11 A 3607/20

Leitsatz: 1. Zur Frage nachträglichen Lärmschutzes an Eisenbahnstrecken. 2. Zum Begriff des erheblichen baulichen Eingriffs im Sinne von § 1 Abs. 2 Nr. 2 16. BImSchV bei einer Eisenbahnstrecke. Der Antrag wird abgelehnt. Die Kosten des Zulassungsverfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger zu 1. bis 4. und die Klägerin zu 7. zu je einem Sechstel und die Kläger zu 5. und 6. als Gesamtschuldner zu einem Sechstel. Der Streitwert wird unter Abänderung der erstinstanzlichen Streitwertfestsetzung für das Verfahren beider Instanzen auf 90.000 Euro festgesetzt. Gründe: Der Antrag auf Zulassung der Berufung hat keinen Erfolg. I. Das Zulassungsvorbringen führt nicht zu den geltend gemachten ernstlichen Zweifeln an der Richtigkeit des erstinstanzlichen Urteils im Sinne von § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO. „Ernstliche Zweifel“ im Sinne des Gesetzes sind gegeben, wenn die Richtigkeit des angefochtenen Urteils einer weiteren Prüfung bedarf, ein Erfolg der angestrebten Berufung nach den Erkenntnismöglichkeiten des Zulassungsverfahrens mithin möglich ist. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Juni 2002 - 7 AV 1.02 -, Buchholz 310 § 124b VwGO Nr. 1, S. 2 f. = juris, Rn. 7. Es reicht nicht aus, wenn Zweifel lediglich an der Richtigkeit einzelner Rechtssätze oder tatsächlicher Feststellungen bestehen, auf welche das Urteil gestützt ist. Diese müssen vielmehr zugleich Zweifel an der Richtigkeit des Ergebnisses begründen. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 10. März 2004 - 7 AV 4.03 -, Buchholz 310 § 124 VwGO Nr. 33, S. 9 = juris, Rn. 9. Ist das angefochtene Urteil auf mehrere Begründungen gestützt, die jede für sich den Urteilsausspruch tragen, muss ein Zulassungsgrund für jede der Begründungen dargelegt sein und vorliegen. Vgl. Seibert, in: Sodan/Ziekow, Verwaltungsgerichtsordnung, Großkommentar, 5. Auflage 2018, § 124 Rn. 100, § 124a Rn. 196. Dabei bedeutet „darlegen" schon nach allgemeinem Sprachgebrauch mehr als lediglich ein allgemeiner Hinweis; „etwas darlegen" bedeutet vielmehr so viel wie „erläutern", „erklären" oder „näher auf etwas eingehen". Vgl. BVerwG, Beschluss vom 9. März 1993 - 3 B 105.92 -, Buchholz 310 § 133 (n. F.) Nr. 11, S. 12 f. = juris, Rn. 3. Diesen Darlegungsanforderungen wird nicht genügt, wenn sich das Zulassungsvorbingen in einer Wiederholung des erstinstanzlichen Vortrags erschöpft, ohne im Einzelnen auf die Gründe der angefochtenen Entscheidung einzugehen. Vgl. Seibert, in: Sodan/Ziekow, Verwaltungsgerichtsordnung, Großkommentar, 5. Auflage 2018, § 124 Rn. 100, § 124a Rn. 206 m. w. N. 1. Das Verwaltungsgericht hat die Klage teilweise als unzulässig, teilweise als unbegründet abgewiesen. a. Das Verwaltungsgericht hat die Klage als unzulässig abgewiesen, soweit die Kläger mit ihr begehrt haben, die Beklagte zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen nach Maßgabe der Rechtsauffassung des Gerichts Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen anzuordnen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen, die vom Betrieb der Eisenbahnstrecke Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf ausgehen, um sicherzustellen, dass eventuelle Brände oder Katastrophen, die durch den Betrieb dieser Eisenbahnstrecke verursacht werden, ihre Rechte nicht beeinträchtigen. Es fehle insoweit an der Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO). b. Soweit die Kläger zu 1. und 3. bis 6. die Verpflichtung der Beklagten zum Erlass von Lärmschutzanordnungen gegenüber der Beigeladenen begehrten, sei die Klage unbegründet. Ohne Erfolg machten die Kläger geltend, dass die Beigeladene bestimmte Baumaßnahmen nicht ohne Planfeststellungsverfahren habe durchführen dürfen. Ein Anspruch auf Lärmschutzvorkehrungen sei nicht an einen Planfeststellungsbeschluss gebunden, sondern verfahrensunabhängig gegeben. Ein Verstoß gegen materielles Immissionsschutzrecht durch den Betrieb der Bahnlinie liege nicht vor. § 41 BImSchG sei nur auf nach Inkrafttreten der Norm durchgeführte Baumaßnahmen anwendbar. Die nach Inkrafttreten des § 41 BImSchG installierte Linienzugbeeinflussung stelle keine wesentliche Änderung im Sinne des § 41 BImSchG dar. Aus der fehlenden Existenz von Normen für den laufenden Betrieb der Eisenbahn lasse sich auch kein Verstoß gegen Art. 2 Abs. 2 GG herleiten. Ergänzend hat das Verwaltungsgericht ausgeführt, die in diesem Verfahren erstmals geltend gemachte Änderung der Höhenlage und die Erneuerung der Elektrifizierung seien ebenfalls nicht geeignet, eine wesentliche Änderung nach Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darzutun. 