigeladenen auch nicht rechtsschutzlos gestellt, da in Übereinstimmung mit Art. 56 Abs. 2 der Richtlinie 2012/34/EU und den Art. 101 f. des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) grundsätzlich eine kartellrechtliche Prüfung in Betracht kommt, wenn in Bezug auf den Betrieb der Werksbahn durch die Beigeladene eine Marktbeherrschung angenommen werden kann, vgl. § 9 Abs. 3 Satz 1 BEVVG. Vgl. zu § 63 Abs. 2 ERegG a.G. .: Uhlenhut, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 63 ERegG Rn. 8; Leitzke, in: Staebe, ERegG, 2017, § 63 Rn. 12. Dieser differenzierten Regelungssystematik, wonach zwischen Leistungsbedingungen und Entgeltmaßstäben getrennt wird, ist der Gesetzgeber im Übrigen auch in anderen Zusammenhängen konsequent gefolgt. Anhaltspunkte, warum gerade bei den Regelungen der Werksbahnen diese Systematik gegen den klaren Wortlaut durchbrochen werden soll, sind nicht ersichtlich. So wird in § 10 Abs. 2 Satz 1 ERegG geregelt, dass Zugangsberechtigte für Schienenpersonenverkehrsdienste das Recht auf Zugang zu Eisenbahnanlagen für alle Arten von Personenverkehrsdiensten zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen haben, ohne dass damit bereits die Entgeltmaßstäbe abgebildet sind. Diese finden sich erst im Kapitel 3 des Eisenbahnregulierungsgesetzes. Gleiches gilt für den Betreiber einer Serviceeinrichtung nach § 11 Abs. 2 ERegG, dessen Entgeltmaßstäbe in § 32 ERegG in der aktuellen Fassung niedergelegt sind. Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 14. Dezember 2018 – 13 B 1241/18 – juris Rn. 24; VG Köln, Beschluss vom 3. August 2018 – 18 L 1528/18 – juris Rn. 9 ff. Aus dem Vorgesagten ergibt sich dann zwangsläufig, dass die Kammer nicht verpflichtet war, sich die klägerseits verlangten Unterlagen, die die Beklagte als Betriebs- und Geschäftsgeheimnis klassifiziert hat, vorlegen zu lassen. Insoweit fehlt es an der Entscheidungserheblichkeit, da ausschließlich Kalkulationsunterlagen und weitere Preisermittlungsdokumente von der Beklagten bisher im gerichtlichen Verfahren nicht vorgelegt worden sind. Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 Satz 1 Var. 2 VwGO, § 159 VwGO i.V.m § 100 ZPO. Es entspricht der Billigkeit im Sinne von § 162 Abs. 3 VwGO, die Kosten der Beigeladenen für erstattungsfähig zu erklären, da diese durch Stellung eines (klageabweisenden) Antrags ein Kostenrisiko eingegangen ist, § 154 Abs. 3 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 ZPO i.V.m. § 711 ZPO und § 709 ZPO. Da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 Nr. 1 oder 2 VwGO nicht vorliegen, war – trotz einvernehmlicher Anregung des Klägers und der Beklagten – die Revision nicht gemäß § 134 Abs. 1 und 2 VwGO zuzulassen. Rechtsmittelbelehrung Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn 1. ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen, 2. die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist, 3. die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat, 4. das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder 5. ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann. Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist. Beschluss Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 400.000,- Euro festgesetzt. Gründe Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für den Kläger ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (§ 52 Abs. 1 GKG). Dabei hat die Kammer für den Hauptantrag 100.000,- Euro veranschlagt. Für die Prüfung jeder Klausel in den LB (Ziffern 6.1.1. und 6.1.2. der LB, Ziffer 6.2.1 der LB, Ziffer 6.2.2. der LB, Ziffer 6.2.4. der LB sowie Ziffer 7. der LB) sowie der LuP insgesamt wurden jeweils 50.000,- Euro zugrunde gelegt. Rechtsmittelbelehrung Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden. Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden. Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.