7 D 14/09.NE

Der Antrag wird abgelehnt. Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfah¬rens. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreck¬bar. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand: Der Antragsteller ist Eigentümer einer Eigentumswohnung im Hause I. in N. . Er wendet sich mit dem vorliegenden Normenkontrollantrag gegen den Bebauungsplan Nr. – "N1. – verlegte I1.------straße /neuer DB-Haltepunkt" der Antragsgegnerin. Das Bebauungsplangebiet erstreckt sich entlang der Bahnstrecke N. -S. bzw. N. -D. , und zwar zwischen der I2.-----straße im Westen und dem D1. -C. -Graben im Osten. Aus Richtung Süden betrachtet setzt der Bebauungsplan eine öffentliche Verkehrsfläche derart fest, dass die I2.-----straße unmittelbar vor dem derzeit vorhandenen Bahnübergang in einem Bogen nach Osten verschwenkt und südlich eines parallel zur Bahnstrecke verlaufenden Wirtschaftswegs geführt werden kann. Nach ca. 260 m schwenkt die Straßentrasse in Höhe des außerhalb des Bebauungsplangebiets gelegenen Hauses I3. 41 zunächst nach Süden und sodann in einem Bogen wieder nach Norden. Vorgesehen ist eine Unterquerung der Gleiskörper der Bahnstrecke. Nach der Unterquerung der Bahn führt die Verkehrsfläche etwa 450 m östlich der heutigen Bahnübergänge gradlinig nach Norden und trifft gegenüber der N2.--------straße auf die X. Straße. Die Bahnstrecken (einschließlich der Unterquerung) sind im Bebauungsplan nachrichtlich als Fläche für Bahnanlagen aufgenommen. Im Bereich der nachrichtlichen Darstellung ist der Bereich gekennzeichnet, in dem ein DB-Haltepunkt neu angelegt werden können soll. Größere Bereiche entlang der festgesetzten Straßenverkehrsfläche sind als Flächen für Ausgleichsmaßnahmen, zum kleineren Teil auch als "Verkehrsgrün" bestimmt. An die Straßenverkehrsfläche angrenzend sieht der Bebauungsplan in etwa gegenüber den weiter südlich außerhalb des Plangebiets gelegenen Wohnhäusern I3. 29 bis 41 eine Lärmschutzwand vor, deren Höhe mit 2,50 m vorgegeben ist. Östlich der Wohnbebauung sieht der Bebauungsplan in dem zur Unterquerung der Bahn zunächst nach Süden verschwenkenden Bereich der Straßentrasse eine Aufweitung der Straße vor, die die Anlage einer Kreuzung möglich macht. Von dort soll eine Straße nach Süden abgeführt werden, die später fortgesetzt werden kann. Der nördliche Kreuzungsast führt entlang des Bahndamms weiter nach Osten und dient der Erschließung eines im bauplanungsrechtlichen Außenbereich gelegenen Wohnhauses. Das Hausgrundstück des Antragstellers grenzt mit seiner Nordostspitze in etwa dort an das Bebauungsplangebiet, wo – jenseits einer Fläche für Ausgleichsmaßnahmen – der zuletzt beschriebene Kreuzungsbereich geplant ist. Das Bebauungsplanverfahren nahm im Wesentlichen folgenden Verlauf: Bereits im Jahre 1999 prüfte die Antragsgegnerin verschiedene Varianten, die die Schließung des höhengleichen Bahnübergangs im Blick hatten. Im Jahre 2000 wurde eine vorgezogene Bürgeranhörung durchgeführt. Träger öffentlicher Belange wurden beteiligt, insbesondere Gespräche mit den Verwaltungen der betroffenen Bahnunternehmen geführt. Aufgrund einer von der IVV B. erstellten "Verkehrsuntersuchung Autobahnanschluss N. – I4. " aus Mai 2000 und der dort prognostizierten Verkehrszahlen erarbeitete ein Gutachterbüro im Dezember 2003 eine schalltechnische Untersuchung. Im Jahre 2004 beschloss der Rat der Antragsgegnerin, den Bebauungsplan aufzustellen. Unter dem 27. Juni 2006 wurde eine gutachterliche Stellungnahme zu den geologischen Möglichkeiten einer Bahnunterquerung eingeholt, unter dem 11. September 2006 wurde ein landschaftspflegerischer Begleitplan erarbeitet. Nach Bekanntmachung am 6. Oktober 2006 wurde der Bebauungsplanentwurf in der Zeit vom 16. Oktober bis 16. November 2006 offen gelegt. Zahlreiche Bürger brachten Einwände in das Bebauungsplanverfahren ein, unter ihnen auch der Antragsteller mit Schreiben vom 16. November 2006. Träger öffentlicher Belange wurden am Verfahren erneut beteiligt. Am 27. August 2008 prüfte der Rat die in das Verfahren eingebrachten Stellungnahmen und beschloss den Bebauungsplan sodann als Satzung. Der Satzungsbeschluss wurde am 5. September 2008 öffentlich bekannt gemacht. Der Antragsteller hat am 21. Januar 2009 den Normenkontrollantrag erhoben, zu dessen Begründung er vorträgt: Er werde als unmittelbarer Anlieger der geplanten Trasse durch Lärm und Abgase erheblich beeinträchtigt werden und sei daher antragsbefugt. Zudem müsse er künftig weitere Wege zurücklegen, um in die Stadt zu gelangen, wodurch seine Anliegerrechte verletzt würden. Der Bebauungsplan sei abwägungsfehlerhaft. Die Antragsgegnerin habe wesentlich weniger eingreifende Planungsalternativen gehabt, sich dennoch aber für die aus Sicht der Umweltverträglichkeitsprüfung am stärksten eingreifende Variante entschieden. Die der Planung zugrunde liegenden Verkehrszahlen seien 8 Jahre alt, würden nämlich auf einer Verkehrszählung aus dem Jahre 2000 beruhen, obwohl zumindest während des Offenlegungsverfahrens bereits die Ergebnisse der Verkehrserhebung aus dem Jahre 2005 vorgelegen hätten. Die Bebauungsplanbegründung erwecke den Eindruck, als käme es zu einer Verbesserung der Verkehrslage. Tatsächlich werde es auf der I2.-----straße zu einer erheblichen Verkehrszunahme kommen, denn die (zahlreichen) Autofahrer würden von der neuen Verkehrsverbindung angelockt, die von Süden her die Stadt weiträumig umfahren wollten. Aus Richtung B1. , über den L. E. kommend, werde eine Art Stadtautobahn entstehen. Der verkehrsreduzierende Effekt der derzeit bestehenden Bahnschranke werde entfallen. Hierdurch würden auch - wie der Prozessbevollmächtigte des Antragstellers in der mündlichen Verhandlung ergänzend ausführte – die Verkehrsbeziehungen nach T. bzw. C1. mit der Folge einer weiteren Verkehrszunahme auf der I2.