2. Mit ihrem Zulassungsvorbringen zeigen die Kläger ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des angefochtenen Urteils nicht auf. a. Sie legen ernstliche Zweifel an der Annahme des Verwaltungsgerichts, die Klage sei mangels Klagebefugnis unzulässig, soweit die Kläger Maßnahmen zum Schutz vor Bränden und Katastrophen verlangen, nicht dar. aa. Die Kläger tragen vor, dass Zweck des Brand- und Katastrophenschutzes gerade der Schutz wichtiger Rechtsgüter sei. Deshalb hätten sie auch einen Anspruch darauf, dass die Beklagte gegenüber der Beigeladenen die zur Einhaltung brand- und katastrophenschutzrechtlicher Vorschriften erlasse, soweit diese zum Schutz der Gesundheit oder des Eigentums der Kläger erforderlich seien. bb. Die Kläger legen mit dem Verweis auf den Zweck des Brand- und Katastrophenschutzes schon nicht dar, welche Vorschriften des Brand- und Katastrophenschutzes ihnen als Anwohner der Bahnstrecke ein subjektives Recht vermitteln könnten. Für die Frage, ob eine Norm eine solche Rechtsposition vermittelt, ist zudem entscheidend, ob sich aus individualisierenden Tatbestandsmerkmalen der Norm ein Personenkreis entnehmen lässt, der sich hinreichend von der Allgemeinheit unterscheidet. Vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 28. November 2007 ‑ 6 C 42.06 -, BVerwGE 130, 39 (41) = juris, Rn. 11, m. w. N. Die Vorschriften des Katastrophenschutzes dienen dem „Schutz der Bevölkerung“ (so ausdrücklich § 1 Abs. 1 BHKG NRW). Sie sind damit grundsätzlich nicht auf den Schutz von Rechtsgütern eines konkret bestimmten Personenkreises, sondern auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. b. Ohne Erfolg wenden die Kläger sich gegen die Annahme des Verwaltungsgerichts, dass die Beigeladene bestimmte Baumaßnahmen nicht ohne Planfeststellungsbeschluss habe durchführen dürfen. aa. Sie führen aus, das Verwaltungsgericht habe übersehen, dass für die Eisenbahnstrecke Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf der erforderliche Planfeststellungsbeschluss nie vorgelegen habe. Jedenfalls die Elektrifizierung sei ohne die erforderliche Planfeststellung durchgeführt worden. bb. Damit legen die Kläger ernstliche Zweifel an der Ergebnisrichtigkeit des angefochtenen Urteils nicht dar. Denn das Verwaltungsgericht ist davon ausgegangen, dass eine formelle Illegalität wegen Fehlens eines Planfeststellungsbeschlusses keine Abwehrrechte der Kläger begründet. Ernstliche Zweifel an dieser Annahme des Verwaltungsgerichts, sie könnten aus der Verletzung des Planfeststellungserfordernisses keinen Anspruch herleiten, machen die Kläger nicht geltend. Vgl. zum insoweit fehlenden Drittschutz BVerwG, Urteil vom 22. Februar 1980 - IV C 24.77 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 33, S. 100 ff. = juris, Rn. 23 ff., insbes. Rn. 28 u 33; Sächs. OVG, Beschluss vom 18. Oktober 2012 - 1 B 198/11 -, juris, Rn. 58. Auf ihre umfangreichen Ausführungen zu der Frage, ob die Strecke Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf jemals genehmigt worden ist, kommt es daher nicht an. c. Auch soweit sich die Kläger gegen die Annahme des Verwaltungsgerichts wenden, die Ende der 80er- und Anfang der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts durchgeführten Baumaßnahmen zur Einführung der Linienzugbeeinflussung stellten keinen erheblichen baulichen Eingriff dar, zeigen sie ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils nicht auf. aa. Die Kläger tragen vor: Das Verwaltungsgericht habe übersehen, dass durch diese Baumaßnahmen der Betrieb der Strecke von 200 km/h ermöglicht worden sei. Das Ziel der „Linienförmigen Zugbeeinflussung“ sei es gewesen, höhere Geschwindigkeiten im Eisenbahnverkehr zu ermöglichen. Auf Basis eines funktionellen Begriffsverständnisses seien diese Baumaßnahmen als erheblicher baulicher Eingriff und als Änderung der bestehenden Eisenbahnbetriebsanlagen zu qualifizieren. Folglich wäre eine Planfeststellung durchzuführen gewesen. Ein erheblicher baulicher Eingriff liege auch in der Erhöhung der Gleisanlage um 1,50 m. Außerdem habe das Verwaltungsgericht verkannt, dass die Einführung der Linienzugbeeinflussung Teil eines großen Ausbauprogramms der Deutschen Bundesbahn gewesen sei. Der Bundesverkehrswegeplan 1985 habe den Ausbau des Schnellfahrnetzes der Deutschen Bundesbahn auf einer Strecke von insgesamt 2.000 km vorgesehen. In diesem Zuge sei unter anderem die Eisenbahnstrecke Münster - Köln auf einer Länge von 173 km ausgebaut worden; hierfür seien allein in diesem Bereich Investitionen in Höhe von insgesamt 175 Mio. DM erforderlich gewesen. Da die gesamte Eisenbahnstrecke Münster - Köln ausgebaut worden sei, hätten auch im Bereich Düsseldorf-Angermund