-----straße verändert. Auf der neuen Trasse werde es zu Rückstaus kommen, da zu Zeiten des Berufsverkehrs nur begrenzt auf die völlig überfüllte X. Straße aufgefahren werden könne. Selbst nach den von der Antragsgegnerin vorgelegten Verkehrsdaten werde das Verkehrsaufkommen bis zum Jahre 2015 zwischen 55 % und 77 % im Vergleich zur Belastung des Jahres 2000 zunehmen. Auf die erhöhte Lärm- und Abgasbelastung sei der Rat in seiner Stellungnahme zu den von ihm, dem Antragsteller, erhobenen Bedenken nur unzureichend eingegangen. Es werde eine gesundheitsgefährdende Situation geschaffen. Die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse würden nicht gewahrt. Die Planung sichere keinen ausreichenden Lärmschutz. Die geplante Lärmschutzwand werde die Anlieger kaum bzw. gar nicht entlasten. Jedenfalls für ihn, den Antragsteller, würde eine Lärmbelastung von weit über 60 dB(A) über zumindest 10 bis 12 Stunden täglich entstehen. Die Lärmschutzwand solle nur 250 m lang sein und bewirke im Osten – wo auch seine, des Antragstellers, Wohnung liege – keinen Schutz. Die Antragsgegnerin habe für die Dachgeschossnordseite des von ihm, dem Antragsteller, bewohnten Hauses einen Lärmpegel von 58 dB(A) tags/48 dB(A) nachts behauptet. Tatsächlich würden sich für sein im Erdgeschoss gelegenes Schlafzimmer in nördlicher Richtung, allein durch den Bahnverkehr verursacht, höhere Lärmwerte ergeben. Für ein TÜV-Gutachten, nämlich die vom Prozessbevollmächtigten des Antragstellers in der mündlichen Verhandlung vorgelegte "Untersuchung des passiven Schallschutzes im Rahmen des Lärmsanierungsprogrammes an Schienenwegen des Bundes an dem Streckenabschnitt N. -N1. " des TÜV Nord vom 21. Juni 2006, sei ein Durchschnittswert von 61 dB(A) nachts ermittelt worden. Auch trete die Lärmbelastung durch Züge nur zeitweise auf, während Kraftfahrzeuge einen Dauerlärm verursachen würden. Die schlichte Behauptung der Antragsgegnerin, es sei keine Abgasproblematik zu erwarten, sei fehlerhaft; die Grenzwerte der 22. BImSchV würden weit überschritten werden. Immerhin werde der Abstand seines Hauses zur Straßentrasse nur noch etwa 35 m betragen. Die Rückstauproblematik auf der neuen Trasse habe auch die Umweltverträglichkeitsstudie nicht berücksichtigt. Durch die festgesetzte Lärmschutzwand, die für die östlich der Wand gelegenen Grundstücke keine Wirkung habe, werde eine Art Straßenschlucht geschaffen. Durch die geplante Untertunnelung der Bahnlinien würden Angsträume für Bürger, insbesondere für Kinder geschaffen, zumal der Tunnel von Süden her verschwenken solle und daher von dort nicht einsehbar sei. Die I2.-----straße sei von der Antragsgegnerin zutreffend als Kreisstraße klassifiziert. Jedoch werde sich anstelle des im Bereich des parallel zur Bahntrasse verlaufenden Wirtschaftsweges künftig eine Kreis- oder zumindest Gemeindestraße befinden. Der Antragsteller beantragt, den Bebauungsplan Nr. 486 – "N1. – verlegte I2.-----straße /neuer DB-Haltepunkt" der Antragsgegnerin für unwirksam zu erklären. Die Antragsgegnerin beantragt, den Antrag abzulehnen. Sie erwidert: Die letzte bundesweite Straßenverkehrszählung habe nicht im Jahre 2000, sondern im Jahre 2005 stattgefunden und sei bei der Bebauungsplanung berücksichtigt worden. Mit der Realisierung des Autobahnanschlusses N. – I4. werde sich die Verkehrsbelastung auf der I2.-----straße von 8.900 Kfz/24 h (bzw. in Höhe X1.---weg 6.700 Kfz/24 h), die von der IVV B. im Jahre 2000 für das Jahr 2015 prognostiziert worden seien, auf 7.700 Kfz/5.700 Kfz (in Höhe des X2.---wegs ) reduzieren. In der Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung zum I5. -C2. -Park mit dem Stand Juni 2008 würden für die verlegte I2.-----straße 7800 Kfz/24 h für das Prognosejahr 2020 erwartet, ohne den Autobahnanschluss N. – I4. sowie den I5. -C2. -Park 8.800 Kfz/24 h. Von einer autobahnähnlichen Verkehrsbelastung könne daher keine Rede sein. Der geplante Ausbaustandard entspreche auch nicht dem einer Autobahn. Es werde auch kein Wirtschaftsweg zu einer Hauptverkehrsstraße herauf gestuft, denn die I2.-----straße sei eine Kreisstraße. Die zu erwartende Verkehrslärmbelastung durch die neue Straße halte sich innerhalb der für Wohngebiete nach der 16. BImSchV vorgegebenen Immissionsgrenzwerte, wie das Planungsbüro für Lärmschutz Altenberge gutachterlich ermittelt habe. An der der Straße zugewandten Nordseite des vom Kläger bewohnten Hauses sei – ohne aktiven Lärmschutz – ein Beurteilungspegel von 58 dB(A) tags, 48 dB(A) nachts zu erwarten. Werde ein Summenpegel aus den sich für die Bahn und für die Straße ergebenden Lärmpegeln gebildet, folge hieraus für die Nordseite des Dachgeschosses des Hauses des Antragstellers eine Belastung mit einem Beurteilungspegel von 59,5 dB(A) tags, 60,1 dB(A) nachts, wenn – wie die Vertreter der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung ausführten – der gerundete Beurteilungspegel zugrunde gelegt werde, der dem Schienenverkehrslärm zuzurechnen sei; denn dann erhöhe sich der aus Schienenverkehrslärm und Straßenverkehrslärm gebildete Summenpegel rechnerisch um 1,5 dB(A) tags bzw. 0,1 dB(A) nachts. Solche Pegeländerungen seien für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar. Werde dem auf den Schienenverkehrslärm entfallenden Beurteilungspegel vor rechnerischer Aufrundung auf volle dB(A)-Werte der auf den Straßenverkehr entfallende Beurteilungspegel hinzugerechnet und sodann ein auf volle dB(A)-Werte aufgerundeter Summenpegel gebildet, ergebe sich in keinem Fall eine Belastung, die die allein auf dem Schienenverkehr beruhende Lärmbelastung erhöhe. Angesichts der prognostizierten Verkehrsbelastung von 7.800 Kfz/Tag mit einem Schwerverkehrsanteil von 4,3 % bestehe ferner kein Anhalt für die Annahme, die in der 22. BImSchV bestimmten Grenzwerte für Luftschadstoffe könnten erreicht werden. Nach Erkenntnissen aus einem Aktionsprogramm des Ministeriums für Umwelt, Natur, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen seien bei der guten Durchlüftung des Straßenraums Grenzwertüberschreitungen im innerörtlichen Bereich erst ab einer Verkehrsbelastung von 16.000 Kraftfahrzeugen pro Tag bzw. einer Schwerverkehrsbelastung von 1.800 Lkw/pro Tag nicht auszuschließen. Darüber hinaus reduziere die geplante Lärmschutzwand nicht nur die Schallausbreitung, sondern auch die Ausbreitung von Abgasen. Sie, die Antragsgegnerin, habe sich im Bebauungsplanverfahren intensiv damit befasst, dass Untertunnelungen von vielen Menschen als sog. Angstraum empfunden würden. Im Gegensatz zu einer Untertunnelung wäre eine Bahnüberführung mit der dann erforderlichen Straßenlängsneigung von 8 % jedoch nicht behindertengerecht auszubilden gewesen. Der geplante DB-Haltepunkt hätte sich entsprechend schwieriger verwirklichen lassen. Es sei daher abwägungsgerecht, dass sie, die Antragsgegnerin, sich für eine Untertunnelung entschieden habe; sie werde durch entsprechende Gestaltungsmaßnahmen bei der Ausführungsplanung den subjektiven Eindruck eines Angstraums mindern. Soweit der Eingriff in Natur und Landschaft auf der Grundlage des Landschaftspflegerischen Begleitplans außerhalb des Plangebiets ausgeglichen werden solle, gehe es um im Begleitplan beschriebene Maßnahmen auf im Eigentum der Antragsgegnerin stehenden Grundstücken. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der von der Antragsgegnerin vorgelegten Verwaltungsvorgänge Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e : Der Antrag ist zulässig. Der Antragsteller ist antragsbefugt im Sinne des § 47 Abs. 2 VwGO. Nach § 47 Abs. 2 VwGO kann den Antrag auf Normenkontrolle jede natürliche oder juristische Person stellen, die geltend macht, durch die Rechtsvorschrift oder deren Anwendung in ihren Rechten verletzt zu sein oder in absehbarer Zeit verletzt zu werden. Dabei sind an die Geltendmachung einer Rechtsverletzung keine höheren Anforderungen zu stellen als nach § 42 Abs. 2 VwGO. Es genügt, wenn der Antragsteller hinreichend substantiiert Tatsachen vorträgt, die es zumindest als möglich erscheinen lassen, dass er durch Festsetzungen des Bebauungsplans in einem Recht verletzt wird. Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. September 1998 4 CN 2.98 -, BRS 60 Nr. 46. Die Antragsbefugnis ist danach gegeben, wenn der Antragsteller geltend macht, in seinem subjektiven Recht auf Abwägung seiner Belange verletzt zu sein. Dabei kann das hier nur in Betracht kommende Interesse des Antragstellers, vor zusätzlichen planbedingten Immissionen, insbesondere durch Lärm bewahrt zu werden, abwägungsrelevant sein. Die Abwägungsrelevanz setzt voraus, dass eine planbedingte Zunahme des Lärms zu erwarten ist. Diese darf allerdings nicht nur geringfügig sein bzw. sich nur unwesentlich auswirken. Hiernach kann auch eine Lärmzunahme, die bezogen auf einen rechnerisch ermittelten Dauerschallpegel für das menschliche Ohr kaum wahrnehmbar ist, bereits zum Abwägungsmaterial gehören, woraus allerdings nicht zu folgern ist, dass Lärmerhöhungen oberhalb der Hörbarkeitsschwelle stets als Abwägungsposten zu berücksichtigen sind. Es bedarf vielmehr stets einer wertenden Betrachtung der konkreten Verhältnisse unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des jeweiligen Gebiets. Zu alledem vgl.: BVerwG, Beschluss vom 24. Mai 2007 - 4 BN 16.07 -, BauR 2007, 2041 m.w.N.. In Anwendung dieser Grundsätze ergibt sich die Antragsbefugnis des Antragstellers aus folgenden Erwägungen: Bezogen auf den von der (verlegten) I2.-----straße ausgehenden Straßenverkehrslärm hat die Antragsgegnerin an der Nordseite des Dachgeschosses des vom Antragsteller bewohnten Hauses einen Lärmpegel von 54 dB(A) tags, 44 dB(A) nachts errechnet. Hinzu tritt eine Vorbelastung des Wohnhauses aus Bahnlärm, der sich für das erste Obergeschoss des Wohnhauses des Antragstellers mit 58 dB(A) tags, 60 dB(A) nachts errechnet. Planbedingt errechnet sich daraus dann eine Erhöhung des sich aus Straßenverkehrslärm und Bahnlärm bildenden Summenpegels um 0,1 dB(A), wenn der auf den Schienenverkehr entfallende Lärmanteil bereits vor Bildung eines Summenpegels gerundet wird. Eine solche ihrer absoluten Größenordnung nach geringfügige Zunahme der Lärmbelastung liegt so deutlich unterhalb der Schwelle der Hörbarkeit, dass ihre Abwägungsrelevanz grundsätzlich zu verneinen ist. - Vgl. hierzu: OVG NRW, Urteil vom 28. August 2007 - 7 D 28/06.NE -, JURIS-Dokumentation m.w.N. -. Unter den hier gegebenen besonderen Umständen sind die Abwägungsrelevanz der genannten Erhöhung und damit die Antragsbefugnis des Antragstellers gleichwohl zu bejahen. Für die Prüfung der Antragsbefugnis ist von dem in die Bebauungsplanbegründung eingegangenen Ausgangspunkt auszugehen, dass tatsächlich eine Erhöhung des Beurteilungspegels um 0,1 dB(A) nachts eintritt. Diese an sich nur marginale Erhöhung trifft den Antragsteller jedoch in der Situation einer Vorbelastung, die ihrerseits hinsichtlich des im vorliegenden Fall nur interessierenden Nachtwerts jedenfalls an den der I2.-----straße zugewandten Gebäudefronten in Bereichen von auch mehr als 60 dB (A) nachts liegt. Hierbei handelt es sich, wie gleichfalls im Nachfolgenden noch näher darzulegen ist, um einen aus grundrechtlicher Sicht kritischen Wert, bei dessen Überschreitung Gesundheitsgefährdungen und/oder Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr ausgeschlossen werden können. In einer solchen Situation hat der Plangeber stets abwägend zu prüfen, ob rechnerisch ermittelbare Erhöhungen des Lärmpegels zu erwarten sind und ob diese, auch wenn sie letztlich nur marginal sind, mit Blick auf eventuelle Gesundheitsrisiken hingenommen werden können bzw. zumindest durch anderweitige Maßnahmen kompensiert werden müssen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116, Beschluss vom 28. August 2009 – 9 A 22.07 -, juris. Der Antragsteller hat ferner im Rahmen der öffentlichen Auslegung des Bebauungsplanentwurfs mit Schreiben vom 16. November 2006 Einwendungen gegen den Bebauungsplan geltend gemacht, die er mit dem Normenkontrollantrag aufgreift (vgl. § 42 Abs. 2a VwGO). Der zulässige Antrag ist jedoch unbegründet. Der Bebauungsplan leidet nicht an ohne Rüge beachtlichen Form- oder Verfahrensfehlern. Rügepflichtige Form- oder Verfahrensmängel sind nach Lage der dem Senat vorliegenden