Ausbaumaßnahmen in erheblichem Umfang durchgeführt werden müssen. Es habe mehrere Teilmaßnahmen gegeben, die einen engen räumlichen und konzeptionellen Zusammenhang aufgewiesen hätten. Dabei handle es sich um - die Entfernung des Schotterbetts, die Erhöhung der Gleisanlage um 1,50 m bei gleichzeitiger massiver Verstärkung des Planums; - die Tieferlegung der Fußgängerunterführung zwischen der Straße „An den Linden“ und der Bahnhofstraße um ca. 0,60 m sowie die Verlängerung der Treppe dieser Fußgängerunterführung um mehrere Stufen im Jahr 1990; - die Ersetzung der Oberleitung vom Typ Re 120 bzw. Re 160 durch eine Oberleitung vom Typ Re 200 im Jahr 1990; - die Entfernung der in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts aufgestellten Masten mit einem Mastabstand von ca. 80 m und deren Ersetzung durch neue Masten mit einem Mastabstand von ca. 65 m im Jahr 1990; - die Entfernung von Holzschwellen und die Neuverlegung von Betonschwellen mit erheblich reduziertem Schwellenabstand auf der gesamten Eisenbahnstrecke Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf im Jahr 1992; - die Ersetzung der auf der Eisenbahnstrecke Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf ursprünglich verlegten Gleise mit dem Schienenprofil S49 durch Gleise mit dem Schienenprofil UIC 60 in den Jahren 1993 bis 1994, insbesondere mit dem Ziel, die Achslast von 20 t auf 22,5 t zu erhöhen und - den erstmaligen Bau von Kabelkanälen mit Betonüberdeckung und die Verlegung von Kabeln im Zuge der Einfügung der Linienförmigen Zugbeeinflussung in den Jahren 1990 ff. Alle diese Maßnahmen seien Elemente einer Gesamtplanung gewesen, die darauf abgezielt habe, höhere Achslasten, höhere Zuglasten und höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Das ergebe sich aus dem Bundesverkehrswegeplan 1. Stufe aus dem Jahr 1973. Die dortige Aussage, die Verlegung von Gleisen mit dem Schienenprofil UIC 60 erfolge im Rahmen der planmäßigen Gleiserhaltungsarbeiten, sei ein Etikettenschwindel. Zwischen der Verlegung von Gleisen mit dem Schienenprofil UIC 60 und den anderen Teilmaßnahmen habe ein enger räumlicher und konzeptioneller Zusammenhang bestanden. Daraus folge, dass die Teilmaßnahmen insgesamt als wesentliche Änderung des Schienenwegs zu qualifizieren seien. Die vom Verwaltungsgericht vorgenommene isolierte Betrachtung sei rechtswidrig. Die Beigeladene selbst sei vom Vorliegen eines planerischen Zusammenhangs ausgegangen, was sich insbesondere aus dem Schreiben der Beigeladenen vom 30. Mai 1986 mit Informationsbericht 1/86 zum Realisierungstand der Neubau- und Ausbaustrecken der DB ergebe. Die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen und von der Beigeladenen tatsächlich durchgeführten Maßnahmen dienten nur dem Ziel, auf der gesamten Eisenbahnstrecken Köln - Münster wesentliche höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. bb. Soweit der Vortrag der Kläger auf die Erforderlichkeit eines Planfeststellungsverfahrens für die Einrichtung der Linienzugbeeinflussung abzielt, kommt es hierauf nach der Entscheidung des Verwaltungsgerichts wie bereits ausgeführt nicht an. Soweit die Kläger darlegen, dass entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts ein erheblicher baulicher Eingriff im Sinne von § 1 Abs. 2 Nr. 2 16. BImSchV vorgelegen habe, greift dies ebenfalls nicht durch. Die Annahme des Verwaltungsgerichts, die Installation der Linienzugbeeinflussung als solche stelle keinen derartigen Eingriff dar, ist im Lichte des Zulassungsvorbringens nicht zu beanstanden. Zu Recht hat das Verwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass eine Leistungssteigerung allein nicht die Begriffsvoraussetzungen eines erheblichen baulichen Eingriffs erfüllt. Ein derartiger Eingriff setzt vielmehr eine bauliche Änderung voraus, die in die Substanz des Verkehrswegs eingreift und über eine bloße Erhaltungsmaßnahme hinausgeht, indem sie die Funktionsfähigkeit des Verkehrsweges steigert. Vgl. Begründung der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) durch die Bundesregierung vom 27. November 1989, BR-Drucks. 661/89, S. 32; BVerwG, Urteil vom 23. November 2005 - 9 A 28.04 -, BVerwGE 124, 334 (337) = juris, Rn. 24. Bei Schienenwegen besteht die Substanz des Verkehrsweges aus der Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich einer Oberleitung. Vgl. BVerwG, Urteile vom 20. Mai 1998 - 11 C 3.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18, S. 49 = juris, Rn. 26, und vom 12. April 2000 - 11 A 18.98 -, BVerwGE 111, 108 (120) = juris, Rn. 112. Dass eine Leistungssteigerung ohne einen derartigen Eingriff in die Substanz des Schienenweges ausreichen würde, ergibt sich auch nicht aus dem von den Klägern angeführten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 18. Juli 2013 - 7 A 9.12 -, juris, Rn. 22, in dem dieses zwar zunächst wie von den Klägern zitiert, ausgeführt hat, dass es „angesichts des gebotenen funktionalen Verständnisses des Begriffs des erheblichen baulichen Eingriffs […] bei einer die einzelnen Bauabschnitte übergreifenden Betrachtungsweise entscheidend darauf an[kommt], ob durch die Baumaßnahmen die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges erhöht wird“. Weiter hat das Bundesverwaltungsgericht aber darauf abgestellt, dass in dem von ihm zu entscheidenden Fall die Ausbauziele der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit und der Erhöhung der Radsatzlast umfangreiche Ertüchtigungsmaßnahmen im Bereich der Erdbauwerke und des Gleisunterbaus durch den Einbau eines Tragschichtsystems erforderten und dies ein „tauglicher Ansatzpunkt für die Annahme eines erheblichen baulichen Eingriffs“ sei. Dass die für die Einrichtung der Linienzugbeeinflussung erforderlichen Maßnahmen entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts in die Substanz des Schienenwegs eingegriffen hätten und damit ebenfalls einen derartigen tauglichen Ansatzpunkt darstellen könnten, haben die Kläger nicht dargelegt. Zu Recht hat das Verwaltungsgericht darauf hingewiesen, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Veränderung der Signaltechnik keinen erheblichen baulichen Eingriff darstellt. BVerwG, Beschluss vom 27. August 1996 - 11 VR 10.96 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 14, S. 58 = juris, Rn. 11; vgl. Berka, in: Kunz/Kramer, Eisenbahnrecht, 55. Egl. 2021, 16. BImSchV, § 1 Rn. 8, ausdrücklich zur Ausrüstung von Strecken mit einer Linienzugbeeinflussung. Dass andere Maßnahmen für sich betrachtet einen erheblichen baulichen Eingriff darstellen, legen die Kläger ebenfalls nicht dar. Soweit sie ausführen, das Verwaltungsgericht habe die Erhöhung der Gleislage um 1,50 m Ende der 80er bzw. Anfang der 90er Jahre übersehen, setzen sie sich nicht damit auseinander, dass das Verwaltungsgericht eine Erhöhung der Gleislage ausdrücklich verneint hat. Diese Feststellung haben die Kläger nicht angegriffen. Soweit die Kläger auf die Verlegung von Gleisen mit dem Schienenprofil UIC 60 abstellen, legen sie nicht dar, dass durch eine Erhöhung der Achslast die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges erhöht worden ist. Gegen diese Annahme spricht schon der von den Klägern angeführte Bundesverkehrswegeplan 1973. Die dortigen Ausführungen zur Verstärkung des Oberbaus durch Einbau von Schienen der Form UIC 60 im Rahmen der planmäßigen Gleiserhaltungsarbeiten sprechen dafür, dass es sich hierbei um bloße Erhaltungsmaßnahmen handelt. Nach dem von den Klägern nicht in Frage gestellten Vortrag der Beigeladenen, waren zudem schon seit 1958 S 54-Schienen verbaut. Diese seien ausgetauscht worden, weil sie auf der im Rahmen der Gleiserneuerung verbauten Betonschwelle (B 70) nicht mehr hätten verbaut werden können. Die Auswechslung von Gleisen bleibt selbst dann eine Unterhaltungsmaßnahme, wenn dabei Schienen oder Schwellen eingebaut werden, die einem neueren Stand der Technik entsprechen. Es versteht sich von selbst, dass der Austausch alter Anlagenteile nicht allein deswegen zu einer über eine Instandsetzung hinausgehenden genehmigungsbedürftigen Änderungsmaßnahme wird, weil die neuen Bauteile den aktuellen Sicherheits- und Verkehrsbedürfnissen Rechnung tragen. BVerwG, Beschluss vom 27. Januar 1995 - 7 VR 16.94 -, juris, Rn. 26. Ernstliche Zweifel an der Annahme des Verwaltungsgerichts, ein erheblicher baulicher Eingriff liege nicht vor, folgen auch nicht aus dem Vortrag der Kläger, die von ihnen behaupteten Maßnahmen seien wegen ihres engen räumlichen und konzeptionellen Zusammenhangs gemeinsam zu betrachten, die isolierte Betrachtung durch das Verwaltungsgericht sei rechtswidrig. Zunächst haben die behaupteten Maßnahmen zum Teil nach den nicht angegriffenen Feststellungen des Verwaltungsgerichts tatsächlich nicht stattgefunden. Im Hinblick auf eine angebliche Verringerung der Mastabstände auf ca. 65 m im Jahr 1990 hat das Verwaltungsgericht ausgeführt, dass sich hierfür aus den vorgelegten Fotografien keine Anhaltspunkte ergäben. Diese Feststellung wird im Zulassungsantrag nicht angegriffen. Nach dem Vortrag der Beigeladenen und der von den Klägern vorgelegten Fachliteratur, Schwach, Oberleitungen für hochgespannten Einphasenwechselstrom in Deutschland, Österreich und der Schweiz, Bildband, 1989, Z 11.8.4./1, ist für die Regeloberleitung Re 200 ein kürzerer Mastabstand als 80 m