Akten gegenüber der Antragsgegnerin nicht geltend gemacht worden. Der Bebauungsplan ist städtebaulich erforderlich. Städtebaulich erforderlich ist ein Bebauungsplan, wenn er nach der planerischen Konzeption der Gemeinde als erforderlich angesehen werden kann. § 1 Abs. 3 Satz 1 BauGB setzt dabei voraus, dass der Gemeinde mit der Planungsbefugnis zugleich ein Planungsfreiraum eingeräumt wird. Das Planungsermessen umfasst neben dem "Wie" auch das "Ob" und "Wann" planerischer Gestaltung; es bedeutet Entschließungs- und Gestaltungsermessen. Grundsätzlich bleibt es der Gemeinde überlassen, ob sie einen Bebauungsplan aufstellt, ändert oder aufhebt; maßgebend sind ihre eigenen städtebaulichen Vorstellungen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 17. September 2003 4 C 14.01 -, BRS 66 Nr. 1. Das Merkmal der städtebaulichen Erforderlichkeit verlangt, dass überhaupt hinreichend gewichtige städtebaulich beachtliche Allgemeinbelange für eine bestimmte Planung der Gemeinde sprechen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1969 IV C 105.66 -, BRS 22 Nr. 4. Die Erforderlichkeit einer Planung ist daher in aller Regel erst dann in Frage gestellt, wenn sie von keiner erkennbaren Konzeption getragen ist und also auch nicht von ihr gefordert werden kann. Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Mai 1971 – IV C 76.68 -, BRS 24 Nr. 15. Die städtebauliche Erforderlichkeit der Bebauungsplanung ergibt sich bereits aus der Bebauungsplanbegründung. Danach dient die Bebauungsplanung der Beseitigung eines höhengleichen Bahnübergangs und zugleich der Erschließung eines neuen DB-Haltepunkts und damit beachtlichen Belangen des Verkehrs und der Verkehrssicherheit sowie des öffentlichen Personen(nah)verkehrs; vgl. Seite 3 der Bebauungsplanbegründung. Näherer Ausführungen bedarf es hierzu nicht, da auch der Antragsteller die städtebauliche Erforderlichkeit der Planung dem Grunde nach nicht in Abrede stellt. Die Festsetzungen des Bebauungsplans sind von einschlägigen Ermächtigungsgrundlagen getragen und hinreichend bestimmt. Der Bebauungsplan weist im Ergebnis keine relevanten Abwägungsmängel auf. Das Abwägungsgebot umfasst als Verfahrensnorm das Gebot zur Ermittlung und Bewertung des Abwägungsmaterials (vgl. § 2 Abs. 3 BauGB), inhaltlich stellt es Anforderungen an den Abwägungsvorgang und an das Abwägungsergebnis (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. April 2008 – 4 CN 1.07 -, BRS 73 Nr. 31). Über die verfahrensrechtliche Verpflichtung zur Ermittlung und Bewertung des Abwägungsmaterials hinaus erweist sich die Abwägung aus materiell-rechtlichen Gründen insbesondere dann als fehlerhaft, wenn der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten Belangen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens ist dem Abwägungserfordernis jedoch genügt, wenn sich die zur Planung berufene Gemeinde im Widerstreit verschiedener Belange für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung des anderen Belangs entscheidet. Die Gemeinde hat sich Klarheit darüber zu verschaffen, ob und in welchem Ausmaß ein Straßenbauvorhaben Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes nach sich zieht. Dies folgt aus den §§ 50 und 41 BImSchG. Nach § 41 Abs. 2 BImSchG muss sich die Gemeinde insbesondere vor Augen führen, welche Dimensionen der Lärmkonflikt hat, den sie auslöst, wenn sie eine Straße – bzw. wesentliche Änderungen einer vorhandenen Straße – plant. Ihr Interesse, von der Festsetzung aktiver Schutzvorkehrungen (Lärmschutzwall, Lärmschutzwand) abzusehen, ist mit den Lärmschutzinteressen der betroffenen Grundstücksnachbarn abzuwägen. Kommen aktive Lärmschutzmaßnahmen aus technischen und/oder finanziellen Gründen nicht in Betracht oder genügen diese alleine nicht, einen Lärmkonflikt auf hinnehmbare Größenordnungen zu reduzieren, hat die Gemeinde zu prüfen, ob hinreichend gewichtige (Verkehrs-)Belange ihre Planung gleichwohl rechtfertigen. Bejaht sie das, wie im vorliegenden Fall unter Berücksichtigung der gewichtigen, für die strittige Planung sprechenden Belange, muss sichergestellt sein, dass die Betroffenen durch Maßnahmen des passiven Lärmschutzes vor unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen bewahrt werden. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 30. November 2006 - 4 BN 14.06 -, BRS 70 Nr. 26 m.w.N.. Für die Planung der Antragsgegnerin sprechen hinreichend gewichtige Gründe, die in der Bebauungsplanbegründung (vgl. Nr. 6, Seite 3) niedergelegt sind. Es sind sehr beachtliche städtebauliche Zielsetzungen, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass ein höhengleicher Bahnübergang beseitigt werden kann und damit u.a. der Verkehrssicherheit gedient wird, einen neuen DB-Haltepunkt zu erschließen und damit den öffentlichen Personenverkehr zu befördern, die verkehrliche Erschließung einer im Flächennutzungsplan bereits ausgewiesenen Wohnbaufläche auf einem ersten Teilstück zu schaffen. Entgegen der Behauptung des Antragstellers ist die Antragsgegnerin in ausreichendem Maß der Frage nachgegangen, ob eine Alternative zur festgesetzten Planung in Betracht kommen könne. Bereits in der Beschlussvorlage Nr. 179/99 vom 9. Februar 1999 nebst beigefügten Anlagen ist im Detail beschrieben, welche Varianten möglicher Verkehrsführung die Antragsgegnerin erwogen und im Hinblick auf ihr Für und Wider abgewogen hat. Der Rat der Antragsgegnerin hat die tragenden Erwägungen ausweislich der Bebauungsplanbegründung (Nr. 8.6, Seite 19 f.) erneut bedacht. Bestandteil dieser Erwägungen war auch die vom Prozessbevollmächtigten des Antragstellers in der mündlichen Verhandlung angesprochene Verkehrsführung der I2.-----straße in Form einer geradlinigen Unterführung der Bahntrassen. Allerdings musste der Rat der Antragsgegnerin sich nicht allein deshalb für eine solche Streckenführung entscheiden, weil sie verhältnismäßig umweltverträglicher auszuführen gewesen wäre als die letztlich bevorzugte Variante. Entgegen der dahingehenden Annahme des Antragstellers durfte die Antragsgegnerin die verschiedenen von der Planung berührten Belange in die Entscheidung einstellen, welche sie letztlich als vorzugswürdig ansehen durfte. Beispielsweise ist, worauf die Vertreter der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung in Übereinstimmung mit entsprechenden Ausführungen in der Beschlussvorlage vom 9. Februar 1999 hingewiesen haben, einer von mehreren abwägungserheblichen Belangen durchaus, dass eine geradlinige Streckenführung (durch Unterführung der Bahntrassen) den Abbruch von Bausubstanz erforderlich gemacht hätte. Dass sich die Antragsgegnerin dennoch, also unter Abwägung aller für und gegen die verschiedenen Planungsalternativen sprechenden Gesichtspunkte für die vom Antragsteller für vorzugswürdig angesehene Variante hätte entscheiden müssen, ist nicht ersichtlich und wird auch durch den Vortrag des Antragstellers nicht aufgezeigt. Die Antragsgegnerin hat das zu erwartende Verkehrsaufkommen rechtsfehlerfrei prognostiziert. Die Behauptung des Antragstellers ist unzutreffend, die Antragsgegnerin habe den Eindruck zu erwecken versucht, es komme auf der I1.------straße selbst zu einer Verkehrsentlastung und nicht zu einer Verkehrszunahme. Das Gegenteil belegt die Bebauungsplanbegründung auf Seite 4. Dort hat die Antragsgegnerin zunächst hingewiesen auf Verkehrszählungen aus den Jahren 1980 bis 2005, die für die benannte Zählstelle eine Verkehrsabnahme auf 6079 Kfz/24h ergeben hat. Dieser Zahl hat die Antragsgegnerin sodann die von der Ingenieurgruppe IVV B. für das Jahr 2015 prognostizierte Verkehrsbelastung (mit und ohne Autobahnanschluss N. -I4. ) gegenübergestellt. Die entsprechenden Zahlen liegen über der noch im Jahre 2005 gezählten Kraftfahrzeugzahl (8900 bzw. 7700 Kfz/24h). Fehlerhaft ist auch die Behauptung des Antragstellers, die Antragsgegnerin habe in den Vergleich der zu erwartenden Verkehrszahlen mit den tatsächlichen Gegebenheiten die Zählung aus dem Jahre 2005 nicht eingestellt, obwohl deren Ergebnisse schon vorgelegen hätten. Denn auf Seite 4 der Bebauungsplanbegründung ist das Ergebnis der Verkehrszählung aus dem Jahre 2005 genannt; dabei ist darauf hingewiesen, dass die Vergleichbarkeit nicht gegeben sei, da die Zählstelle nicht wie in früheren Jahren in Höhe des X2.---wegs , sondern in Höhe der X. Straße gelegen habe. Möglicherweise entnimmt der Antragsteller seine Schlussfolgerung daraus, dass a.a.O. der Bebauungsplanbegründung auf das Ergebnis der Verkehrsuntersuchung der IVV B. aus Mai 2000 abgehoben wird. Jedoch ist dort weiter ausgeführt, die Verkehrsuntersuchung der IVV B. aus dem Jahre 2007 habe die Verkehrsuntersuchung aus dem Jahre 2000 aktualisiert und bestätigt. Hiergegen ist nicht zu erinnern. Prognostische Einschätzungen zukünftiger tatsächlicher Entwicklungen müssen ferner in einer der Materie angemessenen und methodisch einwandfreien Weise erarbeitet werden. Gegenstand der gerichtlichen Prüfung von Prognosen ist daher die Frage, ob die der Planungsentscheidung zugrunde liegende Prognose den an sie zu stellenden Anforderungen genügt, nicht aber, ob die Prognose durch die spätere Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt ist. Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, BRS 33 Nr. 1. Konkret hat das Gericht mithin (nur) zu prüfen, ob die Prognose nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, ob der zugrunde gelegte Sachverhalt zutreffend ermittelt wurde und ob das Ergebnis einleuchtend begründet ist. Vgl.: BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 4 C 18.03 -, BRS 69 Nr. 19 (S. 133) m.w.N.. Gemessen an diesen Maßstäben geben die Einwände des Antragstellers nichts dafür her, Zweifel an der der Planungsentscheidung zugrunde gelegten Prognose der planbedingten Verkehrszunahme zu wecken. Aus einem anderen Verfahren ist dem Senat bekannt, wie in der mündlichen Verhandlung erörtert worden ist, dass die Antragsgegnerin für das Stadtgebiet ein Verkehrsmodell entwickelt hat, das auf der Grundlage von 174 innerstädtischen Verkehrszellen und 47 Umlandzellen die Verkehrsverflechtungen beschreibt. In das zu erwartende Verkehrsverhalten stellt die Antragsgegnerin die Ergebnisse von wiederholt durchgeführten Haushaltsbefragungen ein. Die für Prognoseberechnungen erforderlichen Eingangsdaten werden fortlaufend erhoben und mit den Simulationsergebnissen abgeglichen. Es handelt sich dabei der Sache nach um Modellberechnungen, die das Verkehrsnetz mit seinen jeweiligen Widerständen berücksichtigen. Die Auswirkungen von Verkehrswiderständen beruhen letztlich auf Erfahrungswerten. Die zu prognostizierenden Veränderungen der Verkehrsströme selbst können nur mit punktuellen Zählungen des Istzustandes verglichen werden. Es geht also um die Darstellung eines bezogen auf das Verkehrsnetz mit seinen vielfältigen Quell- und Zielbeziehungen insgesamt schlüssigen Gesamtergebnisses. Im Grunde nicht anders arbeitet die IVV-B. . In das Verkehrsmodell werden gerade die Verbindungen mit den weiteren Verkehrszellen eingestellt. Die Behauptung des Antragstellers, die Verkehrsbeziehungen aus Richtung B2. , über den L. E. kommend, die Belastung auf der X. Straße oder – so der Vortrag in der mündlichen Verhandlung – die Verkehrsbeziehungen nach T. bzw. C1. seien nicht berücksichtigt worden, ist bei diesen Zusammenhängen schon unsubstantiiert. Die Antragsgegnerin hat sich hinreichende Klarheit darüber verschafft, mit welchen Lärmbeeinträchtigungen gerade im Umfeld der verlegten I2.