auch nicht erforderlich. Selbst wenn man - abweichend von der Ansicht des Verwaltungsgerichts - davon ausgeht, dass bei der Prüfung des Vorliegens eines erheblichen baulichen Eingriffs i. S. von § 1 Abs. 2 Nr. 2 16. BImSchV bauliche (Einzel-)Maßnahmen gemeinsam zu betrachten sind, wenn durch sie auf Basis einer einheitlichen Planung die Leistungsfähigkeit des Schienenwegs gesteigert werden soll bzw. sie einen engen räumlichen und konzeptionellen Zusammenhang aufweisen, so kann daraus im vorliegenden Verfahren ein erheblicher baulicher Eingriff schon deshalb nicht folgen, weil ein derartiger Zusammenhang tatsächlich nicht angenommen werden kann. Es kann daher offen bleiben, ob eine solche Gesamtbetrachtung - wie die Beigeladene vorträgt - nur dann in Frage kommt, wenn eine der Maßnahmen für sich betrachtet bereits alle Tatbestandsvoraussetzungen des erheblichen baulichen Eingriffs i. S. v. § 1 Abs. 2 16. BImSchV erfüllt, es also lediglich um die Frage geht, ob weitere Maßnahmen in die Lärmsteigerungsprognose einzubeziehen sind, vgl. BVerwG, Urteil vom 23. November 2005 - 9 A 28.04 -, BVerwGE 124, 334 (337) = juris, Rn. 30, bzw. um die Frage, ob ein erheblicher baulicher Eingriff sich räumlich auch auf Bereiche erstreckt, in denen Maßnahmen vorgenommen werden, die als solche keinen erheblichen baulichen Eingriff darstellen, vgl. Bay. VGH, Urteil vom 25. Februar 2003 - 22 A 02.40013 -, juris, Rn. 24, oder ob eine Gesamtbetrachtung auch auf Tatbestandsebene vorzunehmen ist, wenn eine der Maßnahmen in die Substanz des Verkehrsweges eingreift und eine andere hiermit im Zusammenhang stehende Maßnahme die Funktionsfähigkeit des Verkehrsweges steigert. Soweit die Kläger vortragen, dass sich aus dem Bundesverkehrswegeplan 1973 ergebe, dass alle Teilmaßnahmen Elemente einer Gesamtplanung gewesen seien, um durch wesentliche bauliche Änderungen höhere Achslasten, höhere Zuglasten und höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen, so greift dies nicht durch. Die dortigen Ausführungen zur Verstärkung des Oberbaus durch den Einbau von Schienen der Form UIC 60 im Rahmen der planmäßigen Gleiserhaltungsarbeiten sprechen vielmehr gegen die Annahme der Kläger, dass diese im Zusammenhang mit der Linienzugbeeinflussung und einer angestrebten Geschwindigkeitserhöhung stehen. Dass es sich hierbei um einen „Etikettenschwindel“ handelt, folgt auch nicht daraus, dass mit den anderen Teilmaßnahmen ein „enger räumlicher und konzeptioneller Zusammenhang“ bestanden habe. Allein ein räumlicher Zusammenhang, der bei allen den hiesigen Streckenabschnitt betreffenden Maßnahmen naturgemäß besteht, ist nicht geeignet, eine gemeinsame Betrachtung der Maßnahmen zu rechtfertigen. Auch nach dem von den Klägern zitierten Urteil des Bay. VGH vom 25. Februar 2003 - 22 A 02.40013 -, juris, Rn. 27, setzt eine gemeinsame Betrachtung der Maßnahmen eine Wertung der baulichen Einzeleingriffe als zusammenhängend voraus, die räumliche, betriebstechnische und lärmschutzfachliche Aspekte berücksichtigt. Soweit die Kläger den „Etikettenschwindel“ mit dem konzeptionellen Zusammenhang mit anderen Maßnahmen herzuleiten suchen, handelt es sich um einen Zirkelschluss. Denn den konzeptionellen bzw. betriebstechnischen Zusammenhang sollen die Ausführungen der Kläger gerade begründen. Auch dem Bundesverkehrswegeplan 1985 kann ein Zusammenhang der behaupteten Maßnahmen nicht entnommen werden. Dort wird die Ausbaustrecke Münster - Köln als neues Vorhaben des Vordinglichen Bedarfs mit Investitionskosten in Höhe von 175 Mio. DM aufgeführt. Es werden aber keine konkreten Maßnahmen benannt, die in diesem Rahmen durchgeführt werden sollen. Aus der Benennung als Ausbaustrecke als solcher folgt nichts für die Frage, ob es sich bei vorgenommenen Baumaßnahmen um wesentliche Änderungen der Strecke im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG handelt. Vgl. Berka, in: Kunz/Kramer, Eisenbahnrecht, 55. Egl. 2021, 16. BImSchV § 1 Rn. 5. Nach dem von den Klägern vorgelegten Informationsbericht der Deutschen Bundesbahn zum Realisierungsstand der Neubau- und Ausbaustrecken vom 30. Mai 1986 waren im Rahmen der Ausbaustrecke Münster - Köln im hier maßgeblichen Streckenabschnitt lediglich die Anpassung der Signaltechnik, die Anpassung der Bahnstromversorgung - Fahrleitungsanlagen - und die Anpassung der Bahnstromversorgung - streckenunabhängig - vorgesehen. Hieraus lässt sich mithin ein planerischer bzw. konzeptioneller Zusammenhang allenfalls für die Linienzugbeeinflussung und den Austausch der Fahrleitung erkennen. Bei beiden Maßnahmen handelt es sich - auch bei gemeinsamer Betrachtung - mangels hinreichenden Eingriffs in die Substanz des Verkehrsweges nicht um einen erheblichen baulichen Eingriff im Sinne von § 1 Abs. 2 Nr. 2 16. BImSchV. Nach dem Regierungsentwurf zur Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) kann auch das Ändern der Fahrleitung nicht als wesentliche Änderung verstanden werden. Vgl. BR-Drucks. 661/89, S 32, so auch Berka, in: Kunz/Kramer, Eisenbahnrecht, 55. Egl. 2021, 16. BImSchV § 1 Rn. 14. Die Kläger haben auch nicht dargelegt, inwiefern sich die beiden Fahrleitungssysteme baulich voneinander unterscheiden. Die Beigeladene hat insofern ausgeführt, dass die Re 200-Konstruktion nur marginale bauliche Veränderungen gegenüber der Re 160-Konstruktion erfordere. Soweit die Kläger vortragen, auch die Verstärkung des Gleisunterbaus und des Planums im Jahr 1990, der Austausch der Schwellen im Jahr 1992 und der Austausch der Schienen im Jahr 1993 hätten dem Gesamtvorhaben „Ausbaustrecke Münster - Köln“ gedient, so lassen sich hierfür keine tatsächlichen Anhaltspunkte finden. Gegen diese Annahme spricht vielmehr, dass diese Maßnahmen im Informationsbericht der Deutschen Bundesbahn zum Realisierungsstand der Neubau- und Ausbaustrecken vom 30. Mai 1986 nicht aufgeführt sind. Der Schnellfahrbetrieb wurde zudem bereits im Juni 1991 aufgenommen, vgl. Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn vom 22. Mai 1991, Ziffer 170, so dass die nach dem Vortrag der Kläger in den Jahren 1992 und 1993 vorgenommen Maßnahmen hierfür nicht Voraussetzung gewesen sein können. Beklagte und Beigeladene haben erklärt, über keine weiteren Erkenntnisse zu verfügen. Die Kläger haben nichts vorgetragen, was diese Angaben in Zweifel ziehen könnte. Daher erscheint auch die von den Klägern in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht beantragte Beiziehung von bei der Beigeladenen vorhandenen Daten und Verwaltungsvorgängen als offensichtlich ungeeignet, weitere Erkenntnisse zu liefern. Angesichts der Tatsache, dass es sich hierbei um Vorgänge handelt, die zum Zeitpunkt der Antragstellung bei der Beklagten über zwanzig Jahre zurücklagen, führt auch der Umstand, dass die Beigeladene über keine Unterlagen mehr verfügt, zu keinem anderen Ergebnis, zumal nach den noch vorliegenden Unterlagen nichts für den von den Klägern behaupteten konzeptionellen Zusammenhang spricht. d. Auch das Vorbringen der Kläger zur Anwendbarkeit der Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) auf vor Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes formell rechtswidrig errichtete Anlagen zeigt ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils nicht auf. aa. Die Kläger tragen hierzu vor, § 67 BImSchG regle die Anwendbarkeit des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auf Altanlagen. Nach § 67 Abs. 1 BImSchG sei eine bereits vor Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes genehmigungsbedürftige aber nicht genehmigte Anlage als genehmigungslos zu behandeln. Daraus folge, dass auf Altanlagen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des BImSchG 1974 formell rechtswidrig gewesen seien, sowohl dieses Gesetz als auch die 16. BImSchV uneingeschränkt anwendbar seien. § 67 Abs. 2 BImSchG schütze nur Betreiber von zuvor genehmigungsfreien Anlagen davor, dass die zuständige Behörde Anordnungen wegen des Fehlens einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung erlasse. Der Betreiber einer nach altem Recht genehmigungsbedürftigen Anlage, für die die nach altem Recht erforderliche Genehmigung nicht vorliege, werde nicht geschützt. Die Beigeladene sei nicht schutzbedürftig. Auf Veranlassung ihrer Rechtsvorgängerin sei in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke vorgenommen worden, ohne dass zuvor das erforderliche Planfeststellungsverfahren durchgeführt worden sei. Folglich gälten die immissionsschutzrechtlichen Anforderungen für die Eisenbahnanlage uneingeschränkt. Zweck des § 41 BImSchG sei allein gewesen, den Baulastträger bei bestehenden Verkehrswegen vor übermäßigen finanziellen Belastungen zu schützen. Schutzbedürftig sei der Baulastträger aber nur dann, wenn die jeweilige Anlage formell rechtmäßig errichtet worden sei. bb. Damit sind ernstliche Zweifel an der Entscheidung des Verwaltungsgerichts nicht dargelegt. Aus § 67 Abs. 1 und Abs. 2 BImSchG lässt sich schon im Ansatz nichts für die Anwendbarkeit der Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) auf vor dem 1. April 1974 errichtete Eisenbahnstrecken herleiten. Die Übergangsvorschrift des § 67 BImSchG bezieht sich ausschließlich auf die Genehmigungsverfahren nach den §§ 16 und 25 Abs. 1 GewO (a. F.). Vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Februar 1975 - IV C 21.74 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 19, S. 4 f. = juris, Rn. 29. § 67 Abs.1 BImSchG betrifft die gewerberechtlichen Anlagengenehmigungen zur Errichtung i. S. v. § 16 GewO a. F. und zur Änderung i. S. v. § 25 GewO a. F., die vor dem Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erteilt wurden. Vgl. Jarass, BImSchG, 14. Aufl. 2022, § 67 Rn. 2. § 67 Abs. 2 BImSchG kommt nur zum Tragen, wenn durch den Erlass bzw. die Änderung der 4. BImSchV für die konkrete Anlage die Genehmigungspflicht neu begründet wurde. Vgl. Jarass, BImSchG, 14. Aufl. 2022, § 67 Rn. 12. § 67 Abs. 1 und 2 BImSchG regeln mithin nicht allgemein die Anwendbarkeit des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auf Altanlagen. Sie sind nur anwendbar, wenn die Anlagen (nach neuem Recht) einem immissionsschutzrechtlichen Genehmigungserfordernis unterliegen. Der Bau und die Änderung von Schienenverkehrswegen sind nicht nach § 4 Abs. 1 Satz 3 BImSchG, § 1 Abs. 1, Anhang 1 4. BImSchV genehmigungspflichtig. Die Ausführungen zur mangelnden Schutzbedürftigkeit der Beigeladenen vermögen die Annahme des Verwaltungsgerichts, dass der formellen Rechtmäßigkeit einer emittierenden Anlage im Verhältnis zum Nachbarn auch insoweit keine entscheidende Bedeutung zukommt, nicht ernstlich in Zweifel zu ziehen. § 41 BImSchG greift nach seinem insoweit eindeutigen Wortlaut allein im Zeitpunkt des Baus oder der wesentlichen Änderung. Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 2. September 2014 ‑ 16 A 546/14 -, juris, Rn. 5; Jarass, BImSchG, 14. Aufl. 2022, § 41 Rn. 4. Liegt dieser Zeitpunkt vor Inkrafttreten der Norm, so regelt sie den Sachverhalt mangels anderslautender Übergangsvorschriften nicht. Neues Recht will in der Regel nur diejenigen Tatbestände erfassen, die nach seinem Inkrafttreten entstanden sind. Vgl. BFH, Urteil vom 8. November 2006 - X R 45/02 -, BFHE 216, 47 (53) = juris, Rn. 22; BVerwG, Urteil vom 22. August 1975 - IV C 11.73 -, BVerwGE 49, 131 (133) = juris, Rn. 24. Aus den Erwägungen der Kläger zur mangelnden Schutzwürdigkeit oder ‑bedürftigkeit der Beigeladenen folgt kein abweichendes Ergebnis. Wäre bei der Elektrifizierung der Strecke in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt worden, so hätten die Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) - naturgemäß - ebenfalls keine Anwendung gefunden. e. Die Kläger legen ernstliche Zweifel an der Annahme des Verwaltungsgerichts, aus Art. 2 Abs. 2 GG folge kein Anspruch gegen die Beklagte auf Einschreiten gegen die Beigeladene, nicht dar. aa. Sie führen aus, die Beklagte habe ihre Schutzpflicht evident nicht erfüllt. Sowohl der Bau der Gleise 3 und 4 in den 30er Jahren als auch die Elektrifizierung der Eisenbahnanlagen in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts seien ohne die erforderliche Planfeststellung durchgeführt worden. Dennoch habe die Beklagte bislang noch nie geprüft, welche Maßnahmen zum Schutz der Klägerin vor unzumutbarem Bahnlärm überhaupt in Betracht kommen. bb. Damit sind ernstliche Zweifel an der Entscheidung des Verwaltungsgerichts nicht dargelegt. Die Kläger setzen sich insbesondere mit den Erwägungen des Verwaltungsgerichts, dass die aus Art. 2 und 14 GG resultierenden Schutzpflichten auch durch die Zivilgerichte verwirklicht werden kann, nicht auseinander. Vgl. hierzu OVG NRW, Beschluss vom 2. September 2014 - 16 A 546/14 -, juris, Rn. 11. f. Der Senat lässt offen, welche rechtlichen Folgerungen sich daraus ergeben, dass die von den Klägern angeführten Maßnahmen spätestens im Jahr 1994 abgeschlossen wurden, die Kläger jedoch das Eisenbahn-Bundesamt erst im Jahr 2018 zum Einschreiten aufgefordert haben. II. Aus dem Vorstehenden folgt, dass auch der geltend gemachte Zulassungsgrund der besonderen tatsächlichen und rechtlichen Schwierigkeiten der Rechtssache (§ 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO) nicht vorliegt. III. Der Rechtssache kommt auch nicht die ihr von den Klägern beigemessene grundsätzliche Bedeutung i. S. d. § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO zu. Die Kläger legen nicht substantiiert dar, dass die von ihnen formulierte Frage „Welche rechtlichen Anforderungen gelten für den Lärmschutz gegen den Betrieb von Eisenbahnanlagen, die im Zeitpunkt des In-Kraft-Tretens des Bundes-Immissionsschutzgesetzes formell rechtswidrig waren?“ im Interesse der Einheitlichkeit der Rechtsprechung oder Fortentwicklung des Rechts einer Klärung bedarf. Sie führen hierzu aus, dass wegen der Besonderheit des Falls, dass die Elektrifizierung in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts ohne die erforderliche Planfeststellung erfolgt sei, grundsätzlich geklärt werden müsse, ob formell rechtswidrige Altanlagen in vollem Umfang den Anforderungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und den darauf gestützten Rechtsverordnungen unterliegen oder ob solche Altanlagen weiter betrieben werden dürfen, obwohl sie formell rechtswidrig seien und wegen des mit ihrem Betriebs verbundenen Lärms in Rechte eines Nachbarn eingriffen. Die Kläger legen damit schon nicht dar, worin die über den hiesigen Einzelfall hinausgehende Bedeutung der Frage bestehen soll. Hierzu reicht es nicht aus, auszuführen, zu einer bestimmten Frage liege noch keine höchstrichterliche Rechtsprechung vor. Vgl. Seibert, in: Sodan/Ziekow, Verwaltungsgerichtsordnung, 5. Auflage 2018, § 124a Rn. 212 m. w. N. Die Kläger legen auch die Klärungsbedürftigkeit der Frage nicht dar. Wie bereits ausgeführt (oben, I., 2., d., bb.) folgt aus dem Gesetz ohne weiteres, dass § 41 BImSchG auf vor seinem Inkrafttreten vollendete Tatbestände keine Anwendung findet. IV. Die geltend gemachte Abweichung von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (§ 124 Abs. 2 Nr. 4 VwGO) liegt nicht vor. Die Kläger machen geltend, das Verwaltungsgericht weiche von dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 26. August 1993 - 4 C 24.91 - ab, weil es angenommen habe, dass die Kläger verpflichtet seien, den Betrieb der Eisenbahnstrecke zu dulden, obwohl die Elektrifizierung Anfang der 50er Jahre ohne die erforderliche Planfeststellung durchgeführt worden sei. Eine Abweichung von der genannten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts liegt darin nicht. Das Bundesverwaltungsgericht hat ausgeführt, dass ein Folgenbeseitigungsanspruch gegen bereits durchgeführte (Straßen-)baumaßnahmen nicht ausgeschlossen sei. Schwarzbauten der öffentlichen Hand seien nicht privilegiert. BVerwG, Urteil vom 26. August 1993 - 4 C 24.91 -, BVerwGE 94, 100 (108) = juris, Rn. 34. Das Verwaltungsgericht ist vorliegend nicht davon ausgegangen, dass ein an sich bestehender Folgenbeseitigungsanspruch der Kläger ausgeschlossen sei, weil es sich um ein bereits durchgeführtes Vorhaben handle. Es ist vielmehr davon ausgegangen, dass es bereits an einer Verletzung des Rechts zu Lasten der Kläger aufgrund des Betriebs der Eisenbahnlinie und damit am Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen eines Anspruchs auf Eingreifen gegenüber der Beigeladenen fehle. V. Die Berufung ist auch nicht wegen des Verfahrensmangels (§ 124 Abs. 2 Nr. 5 VwGO) einer unzureichenden Sachverhaltsaufklärung (§ 86 Abs. 1 VwGO) zuzulassen. Eine Aufklärungsrüge erfordert im Falle der Ablehnung eines gestellten Beweisantrags die Darlegung, dass die Ablehnung im Prozessrecht keine Stütze findet. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 12. Juli 2018 - 7 B 15.17 -, Buchholz 451.224 § 36 KrWG Nr. 1, S. 8 = juris, Rn. 23 m. w. N. Ist die Ablehnung des Beweisantrags auf zwei selbständig tragende Gründe gestützt, so ist darzulegen, dass keiner dieser Gründe die Ablehnung trägt. Die Kläger tragen vor, dass Verwaltungsgericht habe gegen den in § 86 Abs. 1 Satz 1 VwGO normierten Untersuchungsgrundsatz verstoßen, indem es den in der mündlichen Verhandlung vom 11. November 2020 gestellten Beweisantrag abgelehnt habe. Das Verwaltungsgericht habe sich auf den Standpunkt gestellt, der Antrag sei nicht auf Feststellung einer bestimmten Tatsache, sondern auf eine Wertung gerichtet gewesen. Diese Auffassung sei unzutreffend. Ob es einen planerischen Zusammenhang gegeben habe, sei eine Tatsachenfrage. Damit ist ein Verfahrensfehler, auf dem das Urteil beruhen kann, schon deshalb nicht hinreichend dargelegt, weil das Verwaltungsgericht den Beweisantrag ausweislich des Protokolls über die mündliche Verhandlung daneben mit der Begründung abgelehnt hat, dass es auf den geschilderten Zusammenhang nicht ankomme. Dazu, dass dies auf Grundlage der insofern maßgeblichen materiell-rechtlichen Auffassung des Verwaltungsgerichts, vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. Dezember 2011 - 9 B 53.11 -, Buchholz 310 § 86 Abs. 2 VwGO Nr. 70, S. 14 = juris, Rn. 3 m. w. N., fehlerhaft sei, tragen die Kläger nichts vor. VI. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 159 Sätze1 und 2, 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO. Das Urteil des Verwaltungsgerichts ist nunmehr rechtskräftig (§ 124a Abs. 5 Satz 4 VwGO). Die Streitwertfestsetzung beruht auf den §§ 47 Abs. 1 und 3, 52 Abs. 1, 63 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 GKG Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§§ 152 Abs. 1 VwGO, 68 Abs. 1 Satz 5 i. V. m. 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).