-----straße zu rechnen ist. Sie hat hierzu die Schalltechnische Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B3. GmbH aus Dezember 2003 eingeholt. Mängel der Berechnung der dem Straßenverkehr zuzuordnenden Beurteilungspegel sind nicht gegeben und werden vom Antragsteller auch nicht aufgezeigt. Der Antragsteller verweist auf die Untersuchung des TÜV Nord vom 21. Juni 2006, die sich jedoch auf den Schienenverkehrslärm bezieht. Für die Bewertung, ob der Straßenverkehrslärm den Anwohnern einer neuen Straße unter Abwägung der für die Straßenplanung sprechenden Belange zuzumuten ist, ist einschlägig auf eine Berechnung des maßgebenden Beurteilungspegels nach Maßgabe der in der 16. BImSchV genannten Parameter, nicht aber auf eine sonstige "Ermittlung" abzustellen (vgl. § 3 der 16. BImSchV). Auch werden die dem Straßenverkehr zuzuordnenden Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV hier eingehalten (vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV). Dies zeigt die vom Rat der Antragsgegnerin eingeholte Schalltechnische Untersuchung des Planungsbüros für Lärmschutz B3. aus Dezember 2003 auf. Das Gutachten ist plausibel und wird von dem Antragsteller auch nicht substantiiert in Frage gestellt. Mit der Prognose der zu erwartenden Straßenverkehrslärmbelastung ist der abwägungserhebliche Sachverhalt zur Frage der den Anwohnern der I1.------straße zumutbaren Lärmbelastung allerdings nicht abschließend erfasst. Denn zu berücksichtigen war auch der Lärm, der von dem nördlich der (verlegten) I1.------straße verlaufenden Schienenweg ausgeht. Hierzu verweist der Antragsteller auf die Untersuchung des TÜV Nord, ohne dass sich aus ihr letztlich etwas ergibt, was die Bebauungsplanung erschüttert. Klarzustellen ist zunächst, dass der TÜV Beurteilungspegel nach einer ihm vorliegenden schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegt hat (vgl. Seite 2, Nr. 3.1 unter Bezug auf eine ohne Datum zitierte "Schalltechnische Untersuchung zur Ermittlung der Außenlärmpegel"). Die angegebenen Außenlärmpegel sind entgegen der Behauptung des Antragstellers nicht gemessen, sondern – in Übereinstimmung mit den sich aus der 16. BImSchV ergebenden Vorgaben – berechnet worden (vgl. Seite 1 unter Nr. 1 der Untersuchung des TÜV). Danach hat sich aus Schienenverkehrslärm eine Außenbelastung vor der Wohnung des Antragstellers von 61 dB(A) nachts ergeben. Dass sich die der Begutachtung des TÜV Nord zugrunde liegende schalltechnische Untersuchung auf den Zeitpunkt bezogen hätte, der für die Satzungsentscheidung des Rats maßgebend war (vgl. § 214 Abs. 3 BauGB), ergibt sich weder aus der schalltechnischen Untersuchung vom 21. Januar 2006 noch aus dem Vortrag des Antragstellers. Dessen ungeachtet würde selbst dann die Rechtmäßigkeit des Bebauungsplans nicht in Frage gestellt, wenn sich der Schienenverkehrslärm beispielsweise in Folge eines veränderten Zugaufkommens gegenüber der Situation erhöht haben sollte, die der (vom Rat der Antragsgegnerin berücksichtigten) Schalltechnischen Untersuchung vom 8. Juli 2002 zugrundegelegen hat, wie sich aus den folgenden Ausführungen ergibt. Allerdings lässt die 16. BImSchV in die Berechnung des Beurteilungspegels nur Faktoren eingehen, welche sich auf die neue oder zu ändernde Straße beziehen. Auswirkungen, die von anderen Verkehrswegen ausgehen, bleiben gänzlich unberücksichtigt. Für die Ermittlung eines wie auch immer gearteten Summenpegels stellt die 16. BImSchV jedenfalls für den Regelfall kein Verfahren bereit. Die Bildung eines Summenpegels kann jedoch dann geboten sein, wenn sich dies aus der verfassungsrechtlichen Schutzpflicht des Staates für Gesundheit und Eigentum ergibt. Die maßgebenden Schwellenwerte für den Lärm mehrerer Verkehrswege ergeben sich danach bei Summenpegeln ab 70 dB(A) tags, 60 dB(A) nachts. Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 – 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1; Urteil vom 17. November 1999 – 11 A 4.98 -, BVerwGE 110, 81; Urteil vom 23. Februar 2005 – 4 A 5.04 -, BRS 69 Nr. 21; Urteil vom 13. Mai 2009 – 9 A 72.07 -, DVBl. 2009, 1307: OVG NRW, Urteil vom 13. März 2008 – 7 D 34.07.NE -, BRS 73 Nr. 39. Hiervon ausgehend hat der Plangeber dann, wenn sich die bestehende Belastung bereits im vorgenannten kritischen Bereich – hier: Lärmimmissionen von 60 dB (A) nachts und mehr - bewegt, im Hinblick auf den gebotenen Schutz vor Gesundheitsgefahren abwägend zu prüfen, ob Erhöhungen überhaupt hingenommen werden können, auch wenn sie - wie hier hinsichtlich des kritischen Bereichs an der I2.-----straße - in der Relation zur bereits gegebenen Vorbelastung an sich nur marginal sind, bzw. ob sie jedenfalls dann noch als zumutbar gewertet werden können, wenn zugleich die Auswirkungen in gewissem Umfang kompensiert werden. Für die schalltechnisch sowohl bezogen auf die Eisenbahnstrecke als auch die (verlegte) I2.-----straße ungünstigste Situation, die sich am Gebäude I3. 41 ergibt, hat die Antragsgegnerin in ihre Erwägungen ausweislich der Bebauungsplanbegründung (Seite 12) eingestellt, dass die durch den Bahnverkehr verursachte Lärmvorbelastung 65 dB(A) nachts beträgt. Dies ist eine im vorstehenden Sinne kritische Vorbelastung, denn bereits ein sich in einem Wohngebiet ergebender Beurteilungspegel von 60 dB(A) nachts nähert sich der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle. Vgl. BGH, Urteil vom 17. April 1986 – III ZR 202/84 -, BGHZ 97, 361; Urteil vom 10. Dezember 1987 – III ZR 204/86 -, BauR 1988, 204; BVerwG, Urteil vom 17. November 1999 – 11 A 4.98 -, aaO, Urteil vom 12. April 2000 – 11 A 18.98 -, BVerwGE 111, 108. Die Antragsgegnerin hat diese Situation erkannt und exemplarisch für das am stärksten lärmbelastete Gebäude I3. 41 ausgeführt, weshalb der Verkehrslärm den Bewohnern ihrer Ansicht nach zugemutet werden kann. Ihre Erwägungen tragen selbst dem Gewicht der verfassungsrechtlich geschützten Belange der Bewohner im Ergebnis hinreichende Rechnung. Die Antragsgegnerin hat zunächst darauf verwiesen, eine weitere Erhöhung der durch den Bebauungsplan festgesetzten Lärmschutzwand entlang der I1.------straße würde zu keiner "nennenswerten" Lärmminderung führen, da aus geometrischen Gründen kein weiterer Schallschutzeffekt auf den Bahnlärm erreicht würde. Dies ist im Hinblick auf die Hochlage der Bahnstrecke plausibel. Es ist bei den hier gegebenen Umständen im Ergebnis auch nicht zu beanstanden, dass die Antragsgegnerin zwar ausweislich der Bebauungsplanbegründung passiven Lärmschutz bedacht (nämlich ausgeführt hat, die Deutsche Bahn habe passiven Lärmschutz geprüft), jedoch keine weitergehenden Maßnahmen (wie z.B. die Festsetzung passiven Lärmschutzes) vorgesehen hat. Ausweislich des technischen Berichts der E1. vom 8. Juli 2002 ist zunächst zutreffend, dass von dort aus zwar kein Anspruch auf passiven Lärmschutz, wohl aber eine freiwillige Zuwendung in Höhe von 75 % der Kosten für entsprechende Maßnahmen eingeräumt werden sollte, sofern die dem Schienenverkehr zuzurechnenden Beurteilungspegel - unter Berücksichtigung der von der Bahn entlang der Bahnstrecke durchgeführten aktiven Lärmschutzmaßnahmen - über 60 dB(A) nachts hinausgehen. Dass die Deutsche Bahn nicht in allen in Frage kommenden Fällen auch tatsächlich zu einer entsprechenden (freiwilligen) Förderung bereit gewesen wäre, ist nicht ersichtlich. Vielmehr bestätigt die vom Antragsteller überreichte Untersuchung des TÜV Nord vom 21. Juni 2006, dass der konkret erforderliche passive Schallschutz geprüft worden ist und im Falle des vom Antragsteller bewohnten Hauses auch zum Vorschlag geführt hat, in dem im ersten Obergeschoss gelegenen Schlafraum einen Lüfter einzubauen. Auf die durch die Deutsche Bahn eröffnete Möglichkeit, bei einer entsprechenden Belastung durch Schienenverkehrslärm eine Förderung passiver Lärmschutzmaßnahmen zu erhalten, durfte die Antragsgegnerin jedenfalls deshalb abheben, weil der Straßenverkehrslärm hier nicht zu einem (aus dem Straßenverkehrslärm und dem Schienenverkehrslärm gebildeten) Summenpegel führt, der über die Lärmbelastung hinausgeht, der bereits allein dem Schienenverkehr zuzurechnen ist. Der Straßenverkehrslärm trägt damit nicht entscheidend zu einer Lärmbelastung bei, die der Antragsgegnerin aus verfassungsrechtlichen Gründen Anlass gegeben hätte, selbst weitergehende Lärmminderungsmaßnahmen zu bedenken. Es ist sachgerecht, den auf den Schienenverkehrslärm und den Straßenverkehrslärm gebildeten Summenpegel aus den Beurteilungsteilpegeln für den Straßenverkehrslärm bzw. Schienenverkehrslärm zu errechnen und die Berechnung nach den Berechnungsregeln vorzunehmen, die die 16. BImSchV für die Fälle vorgibt, in denen die Berechnung nur des Straßenverkehrslärms bzw. nur des Schienenverkehrslärms die Ermittlung mehrerer Teilbeurteilungspegel fordert, die zu einem Summenpegel zusammengeführt werden. Vgl. zur Berechnung eines Summenpegels bei "gleichartigen Lärmquellen" wie Straßen- und Schienenverkehrslärm: Hessischer VGH, Urteil vom 16. April 2002 – 2 A 4636/96 -, juris; Michler, Lärmsummationen, VBlBW 2004, 361. Von entscheidender Bedeutung ist dabei für den vorliegenden Einzelfall, dass die Teilbeurteilungspegel nicht auf volle dB(A) aufgerundet werden, bevor ein Summenpegel errechnet wird, sondern erst danach. Für die Berechnung der Beurteilungspegel an Straßen sieht die Anlage 1 zur 16. BImSchV für lange, gerade Fahrstreifen, die auf ihrer gesamten Länge konstante Emissionen und unveränderte Ausbreitungsbedingungen aufweisen, vor, dass die Gesamtbeurteilungspegel auf ganze dB(A) aufzurunden sind. Falls eine dieser Bedingungen nicht zutrifft, müssen die Fahrstreifen in einzelne Abschnitte unterteilt werden, deren einzelne Beurteilungspegel nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 – RLS 90, Kapitel 4 zu ermitteln sind. Hinsichtlich der Zusammenrechnung der einzelnen Beurteilungspegel verbleibt es bei den Vorgaben nach Anlage 1 der 16. BImSchV. Im Übrigen sehen auch die RLS 90, Kapitel 4, Seite 12 eine Aufrundung auf volle dB(A) nur für den Gesamtbeurteilungspegel vor. Schließlich ist der Fall des § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 16. BImSchV zu bedenken, der fordert, zwei Beurteilungspegel in einen Vergleich zu setzen, nämlich den Beurteilungspegel des Verkehrsweges in seinem bisherigen Ausbauzustand und in seinem wesentlich geänderten Ausbauzustand: Für diesen Fall hebt die Anlage 1 zur 16. BImSchV ausdrücklich hervor, dass erst die Differenz der Beurteilungspegel aufzurunden ist. Sinngemäß gelten entsprechende Regelungen für die Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen gemäß der Anlage 2 zur 16. BImSchV. Da entsprechend den Regelungen der 16. BImSchV die Berechnung der Verkehrslärmbelastung für den Schienenverkehr bzw. den Straßenverkehr getrennt erfolgt, hat die Deutsche Bahn zu Recht für den auf den Schienenverkehr entfallenden Beurteilungspegel einen auf volle dB(A) aufgerundeten Wert berechnet. Der so berechnete Wert wird hier nach den plausiblen Angaben des in der mündlichen Verhandlung anwesenden Dipl.-Ing. U. vom Planungsbüro für Lärmschutz B3. GmbH, die durch die dem Technischen Bericht der E1. vom 8. Juli 2002 beigefügten Berechnungen bestätigt werden, nicht erhöht, wenn nach dem oben dargestellten Verfahren der Bildung eines Summenpegels vor der Aufrundung zu einem Gesamtpegel zu dem rechnerisch ermittelten und nicht gerundeten Beurteilungspegel, der auf den Schienenverkehr entfällt, der nicht gerundete Beurteilungspegel hinzugefügt wird, der auf den Straßenverkehr entfällt. Bei dieser Ausgangslage war es für die Antragsgegnerin auch aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht geboten, über die sich aus der 16. BImSchV ergebenden Anforderungen hinaus zu prüfen, ob beispielsweise Maßnahmen passiven Lärmschutzes erforderlich sein könnten. Vielmehr durfte sie davon ausgehen, dass mit dem von der Deutschen Bahn veranlassten Lärmsanierungsprogramm das insoweit Erforderliche in die Wege geleitet war. Allerdings hat die Antragsgegnerin ausweislich der Bebauungsplanbegründung nicht darauf abgehoben, der Straßenverkehrslärm werde nicht zu einer Erhöhung des aus Straßenverkehrslärm und Schienenverkehrslärm gebildeten Summenpegels führen, sondern ausgeführt, die Erhöhung (des auf den Schienenverkehrslärm entfallenden gerundeten Teilbeurteilungspegel) um 0,1 dB(A) sei für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar und deshalb unerheblich. Selbst wenn in dieser Erwägung ein Abwägungsmangel zum Ausdruck kommen sollte, wäre er jedoch nicht erheblich. Gemäß § 214 Abs. 3 Satz 2 BauGB sind Mängel im Abwägungsvorgang nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Es kann jedoch ausgeschlossen werden, der Rat der Antragsgegnerin wäre zu einem anderen Abwägungsergebnis gekommen, hätte er berücksichtigt, dass der Straßenverkehrslärm bei der gebotenen rechnerischen Ermittlung des Gesamtbeurteilungspegels nicht zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels um 0,1 dB(A), sondern zu gar keiner Erhöhung beiträgt. Aus der vom Antragsteller im Planaufstellungsverfahren ins Feld geführten Luftschadstoffproblematik - zu der er in der mündlichen Verhandlung hinsichtlich der Abgasbelastung von Fahrradfahrern, namentlich im Vergleich zu den für ihn, den Antragsteller bislang bestehenden Möglichkeiten, auf Fahrradwegen beispielsweise die nächste Kirche zu erreichen, ergänzend ausgeführt hat - lässt sich kein Abwägungsfehler herleiten. Die Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung, die sich aus der zur Umsetzung der Europäischen Luftqualitätsrichtlinien (Richtlinie 96/62/EG bzw. Richtlinie 1999/30/EG) ergangenen Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft, 22. BImSchV, ergeben, ist keine zwingende Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für Planungsentscheidungen. Die durch das Europäische Gemeinschaftsrecht den Mitgliedsstaaten gewährte Freiheit der Wahl zwischen den zur Einhaltung der Grenzwerte geeigneten Mitteln, die auch durch die Regelungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und der 22. BImSchV nicht beschränkt wird, gilt auch insoweit und schließt eine Verpflichtung im Rahmen von Planungsentscheidungen aus, die Einhaltung der Grenzwerte vorhabenbezogen zu garantieren. Vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Mai 2004 - 9 A 6.03 -, BVerwGE 121, 57; Urteil vom 18. März 2009 – 9 A 39.07 -, BVerwGE 133, 239. Der 22. BImSchV liegt eine gebiets- bzw. ballungsraumbezogene Betrachtung zugrunde. Sind die maßgeblichen Grenzwerte überschritten, so bestimmen sich die Konsequenzen grundsätzlich nach § 47 Abs. 1 BImSchG. Nach dieser Vorschrift ist ein Luftreinhalteplan aufzustellen, der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen festlegt (vgl. § 11 Abs. 3 22. BImSchV). Steht mit Hilfe der Luftreinhalteplanung ein Regelungssystem zur Verfügung, mit dem die Einhaltung der Grenzwerte sichergestellt werden kann, so ist es dem Planungsträger in der Regel unbenommen, die Problembewältigung diesen Verfahren zu überlassen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Mai 2004 - 9 A 6.03 -, a.a.O. Nur auf diese eigenständige Luftreinhalteplanung bezieht sich auch das Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 25. Juli 2008 – C - 237/07 –, in dem der Gerichtshof ein klagefähiges Individualrecht des von Feinstaubpartikel-Immissionen Betroffenen bejaht hat, von der zuständigen Behörde des Mitgliedsstaats die Aufstellung eines Aktionsplans zur Luftreinhaltung zu verlangen. Allerdings sind die Belange der Anwohner, von der Zunahme luftverunreinigender Stoffe verschont zu bleiben, im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Der Belang der "Einhaltung der bestmöglichen Luftqualität" bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen wird daher auch in § 50 Satz 2 BImSchG benannt und durch § 1 Abs. 6 Nr. 7h BauGB als Abwägungsbelang für die Bauleitplanung übernommen. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 25. Januar 2010 - 7 D 110/09:NE. -. Indes besitzen die Belange der Luftreinhaltung vorliegend kein relevantes Gewicht. Dies zeigt die "Screening-Rechnung für Luftschadstoffe" des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) auf. Grob zusammengefasst hat das LANUV in seiner Stellungnahme "Unter welchen Bedingungen sind in Straßen mit anliegender Wohnbebauung keine Überschreitung der Grenzwerte für PM10 und NO2 zu erwarten?" aus dem Jahre 2009 gegenüber dem Ministerium, den Bezirksregierungen und den Kommunen hierzu ausgeführt, das bei leicht durchbrochener Bebauung auch bei einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsbelastung von 25000 Kraftfahrzeugen und einem LKW-Anteil von nicht mehr als 5% nicht mit einer Überschreitung der Werte für NO2 und PM10 zu rechnen sei. Von einer auch nur annähernd vergleichbaren Verkehrsbelastung ist hier keine Rede. Ohne durchgreifenden Abwägungsmangel hat sich die Antragsgegnerin ausweislich der Bebauungsplanbegründung (Nr. 9, Seite 22, Stichwort "Angstraum Unterführung") mit der Frage befasst, ob die geplante Unterführung der Bahntrasse durch die verlegte I2.-----straße von Fußgängern oder Radfahrern angenommen werden werde. Sie hat die u.a. vom Antragsteller geäußerten Bedenken, eine Unterführung könne als sogenannter Angstraum empfunden werden, mit vertretbaren Erwägungen als gegenüber dem mit der Planung verfolgten Anliegen letztlich geringer gewichtig angesehen, da eine Überführung bei den gegebenen Verhältnissen nicht behindertengerecht ausgeführt werden könne und der Zugang zu dem geplanten neuen DB-Haltepunkt schwieriger auszubilden gewesen wäre. Zudem hat die Antragsgegnerin darauf abgehoben, im Rahmen des Ausbaus der Unterführung könne mit gestalterischen Mitteln, die in der Tat nicht Gegenstand der Bebauungsplanfestsetzungen sein müssen, weitgehend vermieden werden, dass das subjektiv beängstigende Gefühl eines Angstraums entstehe. Diesen plausiblen Erwägungen ist der Antragsteller nicht substantiiert entgegengetreten, sondern hat sich auf die Wiederholung seiner Sicht der Dinge beschränkt. Den Belangen von Natur und Landschaft hat die Antragsgegnerin hinreichende Rechnung getragen. Sie hat insbesondere auf der Grundlage des Landschaftspflegerischen Begleitplans der Dipl.-Ing. X3. -T1. vom 11. September 2006 über die Folgen nicht zu vermeidender Eingriffe abwägend entschieden und geeignete Ausgleichsmaßnahmen im Plangebiet und außerhalb auf im Eigentum der Antragsgegnerin stehenden Flächen vorgesehen. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 173 VwGO in Verbindung mit §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO. Die Revision war nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind.