3 A 332/20

Leitsatz: 1. Mit Freigaben, die die Genehmigung der Durchführung eines Software-Updates bei bestimmten Fahrzeugen im Rahmen einer sog. Rückrufaktion unter Verwendung von überprüften Applikationsdaten, für welche in der sog. Schlussbestätigung der Freigabe-Bescheide zusammenfassend bescheinigt wird, dass diese geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeuge herzustellen, geht ein Eingriff in die Typgenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen einher (Abweichung, BGH, Urteil vom 08.12.2021 - VIII ZR 190/19 -). (Rn.368) (Rn.370) 2. Nur unter der Voraussetzung, dass nach Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik keine anderen unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt werden konnten bzw. alle vorhandenen, der Behörde nunmehr bekannten Abschalteinrichtungen von ihr geprüft und als zulässig eingestuft wurden, konnte die Behörde sodann in den streitgegenständlichen Freigabe-Bescheid jeweils – in der, von ihr so bezeichneten, „Schlussbestätigung“ – bescheinigen: Zusammenfassend werde bestätigt, dass die vom Fahrzeughersteller für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge herzustellen. (Rn.390) 3. Eine Entscheidung des Kraftfahrt-Bundesamtes, mit welcher dieses als für alle Belange der Typgenehmigung für Fahrzeuge zuständige Bundesoberbehörde eine EG-Typgenehmigung erteilt oder ändert, ist eine anfechtbare Handlung im Sinne des AarhusÜbk Art 9 Abs 3. (Rn.405) 4. Die Bescheinigung der Vorschriftsmäßigkeit durch die von der Genehmigungsbehörde zu erteilende Typgenehmigung umfasst die Einhaltung verschiedener Anforderungen für die Emissionen. (Rn.422) 5. Fahrzeuge, in denen entgegen dem Verbot aus Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung unzulässige Abschalteinrichtungen Verwendung finden, sind nicht vorschriftsmäßig. (Rn.431) 6. Das Kraftfahrbundesamt hat sicherzustellen, dass Fahrzeughersteller, die eine Genehmigung beantragen, eine Genehmigung für Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten nur erteilt wird, wenn diese den dargestellten Anforderungen entsprechen. (Rn.432) 7. Durch die Verwendung sog. Thermofenster verstoßen Fahrzeughersteller weiterhin gegen das Verbot unzulässiger Abschalteinrichtungen. (Rn.444) 8. Das Vorliegen einer Abschalteinrichtung setzt voraus, dass durch die Einwirkung eines Konstruktionsteiles die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen verringert wird, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. (Rn.454) 9. Nach den Maßstäben de EGV 715/2007 Art 3 Nr 10 handelt es sich bei den in den betroffenen Fahrzeugen von den Fahrzeugherstellern verwandten Funktion zur Steuerung des Abgasrückführungssystems in Abhängigkeit von Temperaturen in ihrer konkreten Ausgestaltung um Abschalteinrichtungen (Rn.485) 10. Die Verwendung dieser Abschalteinrichtungen, die die Wirkung der Emissionskontrollsysteme verringern, ist nach EGV 715/2007 Art 5 Abs 2 S 1 unzulässig. Zwar sieht EGV 715/2007 Art 5 Abs 2 S 2 unter den nachfolgend ausgeführten Voraussetzungen Ausnahmen von diesem Verbot vor. Diese liegen hier aber nicht vor. (Rn.516) (Rn.565) 11. Die von den Fahrzeugherstellern verwandten Abschalteinrichtungen sind insbesondere nicht nach EGV 715/2007 Art 5 Abs 2 S 2 Buchst a ausnahmsweise zulässig, weil sie notwendig wären, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. (Rn.567) Soweit der Kläger die Klage zurückgenommen hat, wird das Verfahren eingestellt. Die Bescheide der Beklagten - vom 28. April 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 5.1), betreffend das Modell × … Golf (Motorkennbuchstabe [MKB]: CFFB); - vom 1. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 6), soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … Q3 (MKB: CFFA und CFFB), × … Caddy (MKB: CFHC, CFHE, CFHF); × … Tiguan (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB, CFFD); - vom 3. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 13), einschließlich der Erweiterung durch Bescheid vom 1. September 2020, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … Eos (MKB: CBAB, CFFA, CFFB), × … Passat (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA, CFFB), × … Passat CC (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB) und × … Passat Variant (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA, CFFB); - vom 20. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 5.2) in Gestalt des Korrekturbescheids vom 27. Januar 2017, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … A1 (MKB: CFHB, CFHD) und × … A3 (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB), × … Altea (MKB: CFHC), × … Ibiza (MKB: CFHD) und × … Leon (MKB: CFHC), × … Beetle (MKB: CFFB), × … Golf (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA), × … Golf Cabrio (MKB: CFHC), × … Golf Variant (MKB: CBDA, CBDB, CFHB, CFHC), × … Jetta (MKB: CFFB), × … Scirocco (MKB: CBDB, CFHB, CFHC), × … Touran (MKB: CFHC, CFHF); - vom 10. August 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 4), einschließlich der Erweiterung durch Bescheide vom 19. Juni 2020 und 31. Juli 2020, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … A4 (MKB: CGLC, CGLD), × … A5 (MKB: CGLC, CGLD), × … A6 (MKB: CAHA, CAHB, CGLC); - vom 12. August 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 11) einschließlich der Erweiterung durch Bescheide vom 20. Mai 2020 und 31. Juli 2020, soweit diese die folgenden Modelle und Varianten betreffen: × … Ibiza (MKB: CFWA) und × … Polo (MKB: CFWA); jeweils in Gestalt des jeweils korrespondierenden Widerspruchsbescheides vom 17. September 2020, werden aufgehoben soweit diese bescheinigen, dass in den vorstehend genannten Fahrzeugtypen, einschließlich der durch die Motorkennbuchstaben bezeichneten Varianten, nach Durchführung der Rückrufaktion keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthalten sind, vorhandene Abschalteinrichtungen zulässig sind und insoweit die von den Beigeladenen vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet sind, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Die Beklagte wird verpflichtet, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um im Hinblick auf die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen die Übereinstimmung der Fahrzeuge der vorbezeichneten Fahrzeugtypen mit dem Aggregat EA189 EU5 mit den Vorschriften der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30.05.2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG herzustellen. Die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten des Klägers tragen die Beklagte zu 50 Prozent, die Beigeladene zu 1) zu 35 Prozent, die Beigeladene zu 2) zu 10 Prozent und die Beigeladene zu 3) zu 5 Prozent. Im Übrigen trägt jeder Beteiligte seine außergerichtlichen Kosten selbst. Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Berufung wird zugelassen. Die Sprungrevision wird zugelassen. Die Klage ist zulässig und begründet. Der Kläger hat den Streitgegenstand im Laufe des Verfahrens teilweise erweitert und teilweise beschränkt. Die entsprechenden Klageänderungen erachtet das Gericht als zulässig, denn sie sind sachdienlich (§ 91 Abs. 1 VwGO). Soweit der Kläger die Klage zurückgenommen hat, war das Verfahren einzustellen (§ 92 VwGO). A. Die Klage ist zulässig. I. Die Klage ist als kumulierte Anfechtungs- und Verpflichtungsklage (§ 42 Abs. 1 VwGO) statthaft. 1. Der Kläger begehrt zunächst die teilweise Aufhebung der zuvor bezeichneten Freigabe-Bescheide einschließlich ihrer Erweiterungen und in Gestalt des jeweiligen Widerspruchsbescheides. Er beschränkt seinen Antrag dabei dahingehend, dass die Aufhebung der hierdurch getroffenen Regelungen begehrt wird, soweit die Bescheide sich auf die von ihm in der Anlage K1b bezeichneten Fahrzeugtypen mit Dieselmotoren des Typs EA189 Euro 5 beziehen und soweit die Bescheide die Fragen der Zulässigkeit der in diesen verwandten Abschalteinrichtungen und Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeugtypen betreffen. Neben der Anfechtung der Bescheide begehrt der Kläger eine Verpflichtung der Beklagten zum Ergreifen von Maßnahmen gegenüber den beigeladenen Herstellern im Hinblick auf die in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen weiterhin vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen, insbesondere das sog. Thermofenster. Anzumerken ist, dass Gegenstand des Verfahrens hier die behaupteten Verstöße der Beklagten gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften durch die Freigabe-Bescheide und damit nach dem erkennbaren Klagebegehren alle bekannten Funktionen sind, welche die Beigeladenen in dem zugehörigen Freigabeverfahren offenzulegen hatten. Entgegen den Ausführungen der Beigeladenen hat der Kläger sich weder darauf beschränkt, die Freigaben der sog. Thermofenster für die Abgasrückführung anzufechten noch ist er im Übrigen präkludiert. Die von den Beigeladenen angesprochenen Vorschriften des UmwRG finden, wie auszuführen sein wird, keine Anwendung. Das Gericht war hier entgegen der Ansicht der Beigeladenen auch nicht an einer weiteren Amtsermittlung nach § 86 VwGO gehindert, denn es ist bei der Erforschung des Sachverhaltes nicht über das Klagebegehren hinausgegangen (§ 88 VwGO). 2. Entgegen der Ansicht der Beklagten und der Beigeladenen ist die Anfechtungsklage nicht unstatthaft, weil die streitgegenständlichen Bescheide den von dem Kläger angenommenen Regelungsgehalt gar nicht aufweisen würden. Gegenstand der sog. Freigaben durch die streitgegenständlichen Bescheide ist die Genehmigung der Durchführung eines Software-Updates bei den Fahrzeugen der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen im Rahmen einer sog. Rückrufaktion unter Verwendung der von den Beigeladenen hierfür vorgestellten und von der Beklagten überprüften Applikationsdaten, für welche in der sog. Schlussbestätigung der Freigabe-Bescheide zusammenfassend bescheinigt wird, dass diese geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeuge herzustellen. Ungeachtet der Frage, ob durch diese Regelung in den Freigabe-Bescheiden eine Modifizierung der ausdrücklich in Bezug genommenen Typgenehmigungen erfolgt, wie auch der Frage, ob die davon umfassten Aussagen zu den Ergebnissen der vorgenommenen Überprüfung verschiedener Sachverhalte lediglich als Begründungselemente dieser Regelung oder als eigenständige Regelungen anzusehen sein mögen, kann der Kläger diese Genehmigung anfechten. Und schon aus Gründen der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit ist es bei Erfolg der Anfechtungsklage in der Sache geboten, die Bescheide auch insoweit aufzuheben, als diese im Einzelnen unter A. zum Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen ausdrücklich bescheinigen „Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt.“ und unter B. für die von den Beigeladenen offengelegten Abschalteinrichtungen ausdrücklich bescheinigen „Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft.“, wenn diese Aussagen einer gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten. Das Gericht geht allerdings davon aus, dass durch die streitgegenständlichen Freigabe-Bescheide und die genannten Aussagen ein Eingriff in die Typgenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen erfolgt. Insoweit wurden alle vorhandenen Abschalteinrichtungen genehmigt, die zuvor gegenüber der Beklagten als Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörde von den Beigeladenen offengelegt wurden. Das Gericht teilt insoweit nicht die Auffassung des Bundesgerichtshofes, dass maßgeblicher Regelungsgegenstand der sog. Freigabe-Bescheide ausschließlich die Freigabe des Software-Updates sei und es sich bei weiteren Ausführungen, wonach vorhandene Abschalteinrichtungen zulässig seien, lediglich um Begründungselemente handele, die von dem Regelungsinhalt und damit der Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts selbst nicht erfasst würden (vgl. etwa BGH, Urteil vom 08.12.2021 - VIII ZR 190/19 -, Rn. 81 m.w.N.). Unzutreffend ist jedenfalls die Auffassung, dass Regelungsgegenstand der Freigabe-Bescheide, wie die Beklagte und die Beigeladenen argumentieren wollen, ausschließlich die Freigabe des Software-Updates zur Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik war. Ein solches Verständnis ließe den rechtlichen Zusammenhang mit der erforderlichen Typgenehmigung und der Aufgabenerfüllung der Beklagten als Genehmigungs- und Überwachungsbehörde außer Acht. Wäre es der Beklagten allein um die Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik gegangen, hätte es weiterer Ausführungen, wonach vorhandene Abschalteinrichtungen zulässig seien, als Begründungselement gar nicht bedurft. Die Beklagte hätte dann allerdings ihre gesetzliche Aufgabe nicht wahrgenommen. Anders ist dies, wenn mit Blick auf die Voraussetzungen der erforderlichen Typgenehmigung auch die Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit und die Wiederherstellung der Übereinstimmung der Fahrzeuge mit dem genehmigten Typen gefordert wird. Diese setzen die Entfernung aller unzulässigen Abschalteinrichtungen und die Bewertung aller vorhandenen Abschalteinrichtungen als zulässig voraus. Inhalt und Bindungswirkung des Verwaltungsaktes sind nach den allgemeinen, auch im Bereich des öffentlichen Rechts geltenden Grundsätzen durch Auslegung zu bestimmen. Maßgebend ist nicht der innere, sondern der objektiv erklärte Wille und damit die Erklärung, wie sie der Empfänger unter Berücksichtigung der ihm bekannten oder für ihn erkennbaren Umstände bei objektiver Würdigung verstehen musste; Unklarheiten gehen zu Lasten der Verwaltung (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 17.08.1995 - 1 C 15.94 -, NJW 1996, 1073; Urteil vom 21.06.2006 - 6 C 19/06 -, BVerwGE 126, 149 m.w.N.). Zwar waren die Beigeladenen nach dem zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geltenden Recht nicht verpflichtet, eine Software der Motorsteuerung in den Beschreibungsunterlagen anzugeben, die hinsichtlich des Emissionsverhaltens Einfluss auf die Fahrzeugtypen nimmt. Die Hersteller hatten allerdings gegenüber der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen zu machen (Art. 3 Abs. 9 der Durchführungsverordnung). Die Beigeladenen haben dabei – soweit bekannt – keine Abschalteinrichtungen offengelegt. Erst nachdem bekannt geworden war, dass verschiedene Hersteller in den USA wie auch in der Europäischen Union in großem Umfang gegen das Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen verstießen, wurden die Mitwirkungspflichten verschärft. Bereits zum Zeitpunkt der Typgenehmigung aber war Voraussetzung für deren Erteilung, dass Fahrzeugtypen keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthielten. Die Typgenehmigungen blieben wirksam, obwohl in den Fahrzeugen tatsächlich eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut wurde. Die vorhandene unzulässige Abschalteinrichtung wurde entgegen einer früher von der Beklagten vertretenen Rechtsauffassung auch nicht stillschweigend mitgenehmigt. Denn die Genehmigung legalisiert den Gegenstand nur insoweit, als er beantragt worden ist und insoweit eine positive Entscheidung der Behörde darüber vorliegt. Erteilt wurde damit ursprünglich nur die Genehmigung für einen Typen ohne (unzulässige) Abschalteinrichtungen. Soweit die Behörde aber Kenntnis von einer Abschalteinrichtung hat, fälschlicherweise von einer zulässigen Ausnahme von dem grundsätzlichen Verbot ausgeht und diese ausdrücklich mitgenehmigt, liegt eine zwar wirksame, aber rechtswidrige Typgenehmigung vor (vgl. hierzu das Verfahren der Beteiligten zum Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015, VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 59/17 -). So liegt es hier hinsichtlich der Freigabe. Nachdem die Beklagte von der Verwendung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik durch die Beigeladenen Kenntnis erhalten hatte, stellte sie durch die Rückruf-Bescheide fest, dass es sich hierbei um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt und traf Maßnahmen zur – so die Bezeichnung der Vorschrift – „Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion“ nach § 25 der Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge vom 03. Februar 2011 (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung – EG-FGV). Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Marke „…“ ordnete die Beklagte mit Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 gerichtet an die Beigeladene zu 1) zu den von ihr erteilten Typgenehmigungen für Aggregate des Typ EA189 Euro 5 (Systemgenehmigungen) und den von ihr erteilten Typgenehmigungen für die mit diesen Aggregaten ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigungen) nachträgliche Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-FGV an. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der „… Marke …“ ordnete die Beklagte mit Rückruf-Bescheid vom 10.12.2015 gerichtet an die Beigeladene zu 1), die Beigeladene zu 2) und die … Hungaria …, sowie mit Bescheid vom 11.12.2015 gerichtet an die Beigeladene zu 2) und die Beigeladene zu 1) zu den von ihr erteilten Typgenehmigungen für die mit dem Aggregat EA189 Euro 5 ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigungen) Maßnahmen nach § 25 Abs. 1 EG-FGV an. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der „… Marke …“ ordnete die Beklagte mit Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 gerichtet an die Beigeladene zu 1) und die Beigeladene zu 3) zu den Typgenehmigungen für Aggregate des Typ EA189 Euro 5 (Systemgenehmigungen) und die Typgenehmigungen für die mit diesen Aggregaten ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigungen) nachträgliche Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-FGV an. Im Falle der Marke „…“ griff die Beklagte dabei durch den Erlass nachträglicher Nebenbestimmungen in den Bestand der erteilten Typgenehmigung ein, um den von der Typgenehmigung ausgehenden und über die Übereinstimmungsbescheinigung der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge vermittelten Rechtsschein einer Vorschriftsmäßigkeit zu beseitigen. Nach § 2 Abs. 2 EG-FGV kann das Kraftfahrt-Bundesamt zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit auch bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge, selbstständiger technischer Einheiten oder Bauteile nachträglich Nebenbestimmungen anordnen. Die Beklagte gab der Beigeladenen zu 1) hiernach auf, geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu treffen und diese durch geeignete Nachweise zu belegen. Sie ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Applikation im Feld zu genehmigen seien. Im Fall der „… Marke …“ ist zu beachten, dass die Typgenehmigungen für die Systeme hinsichtlich der Emissionen für die Aggregate des Typs EA189 Euro 5 von der Luxemburgische Genehmigungsbehörde Société Nationale de Certification et d’Homologation (SNCH) erteilt wurden und die Beklagte die Typgenehmigung für die Gesamtfahrzeuge erteilte, in denen diese Systeme verwendet wurden. In Absprache und mit ausdrücklicher Zustimmung der für die Genehmigung des Systems hinsichtlich der Emissionen zuständigen Behörde traf die Beklagte hier ordnungsrechtliche Maßnahmen nach § 25 Abs. 1 EG-FGV. Die Beklagte verpflichtete die Beigeladene 2) und auch die Beigeladene zu 1) durch den an sie gerichteten, bestandskräftigen Rückruf-Bescheid, die Übereinstimmung mit der erteilten Typgenehmigung für die Gesamtfahrzeuge wiederherzustellen, die keine Verwendung von Abschalteinrichtungen einschloss, indem sie die Vorschriftsmäßigkeit hinsichtlich der Typgenehmigung für das System der Emissionen wiederherstellt. Sie ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Applikation im Feld zu genehmigen seien. Im Fall der „… Marke …“ ist zu beachten, dass weder die Typgenehmigungen für die Systeme hinsichtlich der Emissionen für die Aggregate des Typs EA189 Euro 5 noch die Typgenehmigung für die Gesamtfahrzeuge durch die Beklagte erteilt worden sind. Für die Typgenehmigung der von der Beigeladenen zu 3) hergestellten Fahrzeuge und Systeme ist die spanische Genehmigungsbehörde (Ministerio de Industria, Comercio y Turismo Dirección General de industria y de la PYME) zuständig. Die Beklagte handelte hier nach eigenen Angaben zwar ebenfalls in Absprache und mit Zustimmung der zuständigen Genehmigungsbehörde, durfte aber gar nicht durch den Erlass nachträglicher Nebenbestimmungen in den Bestand der für sie fremden Typgenehmigung eingreifen. Die Beklagte verpflichtete die Beigeladenen zu 3) und auch die Beigeladene zu 1) durch den an sie gerichteten, bestandskräftig Bescheid gleichwohl, zur Gewährleistung der Vorschriftmäßigkeit der genehmigten Aggregate und der mit ihnen ausgestatteten Fahrzeuge die unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen, geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu ergreifen, dies durch die Beibringung geeigneter Nachweise zu belegen und die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Rückrufaktion durch die Applikation im Feld, d.h. die Durchführung des Software-Updates bei den betroffenen und bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen, von der Beklagten genehmigen zu lassen. Anders als die Beklagte und die Beigeladenen jetzt ausführen, erschöpft sich der Regelungsgehalt der Rückruf-Bescheide erkennbar nicht in der Verpflichtung, die bereits festgestellte unzulässige Abschalteinrichtung zu entfernen. Alle Rückruf-Bescheide enthalten einen Genehmigungsvorbehalt, der darüber hinausgeht, indem er ausdrücklich auch die Verpflichtung der Beigeladenen umfasst, den Nachweis zu führen, dass nach Entfernen der unzulässigen Abschalteinrichtung alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelakte der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG – damit auch des Verbots unzulässiger Abschalteinrichtungen aus Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 – erfüllt würden. Vor diesem Hintergrund sind die Freigabe-Bescheide auszulegen. In diesen bescheinigte die Beklagte ausdrücklich, dass dieser Nachweis für die streitgegenständlichen Fahrzeuge geführt worden sei. Das Gericht verweist hierzu auch auf das Konzept für die technischen Prüfungen zum Nachweis der Wirksamkeit der vom …-Konzern vorgestellten Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit, welches für die Überprüfung bei allen Beigeladenen Anwendung fand. Das Prüfkonzept sah neben einer Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik und in ihrer Wirkung vergleichbare Einrichtungen nach Abschnitt A auch das Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen nach Abschnitt B vor. Ausdrücklich heißt es hierzu, dass durch den Hersteller alle aus seiner Sicht zulässigen Abschalteinrichtungen zu nennen und zu beschreiben seien. Der Hersteller bestätige, dass keine weiteren als die von ihm benannten und von ihm als zulässig erachteten Abschalteinrichtungen in den Fahrzeugen verbaut sind. Die Beklagte prüfe dies unabhängig vom Hersteller nach und bewerte vor der Genehmigung „formal die Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen“. Diese formale Bewertung erfolgt, wenn die Beklagte in den Freigabe-Bescheiden unter Bezugnahme auf die zu prüfenden Sachverhalte folgende Ergebnisse feststellt: A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. Nur unter der Voraussetzung, dass nach Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik keine anderen unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt werden konnten bzw. alle vorhandenen, der Beklagten nunmehr bekannten Abschalteinrichtungen von ihr geprüft und als zulässig eingestuft wurden, konnte die Beklagte sodann in den streitgegenständlichen Freigabe-Bescheid jeweils – in der, von ihr so bezeichneten, „Schlussbestätigung“ – bescheinigen: Zusammenfassend werde bestätigt, dass die von der Beigeladenen für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge herzustellen. Die Regelung in den Freigabe-Bescheiden knüpfen an diejenige der Typgenehmigung an, indem die Beklagte bescheinigt, dass ein Typ eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen entspricht. Aus dem Verwaltungsverfahren zwischen der Beklagte und den Beigeladenen wird damit deutlich, dass – entgegen ihrer wiederkehrenden Behauptung – sehr wohl über die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeugtypen und die Übereinstimmung mit der erteilten Typgenehmigung insgesamt entschieden werden sollte und die Freigabe-Bescheide hierzu eine formale und damit auch anfechtbare Bewertung aller Abschalteinrichtungen vornehmen. Auch die Anträge der Beigeladenen auf Erweiterung der Freigabe für eine Verbesserung der temperaturgeführten Abgasrückführung zeigen, dass es im Freigabeverfahren nicht bloß um die Entfernung der unzulässigen Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik ging und die Beklagte wie auch die Beigeladenen davon ausgingen, dass die vorhandenen Abschalteinrichtungen förmlich freizugeben seien. Die Bescheide zur Erweiterung der Freigabe aus dem Jahre 2020 beziehen sich ausdrücklich auf die Aussagen zu A) des Prüfungskonzepts „Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt.“, zu B) des Prüfungskonzepts „Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft.“ und auf „die Schlussbestätigung, dass die von der … dem KBA vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet sei, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen“. Die hier getroffene Regelung wird bei der Erweiterung der Freigabe ausdrücklich fortgeschrieben. Durch die Freigabe wurden damit alle von den Beigeladenen im Freigabeverfahren offengelegten Abschalteinrichtungen durch die Beklagte genehmigt und in die Typgenehmigung einbezogen. Unproblematisch ist dies, soweit die Beklagte hierzu als Typgenehmigungsbehörde befugt war. Soweit dies nicht der Fall war, hat die Beklagte schon deshalb rechtswidrig gehandelt. Hier müssten die Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedsstaaten tätig werden, mit denen die Beklagte nach eigener Darstellung in Absprache gehandelt haben will. Die Freigabe-Bescheide entfalten insoweit die Wirkung einer modifizierten Typgenehmigung (VG Schleswig, Vorlagebeschluss vom 20.11.2019 - 3 A 113/18 -). Dies gilt unabhängig davon, ob die offengelegten Abschalteinrichtungen erst in dem freigegebenen Software-Update enthalten oder bereits „in Serie“ vorhanden waren und im Rahmen der freigegebenen Applikation nur beibehalten wurden, weil die Beklagte sie nach Offenlegung und Prüfung als zulässig erachtete. Ein entsprechendes Verständnis des Freigabeverfahrens sowie der abschließenden Freigabe-Bescheide liegt schließlich auch deshalb nahe, weil die von dem Kraftfahrt-Bundesamt verfolgte Prüfungsstrategie offensichtlich verfehlt gewesen wäre, wenn sie sich nach Aufdeckung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik ausschließlich auf deren Beseitigung beschränkt hätte, ohne die Defizite der von den Beigeladenen verwandten Technik in den Blick zu nehmen, welche durch diese Einrichtung verdeckt werden sollten. Unbeachtlich ist, dass nach den vorliegenden Unterlagen aus dem Freigabeverfahren durchaus Zweifel daran bestehen, dass die Beklagte bzw. das Kraftfahrt-Bundesamt ordentlich entsprechend ihrem eigenen Prüfkonzept und ihren gesetzlichen Verpflichtungen überprüft hat. II. Der Kläger verfügt über die erforderliche Klagebefugnis im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO. Dies gilt sowohl für die Anfechtungs- als auch für die Verpflichtungsklage. Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nach dieser Vorschrift nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Das Gericht geht unter Beachtung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes davon aus, dass sich hier für den Kläger – auch ohne einen Individualbezug zu dem streitigen Sachverhalt – ein Klagerecht aufgrund einer gesetzlichen Bestimmung im Sinne des § 42 Abs. 2 Hs. 1 VwGO aus Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens über den Zugang zu Informationen, die Öffentlichkeitsbeteiligung an Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten (Übereinkommen von Aarhus) in Verbindung mit Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union ergibt. Zwar ist Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus für sich genommen keine gesetzliche Bestimmung im Sinne des § 42 Abs. 2 Hs. 1 VwGO, da diese Bestimmung nicht unmittelbar anwendbar ist, sondern die Durchführung und Wirkung vom Erlass eines weiteren Rechtsaktes abhängt. Auch begründet Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union allein keine Klagebefugnis, da dieses Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf voraussetzt, dass unionsrechtlich garantierte Rechte oder Freiheiten betroffen sind. In Verbindung miteinander verpflichten diese Vorschriften jedoch die Mitgliedstaaten dazu, einen wirksamen gerichtlichen Schutz der durch das Recht der Union garantierten Rechte, insbesondere der Vorschriften des Umweltrechts, zu gewährleisten (vgl. bereits EuGH, Urteil vom 08.03.2011 - C-240/09 -; Urteil vom 20.12.2017 - C-664/15 -). In Fortschreibung dieser Rechtsprechung hat der Europäische Gerichtshof die durch das Gericht vorgelegte Frage (VG Schleswig, Beschluss vom 20.11.2019 - 3 A 113/18 -, juris) dahingehend beantwortet, dass Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus in Verbindung mit Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union dahin auszulegen ist, dass es einer Umweltvereinigung, die nach nationalem Recht zur Einlegung von Rechtsbehelfen berechtigt ist, nicht verwehrt werden darf, eine Verwaltungsentscheidung, mit der eine EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge erteilt oder geändert wird, die möglicherweise gegen Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (nachfolgend: Emissions-Grundverordnung) verstößt, vor einem innerstaatlichen Gericht anzufechten (EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -). Nach Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus stellt unbeschadet der in den Abs. 1 und 2 dieser Vorschrift genannten Überprüfungsverfahren jede Vertragspartei sicher, dass Mitglieder der Öffentlichkeit, sofern sie etwaige in ihrem innerstaatlichen Recht festgelegte Kriterien erfüllen, Zugang zu verwaltungsbehördlichen oder gerichtlichen Verfahren haben, um die von Privatpersonen und Behörden vorgenommenen Handlungen und begangenen Unterlassungen anzufechten, die gegen umweltbezogene Bestimmungen ihres innerstaatlichen Rechts verstoßen. Eine Entscheidung des Kraftfahrt-Bundesamtes, mit welcher dieses als für alle Belange der Typgenehmigung für Fahrzeuge zuständige Bundesoberbehörde der Beklagten (§ 2 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes) eine EG-Typgenehmigung erteilt oder ändert, ist eine anfechtbare Handlung im Sinne Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus. Gleiches gilt für Maßnahmen als Genehmigungs- oder Marktüberwachungsbehörde wie den Erlass nachträglicher Nebenbestimmungen oder das Ergreifen ordnungsrechtlicher Maßnahmen sowie die Genehmigung der Durchführung eines Software-Updates nach vorherigem Erlass eines Genehmigungsvorbehalts, die im engen rechtlichen Zusammenhang mit der Erteilung oder Änderung einer EG-Typgenehmigung stehen. Die Entscheidung, auf (weitere) ordnungsrechtliche Maßnahmen gegenüber den Beigeladenen zu verzichten bzw. einen entsprechenden Antrag abzulehnen, ist eine begangene Unterlassung im Sinne dieser Vorschrift. Nach Auffassung des Gerichts ist es in Ansehung der Rechtsprechung des EuGH für die Eröffnung des sachlichen Anwendungsbereiches entscheidend, dass der Kläger die Rechtsbehelfe, mit denen er sich gegen diese Handlung und Unterlassung der Behörde wendet, jeweils mit einer möglichen Verletzung umweltbezogener Bestimmungen des innerstaatlichen Rechts begründet. Zu diesen Bestimmungen gehört das Verbot der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen aus Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung, die gemäß Art. 288 Abs. 2 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gilt. Die Anfechtung einer Verwaltungsentscheidung der Behörde, die möglicherweise durch die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs gegen dieses Verbot der Emissions-Grundverordnung verstößt, weil sie im Rahmen der erforderlichen Typgenehmigungen die Verwendung eines Software-Updates in einzelnen Fahrzeugen genehmigt, welches angeblich unzulässige Abschalteinrichtung enthält, muss möglich sein. Der Kläger ist eine Umweltvereinigung, deren Recht zur Einlegung von Rechtsbehelfen nach § 2 Abs. 1 des Gesetzes über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (UmwRG) grundsätzlich anerkannt ist. Er ist hier nur deshalb nicht unmittelbar nach diesem Gesetz zur Klage befugt, weil dieses einen enumerativ abschließenden Katalogs von rechtsbehelfsfähigen Entscheidungen vorsieht, zu denen die Erteilung oder Änderung einer EG-Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge sowie die übrigen erforderlichen Maßnahmen der Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörde zur Durchführung und Durchsetzung der Typgenehmigungen nicht gehören. Diese fallen insbesondere nicht unter den Vorhabenbegriff in § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 und Nr. 6 UmwRG, da dieser planungsrechtlich zu definieren ist. Eine analoge Anwendung des UmwRG ist nicht möglich, da es an einer planwidrigen Regelungslücke fehlt. Der Gesetzgeber hat sich auch in Ansehung von Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus und der Rechtsprechung des Europäische Gerichtshofes (EuGH, Urteil vom 08.03.2011 - C-240/09 -) bewusst gegen eine Einbeziehung von Produktzulassungen, insbesondere auch in Bezug auf Kraftfahrzeuge, entschieden (vgl. VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 38/17 -, ZUR 2018, 239; Vorlagebeschluss vom 20.11.2019 - 3 A 113/18 -, juris, jeweils m.w.N.). Das Recht, einen Rechtsbehelf einzulegen, das in Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus – mit dem darauf abgezielt wird, die Gewährleistung eines effektiven Umweltschutzes zu ermöglichen – vorgesehen ist, hätte aber nach Auffassung des EuGH keine praktische Wirksamkeit, wenn zugelassen würde, dass durch im innerstaatlichen Recht festgelegte Kriterien bestimmte Kategorien der „Mitglieder der Öffentlichkeit“, erst recht der „betroffenen Öffentlichkeit“ wie Umweltvereinigungen, die die Voraussetzungen von Art. 2 Abs. 5 des Übereinkommens von Aarhus erfüllen, ein Rechtsbehelf gegen die von Privatpersonen und Behörden vorgenommenen Handlungen und begangenen Unterlassungen, die gegen bestimmte Kategorien umweltbezogener Bestimmungen ihres innerstaatlichen Rechts verstoßen, gänzlich verwehrt würde. Umweltvereinigungen darf durch im innerstaatlichen Recht festgelegte Kriterien insbesondere nicht die Möglichkeit genommen werden, die Beachtung der aus dem Unionsumweltrecht hervorgegangenen Rechtsvorschriften überprüfen zu lassen, zumal solche Rechtsvorschriften in den meisten Fällen auf das allgemeine Interesse und nicht auf den alleinigen Schutz der Rechtsgüter Einzelner gerichtet sind und Aufgabe besagter Umweltorganisationen der Schutz des Allgemeininteresses ist (EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, m.V.a. Urteil vom 08.03.2011 - C-240/09 - und Urteil vom 20.12.2017 - C-664/15 -). Das Gericht sieht vor diesem Hintergrund keinen Anlass wegen der Versäumnis des nationalen Gesetzgebers, das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz entsprechend zu gestalten, § 42 Abs. 2 VwGO unangewendet zu lassen. Es legt § 42 Abs. 2 Hs. 1 VwGO im Sinne des Unionsrechts dahingehend aus, dass sich aus den Bestimmungen des Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus in Verbindung mit Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union ein Klagerecht des Klägers ergibt. Da der Gesetzgeber den hiesigen Verfahrensgegenstand willentlich aus dem Anwendungsbereich des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz ausgenommen hat, besteht auch kein Anlass, die Vorschriften dieses Gesetzes – sozusagen im Wege einer „geltungserhaltende Erweiterung“ – im Übrigen dennoch anzuwenden. Hieran ändert auch der Umstand nichts, dass entgegen der von der Beklagten und den Beigeladenen bislang vertretenen Ansicht der EuGH dem Kläger nunmehr ausdrücklich ein mit Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus in Verbindung mit Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union begründetes Recht zur Klage einräumt. Der EuGH hat damit keinesfalls, wie die Beigeladenen meinen, die Reichweite des UmwRG ausgedehnt. Dies wäre ihm auch gar nicht möglich. Das UmwRG findet, wie ausgeführt, weder direkte noch analoge Anwendung. Die von der Beklagten und der Beigeladenen jetzt gewünschte Erstreckung seines Anwendungsbereichs hinsichtlich der übrigen Vorschriften auf die Sache des Klägers gegen den Willen des nationalen Gesetzgebers ist ausgeschlossen. Es besteht auch keine planwidrige Regelungslücke. Insoweit gehen Verweise der Beklagten und Beigeladenen etwa auf die Vorschriften zur Klageerhebung und -begründung sowie eine etwaige Präklusion nach dem UmwRG fehl. III. Am Rechtsschutzbedürfnis des Klägers bestehen keine Zweifel. B. Die Klage ist begründet. I. Die Anfechtungsklage hat in der Sache Erfolg. Das Gericht hebt die Verwaltungsakte in Gestalt des Widerspruchsbescheides insoweit auf, ohne dass es auf eine Verletzung des Klägers in eigenen Rechten ankommt, da der Kläger als anerkannte Umweltvereinigung hier zu Recht geltend macht, dass die Verwaltungsakte wegen eines Verstoßes gegen umweltbezogener Bestimmungen des innerstaatlichen Rechts rechtswidrig sind, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO in Verbindung mit Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus und Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union. Die Bescheide der Beklagten vom 28.04.2016 (Cluster 5.1), vom 01.06.2016 (Cluster 6), vom 03.06.2016 sowie vom 01.09.2020 (Cluster 13), vom 20.06.2016 sowie vom 27.01.2017 (Cluster 5.2), vom 10.08.2016 sowie vom 19.06.2020 und 31.07.2020 (Clusters 4) und vom 12.08.2016 sowie vom 20.05.2020 und 31.07.2020 (Clusters 11) jeweils in Gestalt des Widerspruchsbescheides sind rechtswidrig, soweit mit diesen sog. Freigaben durch die Beklagte für die hier streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit dem Aggregat EA189 Euro 5 bescheinigt wird „Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt“ und „Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft“ und insoweit für die Fahrzeuge – entsprechend der Verpflichtung der Beigeladenen aus den Rückruf-Bescheiden vom 15.10.2015 (…), vom 11.12.2015 (… Marke …) und vom 15.10.2015 (… Marke …) – der Nachweis geführt worden sei, dass nach Entfernen der bereits festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtung (Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik) alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt würden und die Beklagte mit der sog. Schlussbestätigung jeweils zusammenfassend bescheinigt, dass die von den Beigeladenen für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten geeignet wäre, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Die Beklagte genehmigt hier entgegen dem Verbot aus Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen durch die Beigeladenen. 1. Rechtliche Grundlage für die mit den streitgegenständlichen Bescheiden erteilten sog. Freigaben sind die Anordnungen der zugehörigen Rückruf-Bescheide nach § 25 Abs. 1 und Abs. 2 EG-FGV zu den Typgenehmigungen für die streitgegenständlichen Systeme und Fahrzeuge sowie die einschlägigen Vorschriften des Typgenehmigungsrechts. a) Die Typgenehmigung ist das Verfahren, nach dem ein Mitgliedstaat bescheinigt, dass ein Typ eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen entspricht. Den harmonisierten Rahmen mit den Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen gab im Zeitpunkt der Erteilung der streitgegenständlichen Typgenehmigung die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) vor. Durch das Verfahren zur Erteilung der Typgenehmigung sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass Hersteller, die eine Genehmigung beantragen, ihre Pflichten gemäß dieser Richtlinie erfüllen, und eine Genehmigung für Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten nur erteilt wird, wenn diese den Anforderungen der Richtlinie entsprechen (Art. 4 Abs. 1 und 2 Rahmenrichtlinie). Der Umsetzung dieser Rahmenrichtlinie für die beklagte Bundesrepublik Deutschland diente die EG-FGV. Diese enthielt die Vorschriften für die Erteilung der Typgenehmigungen durch die Typgenehmigungsbehörde der Beklagten, das Kraftfahrt-Bundesamt. Nach ihren Maßgaben erfolgten die Anordnungen der auf die erteilten Typgenehmigungen bezogenen ordnungsrechtlichen Maßnahmen und nachträglichen Nebenbestimmungen in den sog. Rückruf-Bescheiden sowie die hierauf bezogenen sog. Freigaben in den streitgegenständlichen Bescheiden. Die Rahmenrichtlinie wurde nach dem Inkrafttreten der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30.05.2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (nachfolgend: Marktüberwachungsverordnung) mit Wirkung zum 01.09.2020 aufgehoben (Art. 88, 91 der Verordnung). Ab diesem Zeitpunkt gehen die gemäß § 288 Abs. 2 AEUV unmittelbar anwendbaren Vorschriften der Marktüberwachungsverordnung auch denen der noch nicht aufgehobenen EG-FGV vor. Die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geltenden Vorschriften sind hier aber weiterhin maßgeblich für die Beurteilung der materiellen Rechtslage, soweit es um die Rechtmäßigkeit der Erteilung der Typgenehmigung, die auf diese bezogene Anordnung ordnungsrechtlicher Maßnahmen und den Erlass nachträglichen Nebenbestimmungen in den Rückruf-Bescheiden sowie die hierauf bezogenen streitgegenständlichen Freigabe-Bescheide geht. b) Die Bescheinigung der Vorschriftsmäßigkeit durch die von der Genehmigungsbehörde zu erteilende Typgenehmigung umfasst die Einhaltung verschiedener Anforderungen für die Emissionen. Zu den Voraussetzungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen und die in ihnen enthaltenen Systeme gehörte – in der Bundesrepublik Deutschland nach § 4 Abs. 4 EG-FGV –, dass die Erfüllung der spezifischen Bestimmungen der Art. 9 und 10 der Rahmenrichtlinie sichergestellt ist. Demnach müssen die Typen sowohl mit den Angaben in der Beschreibungsmappe übereinstimmen als auch den technischen Anforderungen der in Anhang IV aufgeführten einschlägigen Rechtsakte entsprechen. Die Aufstellung dieser Rechtsakte verweist wegen der Anforderungen der Genehmigung der Emissionen (Euro 5 und 6) für leichte Nutzfahrzeuge sowie für Personenkraftwagen der Fahrzeugklasse M1 und M2 sowie N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von bis zu 2.610 kg auf die Emissions-Grundverordnung. Diese wird konkretisiert durch die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (nachfolgend: Durchführungsverordnung); diese zum 01.01.2022 aufgehobene Verordnung ist für die hier in Rede stehenden Typgenehmigungen noch anwendbar. Nach Art. 4 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung gehört zu den Pflichten des Herstellers, dass die in Anhang I und in den in Artikel 5 genannten Durchführungsmaßnahmen festgelegten Grenzwerte eingehalten werden. Aus Anhang I der Emissions-Grundverordnung ergibt sich unter anderem für Personenkraftwagen (alle Fahrzeuge der Fahrzeugklasse M) und leichte Nutzfahrzeuge (Fahrzeugklasse N1) mit Selbstzündungsmotor für die Masse der Stickoxide (NOx) ein Euro-5-Emissionsgrenzwert von 180 mg/km und ein Euro-6-Emissionsgrenzwert von 80 mg/km. Neben diesem Grenzwert für Stickoxide müssen in dem Prüfverfahren gleichzeitig alle weiteren in der Verordnung geregelten Grenzwerte und übrigen Anforderungen eingehalten werden, d.h. ungeachtet etwaiger Zielkonflikte. Das besondere Prüfverfahren zur Feststellung, ob unter anderem diese Anforderungen an die Auspuffemissionen erfüllt werden (Art. 5 Abs. 3 Emissions-Grundverordnung) regelt die Durchführungsverordnung, welche im Wesentlichen einen Verweis auf die UN/ECE-Regelung Nr. 83 und die Bedingungen des sog. Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) enthält. Um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen (vgl. Erwägungsgrund 12 der Emissions-Grundverordnung), wird durch weitere Vorschriften der Emissions-Grundverordnung eine Verbindung zwischen der Einhaltung der Grenzwerte in dem besonderen Prüfverfahren zum Erhalt der Typgenehmigung und einer wirksamen Begrenzung der Emissionen unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebes hergestellt. Nach Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 2 Satz 1 der Verordnung müssen die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. Auch unter normalen Nutzungsbedingungen müssen also alle regulierten Schadstoffe zugleich wirkungsvoll begrenzt werden. Somit können sich Hersteller und Behörde insbesondere nicht – wie zum Teil die Beklagte – darauf zurückziehen, dass hier „technisch ein Gleichgewicht angestrebt“ werde, weil Ziel des Emissionskontrollsystems im Ganzen die Minderung sämtlicher regulierter Schadstoffe sei. Zum Zweck der wirkungsvollen Begrenzung auch unter normalen Nutzungsbedingungen sieht Art. 5 Abs. 1 der Verordnung vor: Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. c) Wesentlich hierfür ist das in Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung enthaltene Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen, welches – als allgemeine Regelung vor die Klammer gezogen – ebenfalls in Kapitel 2 der Verordnung unter dem Titel „Pflichten des Herstellers für die Typgenehmigung“ geregelt ist. Eine „Abschalteinrichtung“ ist nach Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung unzulässig. Von diesem strikten Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen sieht Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung abschließend drei Ausnahmen vor: Die Verwendung von Abschalteinrichtungen ist demnach nicht unzulässig, wenn a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten; b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist; oder c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind. Fahrzeuge, in denen entgegen dem Verbot aus Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung unzulässige Abschalteinrichtungen Verwendung finden, sind nicht vorschriftsmäßig. Soweit die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen im Genehmigungsverfahren festzustellen ist, kann die Vorschriftsmäßigkeit nicht durch Erteilung der Typgenehmigung bescheinigt werden. Soweit die Genehmigungsbehörde Kenntnis von einer vorhandenen Abschalteinrichtung hat, fälschlicherweise aber von einer zulässigen Ausnahme von dem grundsätzlichen Verbot ausgeht und diese ausdrücklich mitgenehmigt, liegt eine wirksame, aber rechtswidrige Typgenehmigung vor. Abschalteinrichtungen, von denen die Genehmigungsbehörde bei der Typgenehmigung keine Kenntnis hat und die sie in Folge auch nicht prüfen konnte, sind nicht von der Genehmigung mitumfasst. Hat die Behörde den Verdacht, dass eine Abschalteinrichtung verwendet wird, muss sie entsprechende Ermittlungen vornehmen und die Hersteller dabei zur Mitwirkung auffordern. Wird die Verwendung von Abschalteinrichtungen – vor oder nach der Erteilung einer Genehmigung – bekannt, muss die Behörde die Voraussetzungen für eine Ausnahme prüfen. Solange diese engen Voraussetzungen nicht durch den Hersteller nachgewiesen sind, ist die Verwendung einer Abschalteinrichtung unzulässig. Wird ein Verstoß gegen das Verbot von Abschalteinrichtungen nach erfolgter Genehmigung bekannt, kann die Genehmigungsbehörde als Maßnahme zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit die Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtungen verlangen. Im Falle bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge kann die Behörde durch den Erlass nachträglicher Nebenbestimmungen in den Bestand der von ihr erteilten Typgenehmigung eingreifen, um den von der Typgenehmigung ausgehenden und über die Übereinstimmungsbescheinigung vermittelten Rechtsschein einer Vorschriftsmäßigkeit zu beseitigen. Produzierte Fahrzeugen, in denen unzulässige Abschalteinrichtungen verwendet werden, die nicht durch die zuständige Behörde – wirksam, wenn auch rechtswidrig – genehmigt worden sind, fehlt die Übereinstimmung mit dem genehmigten Fahrzeugtypen. Die Behörde kann daher auch mit Mitteln des Ordnungsrechts gegen den Hersteller vorgehen und die erforderlichen Maßnahmen treffen, um die Übereinstimmung der Produktion – ab dem ersten Fahrzeug – mit dem genehmigten Typen wiederherzustellen (vgl. VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 59/17 -, juris; Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 201 f., 229 ff.; Urteil vom 23.05.2023 - 3 A 3/20 -, juris Rn. 213 ff.). d) Die Beklagte hatte hier sicherzustellen, dass die Beigeladenen als Hersteller, die eine Genehmigung beantragen, diese Pflichten erfüllen, und eine Genehmigung für Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten nur erteilt wird, wenn diese den dargestellten Anforderungen entsprechen. Entsprechendes gilt hier im Rahmen der bereits erteilten Typgenehmigungen. Die von der Beklagten in den sog. Rückruf-Bescheiden gegenüber den beigeladenen Herstellern getroffenen Maßnahmen finden ihre rechtliche Grundlage in § 25 EG-FGV. Die Vorschrift dient der Umsetzung des Art. 30 der Rahmenrichtlinie. Die vorgesehenen verwaltungsrechtlichen Maßnahmen sind Mittel zur wirksamen Durchsetzung des in der Rahmenrichtlinie und den zugehörigen Rechtsakten enthaltenen Unionsrechts und als solche auch Teil des Systems der Sanktionen, welche das nationale Recht entsprechend der Verpflichtung der Mitgliedsstaaten aus Art. 46 der Rahmenrichtlinie vorsieht. Zu den Verstößen, die einer Sanktion unterliegen, gehört unter anderem die Verwendung von Abschalteinrichtungen (Art. 13 Abs. 2 Buchst. d) Emissions-Grundverordnung). Nach § 25 Abs. 1 EG-FGV kann das Kraftfahrt-Bundesamt die erforderlichen Maßnahmen nach den für den jeweiligen Typ anwendbaren Richtlinien 2007/46/EG, 2002/24/EG und 2003/37/EG anordnen, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen, wenn es feststellt, dass Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmen. Nach § 25 Abs. 2 EG-FGV kann das Kraftfahrt-Bundesamt zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit auch bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge, selbstständiger technischer Einheiten oder Bauteile nachträglich Nebenbestimmungen anordnen. Unter den Voraussetzungen des § 25 Abs. 3 EG-FGV kann das Kraftfahrt-Bundesamt die Typgenehmigung ganz oder teilweise widerrufen oder zurücknehmen. Durch die Rückruf-Bescheide war den Beigeladenen, wie ausgeführt, nicht nur aufgegeben, die von ihnen verwandte und bereits als unzulässig festgestellte Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik aus den Fahrzeugen zu entfernen, sondern die Vorschriftsmäßigkeit (insgesamt) wiederherzustellen. Um dies sicherzustellen, sah das Prüfkonzept des Kraftfahrt-Bundesamtes für das Freigabeverfahren Ermittlungen unter Mitwirkung der Hersteller vor. Diese hatten alle von ihnen als zulässig erachteten Abschalteinrichtungen zu nennen und zu beschreiben. Vorgesehen war eine Überprüfung und abschließende Bewertung aller bekannten Abschalteinrichtungen, wie sie die Durchführung und Durchsetzung des Typengenehmigungsrechts erfordert. Das Kraftfahrt-Bundesamt hatte im Rahmen des Genehmigungsvorbehalts der Rückruf-Bescheide – entsprechend dem Prüfungskonzept und seiner gesetzlichen Aufgabe gemäß – unabhängig von den Herstellern die Eignung der Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit nachzuprüfen und vor der Genehmigung der Applikationsdaten, d.h. der Verwendung in den Fahrzeugen im Rahmen der erteilten Typgenehmigung, insbesondere auch formal die Zulässigkeit aller offengelegten Abschalteinrichtungen zu bewerten. Voraussetzung für die Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit wie auch die Wiederherstellung der Übereinstimmung der betroffenen Fahrzeuge mit dem genehmigten Typen war die Entfernung aller unzulässigen Abschalteinrichtungen bzw. die Bewertung der vorhandenen Abschalteinrichtungen als zulässig. 2. Gemessen an den dargestellten Maßstäben sind die Freigabe-Bescheide rechtswidrig, denn die von der Beklagten selbst vorgegebenen Voraussetzungen für die Erteilung der Freigaben lagen nicht vor und die Freigabeentscheidungen der Beklagten verstoßen gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften des Typgenehmigungsrechts. Entgegen der Aussage der Beklagten in den Freigabe-Bescheiden haben die Beigeladenen die Verpflichtungen aus den zugrundeliegenden Rückruf-Bescheiden nicht vollständig erfüllt. Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen erfüllen weiterhin nicht alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG. Den betroffenen Fahrzeugen fehlt weiterhin die Übereinstimmung mit dem genehmigten Typen. Die von den Beigeladenen für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten sind entgegen der ausdrücklichen Schlussbestätigung der Beklagten am Ende der Freigabe-Bescheiden nicht geeignet, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen enthalten nämlich auch nach der Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik unzulässige Abschalteinrichtungen, so dass weiterhin Verstöße der Beigeladenen gegen das Verbot aus Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung vorliegen. a) Das Gericht geht nach den vorliegenden Erkenntnissen zunächst davon aus, dass die von den Beigeladenen vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten geeignet sind, die Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik aus den betroffenen Fahrzeugen der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen zu entfernen. Wenn die Beklagte in den streitgegenständlichen Bescheiden daher als Ergebnis der vorgenommenen Überprüfung des Sachverhalts A) bescheinigt, „Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt“, ist dies jedenfalls zutreffend, soweit sich diese Aussage auf das Nichtvorhandensein dieser durch den Rückruf-Bescheid festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtung bezieht. Allerdings sieht bereits Abschnitt A des Prüfkonzepts vor, dass auch „in ihrer Wirkung vergleichbare Einrichtungen“ nicht mehr vorhanden sein dürfen. Hätte die Beklagte ordentlich und unter Beachtung der Vorgaben des Unionsrechts geprüft, hätte sie unzulässige Abschalteinrichtungen feststellen müssen und auch nicht als Ergebnis der Überprüfung des Sachverhalts B) „Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen“ (vgl. Abschnitt B des Prüfkonzepts) bescheinigen können, dass die vorhandenen Abschalteinrichtungen als zulässig einzustufen seien. b) Durch die Verwendung sog. Thermofenster in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verstoßen die Beigeladenen weiterhin gegen das Verbot unzulässiger Abschalteinrichtungen. Nach den zunächst auszuführenden Maßstäben des Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung (1) handelt es sich bei den in den betroffenen Fahrzeugen von den Beigeladenen verwandten Funktion zur Steuerung des Abgasrückführungssystems in Abhängigkeit von Temperaturen in ihrer konkreten Ausgestaltung um Abschalteinrichtungen (2). Die Verwendung dieser Abschalteinrichtungen, die die Wirkung der Emissionskontrollsysteme verringern, ist nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung unzulässig. Zwar sieht Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung unter den nachfolgend ausgeführten Voraussetzungen Ausnahmen von diesem Verbot vor (3). Diese liegen hier aber nicht vor (4). Die von den Beigeladenen verwandten Abschalteinrichtungen sind insbesondere nicht nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Verordnung ausnahmsweise zulässig, weil sie notwendig wären, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. (1) Eine Abschalteinrichtung ist nach Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Die Definition enthält verschiedene unbestimmte Rechtsbegriffe, welche einer Auslegung bedürfen. (a) Der Begriff des Konstruktionsteils im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung bezeichnet nicht ein singuläres, mechanisches Bauteil, vielmehr umfasst er alle mechanischen wie auch elektronischen bzw. digitalen Elemente, die bei der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in einem Fahrzeug zusammenwirken. Auch die in den Rechner zur Motorsteuerung integrierte oder auf ihn einwirkende Software stellt ein Konstruktionsteil in diesem Sinne dar, soweit sie auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 – C-693/18 -, Rn. 68; vgl. OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -, Rn. 11). Würde man der zum Teil vertretenen Auslegung folgen, wonach der Begriff des Konstruktionsteils nur die Hardware in Kraftfahrzeugen, nicht aber die Software umfasse, liefe die Definition des Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung ins Leere, soweit es um die Frage einer zulässigen Kontrolle der Emissionen von modernen (Diesel-)Fahrzeugen geht. Die Steuerung der hierfür relevanten Teile eines Kraftfahrzeuges erfolgt heute durch ein Zusammenwirken von Hardware und Software. Durch die Software werden mittels der in den Fahrzeugen vorhandenen Sensoren „Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren“. Sie nimmt aufgrund dieser Eingangswerte der Sensoren entsprechend der in der Software hinterlegten Kennfelder und Funktionen Einfluss auf verschiedene Aktoren, d.h. Teile der Hardware im Fahrzeug, welche ein elektrisches Signal in mechanische Bewegung bzw. Veränderungen physikalischer Größen umsetzen. Erst durch eine Steuerungssoftware wird aus den ermittelnden Sensoren und den ausführenden Aktoren (mechanischen Klappen, Ventilen, Reglern etc.) eine Abschalteinrichtung. (b) Der Begriff des Emissionskontrollsystems (emission control system) umfasst seinem Wortlaut nach das System der einzelnen Bauteile eines Fahrzeuges, durch welche die Emissionen kontrolliert werden. Entsprechend der Zielsetzung der Verordnung geht es dabei um eine Senkung der Auspuffemissionen (Art. 3 Nr. 6 der Emissions-Grundverordnung), d.h. eine Verminderung der Menge der gasförmigen und partikelförmigen Schadstoffe, welche das Fahrzeug durch den Auspuff verlassen und so in die Umwelt gelangen. Zu den Technologien und Strategien hierfür gehören sowohl solche, die die Menge der Schadstoffe nach ihrer Entstehung reduzieren, als auch solche, die bereits auf deren Entstehung Einfluss nehmen, um Emissionen zu verringern (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 90). Dies sind einerseits Abgasnachbehandlungssysteme, zu denen Katalysatoren (etwa Oxidationskatalysator, NOx-Speicherkatalysator, SCR-System oder andere) und Partikelfilter gehören. Entgegen einer zum Teil vertretenen Auslegung der Vorschriften sind Teil des Emissionskontrollsystems auch die Abgasrückführungssysteme, welche die Entstehung von Schadstoffen im Motor verringern, ohne selbst Teil des Motors zu sein, und insoweit als „motorinterne Strategie“ bezeichnet werden können (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 70). Die deutsche Fassung der Durchführungsverordnung enthält in Art. 2 Nr. 18 eine Begriffsbestimmung für das „Emissionsminderungssystem“; die englische Fassung spricht auch hier von „emission control system“. Zu diesem gehören sowohl die Abgasnachbehandlung als auch die Abgasrückführung (vgl. Ziffer 3.3.1.3. in Anhang I der Durchführungsverordnung sowie Anhang I der VO (EU) 2017/1151). Eine Kombination von Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung ist möglich. Statt diese jeweils für sich genommen als Emissionskontrollsystem zu bezeichnen, könnten diese jeweils als „Teil des Emissionskontrollsystems“ im Sinne des Art. 3 Nr. 10 verstanden werden, wenn man dieses System, das insgesamt der Kontrolle der Emissionen dient, als ein Ganzes betrachtet. Durch ein solches System könnte sowohl während als auch nach der Entstehung der Roh-Emissionen auf diese Einfluss genommen werden, was insbesondere im Hinblick auf die beschriebenen Wechselwirkungen (insbesondere des sog. Ruß-NOx-trade-off) sinnvoll erscheint. Eine Verminderung der Wirksamkeit eines Teils des Emissionskontrollsystems könnte durch einen anderen Teil „kompensiert“ werden (vgl. die Europäische Kommission, Leitlinien für die Bewertung zusätzlicher Emissionsstrategien und des Vorhandenseins von Abschalteinrichtungen vom 26.01.2017, S. 9 Fn. 11; K., Gutachten 5. Untersuchungsausschuss, Ausschuss-Drs. 18[31]48, S. 6). Das Gericht hält es bei einer solchen Gesamtbetrachtung für denkbar, dass es bei einer optimalen Kombination von Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung nicht zu einer Verringerung der Wirkung des Emissionskontrollsystems insgesamt kommt und in diesem Fall bereits begrifflich das Vorliegen einer Abschalteinrichtung nicht festzustellen wäre. Dies muss hier nicht abschließend geklärt werden, da eine NOx-Nachbehandlung in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nicht erfolgt. (c) Das Vorliegen einer Abschalteinrichtung setzt voraus, dass durch die Einwirkung eines Konstruktionsteiles die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen verringert wird, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. (aa) Den unbestimmten Rechtsbegriff des „normalen Fahrbetriebes“ hat das Gericht bereits dahingehend ausgelegt, dass angesichts der Ziele der Verordnung hierunter nur diejenigen Bedingungen verstanden werden können, die im realen Straßenverkehr auf den Straßen in Europa anzutreffen sind (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 250; Beschluss vom 09.11.2018 - 3 B 127/18 -; OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -, Rn. 14). Auch der EuGH geht in seiner Rechtsprechung davon aus, dass der Begriff auf die Verwendung des Fahrzeugs unter tatsächlichen Fahrbedingungen verweist, wie sie im Unionsgebiet üblich sind (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 40; vgl. auch EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 96, 101). Erfasst werden im realen Straßenbetrieb nur die Bedingungen, die vernünftigerweise zu erwarten sind. Eine Einrichtung, welche allein außerhalb dieser Bedingungen eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bewirkt, ist keine Abschalteinrichtung im Sinne der Definition. (bb) Die Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, werden dabei nicht durch die Bedingungen definiert, unter welchen in dem besonderen Prüfverfahren die Einhaltung der festgelegten Grenzwerte kontrolliert wird. Diese Bedingungen stellen Vorgaben für ein methodisches Vorgehen bei der Prüfung dar. Sie dienen als einheitlicher Maßstab für das Verfahren, in dem die Einhaltung der Grenzwerte unter den vorgegebenen Bedingungen bei verschiedenen Fahrzeugtypen zu prüfen ist. Die vielfältigen Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, können und sollen solche Vorgaben nicht abbilden. Maßgeblich ist daher nicht die Verwendung eines Fahrzeugs unter den Bedingungen des als Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ, engl. New European Driving Cycle, NEDC) bezeichneten Zulassungstests im Typgenehmigungsverfahren, welcher zu dem hier maßgeblichen Zeitpunkt der Typgenehmigungen galt. Diese Testzyklen für die Emissionen der Fahrzeuge beruhen nicht auf Bedingungen des realen Verkehrs (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 92; Urteil vom 14.7.2022 - C-128/20 -, Rn. 40). Entsprechendes gilt für Verweise auf das Verfahren zur Prüfung der Real Driving Emissions (RDE). Zwar dient dieses der Nachprüfung des Emissionsverhaltens von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen im tatsächlichen Fahrbetrieb (vgl. Ziffer 1.1 des Anhangs IIIa der Durchführungsverordnung i.d.F. der Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016). Auch soll die Prüfung „repräsentativ“ für den Betrieb der Fahrzeuge auf ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein (Ziffer 4.1 der Verordnung). Die hierzu definierten Umgebungsbedingungen, unter denen die Prüfung durchzuführen ist, sind aber nicht gleichzusetzen mit den Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Sie bilden nur einen Ausschnitt aus den vielfältigen Bedingungen, unter denen die normale Nutzung eines Fahrzeuges während seiner gesamten normalen Lebensdauer erfolgen wird. Dies schließt es nicht aus, die weitere Auslegung an diesen Bedingungen zu orientieren. Es wäre aber ein Fehlschluss, anzunehmen, dass Bedingungen, die nicht denen des Prüfverfahrens entsprechen, nicht bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sein könnten. (cc) Eine Abschalteinrichtung liegt entsprechend auch nicht nur dann vor, wenn ein Konstruktionsteil in Abhängigkeit davon Einfluss auf das Emissionskontrollsystem nimmt, ob anhand der ermittelten Parameter festgestellt werden kann, dass ein Fahrzeug gerade der Prüfung nach dem Verfahren zur Feststellung einer Einhaltung der Grenzwerte unterzogen wird oder nicht. Das Verbot unzulässiger Abschalteinrichtungen ist nicht auf diese Fälle der sog. Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik (cycle beating, drive cycle recognition) begrenzt. Eine Abschalteinrichtung liegt insbesondere auch dann vor, wenn die Software einer Motorsteuerung so beschaffen ist, dass sie – unabhängig davon, ob sich ein Fahrzeug aktuell auf dem Prüfstand oder im realen Straßenverkehr befindet, – in der Weise Einfluss auf das Emissionskontrollsystem nimmt, dass dessen volle Wirksamkeit nur unter Bedingungen gewährleistet ist, die denen des Prüfverfahrens entsprechen, und außerhalb dieser Bedingungen in ihrer Wirksamkeit vermindert wird (bloße Nachmodellierung der Prüfbedingungen). Der EuGH hat bereits klargestellt, dass eine Einrichtung, die geschaffen wurde, um für eine mit der Emissions-Grundverordnung im Einklang stehende Begrenzung der Emissionen zu sorgen, sowohl während der Zulassungstests im Labor als auch unter normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs betriebsbereit sein muss. Eine Software, die die Höhe der Fahrzeugemissionen anhand der von ihr ermittelten Fahrbedingungen verändert und die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte nur unter Bedingungen gewährleistet, die denen der Zulassungstests entsprechen, stellt eine Abschalteinrichtung im Sinne dieser Bestimmung dar (vgl. EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 99). (dd) Während die Bedingungen für ein Prüfverfahren genau festgelegt werden können und müssen, dürfte eine abschließende Festlegung dessen, was unter die Bedingungen fällt, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, weder möglich noch gewollt sein. Entsprechend dem Ziel, die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll zu begrenzen (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung), findet auch der unbestimmte Rechtsbegriff in Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Anwendung, weil es nicht möglich ist, jeden regelungsbedürftigen Sachverhalt vorherzusehen und bereits abschließend zu bestimmen. Die praktische Wirksamkeit und die Ziele der Verordnung erfordern eine gewisse Flexibilität, welche nur durch die Auslegung und Anwendung der unbestimmten Rechtsbegriffe im Einzelfall erreicht werden kann. Was unter normalem Fahrbetrieb bzw. normalen Nutzungsbedingungen zu verstehen ist, muss hier bestimmt werden und richtet sich insbesondere nach dem Zweck und den Rahmenbedingungen der Nutzung. Art und Ausstattung der Fahrzeuge wie auch die Umstände, unter denen sie im Straßenverkehr zum Einsatz kommen, unterliegen einem Wandel (vgl. auch Erwägungsgrund 15 der Emissions-Grundverordnung, welcher eine „Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens“ anspricht). Um seine Verpflichtung zu erfüllen, die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll zu begrenzen, muss der Hersteller diese im Zeitpunkt der Typgenehmigung antizipieren und das Emissionskontrollsystem dafür ausgelegt sein, die Emissionen unter allen Bedingungen wirksam zu vermindern, die „vernünftigerweise zu erwarten“ sind. Vor diesem Hintergrund sieht Art. 5 Abs. 3 der Emissions-Grundverordnung auch nicht vor, dass die Bedingungen, welche eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung definieren, durch das in Art. 15 Abs. 3 der Verordnung genannte Regelungsverfahren mit Kontrolle festgelegt werden, sondern nur die „Anforderungen zur Umsetzung des Absatzes 2“ der Vorschrift, also des Verbots solcher Abschalteinrichtungen. Die Auslegung und Anwendung des unbestimmten Rechtsbegriffs der Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, durch die Beklagte unterliegt der vollständigen Kontrolle durch die Gerichte. Ein von dieser Kontrolle auszunehmender Beurteilungsspielraum steht weder der Beklagten noch den Herstellern zu. (ee) Die Rechtsprechung hat den unbestimmten Rechtsbegriff der Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, in Ansehung verschiedener Einzelfälle bereits teilweise konkretisiert. Der EuGH hat bereits in verschiedenen Verfahren Entscheidungen zu Fahrzeugen der Beigeladenen getroffen, welche mit dem Aggregat EA189 Euro 5 ausgestattet sind (vgl. EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 14; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 20; Urteil vom 14.07.2022 - C-145/20 -, Rn. 31). Nach der Rechtsprechung des EuGH sind Art. 3 Nr. 10 und Art. 5 Abs. 1 der Emissions-Grundverordnung dahin auszulegen, dass (jedenfalls) eine Einrichtung, die die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur gewährleistet, wenn die Außentemperatur zwischen 15 und 33 °C liegt und der Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern erfolgt, eine „Abschalteinrichtung“ im Sinne des Art. 3 Nr. 10 ist. Denn es steht fest, dass Umgebungstemperaturen von weniger als 15 °C sowie das Fahren auf Straßen über 1.000 Höhenmetern im Unionsgebiet üblich sind (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 44; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 52, 85). Hinzuweisen ist darauf, dass der EuGH hier keine abschließende Eingrenzung des Temperaturbereiches vornimmt, sondern nur – und hieran gebunden – die Vorlagefrage beantwortet. Das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht hat in dem Fall eines anderen Herstellers bereits entschieden, dass jedenfalls Außentemperaturen von unter 17 °C, Umdrehungszahlen von 2.400 bzw. 2.900 U/min und ein Umgebungsluftdruck von unter 91,5 kPa zu den normalen Betriebsbedingungen im alltäglichen Fahrbetrieb zählen (OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -, juris Rn. 97). Das Verwaltungsgericht hat in einem vorangegangenen Verfahren betreffend einzelne Fahrzeugtypen der Beigeladenen zu 1) aus dem Cluster 5 mit EA189 Motoren sowie in dem Verfahren eines weiteren Hersteller entschieden: Zu den Temperatur-Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, gehören jedenfalls Umgebungstemperaturen zwischen -15 °C und +40 °C, da solche Temperaturen zu den im Unionsgebiet üblichen tatsächlichen Fahrbedingungen gehören (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 274; Urteil vom 23.05.2023 - 3 A 3/20 -, juris Rn. 251, vgl. letztere Entscheidung auch zum „Thermofenster“ eines SCR-Katalysators). Das Gericht orientiert sich hier zunächst an den tatsächlichen Temperaturen, wie sie in einzelnen Teilen des Unionsgebietes im Verlauf eines Jahres tatsächlich vorkommen. Mit Blick auf die Ziele der Emissions-Grundverordnung und die praktische Wirksamkeit kann es hier nicht auf die bloße Einhaltung eines Durchschnittswertes der tatsächlichen Fahrbedingungen aus dem gesamten Unionsgebiet im gesamten Jahresverlauf ankommen. Für ein Fahrzeug mit einer EG-Typgenehmigung gehören zu den Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, die Bedingungen einer Fahrt in Griechenland, Portugal oder Spanien in den Sommermonaten ebenso wie die einer Fahrt in Finnland, Estland oder Schweden in den Wintermonaten. Dabei kommen nach Kenntnis des Gerichts regelmäßig Temperaturen von bis zu -15 °C im unteren und bis zu +40 °C im oberen Bereich vor. Für den Bereich niedriger Temperaturen orientiert sich das Gericht weiter an Bedingungen, welche das hier maßgebende Unionsrecht selbst als im Unionsgebiet übliche Bedingungen zugrunde legt. Verwiesen werden kann hierzu auf die in Regelungen für den Bereich der Abgasnachbehandlungssysteme genannten Temperaturen. Diese Vorschriften sind zwar für Abgasrückführungssysteme nicht anwendbar. Sie verdeutlichen aber, mit welchen Umgebungsbedingungen ein Hersteller aus Sicht des Unionsrechts vernünftigerweise rechnen muss. Art. 3 Abs. 9 der Durchführungsverordnung trifft besondere Regelungen für die Emissionen von Dieselfahrzeugen bei niedrigen Temperaturen. Die Prüfung Typ 6 zur Messung der Emissionen bei niedrigen Temperaturen gemäß Anhang VIII gilt demnach nicht für Dieselfahrzeuge. Ohne diese Freistellung würde über die Verweisung in Ziffer 3.1 dieses Anhangs unter anderem die Ziffer 6.1.1. des Anhangs 8 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 gelten, wonach jede anormale Emissionsminderungsstrategie, die unter normalen Betriebsbedingungen bei einer Fahrt bei niedrigen Temperaturen zu einer Verringerung der Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung führt und nicht den standardisierten Emissionsprüfungen unterzogen wird, als Abschalteinrichtung angesehen werden kann. Die spezielleren Regelungen für Dieselfahrzeuge in Art. 3 Abs. 9 der Durchführungsverordnung sehen in Unterabsatz 1 Anforderungen an das Abgasnachbehandlungssystem für einen Kaltstart bei -7 °C vor und verpflichten den Hersteller in Unterabsatz 2 dazu, Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems bei niedrigen Temperaturen zu machen. Für Abgasnachbehandlungssysteme, die ein Reagens benötigen, sieht Ziffer 10 in Anhang XVI der Durchführungsverordnung ausdrücklich vor, dass der Hersteller gewährleisten muss, dass das Emissionsminderungssystem unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des in bestimmten Abgasnachbehandlungssystemen verwendeten Reagens. Vor diesem Hintergrund enthält die Verordnung Vorgaben für den Fall einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (-15 °C). Für den Bereich hoher Temperaturen orientiert sich das Gericht an den Umgebungsbedingungen für die Prüfung nach dem RDE-Verfahren, ohne diese für das Prüfverfahren festgelegten Vorgaben mit den Bedingungen gleichzusetzen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Nach Ziffer 5.2.5. des Anhangs IIIa der Durchführungsverordnung i.d.F. der Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 bzw. der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 01. Juni 2017 wird der Bereich erweiterter Temperaturbedingungen mit mindestens 266 K (-7 °C) und weniger als 273 K (0 °C) oder mehr als 303 K (30 °C) und höchstens 308 K (35 °C) bestimmt. Das Gericht berücksichtigt, dass die Festlegung dieser Werte der Herstellung einer Maßstäblichkeit für das Prüfverfahren dient und diese Werte unter den tatsächlichen Bedingungen in Teilen des Unionsgebietes regelmäßig auch übertroffen werden. Dies gilt insbesondere für die letzten Jahre, welche gerade in der warmen Jahreszeit deutlich durch die Folgen des weltweiten Klimawandels geprägt waren. Das Gericht teilt außerdem die Auffassung des EuGH, dass auch die Nutzung von Fahrzeugen in Höhen von über 1.000 m Höhenmetern zu den im Unionsgebiet üblichen Bedingungen gehört (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 403; Urteil vom 23.05.2023 - 3 A 3/20 -, juris Rn. 255). Es kann offen bleiben, ob sich die Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, hier an der oberen Grenze der Umgebungsbedingungen für die RDE-Prüfung in „erweiterten Höhenlage“ (Ziffer 5.2.3. des Anhangs IIIa der VO [EU] 2017/1151 zur Ergänzung der Emissions-Grundverordnung) von höchstens 1.300 m über dem Meeresspiegel orientieren können. Auf die obere Grenze „gemäßigter Höhenlagen“ (Ziffer 5.2.2 des Anhangs IIIa) bzw. untere Grenze der erweiterten Höhenlagen von über 700 m kann es – auch nach der Rechtsprechung des EuGH – nicht ankommen. Verschiedene Europastraßen und Autobahnen queren die Alpen auf Höhen über 1.300 m (z.B. Tauernautobahn A10/E5/E66 und Brennerautobahn A13/A22/E45). Der Riedbergpass in Bayern beispielsweise liegt auf einer Höhe von 1.407 m über NHN. Soweit dem Gericht bekannt, existieren sogar mehrere Straßen auf Alpenpässen in einer Höhe über 2.000 m über NN. Die Großglockner-Hochalpenstraße in Österreich hat eine Passhöhe von 2.576 m ü.A. Die RDE-Prüfung lässt bei der Messung in solchen erweiterten Höhenlagen höhere Emissionswerte aufgrund der veränderten Umgebungsbedingungen zu (Ziffer 9.5 des Anhangs IIIa der VO [EU] 2017/1151). Daraus folgt aber nicht, dass die Hersteller hier Abschalteinrichtungen verwenden dürften, welche die Wirksamkeit von Emissionskontrollsystemen verringern. (d) Eine Abschalteinrichtung setzt weiter voraus, dass durch die Einwirkung des Konstruktionsteils unter den beschriebenen Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird. (aa) Die Feststellung, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird, kann entweder auf den Prozess der Emissionskontrolle oder auf deren Ergebnis bezogen werden. Auf den Prozess bezogen geht es um eine Verringerung des (chemischen oder physikalischen) Vermögens der einzelnen Teile des Emissionskontrollsystems, die Menge der Emissionen zu reduzieren. In diesem Sinne wäre etwa darauf abzustellen, wie die Menge der Stickoxide der Roh-Emissionen durch eine Abgasrückführung bei ihrer Entstehung und/oder durch eine Abgasnachbehandlung im Nachhinein vermindert werden kann. Auf das Ergebnis bezogen kann eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems entsprechend der Ziele der Verordnung durch eine Messung der Auspuffemissionen (Art. 3 Abs. 6) festgestellt werden, d.h. der gasförmigen und partikelförmigen Schadstoffe, welche das Fahrzeug durch den Abgastrakt verlassen und in die Umwelt gelangen. Das Gericht geht davon aus, dass in der Praxis beide Ansätze zu kombinieren sind: Eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems erfolgt durch jedes Einwirken eines Konstruktionsteils auf Teile des Emissionskontrollsystems, wodurch das Vermögen dieses Systems zur Verringerung der in den Roh-Emissionen enthaltenen gasförmiger und partikelförmiger Schadstoffe beeinflusst wird, so dass es im Ergebnis zu einer messbaren Erhöhung der Auspuffemissionen kommt. (bb) Nach dem Wortlaut der Vorschrift wird dabei jede Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems erfasst, d.h. jede relative Veränderung im Vergleich zweier Werte. Auf den Grad der Veränderung kommt es demnach nicht an. Festzustellen ist nur, dass diese auf die Einwirkung eines Konstruktionsteils auf Teile des Emissionskontrollsystems zurückzuführen ist und nicht auf die Veränderung der übrigen Bedingungen, unter denen eine Messung stattfindet. Die Vorschrift bezieht sich nicht auf eine Verringerung gegenüber einem absoluten Wert. Ausdrücklich stellt weder die Definition der Abschalteinrichtung des Art. 3 Nr. 10 noch deren Verbot durch Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung einen Bezug zu den Bedingungen des Prüfverfahrens und zu der Einhaltung der dort geltenden Grenzwerte her. Nach der Auffassung des Gerichts ist ein solcher aber im Wege der Auslegung mit Blick auf die Zielsetzung und die Systematik der Emissions-Grundverordnung herzustellen. Die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen sollen ein hohes Umweltschutzniveau sicherstellen (Erwägungsgrund 1 der Emissions-Grundverordnung). Dabei ist es zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte insbesondere erforderlich, eine erhebliche Minderung der Stickoxid-Emissionen zu erreichen (Erwägungsgrund 6). Bei der Festlegung der vorgegebenen Emissionsgrenzwerte hat der Verordnungsgeber insbesondere berücksichtigt, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Gewinn zusätzlicher Lebensjahre sie bringen und welche Gesamtwirkung sie auf die Kohlendioxid-Emissionen haben (Erwägungsgrund 7). Es sollen weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen (Erwägungsgrund 12). Vor diesem Hintergrund sieht die Verordnung vor, dass unter den Bedingungen des besonderen Prüfverfahrens die hierfür festgelegten Grenzwerte eingehalten werden (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 2 der Emissions-Grundverordnung), die Hersteller aber zugleich durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 2 Satz 1 der Verordnung). Eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen außerhalb der Bedingungen des besonderen Prüfverfahrens kann damit – unter der Prämisse, dass der Hersteller außerhalb dieses Verfahrens nicht strenger als während des Prüfverfahrens gebunden sein soll – nur als eine möglichst weitgehende Annäherung an die Grenzwerte im Betrieb auf der Straße verstanden werden. Im Idealfall werden die Grenzwerte auch hier eingehalten. Das primäre Mittel zum Erreichen der Ziele der Emissions-Grundverordnung ist erkennbar die Festlegung der Grenzwerte, welche insoweit als „Dreh- und Angelpunkt“ bezeichnet werden können. Das Verbot von Abschalteinrichtungen ist ein „Hebel“, der hieran ansetzt, um zu erreichen, dass die Grenzwerte auch außerhalb der engen Bedingungen des besonderen Prüfverfahrens praktische Wirksamkeit im Sinne der Zielsetzung der Verordnung entfalten. Diesen Zusammenhang hat das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht wie folgt formuliert: Wenn die Verordnung davon ausgeht, dass ein Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht (Art. 5 Abs. 1 der Emissions-Grundverordnung), ist dies so zu verstehen, dass das Fahrzeug in dem festgelegten Prüfverfahren (Art. 5 Abs. 3) die Grenzwerte einhält (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 3 Satz 1) und keine unzulässige Einrichtung enthält, die die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im normalen Fahrbetrieb (also außerhalb des Prüfverfahrens) mindert (Art. 5 Abs. 2) (OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -, juris Rn. 15). Der EuGH stellt in seiner Rechtsprechung sogar einen begrifflichen Zusammenhang zwischen der Einhaltung der Grenzwerte und dem Vorliegen einer Abschalteinrichtung her, wenn er ausführt, dass eine Einrichtung, „die die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur gewährleistet, wenn“ der Fahrbetrieb unter bestimmten Bedingungen erfolgt „eine ‚Abschalteinrichtung‘ im Sinne dieses Art. 3 Nr. 10 darstellt“ (EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, Rn. 85 m.w.N.; vgl. auch EuG, Urteil vom 13.12.2018 - T-339/16 u.a. -, Rn. 122, wonach die „festgesetzten Grenzwerte für Stickstoffoxidemissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb einzuhalten sind“). Die Emissionen dürften auch bei nicht durch Motorschutz gerechtfertigten Abschaltungen von Teilen des Emissionskontrollsystems jedenfalls dann „wirkungsvoll begrenzt“ sein, wenn auch unter normalen Nutzungsbedingungen zumindest die Grenzwerte eingehalten werden. Ob dies zur Folge haben kann, dass das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Abs. 10 bzw. deren Unzulässigkeit nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung nicht festzustellen wäre, wenn es zwar durch die Einwirkung eines Konstruktionsteils zu einer relativen Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems kommt, ein Fahrzeug aber auch außerhalb der Bedingungen des besonderen Prüfverfahrens sämtliche Grenzwerte einhält, kann hier offen bleiben. Ebenso die Frage, ob bei jeder auch nur geringfügigen Erhöhung der Emissionen unter tatsächlichen Fahrbedingungen eine Abschalteinrichtung anzunehmen wäre oder eine gewisse Diskrepanz der Werte – ähnlich einem Übereinstimmungsfaktor (vgl. hierzu EuG, Urteil vom 13.12.2018 - T-339/16 u.a. -, Rn. 109) etwa in Höhe von 1,5 zumindest bei bereits länger im Verkehr befindlichen Fahrzeugen – akzeptiert werden könnte. In der Praxis könnte ansonsten die Feststellung schwierig sein, ob eine geringfügige Erhöhung der Emissionen auf den Einfluss einer Abschalteinrichtung oder den Einfluss der verschiedenen Umgebungsbedingungen zurückzuführen ist. Da die Grenzwerte auf der Straße vorliegend nicht annähernd eingehalten werden, muss über diese Fragen nicht abschließend entscheiden werden. (2) Bei den hier von den Beigeladenen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten Funktionen zur Steuerung des Abgasrückführungssystems in Abhängigkeit von Temperaturen (Thermofenster) handelt es sich in ihrer konkreten Ausgestaltung jeweils um Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung. (a) Das Motorsteuergerät der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit dem Aggregat EA189 Euro 5 enthält mit den in Frage stehenden Funktionen der Software weiterhin ein Konstruktionsteil, welches die Werte verschiedener Sensoren im Fahrzeug ermittelt, um Einfluss auf einen Teil des Emissionskontrollsystems zu nehmen. Das Abgasrückführungssystem dient als Teil des Emissionskontrollsystems in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Kontrolle der Stickoxid-Emissionen. Das von den Beigeladenen verwandte Hochdruck-Abgasrückführungssystem gehört zu den wesentlichen Technologien zur Kontrolle der Stickoxid-Emissionen von modernen Dieselfahrzeugen. Dass die Reduktion der Stickoxide mittels einer Abgasrückführung in der Weise erfolgt, dass Einfluss auf die motorische Verbrennung genommen wird, macht diese nicht zum Teil des Motors. Über eine Abgasnachbehandlung zur Reduktion der in den Roh-Emissionen nach der Verbrennung enthaltenen Stickoxide verfügen die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nicht. (b) Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von ermittelten Temperaturen Einfluss auf die Funktion des Abgasrückführungssystems. Sie aktiviert, deaktiviert oder verändert die Funktion des Abgasrückführungssystems, indem sie unter anderem die Position des AGR-Ventils steuert. Diese hat maßgeblichen Einfluss auf die AGR-Rate, d.h. die Menge der in den Verbrennungsprozess rückgeführten Abgase im Verhältnis zu der Menge der zugleich zugeführten Frischluft. Die Festlegung dieses Verhältnisses für jeden einzelnen Betriebszustand ist dabei das Ergebnis einer Multiparameteroptimierung sämtlicher in der Motorsteuerung hinterlegten Regelparameter. Einer der Parameter zur Steuerung des Abgasrückführungssystems, die in die Festlegung der AGR-Rate eingehen, ist die durch Sensoren in den Fahrzeugen gemessene Temperatur der Luft. In den Fahrzeugtypen mit EA189 2,0l TDI der 1. Generation in Cluster 4 sowie den Fahrzeugtypen mit EA189 1,2l TDI der 2. Generation in Cluster 11 erfolgt die Steuerung in Abhängigkeit von der gemessenen Umgebungstemperatur. In den übrigen hier streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit EA189 wird die Temperatur der Luft im Ansaugtrakt des Fahrzeuges hinter dem Ladeluftkühler gemessen (Ladelufttemperatur). Die Außenluft, welche durch das Fahrzeug angesaugt wird, erwärmt sich durch die Verdichtung im Turbolader. Bei dem Durchlaufen eines Wärmetausches im Ladeluftkühlers kann ein Teil dieser Wärme abgeführt werden. Die Beklagte und die Beigeladenen gehen in ihren Ausführungen davon aus, dass das Verhältnis von Umgebungs- bzw. Außentemperatur und Ladelufttemperatur als quasi konstant beschrieben werden könne. Die Ladelufttemperatur bei Motoren mit dem Aggregat EA189 Euro 5 liege im mittleren und niedrigen Last- und Geschwindigkeitsbereich in der Regel ca. 5 °C höher als die Umgebungs- bzw. Außentemperatur. Nach den Ausführungen der Beklagten und der Beigeladenen wird außerhalb des sog. unkorrigierte Temperaturbereiches, in welchem keine aktive Veränderung der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Temperatur erfolgt, die Abgasrückführung in Abhängigkeit von den gemessenen Temperaturen zunächst reduziert und ab einem bestimmten Punkt deaktiviert. (c) Die Einflussnahme auf das Emissionskontrollsystem in Abhängigkeit von Temperaturen erfolgt unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Zu den Temperatur-Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, gehören jedenfalls Umgebungstemperaturen zwischen -15 °C und +40 °C, da solche Temperaturen zu den im Unionsgebiet üblichen tatsächlichen Fahrbedingungen gehören (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 274; Urteil vom 23.05.2023 - 3 A 3/20 -, juris Rn. 251). Vor diesem Hintergrund sollte die von der Beigeladenen verwandte Technik grundsätzlich geeignet sein, Umgebungstemperaturen zwischen -15 °C und +40 °C abzudecken, ohne durch ihre Einrichtungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems zu verringern. Geht man von dem durch die Beklagte und die Beigeladenen dargestellte Verhältnis von Außentemperatur zur Temperatur der Ladeluft aus, entspricht dies etwa einem Bereich zwischen -10 °C und +45 °C Ladelufttemperatur. Das sog. Thermofenster der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung in den verschiedenen Fahrzeugtypen der einzelnen Cluster unterscheidet sich, wie eingangs dargestellt, im Einzelnen. Keiner der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen weist jedoch einen unkorrigierten AGR-Bereich auf, der den genannten Anforderungen auch nur annähernd entspricht, bei dem also bezogen auf das Kennfeld für Temperaturen (eine Steuerung kann in Abhängigkeit von anderen Parameter erfolgen) jedenfalls bei Umgebungstemperaturen zwischen -15 °C und +40 °C stets 100 % der normierten AGR-Rate eingeregelt sind. Für den Bereich hoher Temperaturen ist festzustellen, dass die normierte AGR-Rate nach den Angaben der Beklagten und der Beigeladenen bezogenen auf das Kennfeld Temperatur ab einer bestimmten Grenze sukzessive bis zur Deaktivierung reduziert werde. Die Einzelheiten dieser Steuerung liegen dem Gericht nur teilweise vor, zeigen hier aber, dass eine Verringerung der AGR-Rate jedenfalls bei einigen Fahrzeugtypen unterhalb von +40 °C Umgebungstemperatur erfolgt. Dies zeigen die dargestellten „AGR-Rampen“ der Cluster 4 und 11. Wegen eines Beispiels eines (hier allerdings nicht streitgegenständlichen) Fahrzeugtypen aus dem Clusters 5 Motor 2,0l TDI Euro 5 der 1. Generation kann auf die Angaben der Beigeladenen zu 1) aus einem früheren Verfahren verwiesen werden (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 75, 281). Insbesondere im Bereich niedriger Temperaturen bleibt die Steuerung der Abgasrückführung in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Beigeladenen deutlich hinter den dargestellten Anforderungen zurück. Die Software der Motorsteuerung sieht nach den Angaben der Beklagten und der Beigeladenen für den überwiegenden Teil dieser Fahrzeugtypen eine untere Grenze des unkorrigierten Temperaturbereichs – d.h. im Bereich niedriger Temperaturen – bei etwa +10 °C Umgebungstemperatur vor. Unterhalb dieser Temperatur erfolgt eine „Korrektur“ bzw. ein „Abrampen“. Ein Teil der Fahrzeugtypen des Clusters 4 und des Clusters 11 sehen in den 2016 freigegebenen Software-Updates sogar eine untere Grenze von +15 °C Umgebungstemperatur vor. Erst im Jahr 2020 erfolgte eine Erweiterung der Freigabe, mit welchem die Grenze auch bei den Fahrzeugen dieser Typen auf +10 °C Umgebungstemperatur gesenkt werden können, wenn die Kunden ein weiteres Software-Update aufspielen lassen. Lediglich bei fünf Fahrzeugtypen der Marke „…“ aus dem Cluster 4 mit Motoren der 2. Generation erfolgt eine Verringerung der AGR-Rate laut den Anträgen auf Freigabe – immer noch ungenügend – erst unterhalb einer Ladelufttemperatur von +5 °C, was einer Umgebungstemperatur von 0 °C entspricht. Die Beigeladenen geben im hiesigen Verfahren allerdings +5 °C Außentemperatur als Grenze an. Da die normierte AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen somit bereits unterhalb einer Umgebungstemperatur von +15 °C bzw. +10 °C, bestenfalls ab 0 °C verringert wird, kommt es nicht darauf an, dass die Beklagte und die Beigeladenen ausführen, die Abgasrückführung sei in einem weiteren Bereich „aktiv“, weil eine vollständige Deaktivierung erst bei Umgebungstemperaturen zwischen -5°C bis -15°C erfolge. Für das Gericht ist nicht nachvollziehbar, ob und wie die Beklagte den unbestimmten Rechtsbegriff der Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, ausgelegt hat, um entscheiden zu können, ob es sich bei den hier konkret verwandten Thermofenstern um Abschalteinrichtungen handelt und daher weitere Nachweise von den Beigeladenen zu verlangen sind. Die Beklagte und die Beigeladenen wollen nach dem Bekanntwerden des sog. Abgasskandals im Jahr 2015 Vorgaben abgestimmt haben, nach denen bereits unterhalb einer Außentemperatur von +15 °C eine gezielte Verringerung der AGR-Rate möglich gewesen sein sollte. Die dargestellten „AGR-Rampen“ stellen diese „Mindestanforderungen Applikationsrichtlinie 2015“ teilweise mit einem „Abrampen“ ab +15 °C Umgebungstemperatur, teilweise ab +15 °C Ladelufttemperatur dar. Letzteres entspricht der offenbar jetzt abgestimmten Grenze von +10 °C Umgebungstemperatur. Die Maßstäbe, welche dieser Abstimmung zugrunde liegen, sind nicht bekannt. Festzuhalten ist, dass die Beklagte den Automobilherstellern damit die Verwendung einer Software gestattet, die in einem wesentlichen Bereich der Temperaturen, die unter den tatsächlichen Fahrbedingungen im Unionsgebiet vorkommen, Einfluss auf das Abgasrückführungssystem nimmt. Die Beklagte führt in dem von ihr veröffentlichten Bericht zur Wirksamkeit des Software-Updates aus, dass mit diesem insbesondere eine Anpassung des unteren Temperaturbereiches vorgenommen worden sei, damit die Abgasrückführung auch bei niedrigen Umgebungslufttemperaturen wirksam werde (Anlage A30, S. 12). Dabei betont sie ausdrücklich die besondere Relevanz hoher AGR-Raten auch bei den in Deutschland vorherrschenden Temperaturen und nimmt Bezug auf die Jahresdurchschnittstemperatur im Jahr 2018 von 10,5°C. Abgesehen aber davon, dass es nicht ausreichend ist, dass bei einer Jahresdurchschnittstemperatur nicht abgeschaltet wird, lag die Durchschnittstemperatur selbst in Deutschland, das zu den gemäßigten Teilen des Unionsgebietes gehört, seit 1881 nur in sechs Jahren über 10 °C. Hierauf wird zurückzukommen sein. (d) Durch die von den Beigeladenen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten Funktionen wird unter den beschriebenen Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in Abhängigkeit von Temperaturen verringert. Von einer Verringerung der Wirksamkeit geht das Gericht bereits aufgrund der bekannten Wirkungsweise des Abgasrückführungssystems aus. Die Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems hängt wesentlich mit der AGR-Rate zusammen, die durch die Öffnung des AGR-Ventils bestimmt wird, welche durch die genannte Software gesteuert wird (vgl. hierzu etwa B., Die Verwendung von Thermofenstern in Dieselfahrzeugen, Anlage Be12, S. 7). Auch der EuGH geht von diesem Zusammenhang aus (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 – C-128/20 -, Rn. 31). Mit Blick auf den für die Wirksamkeit der „motorinternen Strategie“ des Abgasrückführungssystems maßgeblichen Oxidationsprozess kann gesagt werden: Je höher der Grad der Öffnung des AGR-Ventils, desto höher die AGR-Rate. Je höher die AGR-Rate, desto geringer die Menge der Roh-Emissionen von Stickoxiden nach dem Verbrennungsprozess. Diese Beschreibung der grundlegenden Wirkungsweise unter der Annahme sonst gleichbleibender Bedingungen ist eine Vereinfachung eines komplexen Prozesses. Eine Vielzahl von Parametern hat Einfluss auf die Menge der Stickoxide in den Abgasen nach der Verbrennung. Zu diesen gehören nicht nur Umstände der tatsächlichen Nutzung wie Umgebungsbedingungen und Fahrverhalten, auf welche die Hersteller keinen Einfluss haben. Vielmehr ist hervorzuheben, dass die Hersteller wesentlichen Einfluss auf einen Großteil der Parameter nehmen können. Dies nicht nur durch die technischen Möglichkeiten zur Gestaltung der Hardware, sondern auch durch die Gestaltung der Software. Die Motorsteuerung der Beigeladenen nimmt in Abhängigkeit von den durch verschiedene Sensoren ermittelten Werten und entsprechend den in der Software hinterlegten Kennfeldern und Funktionen über die Steuerung verschiedenster Bauteile des Fahrzeuges Einfluss auf einen wesentlichen Teil der Parameter, die das Emissionsverhalten ihrer Fahrzeuge bestimmen. Dies zeigte sich in der Vergangenheit besonders deutlich in solchen Fällen, in denen Hersteller dieses ohne Änderungen der Hardware allein durch Änderungen der Software erheblich verbessern konnten. Eine der grundlegenden Größen, welche der Hersteller bestimmt, ist der Sollwerte für die dem Motor zuzuführende Frischluftmasse. Das Gericht geht davon aus, dass die Festlegung der Sollwerte für jeden einzelnen Betriebspunkt, der u.a. über Motordrehzahl und Motorlast bestimmt wird, nicht ausschließlich zwingenden physikalischen Gesetzmäßigkeiten folgt. Auf diese Weise wird (u.a. schon unter Berücksichtigung der Umgebungsbedingungen von Temperatur und Höhe bzw. Druck sowie der Einflüsse etwa durch Ladeluftkühlung und den Turbolader) bereits auf den Ausgangswert für die Bestimmung der AGR-Rate Einfluss genommen, bevor es zu der hier betrachteten weiteren Einflussnahme – der sog. „Korrektur“ in einem zweiten Schritt – auf das Abgasrückführungssystem kommt. Die Temperatur ist dabei wiederum nur einer der Parameter, der in die Multiparameteroptimierung nach den Festlegungen der Software eingeht und die tatsächliche AGR-Rate bestimmt. Die Motorsteuerung bestimmt auch maßgeblich die weiteren Bedingungen des Verbrennungsprozesses (etwa die Abstimmung der Kraftstoffeinspritzung hinsichtlich Menge, Zeitpunkt, Druck). Bei alledem ist die Verringerung der Entstehung von Stickoxiden nur eine der Zielvorgaben, nach denen die Hersteller ihre Software der Motorsteuerung gestalteten. Soweit die Beigeladenen hier darauf hinweisen, dass die Verringerung der AGR-Rate nicht unter allen Umständen zu einer proportionalen Erhöhung der Roh-Emissionen von Stickoxiden führe, mag dies zutreffen. Das Gericht hält dies hier aber für vernachlässigbar. Zum einen kommt es allein auf den Umstand an, dass es überhaupt zu einer Erhöhung kommt. Zum anderen müssen sich die Beigeladenen bei ihrer technischen Beschreibung selbst diverser Vereinfachungen bedienen. Angesichts der hier nur angedeuteten Komplexität, aber auch der technischen Möglichkeiten der Hersteller zur Einflussnahme hält das Gericht es weder für möglich noch für notwendig, hier die Auswirkungen einer Verringerung der AGR-Rate auf die Roh-Emissionen unter allen denkbaren Umständen abstrakt zu beschreiben. Vor diesem Hintergrund kann insbesondere dahinstehen, ab welcher Temperatur eine von der Umgebungsluft abhängige Senkung der AGR-Rate effektiv die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert, da, wie die Beigeladenen behaupten, bei niedrigen Umgebungstemperaturen auch nur eine geringere AGR-Rate erforderlich sei und eine geringfügige Korrektur der AGR-Rate bei niedrigen Temperaturen durchaus ohne messbare Auswirkungen auf die Stickoxid-Emissionen des Fahrzeuges bleiben könne. Die Beigeladenen selbst substantiieren dies nicht. Die aufgrund der bekannten Wirkungsweise des Abgasrückführungssystems zu erwartende Verringerung der Wirksamkeit aufgrund des in den streitgegenständlichen Fahrzeugen verwandten Thermofensters ist anhand vorhandener Messdaten darstellbar. Die von der Beklagten vorgelegten Messergebnisse zeigen, dass die Fahrzeuge nach dem Software-Update in dem vorgesehenen Prüfverfahren die Grenzwerte einhalten. Anzumerken ist, dass die Temperatur der Prüfkammer hier zwischen 20 °C und 30 °C liegen müssen (Thermo- oder Temperaturfenster des NEFZ). Außerhalb der Bedingungen des besonderen Prüfverfahrens liegen die Stickoxid-Emissionen jedoch auch nach dem Software-Update erheblich über den Grenzwerten. Das Gericht nimmt hier nur Bezug auf die zu den Prüfungen der Beklagten veröffentlichten Berichte (Untersuchungskommission „…“, Anlage Be28; Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren, Anlage A30). Die Beklagte geht in den genannten Berichten davon aus, dass in den Fahrzeugtypen mit Motoren des Typs EA189 bzw. den für diese vorgestellten Software-Updates eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung verwendet wird. In dem Freigabe-Vermerk für das Cluster 5 heißt es ebenfalls, dass bei Straßenmessungen im Bereich niedriger Temperaturen eine „Maskierung“ der Ergebnisse durch das von dem Ministerium so bezeichnete Thermofenster festzustellen sei (vgl. VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 292). Die von der Beklagten vorgenommen Messungen waren offenbar aber nicht darauf gerichtet, die Frage einer Verringerung der Wirksamkeit durch diese Funktion zu beantworten. Sie sind insofern überwiegend unergiebig. Auf Nachfrage des Gerichts, bis zu welchen Temperaturen im hohen und niedrigen Bereich eine Prüfung erfolgt sei, gibt die Beklagte an: Alle von der Beklagten selbst durchgeführten Messungen seien dem Bericht über die Wirksamkeit der Software-Updates (Anlage A 30) zu entnehmen. Die höchste Temperatur der Messungen bezüglich der streitgegenständlichen Cluster habe 32 °C bei Cluster 11 betragen. Die niedrigste Temperatur bezüglich der streitgegenständlichen Cluster habe 9 °C (Cluster 5) betragen. Auf die Frage des Gerichts, ob insbesondere Messungen im Bereich niedriger Temperaturen zwischen 0 °C und -15 °C und ggf. darunter durchgeführt worden seien, antwortet die Beklagte: „Nein.“ Die Beklagte führt aber aus, dass in Vorbereitung des Verfahren 3 A 113/18 mit einem Fahrzeug aus dem Cluster 5 weitere Messungen mit der neuen Software durchgeführt worden seien. Der … Golf 6 2.0l TDI Cabrio (CFHC) gehört zu den im hiesigen Verfahren streitgegenständlichen Fahrzeugtypen. Mit einem solchen Fahrzeug seien unter anderem RDE-Prüfungen auf dem Abgasrollenprüfstand (sog. Road to Lab-Verfahren) bei unterschiedlichen Prüfzellentemperaturen durchgeführt worden. Dadurch habe man den Nachweis führen wollen, dass die Fahrzeuge bei +10°C Umgebungstemperatur sogar den für Euro 6 Fahrzeuge mit dem RDE-Verfahren eingeführten Konformitätsfaktor für NOx des 2,1-fachen des Grenzwerts (180 x 2,1 = 378 mg/km) unterschreiten würden. Die Messungen würden, so die Beklagte, allerdings auch zeigen, dass unterhalb von 10 °C Umgebungstemperatur die Stickoxid-Emissionen signifikant anstiegen. Die hierzu in der Anlage A31 dargestellten Prüfungsergebnisse der Beklagten belegen zunächst eine Einhaltung des Grenzwertes für NOx von 180 mg/km im Typ1-Testverfahren mit dem NEFZ bei 23 °C. Die Messungen eines Sondertests mit dem NEFZ bei schrittweise abnehmenden Temperaturen ergaben Stickoxidwerte von 142 mg/km bei 35 °C, 135 mg/km bei 15 °C, 208 mg/km bei 12 °C, 284 mg/km bei 10 °C und 343 mg/km bei 8 °C. Die NOx-Messungen nach dem Road to Lab-verfahren mit der RDE-Prüfung auf dem Rollenprüfstand bei schrittweise abnehmenden Temperaturen ergaben 190 mg/km bei 23 °C, 236 mg/km bei 12 °C, 274 mg/km bei 10 °C und 449 mg/km bei 8 °C. Unter anderem angegeben werden außerdem die Ergebnisse zweier NOx-Messungen nach dem RDE-Prüfungen (Typ 1A RDE und RDE Warmstart, jeweils o.Ki, o.DF) bei einer Testtemperatur von 4 °C, welche Werte in Höhe von 918 mg/km und 949 mg/km ergaben. Das Gericht kann zusätzlich auf die Ergebnisse einer weiteren Messung an einem Fahrzeug aus dem Cluster 5 mit der neuen Software verweisen, zu welcher die Beklagte in dem früheren Verfahren ausgeführt hat (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 292). Der genaue Fahrzeugtyp dieses Verifikationsfahrzeuges wird nicht benannt. Die Messungen an diesem Fahrzeug nach dem Road to Lab-Verfahren mit einem KBA-eigenen RDE-Zyklus auf dem Rollenprüfstand hätten bei schrittweise abnehmenden Temperaturen laut der Beklagten gezeigt, dass die temperaturgeführte AGR-Verminderung erst unterhalb von +10 °C wirksam werde. Die dargestellten Messungen ergaben 284 mg/km bei 12 °C, 264 mg/km bei 10 °C und 433 mg/km bei 8 °C. Die Ergebnisse der Messreihen entsprechen dem angenommenen Zusammenhang zwischen einer Verringerung der AGR-Rate und einer Verringerung der Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems. Sie zeigen bei abnehmenden Temperaturen bereits oberhalb der Temperaturgrenze von +10 °C eine Veränderung der Stickoxid-Emissionen. Wird der unkorrigierte AGR-Bereich verlassen, kommt es unmittelbar zu einem signifikanten Anstieg, sobald die AGR-Rate hier auch nur geringfügig reduziert wird. Nach der dargestellten AGR-Rampe der Beigeladenen für die Motoren der 2. Generation dürften hier bezogen auf das Kennfeld Temperatur noch 100 % bei 10 °C und 94 % der AGR-Rate bei 8 °C eingeregelt sein. Die Messungen der Stickoxide im Road to Lab-Test liegen bei 10 °C um den Faktor 1,4 bzw. 1,5 über dem Grenzwert und übersteigen diesen bei 8 °C um den Faktor 2,5 bzw. 2,4. Selbst bei der Messung mit einer Temperatur von 4 °C dürften bezogen auf das Kennfeld Temperatur noch 85 % der AGR-Rate eingeregelt sein. Hier liegen die Emissionen bei dem 5,1 bzw. 5,3-fachen des Grenzwertes. Das Gericht hat in einem anderen Verfahren einen besonders krassen Anstieg der Stickoxidemissionen außerhalb des Prüfverfahrens bereits als Indiz für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung angenommen (vgl. VG Schleswig, Beschluss vom 09.11.2018 - 3 B 127/18 -, mit einer Einhaltung der Grenzwerte unter NEFZ-Prüfbedingungen bei einer Temperatur zwischen 20°C und 30°C und einer Erhöhung um den Faktor 5,0 bzw. 6,5 bei einer Senkung auf 10 °C). Aufgrund der hier messbaren Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems ist jedenfalls von dem Vorhandensein einer Abschalteinrichtung auszugehen. Es überrascht, dass das Kraftfahrt-Bundesamt, zumindest nach den hier vorliegenden Unterlagen, die Entfernung der unzulässigen Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik und Offenlegung eines Thermofensters sowie weiterer Abschalteinrichtungen offenbar nicht zum Anlass für eine zielgerichtete Prüfung genommen hat. Dabei hätte es nahegelegen, dass die Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörde im Hinblick auf die einzelnen Parameter, aufgrund derer die ihr jetzt bekannten Abschalteinrichtungen in den Fahrzeugtypen der Beigeladenen agieren, eine genaue Überprüfung insbesondere von Art und Umfangs der Wirkungen auf das Emissionsverhalten und ggf. andere typgenehmigungsrelevante Sachverhalte vornimmt. Zu erwarten gewesen wäre etwa eine Prüfung bei niedrigen Temperaturen bis zur vollständigen Abschaltung (Rollenprüfstand auch unterhalb des Gefrierpunktes und bis -15 °C), ebenso eine Prüfung hinsichtlich der übrigen offengelegten Funktionen. Stattdessen wird aus den vorgelegten Unterlagen sowie den Erläuterungen der Beklagten deutlich, dass das Kraftfahrt-Bundesamt hier im Bereich niedriger Temperaturen unterhalb der abgestimmten Grenze von +10 °C nicht systematisch geprüft hat. (3) Von den in der Emissions-Grundverordnung abschließend geregelten drei Ausnahmen von dem Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen kommt vorliegend allein eine Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Verordnung in Frage. Demnach ist die Verwendung einer Abschalteinrichtung nicht unzulässig, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Die Voraussetzungen dieser Vorschrift sind eng auszulegen. Der EuGH verweist insoweit in ständiger Rechtsprechung auf die gebotene Wahrung der praktischen Wirksamkeit des Unionsrechts, die Beachtung seiner Zielsetzung und das vorgegebene Regel-Ausnahme-Verhältnis (vgl. etwa EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 111, 112; Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 47; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 64; Urteil vom 14.07.2022 - C-145/20 -, Rn. 62; Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, Rn. 87). (a) Eine Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung kommt nur in Frage, soweit es um den Schutz des Motors vor Risiken in Form von Beschädigung oder Unfall geht. Eine Ausnahme zum Schutz anderer Bauteile eines Fahrzeuges sieht die abschließende Regelung des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 nicht vor. Sie enthält keine allgemeine Ausnahme für einen „Bauteilschutz“. Auch die Verschmutzung und der Verschleiß des Motors sowie anderer Bauteile als Folge der normalen Verwendung des Fahrzeuges fallen nicht unter die Ausnahme. (aa) Das Recht der Typgenehmigungen verwendet den Begriff des Motors, soweit ersichtlich, nicht einheitlich. Die Emissions-Grundverordnung selbst enthält keine eigene Begriffsbestimmung, sondern setzt den Begriff des Motors voraus. Ein Hinweis auf das Verständnis mag sich aus Art. 16 Abs. 2 Buchst. b) der Verordnung ergeben. Demnach wird mit „Motor“ – zumindest für die Zwecke der hier geänderten Richtlinie – die „Antriebsquelle eines Fahrzeuges“ als selbständige technische Einheit bezeichnet. Ein Motor ist eine Kraftmaschine, die mechanische Arbeit verrichtet, indem sie eine Energieform in kinetische Energie umwandelt. Im Falle der streitgegenständlichen Fahrzeuge ist dies derjenige Teil des Fahrzeuges, welcher der Umsetzung der chemischen Energie des Dieselkraftstoffes in Bewegungsarbeit dient (Verbrennungsmotor). Die bei der Verbrennung freigesetzte Wärme wird über Volumenänderungsarbeit zu mechanischer Arbeit umgesetzt, indem der Druck der Verbrennungsgase auf die Oberfläche der Kolben einwirkt und diese in Bewegung setzt. Inwieweit neben dem Verbrennungsmotor als Antriebsenergiewandler auch der Antriebsstrang im Sinne der Gemeinsamen Entschließung Nr. 2 (M.R.2) zu den Übereinkommen von 1958 und 1998 mit umfasst wird (vgl. Ziffer 2 der Anlage 3b zu Anhang I der VO (EU) 2017/1151) muss hier nicht entschieden werden. (bb) Andere Bauteile des Fahrzeuges sind hier von dem Begriff des Motors abzugrenzen. Zum Teil wird von einem „Motor“ zwar auch in einem weiteren Sinne gesprochen. Eine solch weite und letztlich unbestimmte Verwendung des Begriffs, die nach dem Belieben des Verwenders unterschiedliche weitere Teile des Fahrzeuges ebenfalls als zum „Motor“ gehörig bezeichnet, ist bei der gebotenen engen Auslegung der technischen Anforderungen des Unionsrechts an die Genehmigung hinsichtlich der Emissionen aber nicht zugrunde zu legen. Der zuvor nach seiner Funktion beschriebene Motor in einem Fahrzeug ist auf die Funktion verschiedener anderer Bauteile und Systeme angewiesen. Betrachtet man den Motor als Herzstück eines Fahrzeuges, versteht es sich, dass dieses Herz seinerseits auf die Funktion verschiedener anderer Organe angewiesen ist. Die Bauteile verschiedener Nebenaggregate und Subsysteme, wie etwa die des Kraftstoffsystems, der Kühlsysteme, des Ansaugsystems für die zur Verbrennung erforderliche Luft einschließlich Ladedruckregelung und des Abgassystems, dienen dem Betrieb des Motors und können aus technischer Sicht nicht isoliert betrachtet werden. Sie gehören aber nicht zum Motor im engen Sinne. Während Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung sich auf eine Verringerung der Wirksamkeit von Emissionskontrollsystemen bezieht, geht aus der Ausnahmevorschrift des Satzes 2 nicht hervor, dass auch eine Einrichtung zulässig wäre, die notwendig ist, um das Emissionskontrollsystem oder dessen Teile vor Beschädigung und Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Der EuGH verweist insoweit zunächst wiederum auf die enge Auslegung der Ausnahmevorschrift. Sodann führt er aus, dass in Anhang I der Durchführungsverordnung ausdrücklich zwischen dem Motor und dem Emissionsminderungssystem (emission control system) unterschieden wird. Der EuGH führt aus: Die Vorgaben für den „Motor“ sind nämlich in Abschnitt 3.3.1.2. dieses Anhangs aufgeführt, während die Vorgaben für die „Parameter des Emissionsminderungssystems“ in Abschnitt 3.3.1.3. dieses Anhangs enthalten sind. Dieser letzte Absatz umfasst unter den Buchst. a) und c) ausdrücklich Partikelfilter und die Abgasrückführung. Außerdem gelten nach Art. 10 Abs. 1 Unterabs. 2 dieser Verordnung Partikelfilter für die Zwecke der Verordnung als emissionsmindernde Einrichtungen. Folglich handelt es sich bei dem AGR-Ventil, dem AGR-Kühler und dem Dieselpartikelfilter um vom Motor getrennte Bauteile. Das AGR-Ventil befindet sich nämlich in unmittelbarer Nähe des Motorblocks, direkt am Ansatz des Auspuffkrümmers. Wird das AGR-Ventil geöffnet, gelangen die Abgase in den Gasansaugkrümmer, damit sie ein zweites Mal verbrannt und mittels eines Wärmetauschers, dem AGR-Kühler, gekühlt werden. Der Partikelfilter, der sich vor dem Auspuffrohr befindet, ermöglicht es seinerseits, die Luft zu filtern, um verschmutzende Feinstaubpartikel aufzufangen (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 51, 52). Eine entsprechende Unterscheidung des Verordnungsgebers zwischen Motor und Emissionskontrollsystem findet sich inzwischen in den Abschnitten 3.3, 3.3.1.2. und 3.3.1.3. des Anhangs I der VO (EU) 2017/1151. (cc) Nach der Rechtsprechung des EuGH ist die Vorschrift zum Motorschutz dahingehend eng auszulegen, dass die Einrichtung es ermöglichen muss, den Motor vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden zu schützen. Denn der Begriff des Unfalls bezeichnet im üblichen Sprachgebrauch ein unvorhergesehenes und plötzliches Ereignis, das Schäden oder Gefahren wie Verletzungen oder den Tod nach sich zieht und der Begriff der Beschädigung einen im Allgemeinen auf einer gewaltsamen oder plötzlichen Ursache beruhenden Schaden (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 108 f.). (dd) Verschmutzung und der Verschleiß des Motors können nicht als Beschädigung oder Unfall im Sinne der genannten Bestimmung angesehen werden, denn sie sind im Prinzip vorhersehbar und der normalen Funktionsweise des Fahrzeugs inhärent. Eine solche Auslegung wird auch durch das mit der Emissions-Grundverordnung verfolgte Ziel bestätigt, das darin besteht, in der Union die Umwelt zu schützen und die Luftqualität zu verbessern; dies impliziert eine wirksame Verringerung der Stickoxid-Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer der Fahrzeuge. Das Verbot, auf das sich die Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Buchst. a) der Verordnung bezieht, würde ausgehöhlt und jeder praktischen Wirksamkeit beraubt, wenn es zulässig wäre, dass die Hersteller Fahrzeuge allein deshalb mit solchen Abschalteinrichtungen ausstatten, um den Motor vor Verschmutzung und Verschleiß zu schützen. Infolgedessen sind nur unmittelbare Beschädigungsrisiken, die zu einer konkreten Gefahr während des Betriebs des Fahrzeugs führen, geeignet, die Nutzung einer Abschalteinrichtung zu rechtfertigen (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 110 ff.). Der EuGH verweist an dieser Stelle ausdrücklich auf die Auslegung der Generalanwältin, welche im Weiteren ausführt, dass der Verschleiß und die Verschmutzung des Motors oder eines Motorteils das unausweichliche Ergebnis einer normalen Verwendung des Fahrzeugs sind. Dabei handelt es sich um gewöhnliche und vorhersehbare Auswirkungen der schrittweisen Ablagerung von Verunreinigungen im Motor während der gesamten normalen Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Nutzungsbedingungen – die im Übrigen mit Hilfe langfristig geplanter regelmäßiger Wartungsmaßnahmen abgemildert werden können. Es handelt sich somit weder um Unfälle noch um Beschädigungen, noch um Gefahren für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs. Es obliegt den Fahrzeugherstellern, sicherzustellen, dass Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer die in den Emissionsvorschriften festgelegten Grenzwerte einhalten und dass diese Fahrzeuge unter Einhaltung dieser Grenzwerte im Betrieb sicher sind. Es kann zwar nicht ausgeschlossen werden, dass die Funktion eines Emissionskontrollsystems die Lebensdauer oder die Zuverlässigkeit des Motors (langfristig) negativ beeinflussen kann, dieser Umstand rechtfertigt es jedoch keineswegs, dieses System beim normalen Fahrzeugbetrieb unter normalen Nutzungsbedingungen zu deaktivieren, nur um den Motor gegen seinen Verschleiß oder seine fortschreitende Verschmutzung zu schützen. Eine andere Auslegung würde de facto implizieren, dass wirtschaftliche Interessen (wie etwa die Erhaltung des Wiederverkaufswerts des Fahrzeugs) Vorrang vor der öffentlichen Gesundheit hätten. Dieses Ergebnis stünde im Widerspruch sowohl zum Wortlaut als auch zum Geist der Emissions-Grundverordnung (Generalanwältin Sharpston, Schlussanträge vom 30.04.2020 - C-693/18 -, Rn. 135 ff.). (ee) Die Verschmutzung und der Verschleiß anderer Teile als solcher des Motors, sowie deren in Folge mögliche Fehlfunktion sind nach dem zuvor Gesagten für sich genommen erst recht nicht geeignet, eine Ausnahme von dem Verbot von Abschalteinrichtungen aus Gründen des Motorschutzes zu begründen. Dies gilt insbesondere auch für die ihrer Funktion nach besonderen Belastungen ausgesetzten Teile des Emissionsminderungssystems. Auch in den Teilen eines Abgasrückführungssystems und eines Abgasnachbehandlungssystems gehört zu den gewöhnlichen und vorhersehbaren Auswirkungen eine schrittweise Ablagerung von Verunreinigungen während der gesamten normalen Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Nutzungsbedingungen. Auch hier kann es nicht darauf ankommen, dass dies die Lebensdauer langfristig negativ beeinflusst und es bei Fortschreiten schließlich zu einer Fehlfunktion kommen kann, wenngleich nicht vorhersehbar ist, wann und in welchem Umfang dies der Fall sein mag. Ein Argument für eine Ausnahme ergibt sich auch nicht daraus, dass der Hersteller neben den emissionsrechtlichen Bestimmungen der Grenzwerte und dem Verbot von Abschalteinrichtungen die erforderliche Dauerhaltbarkeit gewährleisten muss. Aus Gründen der Rechtsklarheit regelt Ziffer 2 c) der Anlage 3b zu Anhang I der VO (EU) 2017/1151 dies nunmehr ausdrücklich: Die Dauerhaltbarkeit und der langfristige Schutz des Motors oder von Bauteilen des Emissionsminderungssystems vor Verschleiß und Fehlfunktionen gelten nicht als zulässige Begründung für eine Ausnahme vom Verbot von Abschalteinrichtungen. Entsprechendes hatte zuvor bereits die Europäische Kommission entschieden (vgl. dies., Leitlinien für die Bewertung zusätzlicher Emissionsstrategien und des Vorhandenseins von Abschalteinrichtungen im Hinblick auf die Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) vom 26.01.2017, S. 8). Bereits davor ergab sich dies aus einer Auslegung der Vorschrift. (ff) Ein Schutz anderer Bauteile ist nach der Rechtsprechung des EuGH nur relevant, wenn dieser zum Schutz des Motors vor unmittelbaren Risiken in Form von Beschädigung oder Unfall notwendig ist. Eine Abschalteinrichtung, die etwa die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb eines Thermofensters gewährleistet, kann nicht allein deshalb unter die in dieser Bestimmung vorgesehene Ausnahme vom Verbot der Verwendung solcher Einrichtungen fallen, weil diese Einrichtung zur Schonung von Anbauteilen wie AGR-Ventil, AGR-Kühler und Dieselpartikelfilter beiträgt, es sei denn, es ist nachgewiesen, dass diese Einrichtung ausschließlich notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines dieser Bauteile verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, Risiken, die so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 62; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 74; Urteil vom 14.07.2022 - C-145/20 -, Rn. 73; Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, Rn. 89). (b) Eine Ausnahme von dem Verbot von Abschalteinrichtungen nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung setzt voraus, dass die Abschalteinrichtung zugleich dazu dient, den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Erfasst werden nur unmittelbare Beschädigungsrisiken für den Motor, die zu einer konkreten Gefahr während des Betriebs des Fahrzeugs führen können. (aa) Die Rechtsprechung des EuGH verweist auf den Wortlaut der Vorschrift, dem zu entnehmen ist, dass eine Abschalteinrichtung, um unter die in dieser Bestimmung enthaltene Ausnahme zu fallen, nicht nur notwendig sein muss, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen, sondern auch um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Die Bestimmung ist angesichts der Verwendung der Konjunktion „und“ dahin auszulegen, dass die darin vorgesehenen Voraussetzungen kumulativ sind (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 61; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 73; Urteil vom 14.07.2022 - C-145/20 -, Rn. 72; Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, Rn. 88). (bb) Die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung kann nicht allein damit begründet werden, dass sie notwendig sei, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen. Ebenso wenig kann zur Begründung allein darauf abgestellt werden, dass eine Abschalteinrichtung notwendig sei, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Vielmehr muss ein unmittelbares Risiko für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall gerade ursachlich sein für das Risiko für den sicheren Betrieb des Fahrzeuges. Der EuGH macht deutlich, dass nur unmittelbare Beschädigungsrisiken für den Motor, die zu einer konkreten Gefahr während des Betriebs des Fahrzeugs führen, geeignet sind, die Nutzung einer Abschalteinrichtung zu rechtfertigen (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 114). Nicht ausreichend für eine Ausnahme ist damit, dass es infolge einer sich realisierenden sonstigen Gefahr für den sicheren Betrieb eines Fahrzeuges zu einer Beschädigung oder einem Unfall des Fahrzeuges kommen kann, auch wenn hierdurch schließlich der Motor Schaden nehmen mag. Die Vorschrift sieht keine allgemeine Ausnahme in Ansehung sämtlicher Gefahren vor, die mit dem Betrieb eines Fahrzeuges einhergehen. Ein Risiko für den sicheren Betrieb kann sich unter bestimmten Umständen aus der Fehlfunktion nahezu eines jeden Bauteils ergeben. Wenn der Verordnungsgeber diese allgemeine Gefahr hätte erfassen wollen, hätte er statt der Konjunktion „und“ eine disjunktive Verbindung („oder“) der zwei Voraussetzungen verwenden oder eine andere Formulierung wählen können, die entscheidend auf das Vorliegen einer Gefahr für den sicheren Betrieb abstellt. Das von der Europäischen Kommission vorgeschlagene „oder“ (KOM [2005] 683) wurde aber gerade nicht übernommen. Insoweit ist daran zu erinnern, dass Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Emissions-Grundverordnung eine Regelung der Anforderungen für die Genehmigung der Emissionen enthält. Die eng auszulegende Ausnahme zu dem Verbot von Abschalteinrichtungen ist nicht dazu bestimmt, der Behörde oder dem Hersteller einen Spielraum für die Gewährleistung der allgemeinen Produktsicherheit zu Lasten der Emissionsminderung zu eröffnen. Es ist möglich, dass bei Verwendung einer bestimmten Technik die Produktsicherheit nicht gewährleistet werden kann, Art. 5 Abs. 2 Satz 2 aber keinen Raum für eine Ausnahme lässt. Die Regelung des Unionsrechts zum Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen aus Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung lässt über die in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 geregelten Ausnahmen hinaus keinen Raum für weitere Abwägungen oder „Kompromisse“. Dies bedeutet aber keinesfalls, dass die zuständige Behörde Risiken für Leib und Leben zu tolerieren habe. Die Vorschriften betreffen nur die Genehmigung für Emissionen. Ein Autohersteller ist verpflichtet, die hier durch das geltende Recht vorgegebenen technischen Anforderungen einzuhalten und gleichzeitig zu gewährleisten, dass von seinen Fahrzeugen keine Gefahr für die Verkehrssicherheit, die öffentliche Gesundheit oder die Umwelt ausgeht. Ansonsten muss die Behörde tätig werden. Das Gericht hat – auch mit Blick auf die Erwägung, die Vorteile des Dieselmotors erhalten zu wollen – Verständnis dafür, dass es die Hersteller vor besondere Herausforderungen stellt, dass alle gesetzlichen Anforderungen unabhängig voneinander zu erfüllen sind. Dies kann jedoch nicht dazu führen, dass von den unionsrechtlichen Vorgaben abzuweichen wäre. Wer keine vorschriftsmäßige Dieseltechnologie gestalten kann oder will, darf solche nicht auf den Markt bringen (VG Schleswig, Beschluss vom 09.11.2018 - 3 B 127/18 -; Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -; Urteil vom 23.05.2023 - 3 A 3/20 -, jeweils juris). (c) Für die Inanspruchnahme einer Ausnahme von dem Verbot von Abschalteinrichtungen ist es erforderlich, aber nicht ausreichend, dass eine bestimmte Einrichtung zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und zur Gewährleistung des sicheren Betriebes des Fahrzeugs dient oder hiermit begründet wird. Voraussetzung ist nach dem Wortlaut der Vorschrift, dass die Einrichtung zu diesem Zweck tatsächlich „notwendig ist“. (aa) Mit Blick auf die Ziele der Emissions-Grundverordnung sowie die Gewährleistung der praktischen Wirksamkeit kann nicht bereits dann angenommen werden, dass eine Abschalteinrichtung notwendig ist, wenn in dem konkret-individuellen Fall eines Fahrzeuges technische Situationen auftreten können, in denen eine Einrichtung zum Schutz des Motors und zur Gewährleistung des sicheren Betriebes technisch sinnvoll ist. Eine solche isolierte Betrachtung des konkreten Einzelfalles durch die Behörde wäre verfehlt. Sie überließe es letztlich den Herstellern, sich etwa aufgrund eines höheren Kosten- oder Bauraumaufwandes frühzeitig alleine auf eine suboptimale Bauweise und Schwerpunktsetzung bei der weiteren Entwicklung festzulegen, um dann Ausnahmen in Anspruch zu nehmen. Die Voraussetzung der Notwendigkeit kann nur so verstanden werden, dass eine Ausnahme von dem Verbot von Abschalteinrichtungen nicht zu gewähren ist, soweit im Zeitpunkt der Typgenehmigung Alternativen zur Verfügung stehen, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, ohne die Wirkung von Emissionskontrollsystemen zu verringern. Dies ist etwa dann der Fall, wenn sich Risiken durch eine andere Konzeption, Konstruktion oder Werkstoffwahl vermeiden lassen (vgl. VG Schleswig, Beschluss vom 09.11.2018 - 3 B 127/18 -, SchlHA 7/2021, S. 282 ; vgl. auch die Ausarbeitung der Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages, Abschalteinrichtungen in Personenkraftwagen, WD 7 - 3000 - 031/16, S. 13 f.; Führ, Gutachterliche Stellungnahme für den Deutschen Bundestag - 5. Untersuchungsausschuss der 18. Wahlperiode, WD 7 - 3000 - 031/16, S. 7 f.). Inzwischen heißt es in Ziffer 2 b) und 3b) der Anlage 3b zu Anhang I der VO (EU) 2017/1151 ausdrücklich: Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES dieses Risiko beseitigt oder mindert bzw. das Sicherheitsrisiko mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d.h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden. Der EuGH führt entsprechend aus, dass eine Abschalteinrichtung nur dann „notwendig“ im Sinne der Bestimmung ist, wenn zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung dieser Einrichtung oder des mit ihr ausgestatteten Fahrzeugs keine andere technische Lösung unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, abwenden kann (Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 69; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 81; Urteil vom 14.07.2022 - C-145/20 -, Rn. 80; Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, Rn. 94). (bb) Dem steht nicht entgegen, dass die EG-Typgenehmigung nach der Emissions-Grundverordnung nicht von der Verwendung einer bestimmten Technologie abhängig ist und in diesem Sinne von einem „technikneutralen Ansatz“ gesprochen werden kann (vgl. Generalanwalt Rantos, Schlussanträge vom 23.09.2021 - C-128/20, C-134/20 und C-145/20 -, Rn. 129; Schlussanträge vom 03.03.2022 - C-873/19 -, Rn. 82). Diese Aussage darf nicht aus ihrem Kontext gelöst werden. Die Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Emissions-Grundverordnung dient nicht dazu, dem Hersteller Handlungsspielräume zu eröffnen. Handlungsspielräume bestehen nur innerhalb des Rahmens, den die Vorgaben der Verordnung und das Gebot ihrer praktischen Wirksamkeit im Übrigen bilden. Die Vorschriften, welche in ihrer Gesamtheit eine wirksame Verringerung der Stickoxid-Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer der Fahrzeuge verlangen, stellen bereits das Ergebnis einer Abwägung der Ziele dar, einerseits die Vorteile des Dieselmotors beim Kraftstoffverbrauch und bei der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Emission nicht aufzugeben, andererseits ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen und die Luftqualität in der Union zu verbessern (Erwägungsgrund 1 und 6). Dabei wurde berücksichtigt, wie sich die Festlegung der Emissionsgrenzwerte auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit auswirken, es sollten aber auch Anregungen zu Innovationen gegeben werden (Erwägungsgrund 7). Die Aussage, dass weitere Anstrengungen unternommen werden sollten, um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen (Erwägungsgrund 12), ist zwar in erster Linie eine Selbstverpflichtung des Verordnungsgebers. Nach Auffassung des Gerichts zielt die Verordnung aber darauf ab, auch von den Herstellern ein ambitioniertes Vorgehen zu verlangen, welches die bestehenden technischen Möglichkeiten ausnutzt und frühzeitig weiterentwickelt, um die vorgesehenen Grenzwerte auch unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, so weit wie möglich einzuhalten. Der EuGH hat insoweit ausgeführt, dass die Verordnung zwar keineswegs den Einsatz einer bestimmten Technologie vorschreibt, es aber Sache der Hersteller ist, sich anzupassen und technische Vorrichtungen anzuwenden, mit denen diese Grenzwerte eingehalten werden können. Er hat dabei hervorgehoben, dass der Unionsgesetzgeber bei der Festlegung der Grenzwerte für Schadstoffemissionen die wirtschaftlichen Interessen der Automobilhersteller und insbesondere die Kosten, die den Unternehmen durch die erforderliche Einhaltung dieser Werte auferlegt werden, bereits berücksichtigt hat. Das Ziel der Verordnung, in der Union die Umwelt zu schützen und die Luftqualität zu verbessern, impliziert eine wirksame Verringerung der Stickoxid-Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer der Fahrzeuge. Wenn aber eine Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Buchst. a) der Verordnung allein deshalb zugelassen würde, weil z.B. die Kosten für die Forschung hoch sind, die technische Ausrüstung teuer ist oder für den Nutzer häufigere und kostspieligere Wartungsarbeiten am Fahrzeug anfallen, würde dieses Ziel in Frage gestellt (EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, Rn. 92 und 93; Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 67, 68; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 79, 80, sowie Urteil vom 14.07.2022 - C-145/20 -, Rn. 78, 79). Anzumerken ist, dass eine Argumentation mit dem „Stand der Technik“ nicht geeignet ist, eine Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung zu rechtfertigen (so ausdrücklich Generalanwalt Rantos, Schlussanträge vom 23.09.2021 - C-128/20, C-134-20, C-145-20 -, Rn. 128). Die Emissions-Grundverordnung verwendet diesen Begriff nicht. Nach ihr geht es um eine Notwendigkeit in dem ausgeführten Sinne. Diese Notwendigkeit ist nicht anhand des Standes der Technik im Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung zu beurteilen (Generalanwalt Rantos, Schlussanträge vom 03.03.2022 - C-873/19 -, Rn. 90). Mit dem Verweis auf den Begriff eines Stands der Technik soll die Berücksichtigung einer Verfügbarkeit der Technik für einzelne Hersteller und einer Verhältnismäßigkeit zwischen Aufwand und Nutzen in die Voraussetzungen der Ausnahme von dem Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen einbezogen werden. Zum Teil wird dabei sogar eine „Marktreife“ oder „Marktakzeptanz bei den Verbrauchern“ gefordert. Die gebotene enge Auslegung der Notwendigkeit in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Verordnung lässt all dies aber – wie in der Rechtsprechung des EuGH wiederholt ausgeführt – gerade nicht zu. Wenn durch die Hersteller nachzuweisen ist, dass „keine andere technische Lösung“ die Risiken abwenden kann, geht es allein darum, was technisch notwendig, d.h. technisch nicht anders möglich ist. Behörden und Gerichte müssen nicht in die weiteren Meinungsstreitigkeiten der Techniker oder sogar der Unternehmer eintreten, was „angemessen“ wäre. In Ansehung der rechtlichen Maßstäbe für eine Notwendigkeit kann es nicht darauf ankommen, ob aus technischer Sicht eine andere Betrachtung sinnvoll erscheinen mag. So kann etwa bezogen auf den Entwicklungsprozess von Fahrzeugen allgemein gesagt werden: „Aus technischer Sicht wird dabei eine Optimierung mit dem Ziel durchgeführt, die Anforderungen an die Einhaltung der Schadstoffemissionsgrenzwerte, Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen, Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen, Fahrleistung und Fahrbarkeit, Geräuschemissionen und Lebensdauer der betroffenen Bauteile zu erfüllen.“ (K./B./R., Studie: Temperaturabhängige Emissionsregelung von Dieselmotoren, Berlin 2020, S. 34). Soweit hier mit solchen weiteren Gesichtspunkten argumentiert wird, die ein Ingenieur neben den Anforderungen an die Emissionen zu beachten hat, mag dies aus technischer Sicht verständlich sein. Dies bedeutet aber nicht, dass aus rechtlicher Sicht – gemessen an dem geltenden Unionsrecht und der Auslegung des EuGH – eine konkrete Ausgestaltung der Technik nicht zu beanstanden sein könnte. Aus technischer Sicht nachvollziehbare Kompromisse können illegal sein. Jedenfalls solange es den Herstellern nicht gelingt, eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen durch eine Einhaltung der Grenzwerte auch im normalen Fahrbetrieb zu erreichen, muss alles technisch Mögliche getan werden, um Emissionen zumindest zu verringern, bevor eine Ausnahme von dem Verbot von Abschalteinrichtungen in Anspruch genommen werden kann. Die Verringerung der Wirksamkeit eines Emissionskontrollsystems zu Lasten von Umweltschutz und Gesundheit stellt sich vor diesem Hintergrund gewissermaßen als eine „ultima ratio“ dar. (cc) Das Gericht kann vorliegend die Frage offenlassen, ob sich aus einer weiteren Auslegung des Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung ergibt, dass für den Fall, dass die Verwendung einer Abschalteinrichtung – anders als hier – ausnahmsweise zulässig sein sollte, eine Kompensationspflicht des Herstellers besteht. Ausdrücklich hat der Verordnungsgeber eine solch naheliegende Verpflichtung nicht vorgesehen. Mit Blick auf die praktische Wirksamkeit und die Zielsetzung der Verordnung sowie das Regel-Ausnahme-Verhältnis der Vorschrift hält das Gericht es allerdings für denkbar, dass die Vorschrift dahingehen auszulegen sein könnte, dass in dem Fall, dass eine bestimmte Abschalteinrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, der Hersteller verpflichtet ist, die Verringerung der Wirksamkeit (eines Teils) des Emissionskontrollsystems durch andere technische Lösungen zur Emissionskontrolle soweit wie möglich auszugleichen. Auf diese Weise könnte nach der bereits beschriebenen Gesamtbetrachtung eines Emissionskontrollsystems eine notwendige und daher ausnahmsweise zulässige Verringerung der Wirksamkeit eines Abgasrückführungssystems durch die Kombination mit einer Abgasnachbehandlung kompensiert werden. Im Idealfall wäre ein vollkommener Ausgleich möglich und läge infolge möglicherweise schon begrifflich keine (unzulässige) Abschalteinrichtung im Sinne der Verordnung vor. Unabhängig davon entspräche die Verpflichtung zu einem Ausgleich, selbst wenn dieser nur teilweise möglich sein sollte, dem Ziel einer Minderung der Stickoxid-Emissionen bei Dieselfahrzeugen im Sinne einer möglichst weitgehenden Annäherung an die gesetzlichen Grenzwerte. Der bereits mehrfach zu den Voraussetzungen, unter denen eine Ausnahme von dem Verbot von Abschalteinrichtungen in Anspruch genommen werden kann, angerufene EuGH hat solches bislang nicht entschieden. Für die Entscheidung des Gerichts kommt es vorliegend auf eine Kompensationspflicht nicht an. Unbenommen der Frage einer Kompensationspflicht bleibt den Herstellern aber jederzeit die Möglichkeit, die Verringerung der Wirksamkeit eines Abgasrückführungssystems durch die Kombination mit einer Abgasnachbehandlung soweit wie möglich zu kompensieren. Unerheblich ist vor diesem Hintergrund auch der wiederholt vorgebrachte Einwand der Beklagten, die Ausgestaltung des AGR-Systems habe der Absicht der Europäischen Kommission entsprochen, mit Euro 5 einen Standard zu schaffen, der auch ohne NOx-Abgasnachbehandlung erfüllt werden könne, um nicht durch die hohen Kostensteigerungen für Fahrzeuge mit NOx-Nachbehandlung eine schnellere Flottenerneuerung zu behindern (KOM [2005] 683). Maßgeblich für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit sind aber nicht diese von der Beklagten zitierten Vorschläge der Europäischen Kommission aus dem Mitentscheidungsverfahren, sondern die beschlossene Regelung der Emissions-Grundverordnung. Unabhängig davon traf wohl die Annahme der Kommission zu, dass der Grenzwert für Euro 5 im Prüfverfahren „allein mit innermotorischen Maßnahmen erreichbar“ ist, es bereitet den Herstellern aber – wie auch die Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik zeigt – ganz offensichtlich Probleme, sicherzustellen, dass die Auspuffemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 2 Satz 1 der Verordnung). Wenn einem Hersteller dies durch den alleinigen Einsatz einer Abgasrückführung nicht möglich sein sollte, kann möglicherweise nicht auf eine technisch mögliche Abgasnachbehandlung verzichtet werden, welche erhöhte Stickoxidwerte der Roh-Emissionen wieder reduziert und die Auspuffemissionen auf diese Weise wirkungsvoll begrenzt. (dd) Die Beurteilung, ob eine Einrichtung notwendig ist, um in einem bestimmten Fall den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten schließt eine Prognose ein. Dies wird auch deutlich, wenn der EuGH davon spricht, unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, Risiken, die so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen (EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, Rn. 89 m.w.N.). Die Auslegung und Anwendung der unbestimmten Rechtsbegriffe in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Emissions-Grundverordnung, insbesondere der Voraussetzung einer Notwendigkeit, erfordert eine Risikobewertung, welche die Wahrscheinlichkeit des Eintretens und die Schwere der Beschädigung oder des Unfalls des Motors sowie die möglichen Folgen für den Betrieb des Fahrzeuges in den Blick nimmt. (ee) Die Erteilung einer Typgenehmigung für Fahrzeuge oder Systeme, in denen eine Abschalteinrichtung verwendet wird, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Emissions-Grundverordnung ausnahmsweise zulässig ist, setzt voraus, dass die Notwendigkeit in dem dargestellten Sinne nachgewiesen ist. Den Nachweis zu erbringen ist Sache des Herstellers, der die Typgenehmigung beantragt und die Ausnahme von dem Verbot von Abschalteinrichtungen in Anspruch nehmen will. Ihn treffen im Typgenehmigungsverfahren weitgehende Mitwirkungspflichten. Ohne seine Mitwirkung wäre eine Überprüfung auch kaum möglich. Die Genehmigungsbehörde darf eine beantragte Typgenehmigung nicht erteilen, solange die Voraussetzungen für eine solche nicht hinreichend nachgewiesen sind. Gleiches gilt hier für die Freigabe der Verwendung eines Software-Updates im Rahmen der Typgenehmigung, soweit die Behörde von der Verwendung von Abschalteinrichtungen Kenntnis hat und zur Überprüfung verpflichtet ist. Die Vorschrift des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Emissions-Grundverordnung ging über Ziffer 2.1.6 Satz 2 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 a.F. hinaus, welche zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Emissions-Grundverordnung lediglich vorsah, dass die Nutzung einer Abschalteinrichtung mit einer Notwendigkeit „begründet wird“. Eine bloße Plausibilitätskontrolle der Begründung des Herstellers durch die Behörde genügt damit nicht den Anforderungen des Unionsrecht für die EG-Typgenehmigung. Die Behörde hat die Vorschriftsmäßigkeit vollumfänglich zu prüfen und sich eine eigene Überzeugung zu bilden. Sie kann sich bei ihrer Überprüfung der Technischen Dienste bedienen. Die Behörde darf eine Typgenehmigung, die eine Ausnahme von dem Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen umfassen würde, nur dann erteilen – oder, wie hier, eine bestehende Typgenehmigung dahingehend modifizieren oder auch nur ein Software-Update zur Umrüstung eines typgenehmigten Fahrzeuges freigegeben –, wenn die Vorschriftsmäßigkeit im Zeitpunkt ihrer Entscheidung nachgewiesen ist. Für den Fall, dass es nicht möglich sein sollte, festzustellen, ob eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung notwendig ist, erinnert der Generalanwalt des EuGH zu Recht an die gebotene enge Auslegung (Generalanwalt Rantos, Schlussanträge vom 23.09.2021 - C-128/20, C-134-20, C-145-20 -, Rn. 127). Der Gerichtshof folgt dem in seinen Entscheidungen, indem er betont, dass die Notwendigkeit „nachgewiesen“ sein muss (EuGH, Urteil vom 14.7.2022 - C-128/20 -, Rn. 62, 70). Die Prüfung, ob die Voraussetzungen für eine Ausnahme tatsächlich vorliegen, d.h. insbesondere die Notwendigkeit einer Abschalteinrichtung nachgewiesen ist, ist, worauf auch der EuGH hinweist, Sache des Gerichts. Die Entscheidung der Behörde ist vollständig gerichtlich überprüfbar, auch wenn sie im Rahmen der unbestimmten Rechtsbegriffe eine Bewertung von Risiken einschließt. Das Gericht ist dabei weder an Risikobewertungen der Hersteller (vgl. Ziffer 2 a) der Anlage 3b zu Anhang I der VO (EU) 2017/1151) gebunden, noch räumt die Verordnung der Genehmigungsbehörde einen Beurteilungs- oder Prognosespielraum ein. Hinzuweisen ist zudem darauf, dass es auch mit Blick auf den Amtsermittlungsgrundsatz aus § 86 VwGO grundsätzlich nicht Sache des Gerichts ist, die erforderlichen Nachweise etwa durch die Einholung von Sachverständigengutachten im gerichtlichen Verfahren erst zu erbringen oder zu ermöglichen. (d) Nach der Rechtsprechung des EuGH ergibt sich mit Blick auf die praktische Wirksamkeit und Zielsetzung der Verordnung sowie das in Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung geregelte Regel-Ausnahme-Verhältnis eine ungeschriebene Rückausnahme. Demnach trifft es zwar zu, dass Art. 5 Abs. 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung formell keine weiteren Voraussetzungen für die Anwendung der in dieser Bestimmung vorgesehenen Ausnahme vorschreibt. Doch würde nach der Auffassung des EuGH eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet wäre, offensichtlich dem mit der Emissions-Grundverordnung verfolgten Ziel, von dem diese Bestimmung nur unter ganz besonderen Umständen eine Abweichung zulässt, zuwiderlaufen und zu einer unverhältnismäßigen Beeinträchtigung des Grundsatzes der Begrenzung der Stickoxid-Emissionen von Fahrzeugen führen. Der Gerichtshof ist daher zu dem Ergebnis gelangt, dass in Anbetracht der Tatsache, dass Art. 5 Abs. 2 Buchst. a) der Verordnung eng auszulegen ist, eine solche Abschalteinrichtung nach dieser Bestimmung nicht gerechtfertigt sein kann. Ließe man nämlich zu, dass eine solche Abschalteinrichtung unter die in dieser Bestimmung vorgesehene Ausnahme fallen könnte, würde dies dazu führen, dass diese Ausnahme während des überwiegenden Teils eines Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen anwendbar wäre, so dass der in Art. 5 Abs. 2 der Verordnung aufgestellte Grundsatz des Verbots solcher Abschalteinrichtungen in der Praxis weniger häufig zur Anwendung kommen könnte als diese Ausnahme (vgl. etwa EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 64 und 65; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 76 und 77; Urteil vom 14.07.2022 - C-145/20 -, Rn. 75 und 76; Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, Rn. 90 und 91). Der EuGH lässt dabei offen, ob wegen der Rückausnahme für eine Abschalteinrichtung, die „während des überwiegenden Teils eines Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen“ eine Ausnahme in Anspruch nehmen müsste, auf das das gesamte Unionsgebiet oder einen (überwiegenden) Teil abzustellen ist. Denkbar wäre, dass es bereits ausreicht ist, wenn die Wirksamkeit eines Emissionskontrollsystems in einem Teil des Unionsgebietes während des überwiegenden Teils eines Jahres unter tatsächlichen Fahrbedingungen eingeschränkt werden müsste. Da es um Bedingungen geht, unter denen die Inanspruchnahme einer „Ausnahme“ „offensichtlich“ ausgeschlossen sein soll, ist aber auch eine engere Auslegung der ungeschriebenen Rückausnahme möglich. (4) Die in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Beigeladenen verwandten Abschalteinrichtungen, welche die Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems in Abhängigkeit von Temperaturen verringern (Thermofenster), sind in ihrer konkreten Ausgestaltung jeweils nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung unzulässig, denn sie unterfallen keiner der Ausnahmen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung. Die Beklagte hat die rechtlichen Voraussetzungen dieser Ausnahme von dem Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen bislang zu weit ausgelegt. Entgegen der veröffentlichten Stellungnahme des Kraftfahrt-Bundesamtes zum EuGH-Urteil vom 14.07.2022 erfolgte in der Vergangenheit gerade keine „sehr enge Auslegung“ der Vorschrift. Die Beklagte hat etwa auch in dem hiesigen Verfahren – zumindest zunächst – noch vertreten, dass eine enge Auslegung der Zulässigkeitstatbestände gerade nicht bezweckt sei, sondern den Herstellern Handlungsspielräume eingeräumt werden sollten. Die Beklagte meinte hierzu, die Gewährleistung der Dauerhaltbarkeit von Teilen des Emissionskontrollsystems sei im Rahmen des Motorschutzes relevant, auf die Möglichkeit einer andere konstruktiven Lösung komme es nicht an und die Hersteller sollten nicht zu aufwändigen und kostenintensiven Lösungen gezwungen werden. Zum Teil verwies die Beklagte darauf, dass die Hersteller eine Abschalteinrichtung mit dem Schutz des Motors begründet hätten und die Begründung dem Kraftfahrt-Bundesamt „plausibel und nachvollziehbar“ erschienen sei. Geradezu eine Umkehr des festgeschriebenen Regel-Ausnahme-Verhältnisses bedeutet es, wenn das Kraftfahrt-Bundesamt sich darauf zurückzog, es habe für ein bekanntes Thermofenster „bisher keine eindeutige Unzulässigkeit dieser Systeme feststellen“ können (Anlage Be24). All dies genügt nicht den dargestellten rechtlichen Maßstäben. Von diesen losgelöst erscheint auch die Beurteilung der Gründe des Motorschutzes, die laut der Beklagten nach drei Kriterien erfolgt sei: Schadensstatistik mit Bezug auf herrschende Umgebungsbedingungen, Untersuchungen des Herstellers zur vorliegenden Problematik, Nachweis einer Lernkurve mit Angabe der zugrundeliegenden Parameter (vgl. Anlage Be28, S. 19). Der gebotenen engen Auslegung entspricht dies nicht. Die von den Beigeladenen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten und von der Beklagten freigegebenen Abschalteinrichtungen sind insbesondere nicht ausschließlich notwendig, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden (a). Unabhängig davon wiegen die dargestellten Risiken nicht so schwer, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen (b). Insofern kann dahinstehen, dass die Freigabe-Bescheide für die Cluster 4 und 11 aus dem Jahre 2016 selbst nach dem eigenen Vortrag der Beklagten und der Beigeladenen Ausnahmen gestatten, die so offensichtlich im Widerspruch zur Emissions-Grundverordnung stehen, dass diese nach der Rechtsprechung des EuGH selbst bei Vorliegen der Voraussetzungen aus Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Verordnung nicht zu rechtfertigen sein dürften (c). (a) Für die Inanspruchnahme einer Ausnahme von dem Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen verweisen die Beigeladenen und die Beklagte bereits nicht ausschließlich auf einen notwendigen Schutz des Motors vor unmittelbaren Risiken in Form von Beschädigung oder Unfall. Stattdessen wird deutlich, dass die Beigeladenen die Abschalteinrichtung nutzen wollen, um technischen Problemen der von ihnen konzipierten Systeme der Emissionsminderung im normalen Betrieb der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen zu begegnen. Diese Probleme wurden zuvor durch die Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik maskiert. Die den Beigeladenen bekannten Bedingungen, unter denen ihre Technik hier Schaden nehmen konnte, wurden dabei außerhalb des Rollenprüfstandes vermieden, indem während der gesamten normalen Lebensdauer der Fahrzeuge unter normalen Nutzungsbedingungen die Rate der in den Verbrennungskreislauf rückgeführten Abgase erheblich gesenkt wurde. Nachdem diese unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen waren, zeigt sich, dass die Technik in den bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen so ausgelegt ist, dass sie ohne die Verwendung verschiedener Abschalteinrichtungen bereits unter den im Unionsgebiet üblichen und daher vernünftigerweise zu erwartenden Umgebungsbedingungen Schadensrisiken ausgesetzt ist. Die Beigeladenen beanspruchen damit im Grunde eine Ausnahme für den Normalfall, um insbesondere die Dauerhaltbarkeit der von ihnen verwandten Systeme der Emissionsminderung gewährleisten zu können. Bei den zur Begründung einer Ausnahme vorgetragenen Risiken geht es aber im Wesentlichen weder um plötzliche und außergewöhnliche Schäden noch betreffen diese unmittelbar den Motor. (aa) Ausgangspunkt der Begründung für die Verwendung der sog. Thermofenster, ist hier zunächst eine Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit verschiedener Bauteile des Fahrzeuges, die nicht zum Motor gehören. In den Anträgen der Beigeladenen auf Freigabe heißt es ausdrücklich, dass „die Abschaltung der AGR […] temperaturabhängig lediglich zum Schutz des Bauteiles erfolgt“. Entsprechend ist zunächst anzunehmen, dass das in den Anlagen hierzu dargestellte „Abrampen“ im Wesentlichen dem in den Applikationsbedingungen der Beigeladenen angegebenen „Bauteilschutz“ dient und weniger der ebenfalls vorgetragenen „Korrektur der Luftdichte“. Zum einen wird die Luftdichte bei unterschiedlichen Temperaturen bereits bei der Bestimmung des Sollwertes für die Frischluftmasse berücksichtigt, bevor es, wie die Beigeladenen vortragen, in einem zweiten Schritt zu einer „Korrektur“ nach der dargestellten „AGR-Rampe“ kommt. Zum anderen ist davon auszugehen, dass eine Dichtekorrektur nicht ein derart massives „Abrampen“ rechtfertigt. Einen Eindruck, in welchem Maße eine Korrektur der Luftdichte in Abhängigkeit von der Temperatur der Luft erforderlich sein könnte und sogar ohne Einfluss auf die effektive AGR-Rate sein mag, gibt die Darstellung der AGR-Rampe für die erweiterte Freigabe des Clusters 4. Hier lässt sich die geringfügig abfallende Kurve der „Dichtekorrektur“ mit der Angabe „AGR-Rate bleibt konstant“ deutlich von dem steil abfallenden weiteren „Abrampen“ unterscheiden. Laut den beigefügten Anlagen, den Ausführungen der Beigeladenen und auch den verschiedenen dem Gericht vorliegenden Gutachten kommt es bei dem Betrieb des in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten Hochdruck-Abgasrückführungssystem zu Belagbildungsprozessen (sog. Verlackung und Versottung), welche die Funktionsfähigkeit von Teilen des Abgasrückführungssystems (AGR-Ventil, AGR-Kühler und AGR-Strecke) sowie zum Teil auch anderer Bauteile außerhalb der AGR-Strecke des Fahrzeuges beeinträchtigen können. Bei der Belagbildung handelt es sich um einen komplexen Prozess, dessen chemische und physikalische Ursachen weiterhin Gegenstand der Forschung sind. Bekannt ist jedenfalls, dass verschiedene Faktoren Einfluss auf Art und Umfang der Belagbildung haben. Hierzu gehören etwa die Zusammensetzung der Abgase, d.h. der unmittelbaren Rohemissionen des Motors hinsichtlich der unterschiedlichen Kohlenwasserstoffe (abhängig u.a. von Motorbetrieb, Kraftstoffqualität, Ölqualität, zahlreichen Toleranzen, Verschleißzustand des Motors, Umgebungsbedingungen), die Partikelanzahl und Partikelbeschaffenheit, die Temperatur der Abgase, die Beschaffenheit und Temperatur der Oberflächen und die lokalen Strömungsbedingungen in der Nähe der Wand, die Betriebsdauer und die Betriebszustände. Die Temperatur ist ein wesentlicher Parameter. Dabei entstehen verschiedene Belagbildungstypen bei hohen oder niedrigen Temperaturen. In den 2000er Jahren war bereits bekannt, dass es insbesondere bei niedrigen Temperaturen der Roh-Emissionen des Motors und des Kühlwassers verstärkt zu Belagbildungsprozessen kommt (vgl. insgesamt etwa K./B./R., Studie: Temperaturabhängige Emissionsregelung von Dieselmotoren, Anlage Be13; W., Gutachten Untersuchungskommission …, Anlage A20; B., Die Verwendung von Thermofenstern in Dieselfahrzeugen, Anlage Be12; teilweise weisen Gutachter aber auch darauf hin, dass die Belagbildung im AGR-System zwar ein sehr relevantes Problem darstelle, die Bedeutung der Umgebungstemperatur aber aufgrund der motornahen Bauweise untergeordnet sei, so dass ein Abschalten der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur ein zu enges Betriebsfenster erzeuge, vgl. hierzu VG Schleswig, Urteil vom 23.05.2023 - 3 A 3/20 -, juris Rn. 396 m.w.N.). Das Phänomen der Belagbildung in Dieselfahrzeugen stellt das Gericht nicht in Frage. (bb) Bei den Belagbildungsprozessen handelt es sich um eine den Herstellern bekannte und erwartbare Form von Verschmutzung und Verschleiß anderer Bauteile als des Motors, die mit dem normalen Betrieb eines Fahrzeuges mit Abgasrückführungssystem einhergeht und grundsätzlich nicht geeignet ist, eine Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung zu begründen. Nach der Rechtsprechung des EuGH können die Verschmutzung und der Verschleiß des Motors nicht als Beschädigung oder Unfall im Sinne der Ausnahmevorschrift angesehen werden, da sie im Prinzip vorhersehbar und der normalen Funktionsweise des Fahrzeugs inhärent sind. Dabei ist nicht davon auszugehen, dass der EuGH in seinen verschiedenen Entscheidungen hierzu nicht mit einbezogen haben könnte, dass es (längerfristig) in Folge von Verschmutzung und Verschleiß des Motors unter bestimmten Umständen auch zu einem Schaden des Motors kommen kann und nicht vorhersehbar ist, ob und wann dieser Schaden eintritt, so dass es in Folge zu einer Gefahr für den sicheren Betrieb des Fahrzeuges kommen kann. Dennoch entschied der EuGH, dass das Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung ausgehöhlt und jeder praktischen Wirksamkeit beraubt würde, wenn es zulässig wäre, dass die Hersteller Fahrzeuge allein deshalb mit solchen Abschalteinrichtungen ausstatten, um den Motor vor Verschmutzung und Verschleiß zu schützen. Der EuGH weist hier in seiner Rechtsprechung darauf hin, dass nur die unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, die Verwendung einer Abschalteinrichtung rechtfertigen können. Unter Beachtung der nach der Rechtsprechung des EuGH gebotenen engen Auslegung der Ausnahmevorschrift kann nicht anders entschieden werden, wenn es um mögliche Risiken geht, die sich als Folge von Verschmutzung und Verschleiß anderer Teile des Fahrzeuges darstellen. Auch ist darauf hinzuweisen, dass die Dauerhaltbarkeit und der langfristige Schutz des Motors oder von Bauteilen des Emissionsminderungssystems vor Verschleiß und Fehlfunktionen nicht als zulässige Begründung für eine Ausnahme vom Verbot von Abschalteinrichtungen gelten. Anhand des Vortrags der Beigeladenen sowie der vorliegenden Gutachten ist erkennbar, dass die Belagbildung bereits mit dem normalen Betrieb eines Dieselmotors mit Abgasrückführungssystem einhergeht. Unter Verwendung der eingesetzten Technik können Belagbildungsprozesse nicht vollständig vermieden werden. Es ist nach den vorgelegten Gutachten aufgrund der Komplexität von Wechselwirkungen unmöglich, quantitativ exakte Grenzen z.B. der Temperatur für eine Vermeidung einer Belagbildung zu bestimmen. Selbst durch die hier in Frage stehende Funktion zur temperaturabhängigen Steuerung der AGR-Rate dürfte dies nicht in Gänze möglich sein. Die von den Beigeladenen offengelegten Funktionen dienen demnach vor allem dazu, Betriebsbedingungen zu vermeiden, welche die Verschmutzungs- und Verschleißprozesse der von ihnen verwandten Technik besonders begünstigen. Die Belagbildung etwa an AGR-Ventil und AGR-Kühler ist damit aber im Prinzip vorhersehbar und der normalen Funktionsweise des Dieselmotors mit Abgasrückführungssystems inhärent. Nicht vorhersehbar ist nach den Ausführungen der Beklagten und der Beigeladenen allenfalls, wann, in welcher Weise und in welchem Umfang aufgrund dessen Schadensmechanismen einsetzen und wann die Ausfallgrenze anderer Bauteile erreicht wird. (cc) Die Ausführungen der Beigeladenen beziehen sich auch nach dem Erreichen einer solchen Schadensschwelle, ab der es durch die Belagbildung zu Fehlfunktionen von anderen Bauteilen der Fahrzeuge kommt, im Wesentlichen nicht auf ein hierdurch verursachtes unmittelbares Risiko für den Motor. Ausgehend von dem Problem der Belagbildung zeichnet die Argumentation der Beigeladenen eine Kausalkette mit mehreren Schritten, welche – unter bestimmten Umständen und jeweils nach einer worst-case-Betrachtung – die Möglichkeit aufzeigen soll, dass es zu einer Beschädigung oder einem Unfall des gesamten Fahrzeuges und damit auch zu einem Schaden des Motors kommen könne. Die Beigeladenen führen im Wesentlichen aus, dass es in Folge der Belagbildung zu einer Fehlfunktion des AGR-Ventils kommen könne. Bei zunehmender Verlackung könne es zu Problemen bei dem Verstellen des Ventiltellers mit der Folge kommen, dass die Regelung der AGR-Rate entsprechend den in der Motorsteuerung hinterlegten Kennfeldern gestört werde. Bei einem Klemmen des AGR-Ventils könne dieses nicht wie vorgesehen geöffnet oder geschlossen werden. In Folge dessen würde die Menge der dem Verbrennungsprozess erneut zugeführten Abgase von dem Sollwert abweichen. Hierdurch könne es zu einem Leistungseinbruch und damit zu Gefahren für den sicheren Betrieb eines Fahrzeuges kommen. Eine Beschädigung oder ein Unfall des Motors wird insoweit aber nicht dargelegt. Die Beigeladenen tragen hauptsächlich vor, dass es aufgrund eines im geöffneten Zustand klemmenden AGR-Ventils zu einer exponentiellen Steigerung des Rußausstoßes des Motors und einer zu hohen Beladung des Dieselpartikelfilters kommen könne. Zu hohe Rußbeladungen des Dieselpartikelfilters könnten bei Einleitung der Regeneration hohe und unkontrollierte Temperaturanstiege mit Brandrisiken des Dieselpartikelfilters sowie angrenzender Bauteilen bis hin zu einem kompletten Fahrzeugbrand führen. Die Beigeladenen verweisen beispielhaft auf verschiedene Schadensfälle. Sie weisen dabei darauf hin, dass trotz aller Absicherungen durch die bisherige Bedatung zur temperaturabhängigen Abgasrückführung nicht vollständig ausgeschlossen werden könne, dass es in Einzelfällen zu Schadensszenarien kommen könne. Es sei zu beachten, dass wegen der Brandschäden in den dargestellten Einzelfällen vielfach eine exakte Rückverfolgung jedes einzelnen Gliedes der Kausalkette nicht immer zu 100 % möglich sei, aber diese ingenieurstechnisch ableitbar und naheliegend seien bzw. nicht ausgeschlossen werden könnten. Ob der Vortrag der Beigeladenen für den durch diese zu erbringenden Nachweis ausreicht, hält das Gericht für zweifelhaft, lässt es aber dahinstehen. Ihm ist aus rechtlichen Gründen nicht zu folgen. Die Beigeladenen behaupten hiermit nämlich nur, dass die Einrichtung notwendig sei, um die durch eine Fehlfunktion eines Teils des Emissionskontrollsystems verursachte weitere Fehlfunktion eines anderen Teils des Emissionskontrollsystems zu vermeiden. Weder das Abgasrückführungssystem noch der Dieselpartikelfilter gehören aber zum Motor im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung. Die Beigeladenen können hier vor allem die Dauerhaltbarkeit der Einrichtungen zur Emissionsminderung in den bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen nur gewährleisten, wenn sie Abschalteinrichtungen nutzen dürfen. Dabei realisiert sich unter den Bedingungen eines normalen Fahrzeugbetriebes ein Risiko, welches der verwandten Technik bestehend aus einer Kombination von Abgasrückführungssystem und Dieselpartikelfilter inhärent ist. Die Gewährleistung eines sicheren und stabilen Betriebes des Dieselpartikelfilters war bereits für sich genommen eine besondere Herausforderung für die Automobilindustrie. K./B./R. sprechen sogar von einer „der größten Herausforderungen der 2000er Jahre, die bis heute anhält“ (dies., Studie: Temperaturabhängige Emissionsregelung von Dieselmotoren, S. 44). Um die Funktionsfähigkeit des Dieselpartikelfilters zu erhalten, muss dieser im Betrieb des Fahrzeuges regeneriert werden, d.h. die eingelagerten Partikel (Kohlenstoffe) müssen verbrannt (oxidiert) werden. Dabei kann zwischen einer kontinuierlichen passiven Regeneration im normalen Betrieb (sog. CRT-Effekt) und einer aktiven Regeneration unterschieden werden, wobei letztere deutlich höhere Temperaturen benötigt. Eine Vielzahl von Faktoren kann dabei Einfluss auf den kontrollierten Abbrand haben; unter ungünstigen Bedingungen besteht die Gefahr eines unkontrollierten Durchbrandes (vgl. ebenda, S. 47). Aus der Kombination von Dieselpartikelfilter und Abgasrückführung ergeben sich damit grundsätzlich besondere Risiken. Grundlegend hierfür sind die bestehenden Wechselwirkungen zwischen der Verringerung von Stickoxiden durch das Abgasrückführungssystem und der Entstehung von Partikelmasse (sog. Ruß-NOx-trade-off). Die mit einer Erhöhung der AGR-Rate einhergehende Verringerung der Bildung von Stickstoffoxiden geht mit einer vermehrten Bildung von Partikelmasse einher. Während der Anstieg der Partikelbildung zu einer verstärkten Beladung des Dieselpartikelfilters führt, hat die Verringerung der Abgastemperatur und der NO2-Konzentration zugleich Einfluss auf die Fähigkeit des Dieselpartikelfilters zur passiven Regeneration bei niedrigen Temperaturen. Infolge werden kürzere Intervalle für die aktive Regeneration des Partikelfilters bei hohen Temperaturen erforderlich, wodurch aufgrund einer erforderlichen Nacheinspritzung der Verbrauch von Kraftstoff steigt. K./B./R. beschreiben als wichtigste Maßnahme zur Vermeidung erhöhter Rußbeladungen im Partikelfilter und zur Sicherstellung des sicheren Fahrzeugbetriebes die Anhebung der Stickoxid-Emissionen bei gleichzeitiger Reduzierung der Ruß-Emissionen im realen Fahrbetrieb in Abhängigkeit u.a. von der Temperatur durch das Schließen des AGR-Ventils (dies., a.a.O., S. 47 f.). Insoweit ist nochmals darauf hinzuweisen, dass diese technischen Probleme bereits im normalen Fahrzeugbetrieb auftreten, den Beigeladenen bekannt waren und der verwandten Technik inhärent sind. Kommt es infolge der Belagbildung zu einer Fehlfunktion des AGR-Ventils, mag sich, wie die Beigeladenen behaupten, das Risiko einer Überladung des Dieselpartikelfilters und in der Folge eines Durchbrandes des Dieselpartikelfilters bei der Regeneration erhöhen. Auch damit wird aber kein Fall beschrieben, in dem die Fehlfunktion sich abrupt auf den Betrieb des Motors selbst auswirkt. Wenn der Motor am Ende der gezeichneten Kausalkette Schaden nimmt – nach einer fortschreitenden Belagbildung, einer hierdurch verursachten Fehlfunktion des AGR-Ventils, einer von der Motorsteuerung nicht erkannten Überladung des Dieselpartikelfilters mit Ruß, einer dennoch ausgelösten Regeneration, einem hierdurch ausgelösten offenen Brand des Dieselpartikelfilters und einem hierdurch verursachten Fahrzeugbrand –, geht es nicht mehr um unmittelbare, sondern allenfalls um mittelbare Risiken für den Motor. Probleme des normalen Betriebes wirken sich in diesem Fall langfristig und nicht plötzlich auf das Fahrzeug aus. Davon abgesehen wird hier nicht durch ein Risiko für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall ein Risiko für den sicheren Betrieb des Fahrzeuges verursacht, sondern – umgekehrt – nimmt der Motor erst Schaden, nachdem sich ein anderes Risiko für den sicheren Betrieb des Fahrzeuges bereits realisiert hat. Unter Beachtung der gebotenen engen Auslegung der Ausnahmevorschrift nach den Maßstäben des EuGH kann dies nicht mehr erfasst werden. Ansonsten stünde es im Belieben des Herstellers, Ausnahmen von dem strikten Verbot zu begründen, indem beliebig lange Kausalketten aufgezeigt würden, die von dem bekannten Risiko von Verschmutzung und Verschleiß der verwandten Technik im normalen Betrieb ausgehen und eine Schonung durch passende Einengung der Betriebsbedingungen verlangen, weil es ansonsten nach einigen Schritten über mögliche Fehlfunktionen verschiedener Bauteile und eine jeweilige worst-case-Betrachtung zu einem Schaden des Motors und einer Beeinträchtigung des sicheren Betriebes kommen könnte. Eine solche Kette ließe sich wohl von nahezu einem jeden Bauteil eines Fahrzeuges aus zeichnen. (dd) Ein unmittelbares Risiko für den Motor sieht das Gericht hier allenfalls für den Fall, dass ein Teil der Versottung sich ablöst, mit dem Strom der Abgase in den Motor gelangt und dort akuten Schaden anrichtet. Einen Hinweis auf diese Möglichkeit gibt das Gutachten R. (Anlage Be16, S. 34 f.). Entgegen der Behauptung der Beigeladenen enthält dieses allerdings nicht, die – im Übrigen rechtliche und daher von dem Sachverständigen gar nicht vorzunehmende – Beurteilung, dass die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung aus Gründen des Motorschutzes notwendig und daher zulässig sei. Gutachterlich beantwortet wurde die Beweisfrage nach dem Vorhandensein einer Prüfstanderkennung bei einem … Touareg 3,0l TDI. Dabei merkt der Gutachter an, dass die einzige Auffälligkeit, die beobachtet worden sei, „die temperaturabhängige Regelung der AGR-Rate (Thermofenster)“ gewesen sei. Die Angaben zu Temperaturen haben die Beigeladenen dabei geschwärzt. Festgestellt wird, dass die Reduktion der AGR-Rate bei niedrigen Außentemperaturen „im Bauzeitraum des streitgegenständlichen Fahrzeuges üblich“ gewesen sei und dem „Bauteilschutz“ gedient habe. Hierzu heißt es: „Der negative Effekt der Bildung von Ablagerungen wird durch die Reduktion der AGR-Rate reduziert, wodurch der Ausfall bzw. die Reduktion der Wirksamkeit des AGR-Ventils und des AGR-Kühlers verhindert wird.“ Auf einen Schutz des Motors weist allein ein kurzer, nicht weiter ausgeführter Satz des Gutachters: „Im schlimmsten Fall kann es durch sich lösende Ablagerungen im Bereich der Ventile zu Glühzündungen innerhalb des Motors kommen. Durch Glühzündungen kann es zum Abschmelzen des Kolbenbodens kommen, was einen kapitalen Motorschaden zur Folge hat“. Einen weiteren Hinweis auf diese Möglichkeit gibt das Gutachten von B. (ders., Die Verwendung von Thermofenstern in Dieselfahrzeugen, Anlage Be12, S. 34. 36). Der Gutachter beschreibt umfassend die Belagbildung als Fouling (engl. Verschmutzung) insbesondere als Problem der Leitungen des AGR-Systems sowie der dem AGR-System nachgeschalteten Bauteile. Es komme zu Ablagerungs- und Ablösungsprozessen von Partikeln an wärmeübertragenden technischen Einrichtungen. Im Ergebnis würden sich Ablagerung und Ablösung die Waage halten. Es könnten sich auch Belagsteile ablösen, durch die Strömung mitgerissen werden und in den Brennraum geraten. Nach B. könne es durch „spontane Ablösung von großen Belagsstücken zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Motorfunktion bis hin zu einem kapitalen Motorschaden kommen“. Im günstigsten Fall führe dies nur zu einer Beeinträchtigung der Verbrennung für einzelne oder wenige hintereinander folgende Arbeitsspiele. Im ungünstigsten Fall könne sich ein ausreichend großes und festes Belagsstück zwischen Ventil und Ventilsitzring verklemmen, was bis hin zu kapitalen Motorschäden führen könne. Nimmt man an, dass es in Folge der Belagbildung auch zu Ablösungsprozessen kommt, ist damit nicht dargetan, dass diese auch mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu einem – hier jeweils nur theoretisch angemerkten – unmittelbaren Motorschaden kommt. Nach B. führten die Einsatzgrenzen der Abgasrückführung „unter extremen Randbedingungen“ zu den beschriebenen Schadensmechanismen. Der Betrieb eines Fahrzeuges unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, erfolgt aber nicht unter extremen Randbedingungen. Die Möglichkeit eines kapitalen Motorschadens bezeichnet B. zudem als „ungünstigsten Fall“. Auch R. spricht von einem „schlimmsten Fall“. Keines der vorliegenden Gutachten führt zu den Bedingungen für ein solches Schadensrisiko und der Wahrscheinlichkeit des Eintritts aus. Das Gericht geht davon aus, dass die Folgen einer zunehmenden Versottung vorher durch die Sicherheitsmechanismen der Fahrzeuge registriert werden können und sich auch für einen Fahrer bemerkbar machen. Die Wahrscheinlichkeit, dass der beschriebene sicherheitsrelevante Motorschaden auftritt, ohne dass Funktionsstörungen vorher einen Werkstattbesuch erforderten oder im Rahmen der regelmäßigen und sachgerechten Wartung auffallen würden, ist als gering zu bewerten, wie noch auszuführen sein wird. Ungeachtet der sich auch hier ergebenden weiteren rechtlichen Fragen (Verschmutzung und Verschleiß von Motor und Bauteilen, Unmittelbarkeit eines Motorschadens bei langfristigen Prozessen in Folge eines Normalbetriebes, Vermeidbarkeit durch Wartung oder andere technische Lösung) sieht das Gericht einen Nachweis der Notwendigkeit der in Frage stehenden Abschalteinrichtung durch die Beigeladenen nicht als erbracht an. (ee) Das Gericht hat Zweifel daran, dass die Beigeladenen den beschriebenen Problemen der von ihr verwandten Technik nicht durch eine regelmäßige und sachgerechte Wartung begegnen können. Gerade bei vorhersehbaren und dem Betrieb der Technik inhärenten Problemen mit Verschleiß und Verschmutzung von Bauteilen, die zu Fehlfunktionen führen können, wäre ein solches Vorgehen vom Hersteller zu erwarten. Was dabei unter einer regelmäßigen und sachgerechten Wartung zu verstehen ist, muss vor dem Hintergrund der von dem Hersteller angebotenen Technik bestimmt werden. Wenn die konkret angebotene Technik häufiger oder mit größerem Aufwand gewartet werden muss, um Folgeschäden der Belagbildung zu vermeiden, mag dies aus wirtschaftlicher Sicht ungünstig und unpraktikabel erscheinen. Dies aber muss ein Hersteller einpreisen. Nach der Rechtsprechung des EuGH kommt es hierauf nicht an. Ausdrücklich weist diese darauf hin, dass eine Abschalteinrichtung nicht allein deshalb zugelassen werden kann, weil z.B. die Kosten für die Forschung hoch sind, die technische Ausrüstung teuer ist oder für den Nutzer häufigere und kostspieligere Wartungsarbeiten am Fahrzeug anfallen. Insbesondere das Gutachten von K./B./R. führt aus, dass auch regelmäßige Wartungen Schäden durch eine Belagbildung nicht verhindern könnten. AGR-Ventile etwa würden aufgrund der Belagbildung beeinträchtigt; dies könne relativ plötzlich passieren und irreparabel sein. Aufgrund der verschiedenen Randbedingungen sei nicht vorhersehbar, wann es hierzu komme. Dabei legt das Gutachten aber nur eine technische Notwendigkeit und eine solche auch nur mit Blick auf eine konkrete Gestaltung der Fahrzeugtechnik und unter Voraussetzung des Erhalts der – hier nicht relevanten – Dauerhaltbarkeit dar. Dass AGR-Ventile als zeitfest ohne Wartung auszulegen sein sollten, erscheint aus ingenieurstechnischer und wirtschaftlicher Sicht nachvollziehbar, mit Blick auf das dem Hersteller laut den Gutachtern lange bekannte Phänomen von Verschmutzung und Verschleiß unter normalen Fahrbedingungen und den eigenen Ausführungen zu den Risiken, die dies mit sich bringt, aber alles andere als zwingend. Entsprechendes gilt für die weiteren Teile des Abgasrückführungssystems. Ein Austausch der von Verlackung und Versottung betroffenen oder defekten Teile wäre möglich. Auch die Beklagte hat im Verfahren eines anderen Herstellers vorgetragen, dass sich die Risiken eines plötzlichen und irreparablen Motorschadens möglicherweise mit erhöhtem Wartungsaufwand (z.B. Austausch der AGR-Strecke und Verkürzung der Ölwechselintervalle wegen der Ölverdünnung durch die häufigere Regeneration des Partikelfilters) vermeiden ließen (VG Schleswig, Urteil vom 23.05.2023 - 3 A 3/20 -, juris Rn. 198). Das Gericht lässt dies dahinstehen. Im Hinblick auf die beschriebenen Risiken im Zusammenwirken mit dem Dieselpartikelfilter ist auf die technischen Möglichkeiten der Beigeladenen für eine rechtzeitige Wartung zu verweisen. Die verwandte Technik ist mit verschiedenen Mechanismen ausgestattet, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Informationen für ein entsprechendes Verhalten der Fahrer enthält die Bedienungsanleitung der Fahrzeuge. Die Motorsteuerung enthält verschiedene Beladungsmodelle (Fahrprofil, Strömungswiderstand) und kann anhand verschiedener Sensoren (Lambdasonde „O2 Sensor“, Abgastemperaturgeber und Drucksensor, Luftmassenmesser, vgl. die eingangs dargestellte technische Übersicht) Aussagen über den Beladungszustand treffen. Auf diese Weise kann sie u.a. feststellen, wann eine aktive Regeneration erforderlich ist. Zusätzlich kann eine aktive Regeneration unabhängig vom Beladungszustand in Abhängigkeit von anderen Parametern, etwa der Fahrstrecke erfolgen (etwa die sog. Kilometer-Regeneration). Anzumerken ist, dass ein eventuell ansteigender Kraftstoffverbrauch durch eine eventuell häufiger erforderliche aktive Regeneration keine zulässige Begründung für eine Ausnahme vom Verbot von Abschalteinrichtungen darstellen kann. Erreicht der Beladungszustand einen Grenzwert, wird der Fahrer durch eine Kontrollleuchte für den Dieselpartikelfilter zu sog. Regenerationsfahrten aufgefordert. Ist diese nicht erfolgreich und steigt der Beladungszustand weiter an, leuchtet neben der Kontrollleuchte für den Dieselpartikelfilter auch die Kontrollleuchte für die Vorglühzeit. Der Fahrer wird damit aufgefordert, die nächste Werkstatt aufzusuchen. Hier kann eine Serviceregeneration durchgeführt werden oder es kann nötigenfalls ein Austausch des Dieselpartikelfilters erfolgen. Das Gericht verweist in diesem Zusammenhang auch auf die Möglichkeiten, welche sich aus dem vorgeschriebenen On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) und der Fehlfunktionsanzeigen ergeben. Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen (Art. 2 Nr. 9 der Emissions-Grundverordnung, Art. 4 Abs. 2 der Durchführungsverordnung). Im Falle einer Fehlfunktion werden entsprechende Fehlercodes gespeichert, die in einer Werkstatt ausgelesen werden können. Die Hersteller haben sicherzustellen, dass die Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen leicht und unverzüglich zugänglich sind (Art. 13 Abs. 1 der Durchführungsverordnung). Überwacht werden u.a. Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems (Ziffer 2.1 Anhang XI der Durchführungsverordnung i.V.m. Ziffer 3.3.4.6. der UN/ECE-Regelung Nr. 83) sowie die Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Partikelfilters (Ziffer 3.3.4.2.). Die Fehlfunktionsanzeige (Malfunction Indicator – MI) ist ein optisches oder akustisches Signal, mit dem dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen emissionsrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeutig angezeigt wird (Art. 2 Nr. 19 der Durchführungsverordnung). Neben der vorgeschriebenen Fehlfunktionsanzeige enthalten Fahrzeugtypen, wie die hier streitgegenständlichen, heute verschiedene weitere Serviceanzeigen, etwa um Risiken des Dieselpartikelfilters zu bewältigen. In seinem Gutachten führt B. zu dem Fall aus, dass das AGR-Ventil in einer undefinierten Position offen bleibe: „Diese unvorhergesehene, undefinierte AGR-Ventil-Stellung führt zu einer AGR-Rate, die vom Motorsteuergerät nicht vorgegeben ist. Durch eine am Ventil verbaute Ventillage-Erkennung wird dem Steuergerät eine unplausible Ventilaktuatorik übermittelt und über eine Störungsmeldung im Fahrerinformationssystem (Malfunction Indication Lamp MIL) dem Fahrer signalisiert. Der Motor kann anschließend allenfalls nur noch in einem Notlaufmodus betrieben werden“ (B., Die Verwendung von Thermofenstern in Dieselfahrzeugen, Anlage Be12, S. 32). W. führt in seinem Gutachten aus: „Treten Verschmutzungsprobleme auf, so löst dies im einfachsten Fall eine Aktivierung der MIL (malfunction indicator lamp) aus, welches den Betreiber auffordert, unmittelbar eine Werkstatt aufzusuchen. Es sind jedoch auch Schäden bekannt, welche unmittelbar den Ausfall des Motors zur Folge haben.“ (vgl. auch W., Gutachten Untersuchungskommission …, Anlage A20, S. 23). Die letztere Aussage wird nicht weiter erläutert. Auch andere Gutachter verweisen auf die im Regelfall aufleuchtende Motorkontrolllampe und den Notlauf, sehen eine Gefahr vor allem in dem plötzlichen Umschalten bzw. dem Leistungseinbruch etwa bei einem Überholmanöver. Hier geht es aber nicht um Risiken in Form von Beschädigung oder Unfall des Motors. Die Beigeladenen führt aus, dass die gesetzlichen OBD-Anforderungen von den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen erfüllt würden. Das OBD-System sei aber weder dazu gedacht, noch in der Lage, die hier drohenden Schäden für den Motor und die Gefährdung des sicheren Fahrzeugbetriebs so rechtzeitig zu erkennen, dass diese gar erst nicht eintreten oder verhindert werden können. Verlackung und Versottung könne es nicht erkennen. Sie führen aus, eine Anzeige erfolge frühestens, wenn das AGR-Ventil (schon) klemme, dann aber klemme es. Auch leuchte die MIL nicht bereits beim ersten Klemmen auf, sondern erst, wenn das Ventil nach insgesamt drei Zündungswechseln unverändert klemme. Selbst wenn ein Fahrer dann eine Werkstatt ansteuere, könne es mit Blick auf die Gefahren einer Überladung des Dieselpartikelfilters bereits zu spät sein. Aus Sicht des Gerichts werden die von den Beigeladenen dargestellten Probleme jedenfalls aber teilweise durch das OBD-System und die übrigen Serviceanzeigen in den streitgegenständlichen Fahrzeugen entschärft. Das Gericht verweist daher auf die technischen Möglichkeiten, welche den Beigeladenen zur Verfügung stehen, um Vorsorge für ihnen bekannte Risiken unter Bedingungen zu treffen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, ohne dass hierzu die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert werden muss. Hierauf wird noch zu kommen sein. (ff) Darüber hinaus konnte das Gericht nicht feststellen, dass den Beigeladenen im maßgeblichen Zeitpunkt der Typgenehmigung eine andere technische Lösung im Sinne einer anderen Konzeption, Konstruktion oder Werkstoffwahl zur Verfügung gestanden hätte, um die behaupteten Risiken abzuwenden. Maßgeblich ist laut EuGH der Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit dem Aggregat EA189 wurden diese im Zeitraum 2007–2012 erteilt. Auf einen früheren Zeitpunkt der Entwicklung der Fahrzeuge oder auch eines „Design-Freeze“ kommt es nicht an. Die Voraussetzungen für eine Typgenehmigung müssen im Zeitpunkt ihrer Erteilung vorliegen. Für die Frage, ob zu diesem Zeitpunkt keine andere technische Lösung zur Verfügung stand, um unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall abzuwenden, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, kommt es entgegen der Ansicht der Beigeladenen auch nicht darauf an, ob eine Technik durch den einzelnen Hersteller bereits zur Serienreife entwickelt wurde oder dieser entschieden haben mag, eine Technik zunächst nur auf bestimmten Märkten oder für bestimmte Produkte oder Serien zu verwenden. Eine andere technische Lösung besteht, wie ausgeführt, nicht erst dann, wenn die Anwendung einem Hersteller unter Berücksichtigung eines Kosten-Nutzen-Verhältnisses bereits wirtschaftlich vertretbar erscheint. Andernfalls bliebe es letztlich dem Hersteller überlassen, über die Voraussetzungen einer Ausnahme zu entscheiden. Dies schließt die Erforderlichkeit einer Weiterentwicklung der technischen Möglichkeiten ein, um Abschalteinrichtungen zu vermeiden. Eine frühzeitige Festlegung der Hersteller auf die bloße Entwicklung einer einzelnen Technik, etwa aufgrund von Kosten, Bauraumbedarf oder niedrigerem Kraftstoffverbrauch, soll nicht erfolgen. Nach dem EuGH kann eine Ausnahme nicht allein deshalb zugelassen werden, weil z.B. die Kosten für die Forschung hoch sind, die technische Ausrüstung teuer ist oder für den Nutzer häufigere und kostspieligere Wartungsarbeiten am Fahrzeug anfallen. Die Beklagten hatte daher hier – entgegen einer zumindest früher von ihr vertretenen Ansicht – im Rahmen der Typgenehmigung und der streitgegenständlichen Freigabe zu prüfen, ob eine andere technische Lösung auch in Form von Konzeption, Konstruktion oder Werkstoffwahl möglich gewesen wäre. Denn nur so hätte sie überhaupt festzustellen können, ob als Voraussetzung der von den Beigeladenen in Anspruch genommenen Ausnahme für die verwandten Abschalteinrichtungen nachgewiesen ist, dass diese notwendig im dem ausgeführten Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung sind. Die Beklagte hat im Verfahren 3 A 113/18 auf Nachfrage des Gerichts unter Darlegung der von ihr für verschiedene Herstellern typgenehmigten Emissionsminderungstechnologien ausgeführt, dass die Einführungs- bzw. Genehmigungsdaten für Niederdruck-Abgasrückführung, SCR-Katalysator und NOx-Speicherkatalysator allesamt erst in bzw. nach 2012 lägen. Dies belege, dass die von der Beigeladenen verwandte Hochdruck-Abgasrückführung in 2008 bzw. 2011 dem Stand der Technik entsprochen habe. Wie ausgeführt, kommt es für die Frage nach der Notwendigkeit einer Abschalteinrichtung nicht auf den Stand der Technik an. Nach dem Gutachten B. hätten die Thermofenster, die in den von der Beigeladenen entwickelten Dieselmotoren der Abgasnorm Euro 4, Euro 5 und Euro 6 verbaut worden seien und verbaut würden, zum Zeitpunkt der Entwicklung und Typgenehmigung der Dieselmotoren sogar dem jeweiligen Stand der bestverfügbaren Technik entsprochen (ders., Die Verwendung von Thermofenstern in Dieselfahrzeugen, Anlage Be12, S. V). Das Gericht hat in dem Verfahren 3 A 113/18 bereits festgestellt, dass sowohl die Technik der Niederdruck-Abgasrückführung als auch die Technik zur Abgasnachbehandlung durch NOx-Speicherkatalysatoren und SCR-Katalysatoren im Zeitpunkt der hier streitgegenständlichen Typgenehmigungen bereits verfügbar war (ausführlich hierzu VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 376 ff.). Nach den Angaben des … Konzerns zur „Entstehungsgeschichte der NOx-Thematik“ hat dieser in den USA bereits zwischen 2005 und dem Frühjahr 2008 unter der Geltung strengerer Grenzwerte festgestellt, dass der bisheriger Lösungsansatz der Kombination einer Abgasrückführung und einer „passiven“ Abgasnachbehandlung durch einen NOx-Speicherkatalysator nicht ausreicht, die Umrüstung auf eine „aktive“ Abgasnachbehandlung mit einem SCR-System aber innerhalb des Zeit- und Kostenrahmens unrealistisch erschien. Die Markteinführung des EA189 der 1. Generation in den USA erfolgte daher unter Verwendung einer Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik (defeat device). Bis zur Markteinführung des EA189 der 2. Generation in den USA Anfang 2011 entwickelte die Beigeladene das SCR-System weiter, welches dann aber ebenfalls eine unzulässige Prüfstanderkennung enthielt, die mittels höherer Dosierung des Reduktionsmittels „AdBlue“ die NOx-Werte auf dem Prüfstand reduzierte (vgl. die Präsentation zur Pressekonferenz vom 10.12.2015, Der … Konzern kommt voran: Aufklärung, Kundenlösungen, Neuausrichtung, Folie 16–17, abrufbar unter: …, abgerufen am 17.01.2024). Auch aus den Angaben der Beigeladenen zur „Historie Abgasnachbehandlungssysteme“ ergibt sich eine unterschiedliche Ausstattung der Fahrzeugtypen mit dem Aggregat des Typs EA189 unter der unionsrechtlichen und der US-amerikanischen Gesetzgebung zur Begrenzung der Abgasemissionen. Gezeigt wird neben der früheren Verwendung von NOx-Speicherkatalysatoren und SCR-Katalysator in den USA auch die Verwendung eines Niederdruck-Abgasrückführungssystems, welches das Abgas erst hinter dem Dieselpartikelfilter entnimmt und so weniger Partikelmasse in den Verbrennungskreislauf rückführt (Präsentation Untersuchungskommission „…“ vom 06.10.2015, Folie 3, Anlage A14; vgl. die Abbildung in VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 23). Das Gericht verweist insoweit auch auf die Ausführungen der Beigeladenen in Antwort auf die zweite Frage einer Anfrage des Committee of Inquiry into Emission Measurements in the Automotive Sector zu den Unterschieden der Technik auf beiden Märkten (…, abgerufen am 17.01.2024). Bekannt ist insbesondere, dass SCR-Systeme zur Abgasnachbehandlung in Fahrzeugtypen mit Aggregat EA189 in den USA bereits ab 2008/2009 eingesetzt wurden und auch einige wenige der für den europäischen Markt hergestellten Fahrzeugtypen mit EA189 Euro 5 über eine Abgasnachbehandlung verfügen (etwa aus Cluster 8 der … Sharan ab 2010, der … Q5 ab 2008 oder der … Alhambra ab 2010 mit SCR-Katalysator; daneben bereits auch EA189 Euro 6 Vorerfüller wie … Passat und Passat CC ab Sept. 2009). Andere Hersteller haben die SCR-Technologie insbesondere auf dem US-amerikanischen Markt bereits früher im Bereich der leichten Personenkraftwagen eingesetzt. Auch K./B./R. verweisen auf den Einsatz in Kleinserie in den USA und wegen des Einsatzes in Europa bloß darauf, dass der Einsatz der Technologie bei niedrigen Abgastemperaturen und deshalb notwendiger Heizstrategien mit teilweise signifikant erhöhten Verbräuchen einhergegangen wäre (K./B./R., Studie: Temperaturabhängige Emissionsregelung von Dieselmotoren, Anlage Be13, S. 29). Die Beigeladenen führen aus, dass SCR-Katalysatoren in der EU und der eingesetzten EU5-Hardware in den Jahren 2008/2009 noch keine für den EU-Diesel-PKW-Markt mit den verschiedenen Modellen ausreichend getestetes, breitflächig verfügbares und für die Groß-Serienproduktion in der EU einsetzbares Instrument der Abgasnachbehandlung und insoweit für die EU5 PKW (noch) nicht Stand der Technik gewesen seien. Auf all diese Relativierungen kommt es für die Frage, ob eine andere technische Lösung möglich war, nach den zuvor ausgeführten Maßstäben für die Notwendigkeit allerdings nicht an. Hinter der Entscheidung, diese verfügbare Technik nicht einzusetzen, stehen letztlich wirtschaftliche Erwägungen der Beigeladenen. Nicht feststellbar war hier aber, dass die von der Beigeladenen beschriebenen Risiken für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen, welche zur Reduktion von Stickoxiden ausschließlich ein Hochdruck-Abgasrückführungssystem ohne Abgasnachbehandlung verwenden, durch die Verwendung der damals bereits verfügbaren Niederdruck-Abgasrückführung oder Abgasnachbehandlung hätten vermieden werden können (vgl. hierzu VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 376 ff.). Hier kann offen bleiben, ob – im Sinne der Argumentation des Klägers – den Beigeladenen mit der zusätzlichen Verwendung eines SCR-Katalysators dennoch eine andere technische Lösung im Sinne der Rechtsprechung des EuGH zur Verfügung gestanden habe. Demnach wäre es zwar nach dem Vortrag der Beigeladenen hierdurch nicht möglich, das Thermofenster zu eliminieren. Eine Abgasnachbehandlung würde nichts an der Problematik der Verlackung und Versottung aufgrund der vorgelagerten Hochdruck-Abgasrückführung ändern. Die Abgasnachbehandlung wäre aber eine Möglichkeit, die Verringerung der Wirksamkeit der Abgasrückführung zu kompensieren. Insofern könnte eine andere technische Lösung, um die laut den Beigeladenen bestehenden unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall abzuwenden, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, darin bestehen, die Thermofenster der Abgasrückführung beizubehalten, die dadurch erhöhten Roh-Emissionen aber durch eine wirksame Abgasnachbehandlung wieder zu verringern. Das Gericht kann dies hier dahinstehen lassen. (b) Unabhängig davon, dass die von den Beigeladenen im Einzelnen dargestellten Risiken keine unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall darstellen, geht das Gericht davon aus, dass die Abschalteinrichtungen nicht notwendig sind, um vor hierdurch verursachten Risiken für den sicheren Betrieb des Fahrzeuges zu schützen. Die Risiken wiegen hier nicht so schwer, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen darstellen. Das Gericht berücksichtigt dabei, dass es bei dem sicheren Betrieb von Fahrzeugen um die Vermeidung potentiell schwerwiegender Folgen für bedeutende Rechtsgüter geht. Neben einem drohenden Verlust erheblicher Sachwerte (Art. 14 GG) durch eine Beschädigung des Fahrzeuges, kann im schlimmsten Fall auch das Leben und die körperliche Unversehrtheit der Insassen beeinträchtigt werden (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG). Im Hinblick hierauf dürfen die Anforderungen an den Nachweis einer konkreten Gefahr nicht zu hoch angesetzt werden. Während der Staat sich schützend und fördernd vor die genannten Rechte zu stellen hat, ist es aber vor allem Sache des Herstellers, der Fahrzeuge auf den Markt bringen will, deren sicheren Betrieb zu gewährleisten. Entgegen einer Ansicht der Beklagten geht es bei der Gewähr von Ausnahmen nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Emissions-Grundverordnung aber nicht um erforderliche Maßnahmen, welche sie zur Gewährleistung der Produktsicherheit zu treffen hat, sondern um die Anforderungen einer Typgenehmigung für Fahrzeuge an Emissionen. Der Hersteller muss die gesetzlichen Vorgaben für Emissionen einhalten und die Sicherheit seiner Produkte gewährleisten. Dies vorausgeschickt geht das Gericht nach dem Gesamtergebnis des Verfahrens davon aus, dass die dargestellten Risiken für den Hersteller durch die ihm zur Verfügung stehenden technischen Maßnahmen beherrschbar sind und das verbleibende Restrisiko für den Eintritt schwerwiegender Schäden und Folgen nicht hinreichend wahrscheinlich ist, wenn der Hersteller diese Möglichkeiten auch ausnutzt. Dabei soll nicht in Abrede gestellt werden, dass es durch eine weitere Ausweitung des unkontrollierten Bereichs der Abgasrückführung in Bezug auf Temperaturen zu einer Einschränkung der Dauerhaltbarkeit der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen kommen kann. Nach dem Entfernen der unzulässigen Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik, welche eine wirksame Begrenzung der Emissionen nur während des besonderen Prüfverfahrens auf dem Rollenprüfstand gewährleistet hat, und der Installation oder Modifikation des Thermofensters durch die vorgenommenen Software-Updates dürfte eine solche bereits eingetreten sein. Es ist nicht auszuschließen, dass die betroffenen Fahrzeuge der Beigeladenen früher ausfallen, wenn das Thermofenster jetzt an den zulässigen Rahmen angepasst wird. Das Gericht geht aber davon aus, dass sich unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, eine zunehmende Verlackung und Versottung der Bauteile des Fahrzeuges und eine Fehlfunktion von Teilen des Abgasrückführungssystems in aller Regel bereits bemerkbar machen, bevor es zu schwerwiegenderen Folgen kommt. Soweit die Beigeladene hier eine plötzliche Eskalation der Belagbildung und ihrer Folgen beschreibt, bezieht sie sich jeweils auf extreme Randbedingungen. Die Beklagte selbst hat im Hinblick auf einen anderen Hersteller hierzu ausgeführt: „Die Folgen möglicher Versottung im Bereich der Abgasrückführung (AGR) würden […] dramatisch überhöht. Sie entsprächen nicht den praktisch erwartbaren Gegebenheiten. So seien etwaige Versottungen keine Ereignisse, die unvermittelt aufträten. Sie würden sich über einen zeitlich sehr langen Prozess aufbauen. Ihr Auftreten würde zu ‚Fahrbarkeitsbeanstandungen‘ führen, die vom Fahrzeugführer zwar wahrnehmbar aber in den Auswirkungen unkritisch seien. Es handle sich keinesfalls um einen plötzlich eintretenden Umstand. Der Fahrzeugführer werde über einen längeren Zeitraum darauf aufmerksam, womit keine erhebliche Gefahr für die Verkehrssicherheit gegeben sei.“ (VG Schleswig, Urteil vom 23.05.2023 - 3 A 3/20 -, juris Rn. 123, 201). Für den Fall etwa, dass das AGR-Ventil nicht richtig schließt, beschreiben die Beigeladenen selbst, dass es neben verstärkter Rußbildung zu einem Leistungsverlust und höheren Abgastemperaturen kommen kann. Eine verstärkte Bildung von Rußpartikeln ist meist bereits mit bloßem Auge (Rauchbildung) und außerdem mit dem Geruchssinn wahrnehmbar. Leistungsverluste nimmt der Fahrer in aller Regel anhand der Anzeigen im Kombinationsinstrument sowie vor allem durch ein verändertes Fahrgefühl wahr. Kommt es zu einer Änderung der Temperaturen im Bereich des Motors, ist dies anhand der Kühlmitteltemperaturanzeige ablesbar. Die Technik in den streitgegenständlichen Fahrzeugen mag, wie die Beigeladene behauptet, nicht geeignet sein, Verlackung und Versottung zu erkennen. Sie ist aber geeignet, Fehlfunktionen im Bereich des Abgasrückführungssystems und des Dieselpartikelfilters zu erkennen. Eine Warnung kann durch die Malfunction Indicator Lamp (MIL) erfolgen. Es mag zutreffen, dass die MIL nach den Vorgaben für das OBD-System nicht bereits beim ersten Klemmen des AGR-Ventils aufleuchtet. Auf den Positions-Sensor am AGR-Ventil (vgl. die technische Übersicht), der die Ist-Position des Ventils feststellen kann, gehen die Beigeladenen nicht ein. Auch wenn es dem Verordnungsgeber bei der Regelung des OBD-Systems vor allem um Emissionen gegangen sein mag, wie die Beigeladenen ausführt, werden Sicherheitsaspekte in seine Bewertung zur Festlegung der Bedingungen für eine Warnung eingeflossen sein. Soweit bekannt hat insbesondere … die Technik zur automatisierten Diagnose in Werkstätten auch unter dem Aspekt der Sicherheit bereits zu einer Zeit entwickelt, als die heutigen Vorgaben für den Bereich der Abgasemissionen noch gar nicht galten. Die Feststellung eines dreimaligen Klemmens setzt jedenfalls voraus, dass diese Fehlfunktion auch drei Mal registriert wird. Der Hersteller kann in Ansehung der von ihm selbst beschriebenen Gefahren auch eigene Warnungen etwa über den Bordcomputer oder die Serviceanzeige vorsehen. Werkstätten, die ein Fahrer entweder in Folge solcher Anzeichen oder unabhängig davon für eine Wartung aufsucht, können die Fehlercodes des OBD-Systems auslesen. Defekte AGR-Ventile sind den Werkstätten geläufig; sie müssen ggf. ausgetauscht werden. Unabhängig davon kann der Hersteller bereits ab dem ersten Klemmen Sicherungsmaßnahmen durch die Motorsteuerung vorsehen, die etwa das behauptete Risiko einer Überladung des Dieselpartikelfilters verringern. Er kann etwa auch redundante Systeme zum Abstellen der Abgasrückführung vorsehen. Das Gericht verweist hier außerdem auf den zuvor beschriebenen Notlauf. Auch ein Verhindern des Wiederanlassens des Motors bei Problemen wäre möglich. Zu den bestehenden Warnsystemen des Dieselpartikelfilters wurde bereits ausgeführt. Nur für den „schlimmsten Fall (sofern alle weitere Sicherheitsmechanismen nicht gegriffen haben)“ (B., Die Verwendung von Thermofenstern in Dieselfahrzeugen, Anlage Be12, S. IV), könne es damit zu einem Brand des Fahrzeugs kommen. Nach der Rechtsauffassung des Gerichts reicht dies für eine Notwendigkeit der Abschalteinrichtung hier in der Gesamtschau nicht aus. (c) Da es vorliegend bereits an den Voraussetzungen für eine Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung fehlt, kommt es auf die von dem EuGH entwickelte Rückausnahme nicht mehr an. Es kann damit offen bleiben, ob der Fall einer Abschalteinrichtung, die „während des überwiegenden Teils eines Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen“ eine Ausnahme in Anspruch nehmen müsste, bereits dann vorliegt, wenn eine Abschalteinrichtung während des überwiegenden Teils eines Jahres unter den in einem bestimmten Teil des Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen die Wirksamkeit von Emissionskontrollsystemen verringert oder aber erst dann vorliegt, wenn dies bezogen auf die den überwiegenden Teil eines Jahres im gesamten Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen der Fall ist. Die Beigeladenen wollen auf letzteres abstellen. Sie weisen darauf hin, dass die von ihnen verwandten Einrichtungen zur Steuerung des Abgasrückführungssystems in Abhängigkeit von Temperaturen nicht den überwiegenden Teil eines Jahres aktiv seien, wenn man auf den Mittelwert der Außentemperatur im gesamten Jahresverlauf und im gesamten Unionsgebiet abstelle. Sie verweisen hierzu auf die Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 and Regulation (EU) No 510/2011 der Europäischen Kommission. Die hier zugrunde gelegte „Mean annual ambient air temperature in Europe during driving time for M1 vehicles“ liegt bei 12 °C (Anlage Be26, S. 43). Nur in fünf von zwölf Monaten und damit nicht überwiegend liege die „Mean monthly ambient air temperature in Europe during driving time for M1 vehicles“ unter 10 °C. Verwiesen wird hierzu auf M., L., H. and B., Latest Developments on the European Eco-innovation Scheme for Reducing CO2 Emissions from Vehicles: Average Input Data for Simplified Calculations, wonach die „Average monthly EU temperatures for circulating cars“ lediglich in den Monaten November bis März und damit in nur fünf von zwölf Monaten unterhalb von 10 °C liegt (Anlage Be25, S. 4120). Der Kläger geht demgegenüber davon aus, dass die EG-Typgenehmigung eine Genehmigung für alle Teile des Unionsgebiet darstelle, so dass ein Fahrzeug unter den klimatischen Bedingungen eines Sommers in den wärmeren Gebieten ebenso die Anforderung an die Emissionen entsprechen müsse wie unter den Bedingungen eines Winters in den kälteren Gebieten. Daher könne es nicht auf einen Mittelwert der Außentemperatur im gesamten Jahresverlauf und gesamten Unionsgebiet ankommen, da dieser – wie hier zu sehen – entsprechend „gemäßigt“ ausfalle. Die Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, müssten in der gesamten Breite betrachtet werden, wie sie in den verschiedenen Teilen des Unionsgebiet vorkommen. Bei dieser Auslegung wäre etwa für die Bundesrepublik Deutschland festzustellen, dass die in Frage stehende Abschalteinrichtungen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen, welche die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in Abhängigkeit von Temperaturen verringern, nach dem Vortrag der Beigeladenen und der Beklagten unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet wäre. Denn die sog. Thermofenster sehen eine Senkung der AGR-Rate aus Gründen des Motorschutzes in den meisten Fahrzeugtypen bereits ab 10 °C vor. Seit 1881 lag die Jahresdurchschnittstemperatur in Deutschland aber nur in sechs Jahren über diesem Wert. Die Mittelwerte der Temperatur im (gemäßigten) Deutschland betrugen in den Jahren 2014: 10,3 °C, 2018: 10,5 °C, 2019: 10,3 °C, 2020: 10,4 °C und 2022: 10,5 °C; das wärmste Jahr seit 1881 war das Jahr 2023 mit einem Jahresmittelwert von 10,6 °C. Der Gesamtmittelwert der Jahre 2000-2023, der diese sechs wärmsten und einzigen Jahre seit 1881 berücksichtigt, in denen die Jahresdurchschnittstemperatur in Deutschland über 10 °C lag, liegt bei 9,6 °C (vgl. hierzu insgesamt die Daten des Deutschen Wetterdienstes, abrufbar über das Umweltbundesamt unter: https://www.umweltbundesamt.de/daten/klima/trends-der-lufttemperatur, zuletzt abgerufen am 17.01.2024; vgl. Deutscher Wetterdienst, Nationaler Klimareport, 6. Auflage 2022, S. 16 ff.). Für die von der Beigeladenen vertretene enge Auslegung der Rückausnahme spricht, dass der EuGH hier eine ungeschriebene weitere Voraussetzung damit begründet, dass in dem angenommenen Fall die Ausnahme zur Regel werden würde, so dass es „offensichtlich“ wäre, dass dies der Zielsetzung der Emissions-Grundverordnung zuwiderlaufen und zu einer unverhältnismäßigen Beeinträchtigung des Grundsatzes der Begrenzung der Stickoxid-Emissionen von Fahrzeugen führen würde. Für die von dem Kläger vertretene weite Auslegung der Rückausnahme spricht, dass eine Gesamtbetrachtung in der Tat dazu führen würde, dass die praktische Wirksamkeit der Emissionsvorschriften in einigen Teilen des Unionsgebietes größer wäre als in anderen. Dabei ist zu beachten, dass sich die unterschiedlichen von Verbrennungsmotoren emittierten Stoffe in unterschiedlicher Weise auf die Schutzgüter der Emissions-Grundverordnung auswirken. Soweit es in den umweltbezogenen Vorschriften um die Förderung von Maßnahmen auf internationaler Ebene zur Bewältigung regionaler oder globaler Umweltprobleme und insbesondere zur Bekämpfung des Klimawandels geht (Art. 191 Abs. 1 Spiegelstrich 4 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union – nachfolgend: AEUV), steht die Reduktion von Treibhausgasen im Vordergrund. Dabei geht es weniger um die Emission von Stickoxiden (hier relevant sind etwa das klimaschädliche, aber bislang nicht reglementierte Lachgas N2O, die Bedeutung für den Abbau von Ozon und die Bildung von Smog). Von herausragender Bedeutung ist der Anteil von Kohlenstoffdioxid in der Gesamtatmosphäre (vgl. Zweiter Bericht der Untersuchungskommission „…“, Untersuchungen zu CO2-Emissionen der Fahrzeuge aus der Felduntersuchung des Kraftfahrt-Bundesamtes, S. 6). Hierauf bezieht sich die von der Beigeladenen vorgelegte Studie: „The European Union (EU) is committed to reducing greenhouse gas (GHG) emissions under the Europe 2020 Strategy (European Commission, 2010) and the Kyoto Protocol's second period (2013-2020)“ (Anlage Be25, S. 4114). Gleiches gilt für die in den von der Beigeladenen zitierten Technical Guidelines (Anlage Be26) zu der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. Aus den Erwägungsgründen beider Verordnungen geht hervor, dass deren Ziel die Reduktion der globalen Treibhausgasemissionen an CO2 ist, um den Klimawandel zu bekämpfen. Bei der Reduktion von Stickoxiden im Rahmen von umweltbezogenen Vorschriften geht es demgegenüber in erster Linie um den Schutz der menschlichen Gesundheit (Art. 191 Abs. 1 2. Spiegelstrich AEUV). Während CO2 allgemein nicht zu den gesundheitsschädlichen Emissionen gezählt wird, kommt der Vermeidung von Stickoxiden, insbesondere von Stickstoffdioxid (NO2) und Stickstoffmonoxid (NO, oxidiert zu NO2), eine besondere Bedeutung zu. Das Gericht verweist hierzu auf die Sachverständigenanhörungen der 5. Untersuchungskommission des Deutschen Bundestages zu den Auswirkungen auf Leben und Gesundheit der Bevölkerung (BT-Drs. 18/12900, S. 156). Insgesamt kann dem entnommen werden, dass es bei der gesundheitsschädlichen Wirkung von Stickoxid-Emissionen auf die lokale Vermeidung ankommt, während die klimaschädliche Wirkung von CO2-Emissionen eine globalere Betrachtung erlauben mag. Damit kann, wenn es um die Vermeidung letzterer geht, ein Mittelwert der Temperaturen im Unionsgebiet durchaus ausreichend sein. Geht es aber um die Erhöhung von gesundheitsschädlichen Stickoxid-Emissionen durch eine Verringerung der Wirksamkeit von Emissionskontrollsystemen in Abhängigkeit von Temperaturen, könnte eine Betrachtung bezogen auf einzelne, sachgerecht bestimmte Teile des Unionsgebietes Sinn ergeben, um die Menschen vor Ort zu schützen und im gesamten Unionsgebiet ein einheitliches Schutzniveau zu gewährleisten. Das Gericht muss über diese durch die Rechtsprechung des EuGH aufgeworfene Rechtsfrage hier nicht abschließend befinden. Anzumerken ist aber, dass ein Teil der hier streitgegenständlichen Freigaben selbst nach der von der Beklagten und den Beigeladenen vertretenen Rechtsauffassung unter die Rückausnahme des EuGH fallen würde. Wäre für die Frage, ob eine Abschalteinrichtung vorliegt, die während des überwiegenden Teils eines Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet ist, auf den Mittelwert bzw. den Median der Temperaturen im gesamten Unionsgebiet abzustellen und lägen diese Grenzen bei +12 °C bzw. +12,5 °C, würde die Möglichkeit zur Begründung einer Ausnahme von dem Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen nach der Rechtsprechung des EuGH ausscheiden, soweit Fahrzeuge mit Fahrzeugtypen der Cluster 4 und 11 mit den im Jahr 2016 freigegebenen Thermofenstern ausgestattet sind, welche die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bereits bei +15 °C verringern. Denn die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems wird nach den Studien, auf welche sich die Beklagte und die Beigeladenen zur Begründung ihrer Ansicht beziehen, in diesen Fahrzeugen unter der „Mean monthly ambient air temperature in Europe during driving time for M1 vehicles“ (vgl. Anlage Be26, S. 44) in sieben von zwölf Monaten verringert: Average monthly EU temperatures for circulating cars Januar 3 °C Februar 3 °C März 7 °C April 12 °C Mai 15 °C Juni 19 °C Juli 22 °C August 21 °C September 17 °C Oktober 13 °C November 8 °C Dezember 4 °C Die Freigabe-Bescheide vom 10.08.2016 und 12.08.2016 (Cluster 4 und 11) könnten insoweit sogar offensichtlich dem mit der Emissions-Grundverordnung verfolgten Ziel zuwiderlaufen. c) Bei der von der Beigeladenen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten Funktion zur Steuerung des Abgasrückführungssystems in Abhängigkeit von Höhe bzw. Luftdruck handelt es sich in ihrer konkreten Ausgestaltung um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Das Gericht verweist hierzu auf die Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs zu Fahrzeugen der Beigeladenen, welche mit dem Aggregat EA189 Euro 5 ausgestattet sind. Der EuGH hat entschieden, dass feststehe, dass das Fahren auf Straßen über 1.000 Höhenmetern im Unionsgebiet üblich ist und eine Einrichtung, die die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur gewährleistet, wenn der Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern erfolgt, eine „Abschalteinrichtung“ im Sinne dieses Art. 3 Nr. 10 darstellt (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 44, 68; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 52, 96; vgl. auch Generalanwalt Rantos, Schlussanträge vom 23.09.2021 - C-128/20, C-134/20 und C-145/20 -, Rn. 104). Das Gericht teilt die Auffassung, dass auch die Nutzung von Fahrzeugen in Höhen von über 1.000 m über NN zu den im Unionsgebiet üblichen Bedingungen gehört. Es kann offen bleiben, ob sich die Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, hier an der oberen Grenze der Umgebungsbedingungen für die RDE-Prüfung in erweiterten Höhenlage (Ziffer 5.2.3. des Anhangs IIIa der VO [EU] 2017/1151 zur Ergänzung der Emissions-Grundverordnung) von höchstens 1.300 m über dem Meeresspiegel orientieren können. Dass im Rahmen der RDE-Prüfung bei der Messung in erweiterten Höhenlagen höhere Emissionswerte zulässig sind (Ziffer 9.5 des Anhangs IIIa der VO [EU] 2017/1151), ist im Übrigen kein Argument dafür, dass die Beigeladenen hier zulässigerweise Abschalteinrichtungen verwenden dürften. Die in den streitgegenständlichen Fahrzeugen verwandte Software verringert nach den Angaben der Beklagten und der Beigeladenen die AGR-Rate bereits oberhalb einer Höhe von etwa 1.000 m (Umgebungsdruck 900 bzw. 890 hPa). Hierdurch kommt es zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems. Auf die etwas höhere Grenze für eine vollständige Abschaltung der Abgasrückführung kommt es nicht an. Die Voraussetzungen dafür, dass diese Abschalteinrichtung hier nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung ausnahmsweise zulässig wäre, sind nicht dargetan. Die Beigeladenen begründen die in ihren Applikationsrandbedingungen vorgesehene Korrektur der Abgasrückführung über einen Umgebungsdruck ab einer Höhe über 1.000 m mit dem Schutz von Bauteilen, die nicht zum Motor gehören. Sie führt insbesondere zu einem Schutz des Turboladers aus, der ab einer bestimmten Höhe seine Drehzahlgrenze erreiche, oberhalb derer er bei Weiterbetrieb zerstört würde. Dies mag zutreffen, betrifft aber nicht den Motor. Zudem wird die Notwendigkeit einer Abschalteinrichtung damit nicht dargelegt. Ein Notlauf des Turboladers ist möglich. Ein Fahrzeug kann auch mit begrenzter Leistung betrieben werden, wenn die von den Beigeladenen verwandte Technik in großer Höhe sonst nicht sicher ist. d) Bei der von der Beigeladenen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten Funktion zur Steuerung des Abgasrückführungssystems in Abhängigkeit von Leerlaufzeiten (Taxischaltung) handelt es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Durch diese Funktion wird die Abgasrückführung im Falle eines Betriebs im Leerlauf von über 900 Sekunden (15 Minuten) abgeschaltet. Das Gericht folgt dabei nicht den Ausführungen der Beklagten und der Beigeladenen, die darauf zielen, diese Funktion bereits nicht als Abschalteinrichtung einzuordnen, weil ein solcher Betrieb nicht zu den Bedingungen gehöre, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Der Verweis der Beklagten auf die rechtliche Vorgabe des § 30 Abs. 1 StVO, wonach bei der Benutzung von Fahrzeugen unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelästigungen ebenso wie ein unnötiges Laufenlasse von Fahrzeugmotoren verboten sind, begründet nicht, dass zu erwarten wäre, dass es nicht tatsächlich zu einem solchen kommen könnte. Die Verwendung der Funktion und ihre Bezeichnung als „Taxischaltung“ zeigen, dass hier mit der Möglichkeit eines solchen Betriebes bereits gerechnet wird. Das Gericht hält auch andere Situationen für denkbar, in denen es hierzu kommt, etwa in einem Stau. Durch das Abschalten der Abgasrückführung in Abhängigkeit von der Zeit im Leerlauf kommt es zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems. Die Voraussetzungen dafür, dass diese Abschalteinrichtung hier nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Emissions-Grundverordnung ausnahmsweise zulässig wäre, sind nicht dargetan. Nach den Ausführungen der Beigeladenen kommt es bei solchen Leerlaufzeiten zu einer zunehmenden Versottung. Auch nach dem Gutachten von K./B./R. sind Leerlaufzeiten besonders kritisch (dies., Studie: Temperaturabhängige Emissionsregelung von Dieselmotoren, Anlage Be13, S. 47). Dasselbe gilt bei Dieselfahrzeugen allerdings auch für niedrige Lastzustände, die insbesondere im Kurzstreckenbetrieb und vor allem im innerstädtischen Betrieb vorkommen (dies., a.a.O., S. 13). Wiederum ist anzumerken, dass es sich hierbei um eine Form von Verschmutzung und Verschließ unter normalen Fahrbedingungen handelt, die nicht unmittelbar den Motor betrifft. Die Beigeladenen haben nicht nachgewiesen, dass es keine andere technische Möglichkeit gäbe, den Problemen hier zu begegnen. Ein Abschalten der Abgasrückführung in Abhängigkeit von bloßen Leerlaufzeiten steht in offensichtlichem Widerspruch zu den Zielen der Emissionsminderung. e) Im Hinblick auf die von den Beigeladenen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten Funktion zur Steuerung des Abgasrückführungssystems in Abhängigkeit von Last und Drehzahl des Motors ist eine unzulässige Abschalteinrichtung hier nicht feststellbar. Die Definition der Abschalteinrichtung in Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung macht deutlich, dass der Verordnungsgeber bei deren Verbot gerade auch solche Einrichtungen vor Augen hatte, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM) und den eingelegten Getriebegang ermitteln, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu verändern. Das Gericht sieht vor diesem Hintergrund Ausführungen kritisch, wonach es sich bei der Berücksichtigung von Last und Drehzahl des Motors in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen von vorneherein nicht um Abschalteinrichtungen handeln könne. Die Beigeladene zu 1) hat hierzu in einem früheren Verfahren (vgl. insgesamt VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 64) erläutert, dass die Software der Motorsteuerung für jeden möglichen Betriebszustand, einen Sollwert bezüglich der für die Verbrennung erforderlichen Frischluftmasse enthalte, aus dem sich als Differenz zur Gesamtfüllung des Hubraumes des Motors eine bestimme Menge rückführbarer Abgase und damit eine rechnerische AGR-Rate ergebe. Eine Korrektur finde in diesem ersten Schritt aber nicht statt. Die Beigeladene verwies hier auf den Zweck, dem die Funktion diene. Sie wollte darauf abstellen, dass es allein um die Steuerung der Verbrennung für den Betrieb des Motors und die Fortbewegung des Fahrzeuges gehe. Sie führte aus, dass die Steuerung der AGR-Rate nicht erfolge, „um“ – im Sinne der Vorschrift – „die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu verändern“. Diese Formulierung der Vorschrift verweist allerdings nicht auf ein subjektives Moment, etwa im Sinne einer bestimmten Absicht des Verwenders, sondern beschreibt die objektive Voraussetzung einer zielgerichteten Steuerung. Eine solche lässt sich im Betrieb des Fahrzeuges feststellen. Die Motorsteuerung nimmt hier in Abhängigkeit von den Umständen der konkreten Fahrt, insbesondere unter Berücksichtigung der von dem Fahrer abgefragten Leistung, Einfluss auf das Abgasrückführungssystem. Dabei sind Motorlast und Motordrehzahl grundlegende Größen der Multiparameteroptimierung, welche die AGR-Rate in einem Dieselfahrzeug bestimmen. Eine Erhöhung des Anteils der erforderlichen Frischluftmasse für die Verbrennung in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Motorlast bedingt eine Verringerung der rückgeführten Abgasmenge. Das Gericht geht davon aus, dass eine Abgasrückführung nur oder zumindest überwiegend im Teillastbereich stattfindet. Unter Volllast ist eine Abgasrückführung kontraproduktiv, da der Motor hier die höchstmögliche Menge sauerstoffreicher Frischluft benötigt. Auch im Teillastbereich variiert die grundlegende AGR-Rate. Es können ohnehin nie 100 % der Abgase rückgeführt werden. Realisiert werden bei modernen Brennverfahren heute wohl Raten bis zu 50 % des Gesamtmassenstroms im Ansaugtrakt. Dies führt in der Praxis zu einem Problem bei der Feststellung einer Abschalteinrichtung. Bei der „motorinternen Strategie“ der Abgasrückführung geht die Steuerung des Verbrennungsprozesses stets mit einer Veränderung der Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems einher. Ihr ist ein geregeltes „Abschalten“ inhärent. Schwierigkeiten bereitet insoweit eine Aussage darüber, ob es infolgedessen zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems kommt. Jedenfalls solange es um die normalen Bedingungen geht, unter denen Motor und Abgasrückführung überhaupt nur funktionieren können, kann kaum von einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gesprochen werden. Hiervon zu unterscheiden wäre eine darüber hinausgehende „Korrektur“ der AGR-Rate in Abhängigkeit von Drehzahl und Last (Kraftstoffmenge) aus anderen Gründen. Insoweit sind entsprechend den inzwischen eingeführten Regelungen des Unionsrechts hierzu die Standardemissionsstrategien abzugrenzen von den zusätzlichen Emissionsstrategien, die im Zusammenhang mit dem Verbot von Abschalteinrichtungen stehen (vgl. Art. 2 Nr. 43, 44 und Art. 5 Abs. 11 der VO (EU) 2017/1151 der Kommission vom 01.06.2017 i.d.F. der VO (EU) 2017/1154 der Kommission vom 07.06.2017, vgl. dort insbesondere Erwägungsgrund 24). Dem Gericht liegen hier zu Last und Drehzahl keine Anhaltspunkte für einen unangemessenen Einsatz zusätzlicher Emissionsstrategien vor. f) Vor dem Hintergrund der vorherigen Feststellungen, welche die Klage bereits begründen, bedarf es hier keiner Entscheidung, ob auch durch die übrigen Funktionen, welche die Beigeladenen in den Anträgen auf Freigabe als ihrer Ansicht nach zulässige Abschalteinrichtungen offengelegt haben, gegen das Verbot der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen verstoßen wird. Wegen der Funktionen für den Fall einer Über/Unterspannung am Motorsteuergerät, der sog. Anti-Kauder-Funktion sowie der Funktion zur temporären Abschaltung des Abgasrückführungssystems bei hoher Momentenanforderung der Nebenaggregate im Bereich niedriger Drehzahlen, verweist das Gericht auf seine früheren Ausführungen (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 419 ff.). Diese Funktionen waren nicht zu beanstanden. Im Übrigen lässt das Gericht die Frage offen, da auch der Kläger zur Frage der Unzulässigkeit der sonstigen Abschalteinrichtungen nicht im Einzelnen ausführt. 3. Der Kläger kann als anerkannte Umweltvereinigung den Verstoß der Beklagten gegen umweltbezogener Rechtsvorschriften auch in der Sache mit Erfolg geltend machen und die Aufhebung der streitgegenständlichen Bescheide verlangen, ohne dass es einer Verletzung in eigenen Rechten bedarf, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO in Verbindung mit Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus und Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union. Nach der Rechtsprechung des EuGH sind die Mitgliedstaaten dazu verpflichtet, einen wirksamen gerichtlichen Schutz der durch das Recht der Union garantierten Rechte, insbesondere der Vorschriften des Umweltrechts, zu gewährleisten (vgl. bereits EuGH, Urteil vom 08.03.2011 - C-240/09 -; Urteil vom 20.12.2017 - C-664/15 -). In diesem Sinne ist Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus in Verbindung mit Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union dahin auszulegen, dass es einer Umweltvereinigung, die nach nationalem Recht zur Einlegung von Rechtsbehelfen berechtigt ist, nicht verwehrt werden darf, eine Verwaltungsentscheidung, mit der eine EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge erteilt oder geändert wird, die möglicherweise gegen Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung verstößt, vor einem innerstaatlichen Gericht anzufechten (EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -). Die Bedeutung dieser Rechtsprechung geht über die Begründung eines Rechts zur Klage hinaus. Mit Blick auf die praktische Wirksamkeit des Unionsrechts und die Beachtung seiner Zielsetzung kann es nicht sein, dass eine anerkannte Umweltvereinigung hier zwar eine zulässige Klage erheben kann, mit welcher eine von einer Behörde vorgenommene Handlung oder begangenen Unterlassungen angefochten wird, die möglicherweise gegen umweltbezogene Bestimmungen ihres innerstaatlichen Rechts verstößt, eine Klage in der Sache aber von vornherein keinen Erfolg haben kann, weil die nationale Vorschrift des § 113 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 5 Satz 1 neben einer Rechtswidrigkeit des Verwaltungsaktes voraussetzen, dass ein Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist. Das Gericht legt diese Vorschrift daher dahingehend aus, dass das Gericht einen Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auch dann aufhebt, wenn eine von einer Behörde vorgenommene Handlung oder Unterlassung rechtswidrig ist, weil sie gegen umweltbezogene Bestimmungen des innerstaatlichen Rechts verstößt, und eine nach dem innerstaatlichen Recht anerkannte Umweltvereinigung dies geltend macht. So liegt es hier. Dies gilt im Übrigen unabhängig von der Frage, ob durch die betreffende Verwaltungsentscheidung eine EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge erteilt oder geändert wird oder sonst – in einer gar nicht im Typengenehmigungsrecht vorgesehenen Weise – die Vorschriftsmäßigkeit unter Bezug auf erteilte Typgenehmigungen in Ansehung offengelegter Funktionen bestätigt bzw. bescheinigt wird und deren Verwendung im Rahmen eines Software-Updates genehmigt bzw. „freigegeben“ wird. Die Beigeladenen verstoßen gegen das Verbot der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen. Die Beklagte hätte für einen solchen Verstoß keine Freigabe erteilen dürfen. II. Die Verpflichtungsklage hat in der Sache ebenfalls Erfolg. Der Kläger hat einen Anspruch darauf, dass die Beklagte die erforderlichen Maßnahmen ergreift, um im Hinblick auf die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen die Übereinstimmung der Fahrzeuge der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit den Vorschriften der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30.05.2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (nachfolgend: Marktüberwachungsverordnung) herzustellen. Die Entscheidung der Beklagten, unter anderem durch die angefochtenen Freigabe-Bescheide, auf weitere Maßnahmen gegenüber den Beigeladenen zu verzichten, ist rechtswidrig. Der Kläger als anerkannte Umweltvereinigung kann, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, diese Verletzung umweltbezogener Bestimmungen des innerstaatlichen Rechts durch ein begangenes Unterlassen auch geltend machen und eine Verpflichtung der Beklagten verlangen, § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO in Verbindung mit Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus und Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union. Verwiesen werden kann zudem auf die Pflicht der Beklagten zu einem vollständigen, einheitlichen und effektiven Vollzug des geltenden Unionsrechts. Art. 4 Abs. 3 Unterabs. 2 des Vertrages über die Europäische Union i.d.F. des Vertrags von Lissabon bestimmt hierzu, dass die Mitgliedstaaten alle geeigneten Maßnahmen allgemeiner oder besonderer Art zur Erfüllung der Verpflichtungen ergreifen, die sich aus den Verträgen oder den Handlungen der Organe der Union ergeben. 1. Der Anspruch des Klägers ergibt sich aus Art. 31 Abs. 7 Satz 1 der Marktüberwachungsverordnung bzw. im Fall von … aus § 52 Abs. 2 der Marktüberwachungsverordnung und jeweils in Verbindung mit Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus und Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union. § 25 EG-FGV ist zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung nicht mehr anwendbar. Die Rahmenrichtlinie, deren Umsetzung diese Verordnung diente, wurde nach dem Inkrafttreten der Marktüberwachungsverordnung mit Wirkung zum 01.09.2020 aufgehoben (Art. 88, 91 der Verordnung). Ab diesem Zeitpunkt gehen die gemäß § 288 Abs. 2 AEUV unmittelbar anwendbaren Vorschriften der Marktüberwachungsverordnung auch denen der noch nicht aufgehobenen EG-FGV vor. Das Kraftfahrt-Bundesamt übernimmt nach § 2 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes sowohl die Aufgabe der Genehmigungsbehörde als auch der Marktüberwachungsbehörde im Sinne der Marktüberwachungsverordnung. Als Genehmigungsbehörde im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Marktüberwachungsverordnung ist es zuständig für alle Belange der Typgenehmigung für Fahrzeuge. Als Marktüberwachungsbehörde im Sinne des Art. 3 Nr. 35 der Marktüberwachungsverordnung stellt es sicher, dass u.a. auf dem Markt bereitgestellte Fahrzeuge mit den Anforderungen der einschlägigen Harmonisierungsvorschriften der Union übereinstimmen und keine Gefährdung für die Gesundheit, Sicherheit, Umwelt oder andere im öffentlichen Interesse schützenswerte Rechtsgüter darstellen. Die Beigeladene verweist hier zwar auf den Erwägungsgrund 25 der Marktüberwachungsverordnung: Um mögliche Interessenkonflikte zu vermeiden, sollten die Genehmigungs- und die Marktüberwachungsbehörden im Zuge ihrer Tätigkeiten nicht miteinander verbunden sein. Beschließt ein Mitgliedstaat, diese Behörden derselben Organisation einzugliedern, so sollte er zumindest dafür sorgen, dass diese Organisation Strukturen aufweist, mit denen sichergestellt wird, dass die die direkte Leitung und die Entscheidungsfindung der Behörden voneinander getrennt bleiben. Dieser Erwägung ist die Beklagte als Mitgliedsstaat jedoch nur unvollkommen gefolgt. Nach Art. 31 Abs. 7 Satz 1 der Marktüberwachungsverordnung hat eine Genehmigungsbehörde, die eine EU-Typgenehmigung erteilt hat und feststellt, dass der Hersteller die Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten nicht mehr in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ oder gemäß den Anforderungen dieser Verordnung herstellt oder dass die Übereinstimmungsbescheinigungen den Artikeln 36 und 37 trotz Fortsetzung der Produktion nicht mehr entsprechen, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass die Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produktion ordnungsgemäß befolgt werden, oder sie widerruft die Typgenehmigung. Nach Art. 31 Abs. 7 Satz 2 der VO (EU) Nr. 2018/858 kann die Genehmigungsbehörde, hier das Kraftfahrt-Bundesamt, beschließen, alle erforderlichen beschränkenden Maßnahmen gemäß Kapitel XI der Verordnung zu ergreifen. Für das Kraftfahrt-Bundesamt als Marktüberwachungsbehörde gelten diese Vorschriften direkt. 2. In Anwendung dieser Vorschriften ist die Beklagte hier dazu verpflichtet, erforderliche Maßnahmen zu ergreifen, um die Übereinstimmung der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit der Typgenehmigung und den Anforderungen der Marktüberwachungsverordnung herzustellen. Unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts hat die Beklagte, die – außer in den Fällen von … – für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen eine EG-Typgenehmigung erteilt hat, hier davon auszugehen, dass die Beigeladenen diese Fahrzeuge und die darin verwandten Systeme nicht in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ und gemäß den Anforderungen der Marktüberwachungsverordnung an die Genehmigung von Emissionen hergestellt haben. Die Regelung des Art. 31 Abs. 7 Satz 1 der Marktüberwachungsverordnung gilt nicht nur für einen späteren Wegfall der Übereinstimmung während der Produktion sondern erst recht in dem vorliegenden Fall einer von Anfang an vorliegenden Nichtübereinstimmung der Produktion mit der Typgenehmigung. Die Vorschrift erfasst die Produktion ab dem ersten Fahrzeug, wenn diese – wie hier wegen der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen – nicht mit der Genehmigung für den vorgestellten Typen übereinstimmt. Die von der Beklagten für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen ursprünglich erteilten EG-Typgenehmigungen genehmigten die Fahrzeugtypen ohne die damals vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen. Die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen wurden entgegen einer früher von der Beklagten vertretenen Rechtsauffassung auch nicht stillschweigend mitgenehmigt. Denn die Genehmigung legalisiert den Gegenstand nur insoweit, als er beantragt worden ist und insoweit eine positive Entscheidung der Behörde darüber vorliegt (vgl. hierzu aus dem Verfahren der Beteiligten zum Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015: VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 59/17 -, juris). Nachdem die Beklagte Kenntnis von der Verwendung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik erhalten hatte, griff sie durch den Erlass nachträglicher Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-FGV in den Bestand der Typgenehmigung ein bzw. ordnete die dargestellten Maßnahmen nach § 25 Abs. 1 EG-FGV an. Sie stellte durch den Rückruf-Bescheid fest, dass in den Fahrzeugen der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen unzulässige Abschalteinrichtung verwendet werden und gab der Beigeladenen auf, Maßnahmen zu treffen, um diese zu entfernen und die Vorschriftsmäßigkeit herzustellen. Mit dem Freigabe-Bescheid bescheinigte die Beklagte insbesondere, dass die von der Beigeladenen vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet wären, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Hierdurch wurden die ihr gegenüber zuvor von der Beigeladenen offengelegten und von ihr zu prüfenden vorhandenen Abschalteinrichtungen, auch sog. „Thermofenster“, soweit ihr die rechtlich möglich war typgenehmigt. Der Freigabe-Bescheid entfaltete damit die Wirkung einer modifizierten Typgenehmigung (VG Schleswig, Vorlagebeschluss vom 20.11.2019 - 3 A 113/18 -, juris). Nach Aufhebung dieser Freigabe gilt wieder folgendes: Die Fahrzeuge wurden von den Beigeladenen nicht in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellt. Die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen werden von der Typgenehmigung für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nicht umfasst, nachdem auf die Klage des Klägers die rechtswidrigen Freigabe-Bescheide hier aufzuheben waren. Die Fahrzeuge wurden von der Beigeladenen auch nicht gemäß den Anforderungen der Marktüberwachungsverordnung hergestellt. Diese tritt an die Stelle der Rahmenrichtlinie. Nach Art. 5 Abs. 1 der Marktüberwachungsverordnung müssen Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten die Anforderungen der in Anhang II aufgeführten Rechtsakte erfüllen, zu denen die Anforderungen für Emissionen leichter Pkw aus der Emissions-Grundverordnung gehören. Damit gilt (inhaltlich unverändert) das Verbot von Abschalteinrichtungen aus Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung. Unter diesen Voraussetzungen räumt § 31 Abs. 7 Satz 1 der Marktüberwachungsverordnung der Beklagten kein Ermessen im Hinblick darauf ein, ob sie gegenüber der Beigeladenen tätig werden will. Sie kann aber darüber entscheiden, wie sie tätig wird. Entsprechendes gilt, soweit das Kraftfahrt-Bundesamt hier als Marktüberwachungsbehörde nach § 52 Abs. 2 der Marktüberwachungsverordnung tätig zu werden hat. Das Gericht hat entschieden, die Beklagte hier dazu zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um im Hinblick auf die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen die Übereinstimmung der Fahrzeuge der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit den Vorschriften der Marktüberwachungsverordnung herzustellen. Die Beigeladenen sind nach der Aufhebung der Freigabe-Bescheide weiterhin durch die Rückruf-Bescheide verpflichtet, geeignete Maßnahmen zur Herstellung der Vorschriftsmäßigkeit der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen im Hinblick auf den der Beklagten zum damaligen Zeitpunkt bekannt gewordenen Sachverhalt zu treffen. Es sind aber weitere Maßnahmen der Beklagten erforderlich, um die Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge im Hinblick auf die jetzt offengelegten und weiterhin vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen herzustellen. Dies betrifft nicht zuletzt auch diejenigen Fahrzeuge, bei welchen infolge der rechtswidrigen Freigabe im Rahmen eines durchgeführten Rückrufs bereits ein Software-Update mit den von den Beigeladenen vorgestellten Applikationsdaten durchgeführt wurde. Denn dieses war nicht geeignet, die Vorschriftsmäßigkeit (vollständig) herzustellen. Der Beklagten bleiben im Rahmen ihrer Verpflichtung mehrere Möglichkeiten. Soweit sie Genehmigungsbehörde ist, kann sie die erforderlichen Maßnahmen nach Art. 31 Abs. 7 Satz 1 der Marktüberwachungsverordnung treffen oder die Typgenehmigung widerrufen. Sie kann nach Art. 31 Abs. 7 Satz 2 aber auch beschließen, alle erforderlichen beschränkenden Maßnahmen gemäß Kapitel XI zu ergreifen. Hierzu gehören die Maßnahmen nach Art. 52 der Marktüberwachungsverordnung für Fahrzeuge und Systeme, die nicht konform sind. Diese kann das Kraftfahrt-Bundesamt also als Genehmigungs- oder als Marktüberwachungsbehörde treffen. Beschließt die Beklagte, diese Maßnahmen nach Art. 31 Abs. 7 Satz 1 und 2 i.V.m. Art. 52 Abs. 2 Unterabs. 1 Satz 1 zu ergreifen, so hat sie unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts davon auszugehen, dass die Fahrzeuge der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen und die in ihnen verwandten Systeme nicht den Vorschriften dieser Verordnung entsprechen, dies aber keine ernste Gefahr gemäß Absatz 1 dieses Artikels darstellt, und fordert die Beigeladenen umgehend dazu auf, innerhalb eines angemessenen Zeitraums alle geeigneten Abhilfemaßnahmen zu ergreifen, um die Übereinstimmung des betreffenden Fahrzeuge und Systeme mit diesen Anforderungen herzustellen. Ergreifen die Beigeladenen innerhalb des betreffenden Zeitraums keine angemessenen Abhilfemaßnahmen oder erfordert die Gefahr ein rasches Handeln, so treffen die nationalen Behörden nach Art. 52 Abs. 3 Unterabs. 1 der Marktüberwachungsverordnung alle geeigneten vorläufigen beschränkenden Maßnahmen, um die Bereitstellung auf dem Markt, die Zulassung oder die Inbetriebnahme der Fahrzeuge und Systeme auf ihrem nationalen Markt zu untersagen oder einzuschränken oder um sie von diesem Markt zu nehmen oder zurückzurufen. Neben einem Software-Update, welches alle unzulässigen Abschalteinrichtungen entfernt, könnten die Beigeladenen sich auch für Abhilfemaßnahmen in Form einer Hardware-Lösung entscheiden, sofern dies ausreichend ist. Der Kläger hat hierzu in einem früheren Verfahren (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 142) ausgeführt, dass er nicht verkenne, dass die Beigeladenen und wohl auch die Beklagte geltend machten, eine vollständige Entfernung der Abschalteinrichtung im relevanten Temperaturbereich bis -15 °C berge sicherheitsrelevanten Risiken, weil infolge einer behaupteten Versottung und/oder Verlackung von Komponenten der AGR, Motorausfälle oder -brände jederzeit „plötzlich“ auftreten könnten. Der Grund dafür liege jedoch gerade darin, dass die Beigeladene eine damals bereits veraltete, ungeeignete Technik eingesetzt habe. Dem könne die Beklagte jedoch dadurch Rechnung tragen, dass sie es der Beigeladenen freistelle, anstelle der Beseitigung der Abschalteinrichtung, zusätzliche Komponenten im Stickoxid-Kontrollsystem der betroffenen Fahrzeuge nachzurüsten (insb. SCR-Katalysatoren). Diese Komponenten müssten ausreichend leistungsfähig sein, um den Ausfall der Stickoxid-Minderung der „abgeschalteten“ bzw. herunter geregelten Abgasrückführung vollständig zu kompensieren. Ob eine solche Lösung ausreicht und technisch möglich ist, ist nicht im vorliegenden Verfahren zu entscheiden. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO. Danach können einem Beteiligten die Kosten ganz auferlegt werden, wenn der andere nur zu einem geringen Teil unterlegen ist. Dies ist hier der Fall, da der Kläger die Klage bereits vor dem Termin zur mündlichen Verhandlung teilweise zurückgenommen hat und insoweit zu einem geringen Teil unterliegt. Das Gericht berücksichtigt dabei zunächst, dass die Zuvielforderung des Klägers verhältnismäßig geringfügig war, keine besonderen Kosten veranlasst hat und zwischen den Teilen des Obsiegens und Obliegens nicht sinnvoll zu trennen ist. Im Ergebnis hat der Kläger die begehrte Aufhebung der streitgegenständlichen Bescheide erreicht. Hinsichtlich der Verpflichtungsklage hat der Kläger nach einer Anpassung des Klageantrages die Verpflichtung der Beklagten zu der tenorierten Bescheidung beantragt. Das Abstandnehmen des Klägers von einem Antrag auf eine konkrete Verpflichtung fällt nach Auffassung des Gerichts demgegenüber nicht besonders ins Gewicht. Den Beigeladenen sind Kosten nach § 154 Abs. 3 VwGO aufzuerlegen, da sie einen Antrag gestellt haben und mit diesem unterlegen sind. Die außergerichtlichen Kosten der zunächst beigeladenen … sind nicht erstattungsfähig, § 162 Abs. 3 VwGO. Das Gericht hat die Beiladung vor dem Termin zur mündlichen Verhandlung aufgehoben. Die frühere Beigeladene hat keinen Antrag gestellt oder angekündigt und damit kein Kostenrisiko nach § 154 Abs. 3 VwGO übernommen. Die Verteilung der Kosten unter den Kostenpflichtigen folgt hier aus § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 2 ZPO. § 159 Satz 2 VwGO für Gesamtschuldner ist nicht anwendbar. Eine Kostentragung nach Kopfteilen (§ 100 Abs. 1 ZPO) wäre nicht angebracht, da der Umfang in dem die Beigeladenen beteiligt waren sich deutlich unterscheidet. Das Gericht teilt hier die Kosten hälftig zwischen der Beklagten und den Beigeladenen und differenziert bei den Letzteren nach der Anzahl der zur jeweiligen Marke gehörenden streitgegenständlichen Fahrzeugtypen. Die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO iVm § 709 ZPO. Die Berufung war nach § 124a Abs. 1 Satz 1 VwGO zuzulassen, da die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat (§ 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO). Aus demselben Grund war die Sprungrevision gemäß §§ 134 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2, 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO zuzulassen. Die Beteiligten streiten über die Zulässigkeit der Verwendung von Abschalteinrichtungen, insbesondere des sog. Thermofensters, in von den Beigeladenen hergestellten Fahrzeugen mit Dieselmotoren des Typs EA189 Euro 5. Der Kläger ist ein eingetragener Verein mit dem satzungsgemäßen Zweck, den Natur- und Umweltschutz sowie den umwelt- und gesundheitsrelevanten Verbraucherschutz, insbesondere durch Aufklärung und Beratung der Verbraucher, zu fördern. Ihm wurde als Umweltvereinigung die Anerkennung zur Einlegung von Rechtsbehelfen nach dem Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (UmwRG) erteilt. Die Beklagte wird vertreten durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Das Kraftfahrt-Bundesamt ist die Bundesoberbehörde für den Straßenverkehr. Nach § 2 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes übernimmt dieses sowohl die Aufgabe der Genehmigungsbehörde als auch der Marktüberwachungsbehörde im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (Marktüberwachungsverordnung). Die Beigeladenen sind Automobilhersteller. Sie gehören zum Bereich Automobile des … Konzerns und sind Hersteller von Fahrzeugen der Konzernmarken „…“ (Pkw), „…“ und „…“. Die Beigeladene zu 1) ist Muttergesellschaft des … Konzerns. Sie entwickelt Fahrzeuge und Komponenten für die Konzernmarken und produziert und vertreibt selbst insbesondere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge der Marke „…“. Die Marken „…“ und „…“ sind rechtlich verselbstständigt in eigenen Gesellschaften, den Beigeladenen zu 2) und 3). I. Die Beigeladenen produzierten unter anderem Fahrzeuge, in denen Dieselmotoren des für den …-Konzern unter Verantwortung der Beigeladenen zu 1) entwickelten Typs EA189 Euro 5 verbaut sind. Gegenstand dieses Verfahrens sind Maßnahmen der Beklagten, welche sich auf die nachfolgenden Typgenehmigungen für das System der Emissionen (Systemgenehmigungen) bzw. das Gesamtfahrzeug (Gesamtfahrzeuggenehmigung) beziehen. Der Kläger begehrt mit seiner Klage insbesondere die Aufhebung der angegebenen sechs sog. Freigabe-Bescheide einschließlich ihrer Erweiterungen für die Durchführung eines Software-Updates bei Fahrzeugen der in den sog. Clustern 5, 6, 13, 4 und 11 zusammengefassten 62 Fahrzeugtypen. Marke Handels-bezeichnung Hubraum (ccm) Leistung (kW) Motorkennbuchstabe Generation EA189 EU 5 Gesamtfahrzeuggenehmigung Systemgenehmigung Freigabe- Bescheid Cluster … Golf 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*692/2008A*0124 e1*715/2007*692/2008F*0473 28.04.2016 5.1 … Q3 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2007/46*0591 e13*2007/46*1163 e13*715/2007*692/2008F*6334 e13*715/2007*692/2008H*6335 e13*715/2007*566/2011F*6334 e13*715/2007*566/2011H*6335 e13*715/2007*630/2012J*6334 e13*715/2007*630/2012L*6335 01.06.2016 6 … Q3 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2007/46*0591 e13*2007/46*1163 e13*715/2007*692/2008F*6334 e13*715/2007*692/2008H*6335 e13*715/2007*566/2011F*6334 e13*715/2007*566/2011H*6335 e13*715/2007*566/2011I*6372 e13*715/2007*630/2012J*6334 e13*715/2007*630/2012L*6335 e13*715/2007*630/2012M*6372 01.06.2016 6 … Caddy 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0252 e1*2007/46*0217 e1*715/2007*692/2008A*0359 e1*715/2007*630/2012F*0519 e1*715/2007*692/2008F*0519 e1*715/2007*630/2012J*0939 e1*715/2007*692/2008H*0518 e1*715/2007*630/2012H*0518 e1*715/2007*692/2008I*0517 e1*715/2007*630/2012L*0938 e1*715/2007*630/2012M*0937 01.06.2016 6 … Caddy 1968 62 CFHE Gen. 2 e1*2007/46*0217 e1*715/2007*692/2008D*0388 e1*715/2007*692/2008E*0395 e1*715/2007*692/2008H*0503 e1*715/2007*692/2008I*0504 e1*715/2007*630/2012L*0935 e1*715/2007*630/2012M*0934 01.06.2016 6 … Caddy 1968 81 CFHF Gen. 2 e1*2001/116*0252 e1*2007/46*0217 e1*715/2007*692/2008A*0359 e1*715/2007*692/2008F*0519 e1*715/2007*630/2012F*0519 e1*715/2007*630/2012J*0939 e1*715/2007*692/2008D*0360 e1*715/2007*692/2008E*0361 e1*715/2007*692/2008H*0518 e1*715/2007*630/2012H*0518 e1*715/2007*692/2008I*0517 e1*715/2007*630/2012L*0938 e1*715/2007*630/2012M*0937 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0058 e1*715/2007*692/2008D*0169 e1*715/2007*692/2008E*0170 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0058 e1*715/2007*692/2008D*0169 e1*715/2007*692/2008E*0170 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0119 e1*715/2007*692/2008F*0558 e1*715/2007*630/2012J*0858 e1*715/2007*692/2008D*0173 e1*715/2007*692/2008E*0238 e1*715/2007*692/2008H*0564 e1*715/2007*692/2008I*0559 e1*715/2007*630/2012L*0861 e1*715/2007*630/2012M*0862 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0119 e1*715/2007*692/2008F*0558 e1*715/2007*630/2012J*0858 e1*715/2007*692/2008D*0173 e1*715/2007*692/2008E*0238 e1*715/2007*692/2008H*0564 e1*715/2007*692/2008I*0559 e1*715/2007*630/2012L*0861 e1*715/2007*630/2012M*0862 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 81 CFFD Gen. 2 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0119 e1*715/2007*692/2008F*0558 e1*715/2007*630/2012J*0858 e1*715/2007*692/2008D*0173 e1*715/2007*692/2008E*0238 e1*715/2007*692/2008H*0564 e1*715/2007*692/2008I*0559 e1*715/2007*630/2012L*0861 e1*715/2007*630/2012M*0862 01.06.2016 6 … Eos 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0349 e1*715/2007*692/2008A*0023 03.06.2016 13 … Eos 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0349 e1*715/2007*692/2008A*0372 e1*715/2007*692/2008F*0409 e1*715/2007*630/2012J*0851 03.06.2016 13 … Eos 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0349 e1*715/2007*692/2008A*0372 e1*715/2007*692/2008F*0409 e1*715/2007*630/2012J*0851 03.06.2016 13 … Passat 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0026 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0026 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat 1968 81 CBDC Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0033 03.06.2016 13 … Passat 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0311 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*195/2013J*0895 03.06.2016 13 … Passat 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0311 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*195/2013J*0895 03.06.2016 13 … Passat CC 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0468 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat CC 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0468 e1*715/2007*692/2008A*0026 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat CC 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0468 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*195/2013J*0895 03.06.2016 13 … Passat CC 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0468 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*195/2013J*0895 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0026 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 81 CBDC Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0033 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0307 e1*2007/46*0502 e1*715/2007*692/2008A*0311 e1*715/2007*692/2008D*0312 e1*715/2007*692/2008E*0313 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*692/2008H*0499 e1*715/2007*692/2008I*0497 e1*715/2007*195/2013J*0895 e1*715/2007*630/2012L*0894 e1*715/2007*630/2012M*0893 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0307 e1*2007/46*0502 e1*715/2007*692/2008A*0311 e1*715/2007*692/2008D*0312 e1*715/2007*692/2008E*0313 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*692/2008H*0499 e1*715/2007*692/2008I*0497 e1*715/2007*195/2013J*0895 e1*715/2007*630/2012L*0894 e1*715/2007*630/2012M*0893 03.06.2016 13 … A1 1968 100 CFHB Gen. 2 e1*2007/46*0414 e13*715/2007*692/2008F*6326 e13*715/2007*566/2011F*6326 e13*715/2007*630/2012J*6326 e13*715/2007*195/2013J*6326 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A1 1968 105 CFHD Gen. 2 e1*2007/46*0414 e13*715/2007*692/2008F*6326 e13*715/2007*566/2011F*6326 e13*715/2007*630/2012J*6326 e13*715/2007*195/2013J*6326 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A3 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0217 e1*2001/116*0456 e13*715/2007*692/2008A*0007 e13*715/2007*692/2008A*0008 e13*715/2007*692/2008D*0125 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A3 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0217 e1*2001/116*0456 e13*715/2007*692/2008A*0007 e13*715/2007*692/2008A*0008 e13*715/2007*692/2008D*0125 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A3 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0217 e1*2001/116*0456 e13*715/2007*692/2008A*0067 e13*715/2007*566/2011F*0067 e13*715/2007*692/2008D*0114 e13*715/2007*692/2008A*0068 e13*715/2007*566/2011F*0068 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A3 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0217 e1*2001/116*0456 e13*715/2007*692/2008A*0067 e13*715/2007*566/2011F*0067 e13*715/2007*692/2008D*0114 e13*715/2007*692/2008A*0068 e13*715/2007*566/2011F*0068 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Altea 1968 103 CFHC Gen. 2 e9*2001/116*0050 e9*2007/46*0012 e9*715/2001*692/2008A*3050 e9*715/2007*692/2008F*3100 e9*715/2007*630/2012J*3100 e9*715/2007*692/2008D*3060 e9*715/2007*692/2008H*3101 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Ibiza 1968 105 CFHD Gen. 2 e9*2001/116*0067 e9*2007/46*0001 e9*715/2007*692/2008A*3018 e9*715/2007*692/2008F*3111 e9*715/2007*630/2012J*3111 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Leon 1968 103 CFHC Gen. 2 e9*2001/116*0052 e9*2007/46*0013 e9*715/2001*692/2008A*3049 e9*715/2007*692/2008F*3118 e9*715/2007*692/2008D*3056 e9*715/2007*692/2008H*3119 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Beetle 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2007/46*0539 e1*715/2007*692/2008A*0392 e1*715/2007*692/2008F*0572 e1*715/2007*566/2011F*0572 e1*715/2007*630/2012J*0896 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*692/2008A*0002 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*692/2008A*0002 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf 1968 81 CBDC Gen. 1 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*692/2008A*0007 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0242 e1*2007/46*0490 e1*715/2007*692/2008A*0124 e1*715/2007*692/2008D*0344 e1*715/2007*692/2008F*0473 e1*715/2007*692/2008H*0474 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Cabrio 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*459/2012F*0510 e1*715/2007*630/2012J*0874 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Variant 1968 100 CBDA Gen. 1 e1*2001/116*0328 e1*715/2007*692/2008A*0007 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Variant 1968 103 CBDB Gen. 1 e1*2001/116*0328 e1*715/2007*692/2008A*0007 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Variant 1968 100 CFHB Gen. 2 e1*2001/116*0328 e1*715/2007*692/2008A*0127 e1*715/2007*459/2012F*0510 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Variant 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0328 e1*715/2007*692/2008A*0127 e1*715/2007*459/2012F*0510 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Jetta 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2007/46*0539 e1*715/2007*692/2008A*0392 e1*715/2007*692/2008F*0572 e1*715/2007*566/2011F*0572 e1*715/2007*630/2012J*0896 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Scirocco 1968 103 CBDB Gen. 1 e1*2001/116*0471 e1*715/2007*692/2008A*0007 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Scirocco 1968 100 CFHB Gen. 2 e1*2001/116*0471 e1*715/2007*459/2012F*0510 e1*715/2007*630/2012J*0874 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Scirocco 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0471 e1*715/2007*459/2012F*0510 e1*715/2007*630/2012J*0874 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Touran 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0211 e1*2007/46*0357 e1*715/2007*692/2008A*0220 e1*715/2007*692/2008D*0221 e1*715/2007*692/2008E*0222 e1*715/2007*459/2011F*0544 e1*715/2007*692/2008H*0543 e1*715/2007*692/2008I*0542 e1*715/2007*195/2013J*0918 e1*715/2007*630/2012L*0919 e1*715/2007*630/2012M*0917 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Touran 1968 81 CFHF Gen. 2 e1*2001/116*0211 e1*2007/46*0357 e1*715/2007*459/2011F*0544 e1*715/2007*195/2013J*0918 e1*715/2007*630/2012L*0919 e1*715/2007*630/2012M*0917 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A4 1968 130 CGLC Gen. 2 e1*2001/116*0430 e13*2007/46*1084 e13*715/2007*692/2008F*6344 e13*715/2007*692/2008H*6345 e13*715/2007*566/2011F*6344 e13*715/2007*566/2011H*6345 e13*715/2007*566/2011I*6352 e13*715/2007*630/2012J*6344 e13*715/2007*630/2012L*6345 e13*715/2007*630/2012M*6352 10.08.2016 4 … A4 1968 120 CGLD Gen. 2 e1*2001/116*0430 e13*2007/46*1084 e13*715/2007*566/2011F*6344 e13*715/2007*566/2011H*6345 e13*715/2007*566/2011I*6352 e13*715/2007*630/2012J*6344 e13*715/2007*630/2012L*6345 e13*715/2007*630/2012M*6352 10.08.2016 4 … A5 1968 130 CGLC Gen. 2 e1*2001/116*0430 e13*2007/46*1084 e13*715/2007*692/2008F*6344 e13*715/2007*692/2008H*6345 e13*715/2007*566/2011F*6344 e13*715/2007*566/2011H*6345 e13*715/2007*566/2011I*6352 e13*715/2007*630/2012J*6344 e13*715/2007*630/2012L*6345 e13*715/2007*630/2012M*6352 10.08.2016 4 … A5 1968 120 CGLD Gen. 2 e1*2001/116*0430 e13*2007/46*1084 e13*715/2007*566/2011F*6344 e13*715/2007*566/2011H*6345 e13*715/2007*566/2011I*6352 e13*715/2007*630/2012J*6344 e13*715/2007*630/2012L*6345 e13*715/2007*630/2012M*6352 10.08.2016 4 … A6 1968 125 CAHA Gen. 1 e1*2001/116*0254 e13*2007/46*1080 e13*715/2007*692/2008A*0030 e13*715/2007*692/2008D*0083 e13*715/2007*692/2008E*0084 10.08.2016 4 … A6 1968 120 CAHB Gen. 1 e1*2001/116*0254 e13*2007/46*1080 e13*715/2007*692/2008A*0030 e13*715/2007*692/2008D*0083 e13*715/2007*692/2008E*0084 10.08.2016 4 … A6 1968 130 CGLC Gen. 2 e1*2007/46*0436 e13*2007/46*1147 e13*715/2007*692/2008A*0239 e13*715/2007*692/2008I*0258 e13*715/2007*692/2008H*0257 e13*715/2007*566/2011F*0239 e13*715/2007*566/2011I*0258 e13*715/2007*566/2011H*0257 e13*715/2007*630/2012J*0239 e13*715/2007*630/2012L*0257 e13*715/2007*630/2012M*0258 10.08.2016 4 … Ibiza 1199 55 CFWA Gen. 2 e9*2001/116*0067 e9*2007/46*0001 e9*715/2007*629/2008A*3037 e9*715/2007*566/2011F*3131 e9*715/2007*566/2012J*3131 e9*715/2007*629/2008A*3037 e9*715/2007*566/2011F*3131 e9*715/2007*566/2012J*3131 12.08.2016 11 … Polo 1199 55 CFWA Gen. 2 e1*2001/116*0510 e1*715/2007*692/2008A*0147 e1*715/2007*692/2008F*0485 e1*715/2007*630/2012J*0840 e1*715/2007*195/2013J*0840 12.08.2016 11 II. Das System der für die Abgasemissionen relevanten Bauteile dieser Fahrzeugtypen, bestehend aus dem Motor vom Typ EA189 Euro (Generation 1 und Generation 2) sowie den weiteren Bauteilen des Fahrzeuges, welche Einfluss auf das Emissionsverhalten haben, zeigen die nachfolgenden technischen Übersichten. Im Idealfall einer vollständigen Verbrennung der Kohlenwasserstoffe des Dieseltreibstoffes in dem Motor eines Dieselfahrzeuges wären lediglich Kohlendioxid (CO2) und dampfförmiges Wasser (H2O) sowie Stickstoff (N2) und Sauerstoff (O2) in den Abgasen enthalten. Bei der unter realen Bedingungen aber stets unvollständigen Verbrennung im Motor entstehen auch die verschiedenen gesetzlich reglementierten Schadstoffe. Hierzu gehören Kohlenmonoxid (CO), unverbrannte und teilverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx) sowie Partikel (PM). Zur Reduktion der Abgasemissionen in Kraftfahrzeugen, d.h. der gas- und partikelförmigen Schadstoffe, die durch den Auspuff in die Umwelt gelangen, werden vor allem zwei Strategien angewandt: Die Abgasnachbehandlung und die Abgasrückführung. Der Abgasnachbehandlung dienen Katalysatoren und Partikelfilter. Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verfügen über einen Dieseloxidationskatalysator (DOC), der einen großen Teil der Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids umwandeln kann. Im Diesel-oxidationskatalysator findet außerdem eine Oxidation des in den Roh-Emissionen des Motors enthaltenen Stickstoffmonoxids (NO) zu Stickstoffdioxid (NO2) statt, welches für die passive Regeneration des nachgeschalteten Dieselpartikelfilters von Bedeutung ist. Der Dieselpartikelfilter (DPF) hält einen Teil der in den durchströmenden Abgasen enthaltenen Rußpartikel zurück. Die passive Regeneration des Dieselpartikelfilters „verbraucht“ für die Umsetzung der Kohlenstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und bildet u.a. Stickstoffmonoxid (NO). Über ein Nachbehandlungssystem für Stickoxide, etwa einen NOx-Speicherkatalysator oder einen SCR-Katalysator („Selective Catalytic Reduction“) mit Harnstoffeinspritzung, verfügen die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nicht. Zur Reduktion der Stickoxide verwenden sie ausschließlich ein Abgasrückführungssystem (kurz AGR), welches bereits auf die Entstehung der Stickoxide bei der Verbrennung Einfluss nimmt. III. Das Abgasrückführungssystem entnimmt einen Teil der durch die Verbrennung erzeugten Abgase aus dem Abgasstrang und führt diesen zurück in den Ansaugtrakt, so dass dieser Anteil der Abgase zusammen mit der zugeführten Frischluft erneut an der Verbrennung im Brennraum teilnimmt. In den streitgegenständlichen Fahrzeugen kommt ein Hochdruck-Abgasrückführungssystem zur Anwendung. Bei diesem System wird der Teil des Abgases unmittelbar nach den Auslassventilen entnommen und durch das Abgasrückführungsrohr über einen Wärmetauscher, den AGR-Kühler, vor den Einlassventilen wieder in den Verbrennungskreislauf zurückgeführt. Die Menge der so rückgeführten Abgase wird dabei wesentlich durch die Stellposition des AGR-Ventils bestimmt. Das AGR-Ventil wird durch das Motorsteuergerät (MSG) aufgrund der durch die Sensoren ermittelten Parameter und entsprechend der in der Software hinterlegten Kennfelder und Funktionen gesteuert. Die sog. AGR-Rate beschreibt dabei das Verhältnis der in den Verbrennungsprozess rückgeführten Abgasmenge zu der Menge der zugleich zugeführten Frischluft. Unterschiedliche AGR-Raten können im Zusammenspiel mit dem Druckgefälle zwischen Abgaskrümmer und Saugrohr durch den Grad der Öffnung des AGR-Ventils erreicht werden. Bei vollständiger Öffnung des AGR-Ventil wird die größtmögliche Menge an Abgas dem Verbrennungsvorgang erneut zugeführt. Bei vollständigem Schließen des AGR-Ventils erfolgt keine Abgasrückführung. Die AGR-Rate wird durch den Hersteller in der Software der Motorsteuerung für eine Vielzahl von Betriebszuständen und unter Berücksichtigung verschiedenster Parameter festgelegt (sog. Multiparameteroptimierung). Dabei erfolgt eine Abstimmung hinsichtlich der wechselseitigen Einflüsse zwischen der Abgasrückführung und der im Übrigen von dem Hersteller vorgegebenen Hardware und Software (etwa die Auswirkungen von bzw. auf Massenströme, Drücke, Temperaturen und die Zusammensetzung der Roh-Emissionen). Die Festlegungen des Herstellers berücksichtigen außerdem die nach dem jeweiligen Betrieb und den Umgebungsbedingungen veränderlichen Parameter (Motordrehzahl, Last bzw. Einspritzmenge, unterschiedliche Betriebszustände wie Normalbetrieb, Höhenbetrieb, Kaltlauf, Motorlastzuschaltung und andere Randbedingungen wie etwa Kühlwassertemperatur, Öltemperatur oder die Temperatur der zugeführten Frischluft). Die Grundlagen der Wirkung des Abgasrückführungssystems können – vereinfacht – wie folgt dargestellt werden: Die Bildung von Stickoxiden bei der Verbrennung im Motor wird durch verschiedene Faktoren begünstigt, darunter unter anderem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die Sauerstoffkonzentration und die Temperatur im Verbrennungsraum. Für den hier wichtigsten Bildungsmechanismus von Stickoxiden (die thermische Bildung von Stickstoffmonoxid bei hohen Temperaturen beschrieben durch den Reaktionsmechanismus nach Zeldovich und Baulch) kann gesagt werden: Je höher die Gastemperatur, die Verweildauer im Bereich hoher Temperaturen und die Verfügbarkeit von freiem Sauerstoff, desto höher der Anteil der gebildeten Stickoxide im Abgas. Hieran setzt das Abgasrückführungssystem an: Durch die Rückführung eines Teils der Abgase kommt es – im Wesentlichen durch eine Absenkung der Sauerstoffkonzentration im Zylinder und eine höhere spezifische Wärmekapazität – zu einer Senkung der Spitzentemperaturen bei der Verbrennung und infolgedessen zu einer Verringerung der Bildung von Stickoxiden, die das Fahrzeug (ggf. nach einer Abgasnachbehandlung) über das Auspuffrohr verlassen und in die Umwelt gelangen. Vereinfacht kann gesagt werden: Je höher der Grad der Öffnung des AGR-Ventils, desto höher die AGR-Rate. Je höher die AGR-Rate, desto geringer die Menge der durch den Verbrennungsprozess gebildeten Stickstoffoxide in den Roh-Emissionen. Aus der Abgasrückführung ergeben sich verschiedene Wechselwirkungen: Es bestehen verschiedene Zielkonflikte zwischen dieser Form der Reduktion von Stickoxid-Emissionen und anderen Motorkenngrößen. Die Rückführung von Abgasen in den Verbrennungsraum macht insgesamt eine aufwändigere Abstimmung der Verbrennung erforderlich. Eine höhere AGR-Rate kann unter anderem zu einer Verringerung des Wirkungsgrades, einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauches und auch zu Verbrennungsinstabilitäten führen. Infolgedessen kann es zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens oder auch des akustischen Verhaltens kommen. Umgekehrt kann eine Verringerung der AGR-Rate zu einem besseren Beschleunigungsverhalten des Motors und zu einem größeren Leistungspotential führen. Weitere Zielkonflikte bestehen im Hinblick auf die Reduktion verschiedener Schadstoffe. Der Mechanismus, der zur Reduktion von Stickoxiden führt, ist kontraproduktiv für die Entstehung anderer Schadstoffe, etwa von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. Eine besondere Bedeutung kommt dem Zielkonflikt zwischen der Entstehung von Stickoxiden einerseits und Ruß andererseits zu (sog. Ruß-NOx-trade-off). Vereinfacht gesagt: Eine Verringerung der AGR-Rate führt zu einer vermehrten Entstehung von Stickoxiden, aber einer Verminderung der Entstehung von Ruß. Umgekehrt führt eine Erhöhung der AGR-Rate zu einer Verminderung der durch die Verbrennung gebildeten Stickoxide, aber zu einer vermehrten Bildung von Partikelmasse. Dies hat maßgeblichen Einfluss auf die Konzeption moderner Dieselfahrzeuge, für welche sich zwei grundlegende Strategien anbieten: Eine Ruß-optimierte Verbrennung mit nachmotorischer Stickoxid-Minderung oder eine Stickoxid-optimierte Verbrennung mit einer nachmotorischen Partikelminderung. Die Abgasrückführung hat Auswirkungen auf verschiedene Bauteile des Fahrzeuges, darunter die Teile des Abgasrückführungssystems selbst, aber auch andere Bauteile zur Emissionsminderung wie etwa den Dieselpartikelfilter. Während der Anstieg der Partikelbildung bei Realisierung höherer AGR-Raten zu einer verstärkten Beladung des Dieselpartikelfilters führt, hat die Verringerung der Abgastemperatur und der NO2-Konzentration durch die Abgasrückführung zugleich Einfluss auf die Fähigkeit des Dieselpartikelfilters zur passiven Regeneration, die bei niedrigen Temperaturen kontinuierlich im normalen Betrieb erfolgen kann (Continuously Regeneration Trap, CRT-Effekt: C + 2 NO2 → CO2 + 2 NO). Infolge werden kürzere Intervalle für die aktive Regeneration des Partikelfilters erforderlich (C + O2 → CO2), welche bei genügendem Sauerstoffüberschuss und vor allem wesentlich höheren Temperaturen (> 500 °C) erfolgt. So hohe Abgastemperaturen werden bei Dieselfahrzeugen, wenn überhaupt, nur im volllastnahen Betriebsbereich realisiert. Die erforderliche Erhöhung der Temperatur wird daher in der Regel durch Zusatzmaßnahmen erreicht, welche von der Motorsteuerung u.a. in Abhängigkeit von der vor dem Partikelfilter gemessenen Temperatur gesteuert werden. Während der aktiven Regeneration wird etwa die Abgasrückführung in den Fahrzeugtypen abgeschaltet, die Haupteinspritzung auf „spät“ verschoben und es erfolgt eine Nacheinspritzung von Kraftstoff. Hierdurch wird der Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge erhöht. IV. Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen gehören zu den von dem sog. „Abgasskandal“ betroffenen Fahrzeugtypen. Im September 2015 gab die US-amerikanische Umweltschutzbehörde United States Environmental Protection Agency (EPA) bekannt, dass in Fahrzeugen von … mit dem Dieselaggregat des Typs EA189 in den USA eine nach dem dortigen Recht unzulässige Abschalteinrichtung (defeat device) verbaut worden sei. Die Beklagte führte daraufhin ein Anhörungsverfahren zu der Frage durch, ob in der für den europäischen Markt typgenehmigten Motorenvariante EA189 Euro 5 unzulässige Abschalteinrichtungen verwandt worden seien. Die Beigeladene zu 1) teilte mit, dass das Motorsteuergerät des Aggregats EA189 Euro 5 zum Zeitpunkt der Genehmigung eine Software enthalten habe, in der eine Fahrkurve hinterlegt worden sei, welche mit geringen Toleranzen dem Verlauf des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) entsprach. Der NEFZ diente der maßgeblichen Messungen hinsichtlich der Abgasnorm und wurde auf einem Rollenprüfstand durchgeführt. Die verwandte Software erkannte, ob die Fahrkurve des NEFZ gefahren oder ob von dieser abgewichen wurde. In Abhängigkeit hiervon beeinflusste die Software die Rate der durch das Abgasrückführungssystem in den Verbrennungskreislauf rückgeführten Abgase. Dabei unterschied sie zwei verschiedene Betriebsmodi: Im Modus 1 kam es zu einer hohen AGR-Rate und damit zu einer geringeren Emission von Stickoxiden. Im Modus 0 war die AGR-Rate deutlich geringer, so dass es zur vermehrten Bildung von Stickoxid kam. Bei jedem Motorstart befand sich die AGR zunächst im Modus 1. Stellten die Sensoren ein Abweichen der realen Fahrkurve von der in der Motorsteuerung hinterlegten Fahrkurve fest, welche quasi dem NEFZ entsprach, wurde Modus 0 aktiviert. Eine Rückkehr in den Modus 1 war erst wieder bei einem neuen Motorstart möglich. Dies führte dazu, dass die auf dem Rollenprüfstand festgestellten Stickoxid-Emissionen der Fahrzeuge zwar innerhalb des zulässigen Rahmens der erteilten EG-Typgenehmigung verblieben, die Stickoxid-Emissionen im normalen Betrieb des Fahrzeuges auf der Straße jedoch die festgelegten Grenzwerte zum Teil um ein Vielfaches überstiegen. Diese Software zur Motorsteuerung, die sog. Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik, war von den Beigeladenen bei der Antragstellung im Typgenehmigungsverfahrens nicht angegeben worden und der Beklagten nach eigenen Angaben nicht bekannt. Die von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzte Untersuchungskommission „…“ sollte die Vorwürfe gegen … untersuchen sowie die Frage klären, ob von weiteren Herstellern Abschalteinrichtungen verbaut worden waren, mit denen die Wirkung des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwarten sind, unzulässig verringert wurde. Das Kraftfahrt-Bundesamt nahm hierzu umfangreiche Felduntersuchungen an Fahrzeugen verschiedener Hersteller vor. Diese wurden in drei Bewertungsgruppen eingeteilt: Der Gruppe I wurden alle Fahrzeuge zugeordnet, die ein unauffälliges Verhalten zeigten oder bei denen die Hersteller gewisse Auffälligkeiten in der Höhe der Stickoxid-Werte technisch plausibel und akzeptabel darstellen konnten. Fahrzeuge mit auffällig hohen Stickoxid-Werten, die technisch nicht ausreichend erklärbar schienen, wurden in Gruppe II eingegliedert. Fahrzeuge des …-Konzerns mit bereits festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtungen bei Dieselmotoren der Generation EA189 bilden die Gruppe III. Das Gericht verweist auf die von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur herausgegebenen Berichte der Untersuchungskommission „…“ (Anlage Be28, abrufbar unter: https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/..., abgerufen am 17.01.2024). Wegen der Einzelheiten des sog. „Abgasskandals“ wird insgesamt auch auf den ausführlichen Bericht des 5. Untersuchungsausschusses des Deutschen Bundestages der 18. Wahlperiode verwiesen (BT-Drs. 18/12900 einschließlich der Anlagen, abrufbar unter: https://dip.bundestag.de/vorgang/5-untersuchungsauschuss-der-18-wahlperiode-abgas/73930, abgerufen am 17.01.2024). Mit Schreiben vom 25.09.2015 forderte die Beklagte die Beigeladene zu 1) zunächst auf, mitzuteilen, ob in Fahrzeugtypen mit der Motorvariante EA189 Euro 5 unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut und eingesetzt worden seien. Die Beigeladene sollte erklären, ob sie die inzwischen „eingeräumten technischen Manipulationen“ beheben könne und hierzu einen verbindlichen Maßnahmen- und Zeitplan vorlegen, aus dem ersichtlich werde, bis wann diese technische Lösung in die im Verkehr befindlichen Fahrzeuge implementiert werden könne. Das Gericht verweist hierzu auf die Präsentation für das Gespräch mit dem Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur und dem Kraftfahrt-Bundesamt – Untersuchungskommission „…“– vom 06.10.2015 (Anlage A14, S. 9). Diese Präsentation der Beigeladenen zu 1) bezieht sich auf die betroffenen Fahrzeuge der von ihr hergestellten Marke „…“ sowie auch die der übrigen Beteiligten mit den von diesen geführten Marken „…“ und „…“. Die Präsentation beschreibt etwa als aktuelle Situation der „EA189 Gen2 und Gen1 2,0l EU5 quer/längs“ (betrifft hier die Cluster 5, 6, 13 und 4) die „Verwendung einer Fahrprofilerkennung zur Optimierung Akustik und Partikelfilterbeladung“ und stellt als Lösungsvorschlag die „Ausschließliche Nutzung der NOx ärmsten Betriebsart, Optimierung der Applikation hinsichtlich Akustik und Partikelfilterbeladung“ dar. Als mögliche Auswirkungen beschrieben werden eine Anpassung Regenerationsintervall (Übernahme aus EA288 EU5), eine Abweichung im Kunden-/Zyklusverbrauch (in Ermittlung) sowie eine Akustikverschlechterung. Ähnliche Angaben zur “Deaktivierung der Fahrprofilerkennungsfunktion“ finden sich für die Fahrzeuge mit „EA189 Gen2 1,2l TDI EU5“ (betrifft hier das Cluster 11). Nach den Angaben der Beklagten habe die Beigeladene zu 1) auch mit Wirkung für die übrigen Beigeladenen mit Schreiben vom 07.10.2015 erklärt, dass in Fahrzeugtypen mit der Motorenvariante EA189 Euro 5 keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut und eingesetzt worden sei und die Fahrzeugtypen der jeweiligen Marken der Beigeladenen mit diesem Aggregat den zugrundeliegenden Typgenehmigungen entsprechen würden. Nach dem von der Beigeladenen vorgelegten Maßnahmenkatalog und Zeitplan sollte die – von ihr so bezeichnete – „Umschaltlogik“ im Rahmen einer „freiwilligen Rückrufaktion“ aus den betroffenen Fahrzeugen entfernen werden. V. Da das Unionsrecht ein harmonisiertes Verfahren für das weitere Vorgehen im Falle der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen nicht vorgab, etablierte die Beklagte in der Folgezeit ein eigenes Verfahren. Verbindliche Maßnahmen gegenüber den Herstellern traf sie dabei durch die sog. Rückruf-Bescheide. 1. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Marke „…“ ordnete die Beklagte mit Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 (teilweise fehlerhaft bezeichnet als „Bescheid vom 14.10.2015“) gerichtet an die Beigeladene zu 1) zu den von ihr erteilten Typgenehmigungen für Aggregate des Typ EA189 Euro 5 (Systemgenehmigungen) und den Typgenehmigungen für die mit diesen Aggregaten ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigungen) nachträgliche Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-FGV an. Zu den in der Anlage 1 des Bescheides aufgeführten Typgenehmigungen einschließlich ihrer Nachtragsstände gehörten die durch das Kraftfahrt-Bundesamt erteilten Systemgenehmigungen und Gesamtfahrzeuggenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Marke „…“ der Beigeladenen zu 1). Die Beklagte stellte in dem Rückruf-Bescheid fest, dass in den Systemen und Fahrzeugen der aufgeführten Typgenehmigungen die zuvor beschriebene Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik Verwendung finde und es sich bei dieser um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Folglich entsprächen die Fahrzeuge, in denen dieses Konstruktionselement verbaut sei, nicht den Anforderungen zur Genehmigungserteilung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und seien als nicht vorschriftmäßig anzusehen. Die Beklagte verpflichtete die Beigeladene, zur Gewährleistung der Vorschriftmäßigkeit der genehmigten Aggregate und der mit ihnen ausgestatteten Fahrzeuge die unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen, geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu ergreifen und dies durch die Beibringung geeigneter Nachweise zu belegen. Der Rückruf-Bescheid enthielt einen Genehmigungsvorbehalt, welcher die Grundlage für die hier streitgegenständlichen späteren sog. Freigaben bildete. Die Beklagte ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Rückrufaktion durch die Applikation im Feld, d.h. die Durchführung des Software-Updates bei den betroffenen und bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen, zu genehmigen seien. Die Beklagte wies schließlich darauf hin, dass sie im Falle der Nichtbefolgung dieser Anordnungen gemäß § 25 Abs. 3 EG-FGV dazu berechtigt sei, die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen. Der Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 ist gegenüber den Beigeladenen bestandskräftig. Der Kläger hat nach Durchführung des Vorverfahrens Klage gegen den Bescheid erhoben. Das Schleswig-Holsteinische Verwaltungsgericht hat diese Klage abgewiesen (VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 59/17 -). Über die Berufung der Beklagten hat das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht bislang nicht entschieden. Es hat das Verfahren (4 LB 5/18, jetzt: 5 LB 14/19) durch Beschluss vom 16.12.2019 ausgesetzt. 2. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der „… Marke …“ ordnete die Beklagte mit Rückruf-Bescheid vom 10.12.2015 gerichtet an die Beigeladenen zu 1), die Beigeladene zu 2) und die …, sowie mit Bescheid vom 11.12.2015 gerichtet an die Beigeladene zu 1) und die Beigeladene zu 2) zu den Typgenehmigungen für die mit dem Aggregat EA189 Euro 5 ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigungen) Maßnahmen nach § 25 Abs. 1 EG-FGV an, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen. Zu den in der Anlage 1 des letztgenannten Bescheides aufgeführten Typgenehmigungen einschließlich ihrer Nachtragsstände gehörten die durch das Kraftfahrt-Bundesamt erteilten Gesamtfahrzeuggenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Marke „…“ der Beigeladenen zu 2). Die Beklagte stellte in dem Rückruf-Bescheid fest, dass in den Systemen und Fahrzeugen der aufgeführten Typgenehmigungen die zuvor beschriebene Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik Verwendung finde und es sich bei dieser um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Werde eine unzulässige Abschalteinrichtung verwendet, sei eine Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ nicht mehr gegeben. Mit Schreiben vom 09.11.2015 habe auch die luxemburgische Typgenehmigungsbehörde Société Nationale de Certification et d’Homologation (SNCH) der Beklagten bestätigt, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung von den durch sie erteilten Typgenehmigungen für das System der Emissionen (Systemgenehmigungen) nicht umfasst sei und Motoren, die mit einer solchen hergestellt worden seien, nicht mit der jeweiligen zugrundeliegenden Typgenehmigung konform seien. Diesbezügliche Maßnahmen würden nach Ansicht der SNCH der Zuständigkeit der nationalen Behörde unterliegen, welche die Typgenehmigung für die Gesamtfahrzeuge erstelle. Die Beklagte verpflichtete die Beigeladenen, die Übereinstimmung der betroffenen Fahrzeuge mit dem genehmigten Typ wiederherzustellen. Die Wiederherstellung der Übereinstimmung sollte durch eine Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit erfolgen, indem die unzulässigen Abschalteinrichtungen entfernt werden. Die Beigeladenen sollten geeignete Maßnahmen hierzu ergreifen und diese durch geeignete Nachweise belegen. Der Rückruf-Bescheid enthielt einen Genehmigungsvorbehalt, welcher die Grundlage für die hier streitgegenständliche spätere sog. Freigabe bildete. Die Beklagte ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Rückrufaktion durch die Applikation im Feld, d.h. die Durchführung des Software-Updates bei den betroffenen und bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen, zu genehmigen seien. Die Beklagte wies schließlich darauf hin, dass sie im Falle der Nichtbefolgung dieser Anordnungen gemäß § 25 Abs. 3 EG-FGV dazu berechtigt sei, die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen. Die Rückruf-Bescheide vom 10.12.2015 und 11.12.2015 sind gegenüber den Beigeladenen bestandskräftig. 3. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der „… Marke …“ ordnete die Beklagte mit Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 gerichtet an die Beigeladene zu 1) und die Beigeladene zu 3) zu den Typgenehmigungen für Aggregate des Typ EA189 Euro 5 (Systemgenehmigungen) und die Typgenehmigungen für die mit diesen Aggregaten ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigungen) nachträgliche Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-FGV an. Zu den in der Anlage 1 des Bescheides aufgeführten Typgenehmigungen einschließlich ihrer Nachtragsstände gehörten die durch die spanische Typgenehmigungsbehörde (Ministerio de Industria, Comercio y Turismo Dirección General de industria y de la PYME) erteilten Systemgenehmigungen und Gesamtfahrzeuggenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Marke „…“. Die Beklagte stellte in dem Rückruf-Bescheid fest, dass in den Systemen und Fahrzeugen der aufgeführten Typgenehmigungen die zuvor beschriebene Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik Verwendung finde und es sich bei dieser um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Folglich entsprächen die Fahrzeuge, in denen dieses Konstruktionselement verbaut sei, nicht den Anforderungen zur Genehmigungserteilung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und seien als nicht vorschriftmäßig anzusehen. Die Beklagte verpflichtete die Beigeladenen, zur Gewährleistung der Vorschriftmäßigkeit der genehmigten Aggregate und der mit ihnen ausgestatteten Fahrzeuge die unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen, geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu ergreifen und dies durch die Beibringung geeigneter Nachweise zu belegen. Der Rückruf-Bescheid enthielt einen Genehmigungsvorbehalt, welcher die Grundlage für die hier streitgegenständliche spätere sog. Freigabe bildete. Die Beklagte ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Rückrufaktion durch die Applikation im Feld, d.h. die Durchführung des Software-Updates bei den betroffenen und bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen, zu genehmigen seien. Die Beklagte wies schließlich darauf hin, dass sie im Falle der Nichtbefolgung dieser Anordnungen gemäß § 25 Abs. 3 EG-FGV dazu berechtigt sei, die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen. Der Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 ist gegenüber den Beigeladenen bestandskräftig. VI. In dem nachfolgenden sog. Freigabeverfahren erarbeiteten die Beigeladenen – im Wesentlichen wohl die Beigeladene zu 1) – in Abstimmung mit der Beklagten die zur Umsetzung der Verpflichtungen aus dem Rückruf-Bescheid geeigneten Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit bzw. Wiederherstellung der Übereinstimmung der betroffenen Fahrzeuge mit dem genehmigten Typ. 1. Vorgaben für den hierzu durch die Beigeladenen vor der Genehmigung zu erbringenden Nachweis enthält das sog. Prüfkonzept des Kraftfahrt-Bundesamtes für „Technische Prüfungen zum Nachweis der Wirksamkeit der vom …-Konzern vorgestellten Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit“ (Anlage A27). Das Prüfkonzept für den …-Konzern war hier für alle Beigeladenen anwendbar. Hierzu heißt es eingangs: „Sofern die … für die anderen Fabrikmarken (derzeit …, …, …), die eigenständige Rechtsträger im europäischen Typgenehmigungsverfahren sind, die Konformität mit allen betroffenen Rechtsvorschriften nachweisen möchte, so können Fahrzeuge dieser Rechtsträger in Analogie zu den Abschnitten A-F behandelt werden. Das KBA kann in Abstimmung mit der … oder den anderen Rechtsträgern die Kommunikation mit den jeweiligen Behörden in der EU führen.“ Weiter heißt es: „Dieser Punkt kommt nur dann zum Tragen, wenn die … auf Konzern-Ebene hierzu ihr Einverständnis erklären würde“. Das Gericht stellt hierzu fest, dass die Beigeladene zu 1) im Freigabeverfahren auch für die anderen Beigeladenen handelte und sich hinsichtlich der Freigabe aller Cluster – auch solcher, die sich wegen der Freigaben für Fahrzeugtypen der Konzernmarken „…“ und „…“ an die übrigen Beigeladenen richtet – jeweils ausdrücklich auf dieses Prüfkonzept bezog. Auf Nachfrage des Gerichts bestätigte die Beklagte, dass hier grundsätzlich dasselbe Prüfkonzept zugrunde lag. Das Prüfkonzept enthält das Programm für die technische Prüfung sowie die jeweilige Verantwortlichkeit und sieht unter anderem vor: A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Die mit dem Bescheid vom 14.10.2015 [15.10.2015] festgestellten Abschalteinrichtungen und in ihrer Wirkung vergleichbare Einrichtungen dürfen in allen vom Bescheid erfassten Fahrzeugen nicht mehr vorhanden sein. Dies ist durch den Hersteller zu bestätigen. […] Das KBA überprüft das durch vom Hersteller unabhängige Prüfungen vor Erteilung der Genehmigung zur Durchführung der Rückrufaktion […] B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Zu den vom Bescheid vom 14.10.2015 [15.10.2015] erfassten Fahrzeugen müssen alle zulässigen Abschalteinrichtungen bekannt sein. Durch den Hersteller sind alle aus seiner Sicht zulässigen Abschalteinrichtungen zu nennen. Sie sind zu beschreiben hinsichtlich - der Eingangsgrößen, die ein Schalten auslösen, - der Fahrzeugfunktionen, die durch das Schalten beeinflusst werden, - der Art und des Umfangs der Wirkungen, die sich auf das Emissionsverhalten und ggf. andere typgenehmigungsrelevante Sachverhalte ergeben. - Der Hersteller hat zu bestätigen, dass keine weiteren als die von ihm benannten und von ihm als zulässig erachteten Abschalteinrichtungen in den Fahrzeugen verbaut sind. […] Das KBA bewertet (vor Genehmigung) formal die Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen. Es prüft im notwendigen Maße Art und Umfang der Wirkung auf das Emissionsverhalten und andere typgenehmigungsrelevante Sachverhalte unabhängig vom Hersteller nach. Zu den weiteren, in dem Prüfkonzept vorgesehenen Überprüfungen gehörte der Nachweis der Einhaltung der Schadstoffemissionen und der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen (Abschnitt C), die Ermittlung der Kraftstoffverbrauchswerte und der CO2-Emissionen (Abschnitt D), die Ermittlung der Motorleistung und des maximalen Drehmoments (Abschnitt E) und die Ermittlung der Geräuschemissionen (Abschnitt F). Laut dem Prüfkonzept konnte für den Nachweis der genannten Anforderungen die von der Beigeladenen zu 1) vorgeschlagene Clusterung angewendet werden. Hierbei wurden die betroffenen Fahrzeuge für das Freigabeverfahren nach ihren technischen Merkmalen in Gruppen – sog. Cluster – eingeteilt. Für diese Cluster entwickelte die Beigeladene zu 1) Software-Updates zur Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtungen aus der Motorsteuerung. Sie berücksichtigte dabei die von ihr in Abstimmung mit der Beklagten erarbeiteten sog. „Applikationsrichtlinien und Freigabevorgaben EA189“ (Anlage Be11). Der Entwicklung der Updates folgte eine Überprüfung durch die Beigeladene und die Beklagte. Für jedes der Cluster war mindestens ein repräsentatives Fahrzeug (sog. Repräsentant) ausgewählt und von der Beigeladenen beschafft worden, um das entsprechende Software-Update zu testen. Von der Beklagten wurden Tests an weiteren Fahrzeugen (sog. Verifikanten) durchgeführt, welche sie willkürlich aus den Clustern auswählte. 2. Zu der vorgenommenen Überprüfung führt die Beklagte aus: Die ausgewählten Fahrzeuge seien auf dem Abgasrollenprüfstand sowie auf der Straße geprüft worden. Durch eine Überprüfung der von der Beklagten benannten Technischen Dienste sei eine Emissionsprüfung auf dem Rollenprüfstand durchgeführt worden. Durch diese sei für die jeweiligen Prüffahrzeuge die Einhaltung der für das Typprüfungsverfahren (Prüfverfahren Typ-I NEFZ-kalt) geltenden Grenzwerte für Schadstoffe nachgewiesen worden. Von der Beklagten durchgeführte zusätzliche Prüfungen mit Variationen des Fahrzyklus NEFZ (z.B. Innerorts-Phase und Außerorts-Phase vertauscht) sei das Vorhandensein der unzulässigen Abschalteinrichtungen in der Ausgestaltung der Fahrkurvenerkennung an Fahrzeugen mit Motor EA189 sowie auch teilweise der an den übrigen Fahrzeugkonzepten festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtungen ausgeschlossen worden. Zusätzlich zu den Prüfungen auf dem Abgasrollenprüfstand habe die Beklagte Messungen mit mobilen Messanlagen (PEMS – Portable Emission Measurement System) durchgeführt bzw. Technische Dienste hiermit beauftragt. Es sei außerdem eine Softwareprüfung der Motorsteuerung erfolgt. Zum Zeitpunkt der Freigaben der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit Motor EA189 hätten der Beklagten allerdings noch keine spezialisierten Ingenieure bzw. Informatiker zur Softwareprüfung zur Verfügung gestanden. Eine stichprobenweise Überprüfung der Software der Motorsteuerung zu Fahrzeugen mit Motor EA189 sei sukzessive ab dem Jahr 2017 erfolgt. Inzwischen sei jedes Konzept (Motorsteuerungen …, … und …) exemplarisch softwareseitig überprüft worden. Die jeweiligen Datensätze (Hex-Files) seien neben der fachlichen inhaltlichen Prüfung der SW-Dokumentation insbesondere algorithmenbasiert auf das Vorhandensein der Fahrkurvenerkennung und der damit verbundenen Abschalteinrichtung untersucht worden. Hier seien in den Fieldfix-Datenständen keine Auswirkung auf das Emissionskontrollsystem mehr festgestellt worden (ca. 2.000 Datensätze). Die hier streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit EA189 hätten noch nicht der Verpflichtung zur Einreichung einer erweiterten Dokumentation der Emissionsstrategie gemäß Verordnung (EU) 2016/646 (AES/BES-Dokumentation) unterlegen. Von den Beigeladenen seien aber Informationen zu den in den Fahrzeugen verwandten Abschalteinrichtungen eingereicht worden. Die Beigeladenen hätten ausdrücklich versichert, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen mehr in der Motorsteuerung enthalten seien. Die Angaben der Beigeladenen seien vor der Erteilung der jeweiligen Freigabe auf Vorschriftskonformität und Plausibilität überprüft worden. Der Schwerpunkt der Überprüfung des neuen Datenstandes der Motorsteuerung im Rahmen des Freigabeverfahrens habe auf der Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtung (unzulässige Umschaltung des Motorsteuerungskennfelds zwischen Prüfstands- und Straßenbetrieb) und auf der Feststellung der Vorschriftsmäßigkeit des neuen Softwarestandes gelegen. Die Bewertung der von den Beigeladenen mitgeteilten Emissionsstrategien und mithin auch der temperaturgeführten Steuerung, sei entsprechend des maßgeblichen Wissens- und Kenntnisstands zum Zeitpunkt der Freigabe erfolgt. Mit in die Prüfung eingeflossen seien darüber hinaus auch Vergleiche mit AGR-Strategien an Fahrzeugkonzepten weiterer Fahrzeughersteller mit Emissionstypgenehmigungen gemäß der Emissionsstufe Euro 5. Dem Stand der Technik entsprechend sei insbesondere die Notwendigkeit der Ausprägung der temperaturbezogenen AGR-Korrekturen an den jeweiligen Fahrzeugkonzepten geprüft und nicht als unzulässig bewertet worden. Wegen der Einzelheiten der Prüfung der Beklagten verweist das Gericht auf die Anlagen A15 bis A19 und A31 bis A36. Außerdem nimmt das Gericht Bezug auf die von dem Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlichen Prüfberichte und Modaldaten zu Fahrzeugen mit Motor EA189 (abrufbar unter: https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/Pruefberichte/EA189/EA189_inhalt.html, abgerufen am 17.01.2024), auf den veröffentlichten Bericht des Kraftfahrt-Bundesamtes, Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren, Stand: 10.01.2020 (Anlage A30, abrufbar unter https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/bericht_Wirksamtkeit_SW_Updates.pdf, abgerufen am 17.01.2024, insbes. S. 20 ff. mit Messwerten für Fahrzeugtypen aller streitgegenständlichen Cluster) sowie auf den veröffentlichten Bericht der Untersuchungskommission „…“ (Anlage Be28, abrufbar unter: https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/..., abgerufen am 17.01.2024, insbes. S. 114 ff. mit Messwerten der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Cluster 5, 13 und 11). Wegen der abschließenden Empfehlung des Kraftfahrt-Bundesamtes für die Erteilung der Freigaben verweist das Gericht auf die sog. Freigabe-Vermerke in den Anlagen A17 bis A19 und A 29. 3. Für die Cluster 5, 6, 13, 4 und 11, zu denen die hier streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit Motoren des Typs EA189 2,0l und 1,2l TDI Euro 5 gehören, beantragte die Beigeladene zu 1) – auch für die übrigen Beigeladenen – schließlich die Freigabe des vorgestellten Software-Updates zur Durchführung der sog. Rückrufaktionen. Für das Cluster 5 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 22.04.2016 für den Repräsentanten (Cluster 5 Stufe 1) und mit Schreiben vom 14.06.2016 für die übrigen Fahrzeugtypen (Cluster 5 Stufe 2). Für das Cluster 6 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 27.05.2016. Für das Cluster 13 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 02.06.2016. Für das Cluster 4 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 26.07.2016. Für das Cluster 11 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 28.07.2016. Mit den Anträgen auf Freigabe erklärte die Beigeladene zu 1) jeweils unter ausdrücklicher Bezugnahme auf Ziffer A. des Prüfkonzepts der Beklagten, dass in der jeweiligen Software weder die mit dem Rückruf-Bescheid beanstandete Umschalteinrichtung des AGR-Kennfeldes noch sonstige unzulässige Abschalteinrichtungen gemäß Ziffer 2.16 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 vorhanden seien. Die Beigeladene erklärte weiterhin zu der durch das Prüfkonzept geforderten Offenlegung aller als zulässig erachteten vorhandenen Abschalteinrichtungen: Hinsichtlich Ziffer B.) des Prüfkonzeptes Ihres Hauses bestätigen wir Ihnen hiermit, dass bei der Überarbeitung der Motorsteuergeräte-Software die hausinterne Applikationsrichtlinie EA189 vollständig umgesetzt wurde, nach welcher die Abschaltung der AGR, wie in Anhang 1 und Anhang 4 aus Anlage 2 ersichtlich, temperaturabhängig lediglich zum Schutz des Bauteiles erfolgt. Bezüglich des Vorhandenseins zulässiger Abschalteinrichtungen verweisen wir außerdem auf das Verhalten des Systems im Fehlerfall, welches in der OBD-Beschreibung in Anhang 2 aus Anlage 2 näher dargelegt ist. Alle sonstigen relevanten Abschaltfunktionen sind Anhang 3 aus Anlage 2 vollständig aufgeführt. Wegen der Anträge auf Freigabe und der genannten Anhänge zu Anlage 2 des Antrages verweist das Gericht auf Anlage A14. Die angesprochene „hausinterne Applikationsrichtlinie EA189“ bzw. sogenannten Applikationsrandbedingungen enthielten nach den Angaben der Beigeladenen technische Vorgaben, welche sie im November 2015 mit der Beklagten abgestimmt und in den vorgestellten Software-Updates umgesetzt habe. Hierzu gehörten u.a. „Mindestanforderungen“ für die temperaturabhängige Steuerung des Abgasrückführungssystems. Diese, wie auch die als „sonstige relevante Abschalteinrichtungen“ angegebenen Funktionen werden sogleich erörtert. 4. Die Freigabe für den Repräsentanten des Clusters 5 erfolgte mit Bescheid vom 28.04.2016. Hierzu übersandte die Beklagte ein – bis auf die Angabe der Typgenehmigungsnummer für die Systemgenehmigung inhaltsgleiches – weiteres Schreiben am 02.05.2016. Eine weitere Regelung wird hier nicht getroffen. Die Freigabe für die übrigen Fahrzeugtypen des Clusters 5 erfolgte mit Bescheid vom 20.06.2016. Mit Bescheid vom 27.01.2017 erfolgte eine Berichtigung der Anlage 1 des Freigabe-Bescheides, nachdem aufgefallen war, dass die Bezeichnung der betroffenen Typgenehmigungen für einzelne Fahrzeuge unrichtig erfolgt war. Berichtigt wurden die Typgenehmigungsnummern; der Regelungsgehalt des Bescheides blieb unberührt. Die Freigabe des Clusters 6 erfolgte mit Bescheid vom 01.06.2016. Die Freigabe des Clusters 13 erfolgte mit Bescheid vom 03.06.2016. Die Freigabe des Clusters 4 erfolgte mit Bescheid vom 10.08.2016. Die Freigabe des Clusters 11 erfolgte mit Bescheid vom 12.08.2016. Wegen der genannten Freigabe-Bescheide verweist das Gericht auf die Beiakte D. Die Beklagte führt aus, soweit für die einzelnen Typgenehmigungen ein anderer Mitgliedsstaat zuständig gewesen sei (…, z.T. …), habe die jeweilige Typgenehmigungsbehörde den Freigaben zugestimmt. Anzumerken ist, dass dem Gericht für die von dem Rückruf-Bescheid vom 10.12.2015 betroffenen Fahrzeugtypen des Herstellers … Hungaria (… A3, MKB: CBA und CFF) kein zur Bekanntgabe an diesen Hersteller adressierter Freigabe-Bescheid vorliegt. Der an die Beigeladenen zu 1) und die Beigeladene zu 2) gerichtete Bescheid vom 20.06.2016 in Gestalt des Korrekturbescheids vom 27.01.2017 nimmt diese Fahrzeugtypen allerdings in Bezug. Das Gericht geht insoweit davon aus, dass diese hier die … Hungaria vertreten. In allen streitgegenständlichen Freigabe-Bescheiden nimmt die Beklagte jeweils Bezug auf die Typgenehmigungen und die einzelnen Rückruf-Bescheide. Sie führt in allen Bescheiden zunächst aus, dass die Beigeladene zu 1) mit Bescheid vom 15.10.2015 verpflichtet worden seien, bei allen betroffenen Fahrzeugen mit dem Aggregat EA189 die unzulässige Abschalteinrichtung zu entfernen. Weiterhin sei die Beigeladene verpflichtet worden, den Nachweis zu führen, dass nach Entfernen der unzulässigen Abschalteinrichtung alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt würden. Soweit die einzelnen Cluster Fahrzeugtypen der übrigen Beigeladenen umfassen, wird zusätzlich auf die jeweiligen Rückruf-Bescheide vom 11.12.2015 (…) und 15.10.2015 (…) und die dortigen Verpflichtungen der Beigeladenen Bezug genommen, die unzulässige Abschalteinrichtung zu entfernen und dies durch Beibringung geeigneter Nachweise zu belegen. Sodann bescheinigt die Beklagte in den Freigabe-Bescheiden jeweils, dass die durch die Rückruf-Bescheide aufgegebenen Nachweise geführt worden seien. Unter Bezugnahme auf das Prüfkonzept führt die Beklagte aus: Folgende Sachverhalte wurden durch das KBA mit dem dargestellten Ergebnis überprüft: A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. C) Schadstoffemissionen und Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen Ergebnis: Die Grenzwerte und die anderen Anforderungen wurden eingehalten. D) Kraftstoffverbrauchswerte und CO2-Emissionen Ergebnis: Die ursprünglich vom Hersteller angegebenen Kraftstoffverbrauchswerte und CO2-Emissionen wurden in Prüfungen durch einen Technischen Dienst bestätigt. E) Motorleistung und maximales Drehmoment Ergebnis: Die bisherige Motorleistung und das maximales Drehmoment blieben unverändert. F) Geräuschemissionen Ergebnis: Die bisherigen Geräuschemissionswerte blieben unverändert. Alle hier streitgegenständlichen Freigabe-Bescheide enthalten eine Schlussbescheinigung: Zusammenfassend – so heißt es jeweils – werde bestätigt, dass die von der Beigeladenen zu 1) dem KBA für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge herzustellen. Die Beigeladenen begannen nach der Freigabe mit der Durchführung der Rückrufaktionen. Mit Schreiben vom 15.11.2016 (Beiakte A) legte der Kläger wegen der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen jeweils Widerspruch gegen die genannten Freigabe-Bescheide ein. VII. Nach Erlass der Bescheide nahm die Beklagte Anpassungen der Freigaben für einzelne Cluster vor. Am 17.09.2019 forderte die Beklagte die Beigeladene zu 1) auf, für alle EA189 die Motorschutzargumente als Begründung zur Korrektur der Abgasrückführung über die Umgebungstemperatur erneut zu überprüfen. Für das Cluster 11 erfolgte eine Erweiterung der Freigabe, nachdem die Beigeladene zu 1) Maßnahmen für eine Verbesserung der temperaturgeführten Reduktion der Abgasrückführung für den Fahrzeugtyp … Polo 1,2l TDI mit EA189 Aggregat und dem Motorkennbuchstaben CFWA vorgestellt hatte. Mit Schreiben vom 20.05.2020 verpflichtete sich die Beigeladene zu 1) „freiwillig“ zur Vornahme eines weiteren Software-Updates (Anlage A14, S. 592). Mit Bescheid vom 20.05.2020 (Anlage A13, S. 60) erklärte die Beklagte zunächst den von der Beigeladenen vorgelegten Maßnahmenplan für geeignet, die mit Rückruf-Bescheid vom 14.10.2015 nach § 25 Abs. 2 EG-FGV angeordnete Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge „in nunmehr verbesserter Form“ zu erreichen. Die Beigeladene zu 1) wurde verpflichtet, die entsprechende Software zur Prüfung vorzulegen. In dem Bescheid heißt es hierzu weiter: Der Freigabebescheid vom 12.08.2016 hat weiterhin Bestand und wird nach Prüfung der Software durch das KBA und Feststellung der Vorschriftenkonformität aufgrund Ihres Antrages hinsichtlich der Punkte A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. sowie der Schlussbestätigung, dass die von der … dem KBA vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet ist, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen, durch Ergänzung zum Freigabebescheid für die nunmehr bestehende Verbesserung abgeändert und damit fortgeschrieben werden. Hierzu beantragte die Beigeladene zu 1) mit Schreiben vom 24.07.2020 (Anlage A14, S. 596) die entsprechende Anpassung der bisherigen Freigabe. Die erweiterte Freigabe erfolgte mit Bescheid vom 31.07.2020 (Anlage A14, S. 181). Darin heißt es zu dem Ergebnis der Bewertung der Emissionsstrategie: „Die NOx-Emissionen konnten während der Messfahrten im Realbetrieb bei Umgebungstemperaturen 10 °C mit dem Datenstand […] um 34,8 % gesenkt werden. Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt.“ Die Umrüstung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge werde freigegeben. Anzumerken ist, dass die Bescheide zur Erweiterung der Freigabe für das Cluster 11 vom 20.05.2020 und 31.07.2020 sich jeweils nur auf den … Polo 1,2l TDI Euro 5 beziehen. Ein an die Beigeladene zu 3) gerichteter Freigabe-Bescheid für den … Ibiza des gleichen Clusters ist dem Gericht nicht bekannt. Für das Cluster 4 erfolgte ebenfalls eine Erweiterung der Freigabe, nachdem die Beigeladene zu 2) Maßnahmen für eine Verbesserung der temperaturgeführten Reduktion der Abgasrückführung für Fahrzeugtypen der Marke „…“ mit Dieselmotoren des Typs EA189 der 1. Generation („2,0l längs“) vorgestellt hatte. Mit Schreiben vom 10.06.2020 verpflichtete sich die Beigeladene zu 2) „freiwillig“ zur Vornahme eines weiteren Software-Updates (Anlage A14, S. 47). Mit Bescheid vom 19.06.2020 (Anlage A13, S. 53) erklärte die Beklagte zunächst den von der Beigeladenen vorgelegten Maßnahmenplan für geeignet, die mit Rückruf-Bescheid vom 11.12.2015 „nach § 25 Abs. 1 EG-FGV angeordnete Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge in nunmehr verbesserter Form zu erreichen“. Die Beigeladene zu 2) wurde verpflichtet, die entsprechende Software zur Prüfung vorzulegen. In dem Bescheid heißt es hierzu weiter: Die Freigabebescheide vom 10.08.2016 […] und […] haben weiterhin Bestand und werden nach Prüfung der Software durch das KBA und Feststellung der Vorschriftenkonformität aufgrund Ihres Antrages hinsichtlich der Punkte A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. sowie der Schlussbestätigung, dass die von der … für die betroffenen Fahrzeuge des Herstellers … dem KBA vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet ist, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen, durch Ergänzung zum Freigabebescheid für die nunmehr bestehende Verbesserung abgeändert und damit fortgeschrieben werden. Hierzu beantragte die Beigeladene zu 2) mit Schreiben vom 29.07.2020 (Anlage A14, S. 619) die entsprechende Anpassung der bisherigen Freigabe. Die erweiterte Freigabe für die „Aufweitung der temperaturgeführten Reduktion der Abgasrückführung“ erfolgte mit Bescheid vom 31.07.2020 (Anlage A14, S. 176). Darin heißt es zu dem Ergebnis der Bewertung der Emissionsstrategie: „Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt.“ Die Umrüstung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge werde freigegeben. Für das Cluster 13 erließ die Beklagte eine erneute Freigabe, nachdem ein Fehler der Software für einen der Fahrzeugtypen bekannt geworden und die Beigeladene zu 1) zur Behebung verpflichtet worden war. In dem Bescheid vom 01.09.2020 (Anlage A28) heißt es unter anderem: Zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge der Anlage 1 werde die Bestätigung der Fahrzeugtypen vom 03.06.2016 zur Erfüllung der mit Schreiben vom 14.10.2015 angeordneten nachträglichen Nebenbestimmungen zu den betroffenen Typgenehmigungen fortgeschrieben. Als geeignete Maßnahme zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit werde die für die betroffenen Fahrzeuge bereits vorgestellte und geprüfte Software der Motorsteuerung angesehen und freigegeben. Wegen der Einzelheiten wird auf den Bescheid verwiesen. VIII. Nach den vorliegenden Unterlagen sowie den im Wesentlichen übereinstimmenden Angaben der Beklagten und der Beigeladenen geht das Gericht davon aus, dass nachfolgende Funktionen der in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten Software hier relevant sind: 1. Die Beigeladene zu 1) bestätigt in ihren Anträgen auf Freigabe für alle Cluster, dass die Erkennung des NEFZ-Fahrprofils und eine davon abhängige Schaltung von AGR-Kennfeldern in der zur Applikation vorgestellten Software nicht mehr vorhanden sei. Im Ergebnis der vorgenommenen Überprüfung geht auch die Beklagte davon, dass diese in den Rückruf-Bescheiden als unzulässige Abschalteinrichtung festgestellte Funktion bei Vornahme der Software-Updates aus den betroffenen Fahrzeugen entfernt werde. 2. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von der angeforderten Last und Drehzahl des Motors Einfluss auf das Abgasrückführungssystem. Die Anträge der Beigeladenen auf Freigabe für die einzelnen Cluster verweisen auf die „hausinterne Applikationsrichtlinie EA189“, welche bei der Überarbeitung der Motorsteuergeräte-Software vollständig umgesetzt worden sei, und hierzu unter anderem auf den nachfolgend dargestellten Anhang 1: Die sog. Applikationsrandbedingungen zeigen verschiedene Kurven zwischen den Achsen Drehzahl und Drehmoment. Unterhalb einer Volllastkurve (maximales Drehmoment bei gegebener Drehzahl) wird auf „Bauteilschutz“ verwiesen. Genaue Angaben zu den technischen Einzelheiten der Steuerung sind der Darstellung in den Applikationsrandbedingungen und den sonstigen Antragsunterlagen nicht zu entnehmen. Zur Begründung der genannten Funktion führen die Beklagte und die Beigeladenen im Wesentlichen aus: Die Beklagte führt aus, dass der Motor ausschließlich mit einer Hochdruckabgasrückführung versehen sei, welche in Bereichen hoher Last und hoher Drehzahlen reduziert bzw. abgeschaltet werden müsse. Unter hoher Last, d.h. bei großen Mengen eingespritztem Kraftstoff, werde viel Sauerstoff aus der Ansaugluft zur Verbrennung benötigt. Bei gleichzeitigem Einsatz der Abgasrückführung stiegen die Emissionen von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Partikelmasse stark an und es könne kein stabiles Brennverfahren und damit kein sicherer Fahrzeugbetrieb mehr gewährleistet werden. Im Bereich hoher Drehzahlen werde die Abgasrückführung aus Motorschutzgründen reduziert. Ohne Korrektur würde einerseits das Motor-Kühlmittel Gefahr laufen zu kochen und zu verdampfen, andererseits, bedingt durch erhöhte Abgastemperaturen, der AGR-Kühler, das Saugrohr und das Abgasnachbehandlungssystem Schaden nehmen. Aus den neueren Regelungen für die Nachprüfung der Emissionen im Straßenbetrieb (RDE – Real Driving Emissions) ergebe sich, dass der Verordnungsgeber solche Betriebsbereiche selbst für modernere Fahrzeuge nicht als „normaler Fahrzeugbetrieb“ angesehen habe. Die Ausgestaltung des AGR-Systems habe dem Stand der Technik entsprochen sowie den Absichten der Europäischen Kommission, mit der Abgasnorm Euro 5 einen Standard zu schaffen, der auch ohne eine Abgasnachbehandlung erfüllt werden könne. Die Beigeladenen führen aus, dass es sich bei der last- und drehzahlabhängigen Steuerung des Luftmassensollkennfeldes schon tatbestandlich nicht um eine Abschalteinrichtung handele. Hierzu hat die Beigeladene zu 1) in einem früheren Verfahren, auf welches sich die Beteiligten beziehen (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 64), erläutert: Bei der Zumessung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Motorlast gehe es um grundlegende Festlegungen im Hinblick auf die motorischen Betriebsanforderungen des Fahrzeuges. Für jeden einzelnen Betriebszustand müsse die für die Verbrennung erforderliche Frischluftmasse berechnet werden. Hieraus ergebe sich ein Kennfeld von Sollwerten. Die AGR-Rate werde nicht direkt festgelegt, sondern ergebe sich über die Differenz der erforderlichen Frischluftmasse zur Gesamtfüllung des Hubraums des Motors. Im Betrieb berücksichtigt werde unter anderem die von dem Fahrer abgerufene Leistung, die Bewegung des Fahrzeuges und die Stabilität der Verbrennung. Wenn z.B. in einem gewöhnlichen Fahrzustand unter den gegebenen Druck- und Temperaturverhältnissen eine Frischluftmasse 70 % des Motorhubvolumens fülle, ergebe sich daraus rechnerisch eine AGR-Rate von 30 %. Eine Korrektur erfolge in diesem ersten Schritt nicht. Die Zumessung folge den physikalischen und technischen Anforderungen. Erst in einem zweiten Schritt könne es in Abhängigkeit von anderen Parametern zu einer Korrektur der AGR-Rate kommen. Eine Steuerung in Abhängigkeit von Last und Drehzahl sei im Übrigen aus Motorschutzgründen zulässig. Nur durch sie könne eine betriebssichere Stabilität des Verbrennungsvorgangs gewährleistet werden. Ohne sie könnte es zu einem Versagen des Dieseloxidationskatalysators und Brand des Dieselpartikelfilters kommen. Sie sei zum Schutz des Turboladers erforderlich und um eine Temperaturüberlastung des Motors und der anderen Bauteile (AGR-Kühler, AGR-Ventil und Saugrohr etc.) zu verhindern. 3. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von Umgebungsdruck bzw. Höhe Einfluss auf das Abgasrückführungssystem. Die Applikationsrandbedingungen der Beigeladenen sehen eine Grenz-Zielwerterfüllung für Schadstoffe für eine Höhe unter 1.000 m vor. Bei einer Höhe über 1.000 m ist „ggf. rausrampen“ vorgesehen und wird auf Bauteilschutz verwiesen. Die Beklagte führt aus, dass sich bei einem Betrieb in großer Höhe die Dichte der Umgebungsluft verringere. Die AGR-Rate werde daher bei allen streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit Aggregat EA189 der verschiedenen Cluster ab einem Umgebungsdruck, der 1.000 m Höhe entspreche, reduziert, um ein stabiles Brennverhalten durch ausreichende Sauerstoffzuführung zu gewährleisten und einem Anstieg anderer Emissionen entgegenzuwirken. Die Abgasrückführung werde über einen Bereich, der weiteren 250 Höhenmetern entspreche, zunächst linear reduziert und darüber abgeschaltet. Die Beigeladenen führen vertiefend zu den Werten des Umgebungsdrucks aus, unterhalb derer die Motorsteuerung der Repräsentanten der einzelnen Cluster die Frischluftmasse erhöhen, so dass es zu einer entsprechenden Reduktion der AGR-Rate komme: Bei den Fahrzeugtypen der Cluster 4, 5 und 11 erfolge eine Korrektur der AGR-Rate unterhalb eines Umgebungsdrucks von 900 hPa; dies entspreche dem Betrieb in einer Höhe oberhalb von ca. 1.000 Höhenmetern. Bei den Fahrzeugtypen der Cluster 6 und 13 werde die AGR-Rate unterhalb von 890 hPa, d.h. ebenfalls oberhalb von ca. 1.000 Höhenmetern verringert. Zur Begründung der genannten Funktion führen die Beklagte und die Beigeladenen im Wesentlichen aus: Die Beklagte führt aus, dass die Abgasrückführung reduziert werde, um einerseits ein stabiles Brennverhalten durch eine ausreichende Sauerstoffzuführung zu gewährleisten und andererseits einem Anstieg der Emissionen unverbrannter Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenstoffmonoxid (CO) und Rußpartikel entgegenzuwirken. Die Abschaltung der Abgasrückführung in noch größerer Höhe erfolge aus Motorschutzgründen. Im Übrigen ergebe sich aus den neueren Regelungen für die Nachprüfung der Emissionen im Straßenbetrieb (RDE – Real Driving Emissions), dass der Verordnungsgeber bestimmte Betriebsbereiche hinsichtlich der Höhenlage selbst für modernere Fahrzeuge nicht als „normaler Fahrzeugbetrieb“ angesehen habe. Hiernach gelte eine gemäßigte Höhenlage bis 700 Meter über dem Meeresspiegel, erweiterte Höhenlage-Bedingungen gelten zwischen 700 und 1.300 Meter über dem Meeresspiegel. Hier seien höhere Emissionen zugelassen. Eine Prüfung in Höhenlagen über 1.300 Meter sei nicht zulässig. Die Beigeladenen führen aus, dass es sich nicht um eine Abschalteinrichtung handele, eine solche aber aus Motorschutzgründen zulässig wäre. Die Steuerung erfolge in Abhängigkeit von dem Umgebungsdruck der Außenluft, welche mit der Höhe korreliere. Der Umgebungsdruck nehme generell mit zunehmender Höhe ab. Dies mache eine Korrektur der Soll-Luftmasse erforderlich, damit bei abnehmender Dichte die erforderliche Menge an Frischluft im Brennraum bereitgestellt werden könne. Damit gehe es um die grundlegenden physikalisch-technischen Anforderungen des Verbrennungsvorgangs, die erst die Fortbewegung des Fahrzeugs ermöglichen würden. Schon tatbestandlich handele es sich nicht um eine Abschalteinrichtung, da die Erkennung des Umgebungsdrucks nicht erfolge, „um“ – im Sinne der Vorschrift – auf das Emissionskontrollsystem Einfluss zu nehmen. Außerdem ginge es bei Fahrten in großer Höhe nicht um einen normalen Fahrbetrieb. Diesbezüglich könne auf die neueren Vorschriften für den Nachweis der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb verwiesen werden, welche in Höhen zwischen 700 m und 1.300 m höhere Emissionen zuließen und oberhalb von 1.300 m keine Prüfung mehr vorsehen würden. Im Übrigen wäre die Einrichtung aus Motorschutzgründen zulässig. Ohne die Korrektur der Luftmasse und Verringerung der AGR-Rate käme es zu einer Überlastung des Turboladers, die in der Folge den Motor zerstören und den sicheren Fahrzeugbetrieb gefährden könnte. Der Turbolader müsse mit zunehmender Höhe mehr Verdichtungsarbeit leisten. Ab einer bestimmten Höhe werde aber die Drehzahlgrenze des Turboladers erreicht, oberhalb derer er bei Weiterbetrieb zerstört würde. 4. Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion, welche außerhalb eines bestimmten Temperaturrahmens sowohl im Bereich hoher als auch niedriger Temperaturen Einfluss auf das Abgasrückführungssystem nimmt (sog. Thermofenster). Nach den Angaben der Beklagten und der Beigeladenen verfügt die Software der Motorsteuerung in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen über einen „unkorrigierten Temperaturbereich“, in welchem keine aktive Veränderung der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Temperatur erfolge. Dies bedeute, dass bezogen auf das Kennfeld Temperatur 100 % der normierten AGR-Rate eingeregelt werde. Außerhalb dieses Bereiches, d.h. bei niedrigeren oder höheren Temperaturen erfolge eine „Korrektur“ der AGR-Rate. In den Anträgen der Beigeladenen auf Freigabe heißt es hierzu, dass die „Abschaltung der AGR […] temperaturabhängig lediglich zum Schutz des Bauteils“ erfolge. Die Beigeladenen nehmen Bezug auf die von der Beklagten geforderte Offenlegung aller als zulässig erachteten Abschalteinrichtungen und verweisen auf die zuvor dargestellten Applikationsrandbedingungen. Diese sehen eine Grenz- Zielwerterfüllung für die Schadstoffe für eine Start- / Umgebungstemperatur von 15-33 °C vor. Bei einer Start- / Umgebungstemperatur unter 15 °C ist „ggf. rausrampen“ vorgesehen und es wurde auf „Bauteilschutz: Versottung / Verlackung EGR Strecke, EGR Kühler“ verwiesen. Bei einer Start- / Umgebungstemperatur über 33 °C ist „ggf. rausrampen“ vorgesehen und es wird ebenfalls auf „Bauteilschutz“ verwiesen. Die Beigeladenen führen aus, dass entsprechend den im November 2015 mit der Beklagten abgestimmten Applikationsrandbedingungen ein unkorrigierter AGR-Bereich mindestens zwischen +15°C und +33°C Umgebungstemperatur festgelegt worden sei. Eine Korrektur der Abgasrückführung in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur sollte demnach nur unterhalb von +15 °C und oberhalb von +33°C möglich sein. In den Anträgen der Beigeladenen auf Freigabe wird hierzu jeweils auf Anhang 4 aus Anlage 2 verwiesen. Diese Anhänge enthalten die graphische Darstellung einer „AGR-Rampe“ des betreffenden Clusters. Diese zeigt die in der Software vorgesehene „Korrektur“ der Abgasrückführung in Abhängigkeit von der Temperatur. Als Parameter der Steuerung in Abhängigkeit von Temperaturen dient dabei in einem Teil der Fahrzeugtypen die durch die Sensoren gemessene Temperatur der Umgebungsluft. Überwiegend wird jedoch die durch einen Sensor im Ansaugtrakt des Fahrzeuges hinter dem Ladeluftkühler gemessene sog. Ladelufttemperatur verwendet. Die Außenluft, welche durch das Fahrzeug angesaugt wird, erwärmt sich durch die Verdichtung im Turbolader. Bei dem Durchlaufen eines Wärmetausches im Ladeluftkühlers kann ein Teil dieser Wärme abgeführt werden. Die Beklagte und die Beigeladene gehen in ihren Ausführungen davon aus, dass das Verhältnis von Umgebungs- bzw. Außentemperatur und Ladelufttemperatur als quasi konstant beschrieben werden könne. Die Ladelufttemperatur bei Motoren mit dem Aggregat EA189 Euro 5 liege im mittleren und niedrigen Last- und Geschwindigkeitsbereich in der Regel ca. 5 °C höher als die Umgebungs- bzw. Außentemperatur. Die konkrete Ausgestaltung der Funktionen zur Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen unterscheidet sich in den verschiedenen Fahrzeugtypen der einzelnen Cluster. Im Einzelnen: a) Die Anträge der Beigeladenen auf Freigabe der zwei Stufen des Clusters 5 enthalten jeweils die folgende Darstellung für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Die Beklagte führt entsprechend dieser Darstellung aus den Antragsunterlagen aus: Eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes erfolge hier unterhalb der Ladelufttemperatur von +15 °C, entsprechend unterhalb ca. +10 °C Umgebungstemperatur (Außentemperatur). Bis zu einer Ladelufttemperatur von +10 °C (Umgebungstemperatur ca. +5 °C) sei die AGR-Rate des Basiskennfeldes auf 85 % reduziert. Diese leicht reduzierte AGR-Rate werde bis zu Temperaturen weit unterhalb des Gefrierpunktes beibehalten. Erst in dem Bereich von -14 °C bis -15 °C Umgebungstemperatur (-9 °C bis -10 °C Ladelufttemperatur) werde die AGR linear ausgesteuert und gänzlich abgeschaltet. Zu der Steuerung in den Fahrzeugtypen des Clusters mit Motoren der 1. Generation sowie zu dem Bereich hoher Temperaturen enthalten die Anträge auf Freigabe keine weiteren Angaben. Die Beklagte hat hierzu nicht ausgeführt. Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Bei den Fahrzeugen des Clusters 5 mit Motoren des Typs EA189 der 1. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -10°C Ladeluft- bzw. -15°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Bei den Fahrzeugen des Clusters 5 mit Motoren des Typs EA189 der 2. Generation liege die untere Temperaturgrenze bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -7°C Ladeluft- bzw. -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Zu dem Bereich hoher Temperaturen haben die Beigeladenen in dem hiesigen Verfahren nicht ausgeführt. Das Gericht verweist auf die früheren Ausführungen zu Fahrzeugtypen des Clusters 5 (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 75 ff.). b) Der Antrag der Beigeladenen auf Freigabe des Clusters 6 enthält die folgende Darstellung für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Die Beklagte führt entsprechend dieser Darstellung aus den Antragsunterlagen aus. Das Gericht verweist auf die Ausführungen zum Cluster 5 (Motoren EA189 2,0l 2. Generation). Zu der Steuerung in den Fahrzeugtypen des Clusters 6 mit Motoren der 1. Generation sowie zu dem Bereich hoher Temperaturen enthalten die Anträge auf Freigabe keine Angaben. Die Beklagte macht hierzu keine Angaben. Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Bei den Fahrzeugen des Clusters 6 mit Motoren des Typs EA189 der 1. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -10°C Ladeluft- bzw. -15°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Bei den Fahrzeugen des Clusters 6 mit Motoren des Typs EA189 der 2. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -7°C Ladeluft- bzw. -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Zu dem Bereich hoher Temperaturen führen die Beklagte und die Beigeladenen nicht aus. c) Der Antrag der Beigeladenen auf Freigabe des Clusters 13 enthält die folgende Darstellung für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Die Beklagte führt entsprechend dieser Darstellung aus den Antragsunterlagen aus. Das Gericht verweist auf die Ausführungen zum Cluster 5 (Motoren EA189 2,0l 2. Generation). Zu der Steuerung in den Fahrzeugtypen des Clusters 13 mit Motoren der 1. Generation sowie zu dem Bereich hoher Temperaturen enthalten die Anträge auf Freigabe keine Angaben. Die Beklagte macht hierzu keine Angaben. Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Bei den Fahrzeugen des Clusters 13 mit Motoren des Typs EA189 der 1. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -10°C Ladeluft- bzw. -15°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Bei den Fahrzeugen des Clusters 13 mit Motoren des Typs EA189 der 2. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -7°C Ladeluft- bzw. -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Zu dem Bereich hoher Temperaturen führen die Beklagte und die Beigeladenen nicht aus. d) Der Antrag der Beigeladenen auf Freigabe des Clusters 4 aus dem Jahr 2016 enthält die folgenden Darstellungen für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Der Antrag der Beigeladenen auf Erweiterung der Freigabe des Clusters 4 aus dem Jahr 2020 enthält folgende Darstellung der möglichen „Verbesserung“ durch das neue Software-Update: Die Beklagte führt entsprechend den Angaben der Antragsunterlagen für die Motoren des Typs EA189 der 1. Generation aus: Eine Korrektur der AGR-Basiskennfelder erfolge über die Umgebungstemperatur. Eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes sei hier ursprünglich unterhalb der Umgebungstemperatur von +15 °C erfolgt. Es sei in 3 Stufen bis zu einer Deaktivierung der AGR bei ca. -4 °C reduziert worden. In dem erneut freigegebenen verbesserten Datenstand der Motorsteuerung erfolge eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes unterhalb der Umgebungstemperatur von ca. +10 °C. Es werde in 3 Stufen weiter reduziert bis zu einer Deaktivierung der AGR bei ca. -4 °C. Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Bei den Fahrzeugen des Clusters 4 mit Motoren des Typs EA189 der 1. Generation habe die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach dem ursprünglichen Software-Update bei einer Außenlufttemperatur von +15 °C gelegen. Darunter sei bis -15°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate erfolgt. Nach der erweiterten Freigabe sei das neue Software-Update Ende 2020/Anfang 2021 zur Verfügung gestellt worden und könne von den Kunden jederzeit aufgespielt werden. Nach diesem neuen Software-Update liege die untere Temperaturgrenze nunmehr bei einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Die untere Grenze des AGR-Bereichs bleibe mit -15°C Außenlufttemperatur unverändert. Bei den Fahrzeugen des Clusters 4 mit Motoren des Typs EA189 der 2. Generation habe die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +10 °C gelegen, d.h. einer Außenlufttemperatur von +5 °C. Darunter erfolge bis -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Wegen der Verringerung der AGR-Rate im Bereich hoher Temperaturen kann für die Motoren des Typs EA189 der 1. Generation in Cluster 4 auf die obige Darstellung verwiesen werden. Zu den Motoren der 2. Generation führen die Beklagte und die Beigeladenen nicht aus. e) Der Antrag der Beigeladenen auf Freigabe des Clusters 11 aus dem Jahr 2016 enthält die folgende Darstellung für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Der Antrag der Beigeladenen auf Erweiterung der Freigabe des Clusters 11 aus dem Jahr 2020 enthält folgende Darstellung der möglichen „Verbesserung“ durch das neue Software-Update: Die Beklagte führt entsprechend den Angaben der Antragsunterlagen aus: Eine Korrektur der AGR-Basiskennfelder erfolge über die Umgebungstemperatur. Eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes sei hier ursprünglich unterhalb der Umgebungstemperatur von +15 °C erfolgt. Es sei in 3 Stufen bis zu einer Deaktivierung der AGR bei ca. -5 °C reduziert worden. In dem erneut freigegebenen verbesserten Datenstand der Motorsteuerung erfolge eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes unterhalb der Umgebungstemperatur von ca. +10 °C. Es werde in 3 Stufen weiter reduziert bis zu einer Deaktivierung der AGR bei ca. -5 °C. Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Bei den Fahrzeugen des Clusters 11 mit Motoren des Typs EA189 der 2. Generation habe die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach dem ursprünglichen Software-Update bei einer Außenlufttemperatur von +15 °C gelegen. Darunter sei bis -5°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate erfolgt. Nach der erweiterten Freigabe sei das neue Software-Update Ende 2020/Anfang 2021 zur Verfügung gestellt worden und könne von den Kunden jederzeit aufgespielt werden. Nach diesem neuen Software-Update liege die untere Temperaturgrenze nunmehr bei einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Die untere Grenze des AGR-Bereichs bleibe mit -5°C Außenlufttemperatur unverändert. Bei den Fahrzeugen des Clusters 4 mit Motoren des Typs EA189 der 2. Generation habe die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +10 °C gelegen, d.h. einer Außenlufttemperatur von +5 °C. Darunter erfolge bis -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Wegen der Verringerung der AGR-Rate im Bereich hoher Temperaturen kann für die Motoren des Typs EA189 der 2. Generation in Cluster 11 auf die obige Darstellung verwiesen werden. Zur Begründung der genannten Funktion führen die Beklagte und die Beigeladenen im Wesentlichen aus: Die Beklagte führt aus, die Absenkung der AGR-Rate bei niedrigen Temperaturen werde einerseits mit einer Korrektur der Luftdichte, andererseits mit Motorschutz begründet. Über eine Korrekturfunktion für die Luftdichte werde die unterschiedliche Dichte der Frischluft bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen berücksichtigt. Dies führe zwar im Prinzip zu einer Korrektur der AGR-Raten über die Umgebungstemperatur, aber nicht zwangsläufig zu einer Verminderung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems, da die Steuerung der Verbrennung in erster Linie vom Sauerstoffgehalt im Ansauggasgemisch abhänge und nicht von der realen AGR-Rate. Der Motorschutz werde mit einem durch erhöhte Rußbildung in Verbindung mit unverbrannten Kohlenwasserstoffen erfolgenden unkontrollierbaren Aufbau von Versottungen und Verlackungen vor allem beim Betrieb unter niedrigen Umgebungstemperaturen begründet. Die Beigeladene zu 1) habe durch vorgelegte Messungen nachgewiesen, dass bei nicht erfolgender Reduktion der AGR-Raten bei Ladelufttemperaturen unterhalb +15 °C die Versottung der AGR-Strecke sehr stark zunehme, so dass es bereits nach geringer Laufleistung zu Fahrzeugausfällen durch klemmende AGR-Ventile oder Drosselklappen komme. Im Extremfall könne es durch die erhöhte Rußbildung zu einer nicht kalkulierbaren Überladung des Dieselpartikelfilters kommen, welche die Gefahr eines Brandes des Partikelfilters berge. Eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes im Bereich hoher Ladelufttemperaturen werde mit Motorschutz begründet. Erforderlich sei ein Schutz vor Überhitzung des Motorkühlmittels, andererseits, bedingt durch erhöhte Abgastemperaturen, des AGR-Kühlers, des Saugrohrs und des Abgasnachbehandlungssystems. Die Beigeladenen führen aus, dass eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung grundsätzlich in allen Dieselfahrzeugen vorhanden sei, wobei es zwischen den einzelnen Abgasstufen Euro 4, 5 und 6 sowie aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklungen Unterschiede in der Ausgestaltung der Temperaturbereiche gebe. Die Grundsätze, das Erfordernis und der technische Standard der temperaturabhängigen Abgasrückführung seien in der wissenschaftlichen Fachliteratur seit langem anerkannt. Der allgemeine Hintergrund für das Erfordernis einer temperaturabhängigen Abgasrückführung liege darin begründet, dass technische Systeme mit Energiewandlungsprozessen physikalisch vorgegebenen Betriebsbedingungen unterlägen. Würden diese nicht eingehalten, könne es zu Schäden an den Systemen kommen, die weitere Folgeschäden verursachen könnten. Ein solches Risiko bestünde hier nicht nur bei sehr hohen, sondern vor allem bei niedrigen Umgebungstemperaturen. Ausgangspunkt des Schadensrisikos sei dabei eine Belagbildung, die Verlackung und Versottung. Bei der Verlackung und Versottung handele es sich um komplexe Vorgänge, so dass es unmöglich sei, quantitativ exakte Grenzen z.B. der Temperatur festzulegen, um diese zu vermeiden. Insbesondere niedrige Temperaturen aber begünstigten ihre Entstehung bzw. Fortentwicklung. In Folge könne es zu Schäden an verschiedenen Bauteilen des Fahrzeuges kommen, welche plötzlich und unvorhersehbar auf den gesamten Motor durchschlagen könnten. Als eine besondere Gefahr beschreiben die Beigeladenen das Risiko, dass die in ihrer Entwicklung nicht vorhersehbaren Versottungs- oder Verlackungsschäden zu einem plötzlichen Verklemmen des AGR-Ventils führen könnten. Hierdurch könne es zu einer unkontrollierten Beladung des Dieselpartikelfilters kommen. Die Folge könne eine massive Temperaturerhöhung, ein Schmelzen sowie ein Brand des Dieselpartikelfilters, des gesamten Motors und Fahrzeuges sein. Außerdem würden beispielsweise die gefährlichen Mitreißerschäden auch ohne ein vorheriges Klemmen des AGR-Ventils eintreten. Es komme dann nicht erst zu einem Klemmen des AGR-Ventils, sondern unmittelbar zu sicherheitsrelevanten Motorschäden. 5. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von der Dauer von Leerlaufzeiten Einfluss auf die Abgasrückführung. Die Applikationsrandbedingungen der Beigeladenen enthalten im Bereich niedriger Werte für Drehzahl und Drehmoment den Begriff „Taxischaltung“ mit der Angabe „Bauteilschutz möglich“. Nach den Angaben der Beklagten und der Beigeladenen wird im Falle eines Betriebs im Leerlauf von über 900 Sekunden die AGR abgeschaltet. Die Beigeladenen führen aus, die „Taxischaltung“ könne entsprechend den Applikationsrandbedingungen in den Fahrzeugtypen aller Cluster verwandt werden. Wenn der Kunde das im Jahre 2020 freigegebene Software-Update für Fahrzeugtypen des Clusters 11 aufspielen lasse, werde die Funktion hier aus der Software entfernt. Zur Begründung der genannten Funktion führen die Beklagte und die Beigeladenen im Wesentlichen aus: Ein Leerlaufbetrieb von über 900 Sekunden, das heißt mehr als 15 Minuten, werde nicht als „normaler Fahrzeugbetrieb“ angesehen, so dass bereits tatbestandliche keine Abschalteinrichtung vorliege. Nach den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung sei vermeidbare Abgasbelästigung zu vermeiden und unnötiger Motorbetrieb verboten. Im Übrigen wäre eine solche Einrichtung aus Motorschutzgründen zulässig. Bei einem langen Betrieb des Fahrzeugs im Leerlauf würden dieselben Prozesse der Belagbildung (Verlackung und Versottung) im Motor auftreten wie bei niedrigen Umgebungstemperaturen. 6. Die Software der Motorsteuerung enthält weitere Funktionen, welche Auswirkungen auf die Emissionen haben können. In den Anträgen der Beigeladenen auf Freigabe werden diese Funktionen jeweils als „sonstige relevante Abschaltfunktionen“ in Anhang 3 aus Anlage 2 angegeben. In den Fahrzeugtypen der Cluster 5, 6, 13 und 4 werden demnach folgende Funktionen verwandt: a) Die Software der Motorsteuerung nimmt im Falle Abweichung der Sollspannung des Motorsteuergerätes Einfluss auf die Abgasrückführung (Unterspannung / Überspannung im Motorsteuergerät). b) Die Software der Motorsteuerung nimmt bei Übergangszuständen zwischen Last- und Schubbetrieb Einfluss auf die Abgasrückführung (Anti-Kauder-Funktion). c) Die Software der Motorsteuerung nimmt bei hoher Momentenanforderung der Nebenaggregate im Bereich niedrigen Drehzahlen Einfluss auf die Abgasrückführung (AGR-Schaltung bei Verlustmoment). In den Fahrzeugtypen des Clusters 4 werden demnach zusätzlich folgende Funktionen verwandt: d) Warmlaufkennziffer Getriebe CVT (Variable Übersetzung) e) Warmlaufkennziffer Getriebe DSG (Doppelkupplung) In den Fahrzeugtypen des Clusters 11 werden demnach folgende Funktionen verwandt: a) Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion zur temporäre Reduktion der Abgasrückführungsrate bei Erreichung der Rauchbegrenzung. b) Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion zur temporäre Reduktion der Abgasrückführungsrate bei Erkennung von Verbrennungsaussetzern. c) Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion zur temporäre Begrenzung bzw. Abschaltung der Abgasrückführungsrate bei ungünstigen Druckverhältnis zwischen Abgas und Frischluft (Druckverhältnis über AGR-Ventil). d) Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion zur temporäre Reduktion der Abgasrückführungsrate auf max. 10% zur Adaption der Injektoren (Einspritzmengengenauigkeit). e) Anti-Kauder-Funktion f) Unterspannung am Motorsteuergerät Wegen der Einzelheiten der Steuerung und der Begründung dieser Funktionen verweist das Gericht auf die Angaben in den Anträgen der Beigeladenen auf Freigabe (Anlage A14). IX. Der Kläger hat am 17.09.2020 Klage erhoben. Die Beklagte wies den Widerspruch des Klägers mit Widerspruchsbescheid vom 17.09.2020, nach Klageerhebung zugestellt am 19.09.2020, als unzulässig zurück. Zur Begründung verwies sie auf eine fehlende Widerspruchsbefugnis des Klägers (Bl. 127 Beiakte D). Mit Schriftsatz vom 25.09.2020 hat der Kläger die Klage hinsichtlich der Anfechtung dreier Rückruf-Bescheide erweitert. Mit Schriftsatz vom 06.02.2023 hat der Kläger die Klage hinsichtlich der Freigaben für drei Fahrzeugtypen der Emissionsstufe EURO 4 (… Jetta EU4 [MKB: CBDB] und … Q5 EU4 [MKB: CAHA und CAHB]) zurückgenommen. Mit Schriftsatz vom 06.02.2023 hat der Kläger die Klage hinsichtlich der Freigaben zu den fünf Fahrzeugtypen des … Golf Plus Euro 5 (Cluster 5) aus dem Freigabebescheid vom 20.06.2016 in Gestalt des Korrekturbescheides vom 27.01.2017 zurückgenommen. Diese Fahrzeugtypen waren bereits Gegenstand einer früheren Entscheidung des Gerichts (VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris). Mit Beschlüssen vom 27.10.2023 hat das Gericht Teile der ursprünglich erhobenen Klage abgetrennt. Auf die Beschlüsse wird verwiesen. Die Abtrennung betrifft zum einen den Gegenstand der Klageerweiterung vom 25.09.2020. Im Übrigen hat das Gericht das Verfahren getrennt, soweit die Klage die in der Anlage K2b genannten neun Fahrzeugtypen betrifft, die nicht über ein Aggregat des Typs EA189 Euro 5 verfügen. Die Klage, über welche das Gericht nach mehrfacher Klageänderung und Trennung des Verfahrens hier zu entscheiden hat, betrifft damit ausschließlich die Freigabe-Bescheide der Beklagten zu den in Anlage K1b genannten Fahrzeugtypen mit Dieselmotoren des Typs EA189 Euro 5. Zur Begründung trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Die Klage sei zulässig, insbesondere sei die kombinierte Anfechtungs- und Verpflichtungsklage statthaft und er als anerkannte Umweltvereinigung hinsichtlich der gerügten Verletzung umweltbezogener Rechtsvorschriften zur Klageerhebung berechtigt. Die Klage sei auch begründet. Die angefochtenen Freigaben seien aufzuheben, denn sie seien rechtswidrig. Es liege ein Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 vor. In den Fahrzeugtypen der Beigeladenen würden auch nach der Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik Abschalteinrichtungen verwendet, insbesondere das sog. Thermofenster. Die Beklagte habe zu sämtlichen hier streitgegenständlichen Fahrzeugen mit EA189-Motor eine Korrektur der AGR-Basiskennfelder unterhalb von +10 °C Umgebungslufttemperatur (ca. +15 °C Ladelufttemperatur) festgestellt. Für die Cluster 4 und 11 sei mit der Freigabe im Jahr 2016 zunächst sogar eine Korrektur ab einer Umgebungstemperatur von +15 °C genehmigt worden. Soweit ausgeführt werde, dass im Jahr 2020 ein weiteres Software-Update zur Verbesserung freigegeben worden sei, durch welches diese Grenze auch hier auf +10 °C Umgebungstemperatur gesenkt werden könne, sei fraglich, welche Kunden dieses zweite Update noch freiwillig aufspielen ließen. Es sei davon auszugehen, dass insoweit keine verpflichtende Anordnung getroffen worden sei. Soweit die Beigeladenen ausführten, dass die Abgasrückführung bis zu einem Bereich „zwischen -15°C und -5°C“ im unteren Temperaturbereich „stets aktiv“ sei, und die Beklagte darauf verweise, dass bis zu diesen Temperaturen nur eine leichte oder geringfügige Verringerung der AGR-Rate erfolge, sei dies irreführend. Eine „Abschaltung“ im Rechtssinne sei jede Verringerung der Wirksamkeit, nicht nur die vollständige Deaktivierung. In den Clustern 4 und 11 erfolgte die vollständige Deaktivierung der Abgasrückführung zudem – auch nach dem Update 2020 – bereits bei vergleichsweise hohen Temperaturen von -4 °C bzw. -5 °C. Das Emissionskontrollsystem in den Fahrzeugen dieser Cluster sei damit auch nach der Verbesserung immer noch schlechter als das des Clusters 5, das bereits Gegenstand des früheren Verfahrens zum Aktenzeichen 3 A 113/18 gewesen sei. Zu den Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten seien, gehörten nach der Rechtsprechung der Kammer jedenfalls Umgebungstemperaturen zwischen -15 °C und +40 °C. Auch nach Auffassung des Verordnungsgebers zählten zu den normalen Betriebsbedingungen Umgebungstemperaturen von zumindest -15 °C. Alle Emissionsminderungssysteme müssten deshalb – unabhängig von ihrer Bauart – jedenfalls bei -15 °C voll funktionsfähig und wirksam sein. Nur für die Abgasnachbehandlung (SCR- und Speicherkatalysatoren) gelte ab -7 °C ausnahmsweise eine Toleranzphase von 400 Sekunden nach dem Kaltstart zum Aufwärmen. Nur für eine bestimmte Art der Abgasnachbehandlung, nämlich den SCR-Katalysator, der auf ein Reagens angewiesen ist, gelte ab -15 °C nach einer Parkdauer von 7 Tagen eine noch großzügigere Toleranzphase von 20 Minuten nach dem Kaltstart. Für die Abgasrückführung räume der Gesetzgeber dagegen weder bei -15 °C noch bei -7 °C eine Toleranzphase nach dem Kaltstart ein. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit dem Motor EA189 EU5 sei unstreitig, dass ihr Emissionsminderungssystem jedenfalls schon unterhalb von +10 °C Umgebungslufttemperatur im Rechtssinne „abgeschaltet“ werde. Bereits die geringfügige Drosselung der Abgasrückführung könne erheblichen Einfluss auf die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems haben. Dies habe eine von der Beklagten im Verfahren 3 A 113/18 vorgestellte Messreihe der Beklagten bei +12 °C, +10 °C und +8 °C an einem Repräsentanten des Clusters 5 gezeigt. Bei 12 °C Außenlufttemperatur habe die Messung NOx-Emissionen von 284 mg/km ergeben, bei 10 °C ähnlich schlechte 264 mg/km. Sinke die Temperatur nur geringfügig um weitere zwei Grad auf 8 °C Außenluft, so würden die Emissionen bereits auf 433 mg/km springen. Das möge man, wie die Beklagte, als Bestätigung dafür ansehen, dass die temperaturgeführte Abschalteinrichtung „erst“ unterhalb von +10 °C aktiviert werde. Die Messreihe zeige aber vor allem, dass das gemessene Fahrzeug jedenfalls unterhalb von +10 °C Außenluft über kein hinreichend wirksames Emissionsminderungssystem mehr verfüge. Es könne unterstellt werden, dass dies genauso oder ähnlich auch für alle anderen hier streitgegenständlichen Modelle mit dem Motor EA189 gelte. Die Unterschiede zwischen den AGR-Rampen der unterschiedlichen Cluster würden insofern eher marginal ausfallen. Entgegen der Ansicht der Beklagten und der Beigeladenen komme es auch nicht darauf an, dass alle bekannten Hersteller von Dieselfahrzeugen solche Thermofenster verwenden würden, sondern nur darauf, ob die Voraussetzungen für eine Ausnahme von dem Verbot der Verwendung solcher Abschalteinrichtungen vorlägen. Dies sei nicht der Fall. Insbesondere die Voraussetzungen der Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) VO (EG) Nr. 715/2007 seien nicht gegeben. Nur der Schutz des Motors vor Risiken in Form von Beschädigung oder Unfall und die – kumulative – Gewährleistung des sicheren Fahrzeugbetriebs würden eine Ausnahme gestatten. Eine Ausnahme zum Schutz anderer Bauteile als des Motors erlaube die abschließende Regelung nicht. Sie enthalte insbesondere keine allgemeine Ausnahme für einen „Bauteilschutz“. Die Verschmutzung und der Verschleiß des Motors sowie anderer Bauteile als Folge der normalen Verwendung des Fahrzeuges fiele nicht unter die Ausnahme. Die von der Beklagten und der Beigeladenen beschriebenen Belagbildungsprozesse der Versottung und Verlackung seien keine tatbestandsmäßige Beschädigung des Motors, sondern eine den Herstellern bekannte und erwartbare Form von Verschmutzung und Verschleiß von Bauteilen, die nicht zum Motor gehörten (AGR-Strecke, AGR-Kühler, AGR-Ventil, Dieselpartikelfilter). Das Thermofenster diene nicht dem Schutz des Motors, sondern – insbesondere nach der Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik – dem Erhalt der Dauerhaltbarkeit dieser Bauteile. Dass die Abschalteinrichtungen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nach den in der Rechtsprechung ausgeführten Maßstäben notwendig wären, hätte weder die Beklagte noch die Beigeladene dargetan. Eine „Notwendigkeit“ im Sinne der Norm sei demnach insbesondere immer dann ausgeschlossen, wenn zum Zeitpunkt der Typgenehmigung eine andere technische Lösung (insbesondere andere Konzeption, Konstruktion oder Werkstoffwahl) die behaupteten Risiken auch ohne Abschalteinrichtung vermeiden könnten. Die Beklagte sei insofern bei der Prüfung der Notwendigkeit von unzutreffend rechtlichen Maßstäben ausgegangen. Sie sei in früheren Schriftsätzen noch davon ausgegangen, dass es für die Notwendigkeit der Abschalteinrichtungen nicht darauf ankomme, ob diese durch andere Konstruktionen vermeidbar wären. Weiter sei sie davon ausgegangen, dass aus wirtschaftlichen Gründen Abschalteinrichtungen eingesetzt werden dürften, um kostspieligere Konstruktionen, die ohne Abschalteinrichtung auskommen würden, zu vermeiden. Sie sei – nach den Maßstäben der Rechtsprechung der Kammer ebenfalls unzutreffend – davon ausgegangen, dass Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 eine „Erweiterung der Handlungsmöglichkeiten zum Schutz der entwickelten und verwendeten Motoren“ darstellen würde. Die Beklagte selbst habe im Falle eines anderen Automobilherstellers in dem Verfahren zum Az. 3 A 3/20 vor dem Verwaltungsgericht ausgeführt, dass Versottungen keine Ereignisse seien, die unvermittelt aufträten, sondern sich über einen zeitlich sehr langen Prozess aufbauen würden. Dies würde zu „Fahrbarkeitsbeanstandungen“ führen. Der Fahrer werde über einen längeren Zeitraum auf diese aufmerksam, womit keine erhebliche Gefahr für die Verkehrssicherheit verbunden sei. Die Beklagte sei in diesem anderen Verfahren auch davon ausgegangen, dass Folgeschäden durch größeren Wartungsaufwand vermieden werden könnten. Selbst, wenn die vorstehend ausgeführten engen Voraussetzungen der „Notwendigkeit“ der Abschalteinrichtung gegeben wären, eine Abschalteinrichtung also prima facie ausnahmsweise dem Wortlaut nach zulässig wäre, würde die Rechtfertigung gleichwohl ausscheiden, wenn dadurch das Ziel der Verordnung unterlaufen und der Grundsatz der Begrenzung der Stickoxid-Emissionen im Straßenverkehr übermäßig beeinträchtigt werden würde. Nach Auffassung des Gerichtshofes sei eine eigentlich „notwendige“ Abschalteinrichtung nämlich nicht zulässig, wenn „unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres“ ein sicherer Betrieb des Motors ohne aktive Abschalteinrichtung nicht möglich sei. Denn dies würde dazu führen, dass der Zweck der VO (EG) Nr. 715/2007, Stickoxid-Emissionen wirksam zu begrenzen, „offensichtlich“ verfehlt würde. Betrachte man die lokalen bzw. regionalen klimatischen Bedingungen in den einzelnen Teilen des Unionsgebietes lägen diese Voraussetzungen für die Rückausnahme hier hinsichtlich der EA189-Fahrzeuge vor, die bereits bei +10° C die Abschalteinrichtung aktivieren. Darauf, dass die Einrichtung nach der Bildung eines globalen bzw. unionsweiten Durchschnittswertes „den überwiegenden Teil des Jahres“ funktioniere, könne es nicht ankommen. Die Thermofenster seien damit unzulässige Abschalteinrichtungen. Ebenso die von der Beklagten festgestellte Drosselung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Luftdruck und Leerlaufzeiten (sog. „Taxischaltung“). Die Verpflichtungsklage habe vor diesem Hintergrund ebenfalls Erfolg. Der Kläger habe einen Rechtsanspruch darauf, dass die Beklagte unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die erforderlichen ordnungsbehördlichen Maßnahmen ergreife, die gewährleisteten, dass die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen entfernt würden und die Übereinstimmung der streitgegenständlichen Fahrzeuge mit den Anforderungen des Unionsrechts hergestellt werde. Der Kläger beantragt, 1. die Bescheide der Beklagten - vom 28. April 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 5), betreffend das Modell × … Golf (Motorkennbuchstabe [MKB]: CFFB); - vom 1. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 6), soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … Q3 (MKB: CFFA und CFFB), × … Caddy (MKB: CFHC, CFHE, CFHF), × … Tiguan (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB, CFFD); - vom 3. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 13), einschließlich der Erweiterung durch Bescheid vom 1. September 2020, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … Eos (MKB: CBAB, CFFA, CFFB), × … Passat (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA, CFFB), × … Passat CC (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB) und × … Passat Variant (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA, CFFB); - vom 20. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 5) in Gestalt des Korrekturbescheids vom 27. Januar 2017, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … A1 (MKB: CFHB, CFHD) und × … A3 (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB), × … Altea (MKB: CFHC), × … Ibiza (MKB: CFHD) und × … Leon (MKB: CFHC), × … Beetle (MKB: CFFB), × … Golf (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA), × … Golf Cabrio (MKB: CFHC), × … Golf Variant (MKB: CBDA, CBDB, CFHB, CFHC), × … Jetta (MKB: CFFB), × … Scirocco (MKB: CBDB, CFHB, CFHC), × … Touran (MKB: CFHC, CFHF); - vom 10. August 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 4), einschließlich der Erweiterung durch Bescheide vom 19. Juni 2020 und 31. Juli 2020, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … A4 (MKB: CGLC, CGLD), × … A5 (MKB: CGLC, CGLD), × … A6 (MKB: CAHA, CAHB, CGLC); - vom 12. August 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 11) einschließlich der Erweiterung durch Bescheide vom 20.05.2020 und 31. Juli 2020, soweit diese die folgenden Modelle und Varianten betreffen: × … Ibiza (MKB: CFWA) und × … Polo (MKB: CFWA); jeweils in Gestalt des jeweils korrespondierenden Widerspruchsbescheides vom 17. September 2020, insoweit aufzuheben, als sie feststellen, dass in den vorstehend genannten Fahrzeugtypen, einschließlich der durch die Motorkennbuchstaben bezeichneten Varianten, nach Durchführung der Rückrufaktion a) keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthalten, b) vorhandene Abschalteinrichtungen zulässig sind und c) insoweit für die betroffenen Fahrzeuge der Nachweis geführt worden sei, dass die von den Beigeladenen vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet wären, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen und 2. die Beklagte zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um im Hinblick auf die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen die Übereinstimmung der Fahrzeuge der streitgegenständlichen, vorstehend bezeichneten Fahrzeugtypen mit den Vorschriften der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30.05.2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG herzustellen, hilfsweise, 1. die unter Ziff. 1 genannten Freigabebescheide in Gestalt der dort genannten Widerspruchsbescheide insoweit aufzuheben, als sie feststellen, dass die dort genannten Modelle, einschließlich der dort genannten Varianten, nach Durchführung der Rückrufaktion a) keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthalten und b) vorhandene Abschalteinrichtungen zulässig sind, soweit sie die Wirkung des Stickoxid-Emissionskontrollsystems bei einer Außenlufttemperatur von wärmer als minus 15 °C, bei einem Luftdruck von weniger als 900 hPa und nach einer Leerlaufzeit von mehr als 900 Sekundenverringern, und 2. die Beklagte zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenden zu verfügen, dass die noch vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen bei allen Fahrzeugen der unter Ziff. 1 genannten Modelle und Varianten zu entfernen sind, soweit sie die Wirkung des Stickoxid-Emissionskontrollsystems bei einer Außenlufttemperatur von wärmer als minus 15 °C, bei einem Luftdruck von weniger als 900 hPa und nach einer Leerlaufzeit von mehr als 900 Sekunden verringern, und die Vorschriftsmäßigkeit der Emissionen des genehmigten Systems nach der Entfernung bei normalen Betriebsbedingungen gewährleistet ist. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung trägt sie im Wesentlichen vor: Die Anfechtungsklage sei bereits unzulässig. Zumindest in früheren Schriftsätzen vertritt die Beklagte hierzu die Ansicht, dem Kläger fehle bereits die Klagebefugnis. Es wird auf das Gutachten B. (Anlage A5) verwiesen. Insbesondere unzutreffend sei die Auffassung, dass sich eine Klagebefugnis des Klägers unmittelbar aus Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens über den Zugang zu Informationen, die Öffentlichkeitsbeteiligung an Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten vom 25. Juni 1998 (Aarhus-Konvention) und Art. 47 der EU-Grundrechte-Charta ergebe. Die Klage sei außerdem unstatthaft, denn die von dem Kläger angegriffene Formulierung in den streitgegenständlichen Bescheiden „Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt.“ sei entgegen der von ihm vertretenen Ansicht nicht Teil des Tenors der Freigabebescheide und entfalte auch keine entsprechende Regelungswirkung. Die Entscheidung der Beklagten im Rahmen der Freigabe-Bescheide sei allein die Freigabe der jeweiligen Fahrzeugtypen zur Umrüstung durch die Beigeladenen. Der Kläger wende sich mit seiner Klage gegen eine Sachverhaltsdarstellung bzw. die Begründung der Entscheidung zur Freigabe. An dieser Bewertung ändere sich auch dadurch nichts, dass die Beklagte in den Freigabe-Bescheiden teilweise darauf Bezug nehme, dass den Beigeladenen im Vorfeld aufgegeben worden sei, den Nachweis zu führen, dass nach Entfernen der unzulässigen Abschalteinrichtung alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt würden. Auch darin sei lediglich ein Teil der Sachverhaltsdarstellung zur Begründung zu sehen, was die Beklagte zu den vorgenommenen Prüfungen veranlasst habe. Hätte die Beklagte mit dem jeweiligen Freigabe-Bescheid eine „modifizierte Typgenehmigung“ erlassen und Regelungen zur Zulässigkeit von etwaigen Abschalteinrichtungen treffen wollen, hätte sie dies klar zum Ausdruck bringen müssen. Die Klage sei im Übrigen unbegründet. Nicht jede Abschalteinrichtung im Sinne der Emissions-Grundverordnung sei schlechthin unzulässig. Dies gelte auch für die Reduzierung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen – die sog. Thermofenster. Im November 2015 und Januar 2016 habe die Beigeladene zu 1) mitgeteilt, dass eine Korrektur der AGR-Rate bei Fahrzeugvarianten mit Motor EA189 aus Motorschutzgründen notwendig sei und dies mit Darstellungen hoher Anzahlen von Schadensfällen durch Versottung und Verlackung an Fahrzeugen mit dem Motor EA189 speziell in „kalten Klimazonen“ belegt. Durch die Beklagte sei die erläuterte, temperaturgesteuerte AGR-Korrektur zwar kritisch betrachtet worden, allerdings habe die Beigeladene zu 1) zum genannten Zeitpunkt Motorschutzgründe nachvollziehbar dargelegt. Diese Gründe seien die Schadensraten, die bildliche Dokumentation von Schäden sowie das Aufzeigen der technischen Entwicklung, um entsprechenden Schäden vorzubeugen, gewesen. Die Beklagte verweist auf die Gutachten von W. (Anlage A20) und K./B./R. (Anlage A21). Alle der Beklagten bekannten Fahrzeughersteller würden die AGR-Rate ab einer bestimmten Außentemperatur bzw. Ansauglufttemperatur reduzieren. Diese Reduzierung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von bestimmten Temperaturen sei aus Gründen des Motorschutzes (Kondensation, Versottung, instabile Verbrennung) und für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs notwendig. Ohne den Einsatz einer temperaturabhängigen Abschalteinrichtung würden bei den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen unter bestimmten Umgebungs- und Fahrbedingungen in verschiedenen Bauteilen des Motors Belagbildungsprozesse auftreten, die sog. Versottung oder Verlackung. Bereits diese Ablagerungen als solche könnten dazu führen, dass ein Austausch entsprechender Bauteile und somit eine Reparatur des Fahrzeugs notwendig werde, da das entsprechende Bauteil für sich betrachtet nicht mehr verwendbar wäre. Durch zunehmende Bildung von Ablagerungen könne es zu sogenannten „Mitrissschäden“ kommen. Dabei werde ein aus einer Ablagerung herausgebrochenes Stück abgetragen und könne in der Folge in weitere Bestandteile des Motors geraten. Es könne dann beispielsweise zum Verklemmen eines solchen Belagsstücks zwischen Ventil und Ventilsitzring kommen. Ferner könnten Kolbenfresserschäden bzw. Kolbenschäden auftreten. Dies bedeute einen gravierenden Motorschaden. Die Belagbildungsprozesse könnten auch zu weiteren Szenarien wie einem plötzlichen vollständigen Ausfall des Motors oder sogar zu einem Brand des Motors führen. Insbesondere könne es durch die Akkumulation von Belagbildung bei weiterem Fahrzeugbetrieb zu einem Brand des Dieselpartikelfilters während des laufenden Fahrzeugbetriebs kommen. Dieses Ereignis wiederum könne dann unmittelbar zu einem Brand des Motors und zu einem Brand des gesamten Fahrzeugs führen. Ereignisse wie ein plötzlicher Leistungseinbruch, vor allem aber der Ausfall des Motors oder ein Brand des Motors während der Fahrt würden je nach konkreter Verkehrssituation unmittelbar dazu führen, dass das Fahrzeug nicht oder nur noch sehr eingeschränkt durch den Fahrzeugführer beherrschbar sei. Das unvermittelte Auftreten dieser Szenarien sei weder durch den Fahrer noch den Fahrzeughalter in irgendeiner Weise vorauszusehen. Das Risiko des Auftretens eines solchen Schadensverlaufs könne auch nicht im Rahmen turnusmäßiger Wartungen des Fahrzeugs erkannt oder zuverlässig prognostiziert, geschweige denn exakt berechnet werden. Auch dem unvermittelten Schadenseintritt könne nicht durch technische Maßnahmen ausreichend effektiv entgegengewirkt werden. Grundsätzlich dürfe sich die Beklagte als Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörde nicht auf Systeme und Mechanismen oder Verhaltensprognosen verlassen, die nicht mit hinreichender Zuverlässigkeit sicherstellten, dass bestimmte Gefahrensituationen und Schadensverläufe nicht einträten. Dies gelte insbesondere angesichts des hohen Gefahren- und Schadenspotentials für gewichtige Rechtsgüter wie den Schutz von Leben und Gesundheit der Fahrzeuginsassen sowie auch unbeteiligter Dritter. Soweit der Kläger sich auf einen seiner Ansicht nach abweichenden Vortrag der Beklagten in dem Verfahren vor dem Schleswig-Holsteinischen Verwaltungsgericht mit dem Aktenzeichen 3 A 3/20 beziehe, sei dieser nicht ohne Weiteres übertragbar. Die dort streitgegenständlichen Fahrzeugtypen seien mit denen des vorliegenden Verfahrens nicht vergleichbar. Es bedürfe jeweils einer Einzelfallbetrachtung für die Beurteilung der Zulässigkeit eines bei einem Fahrzeugtyp eingesetzten Thermofensters. Die von dem EuGH entwickelte Rückausnahme sei vorliegend ebenfalls nicht einschlägig. Insofern sei auf den Mittelwert der Außentemperatur im gesamten Jahresverlauf und im gesamten Unionsgebiet abzustellen. Die durchschnittliche jährliche Umgebungstemperatur während der tatsächlichen Fahrzeugnutzung im Unionsgebiet liege bei einer Umgebungstemperatur von +12,0 °C. In den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen beginne eine temperaturabhängige Korrektur der Abgasrückführung erst unterhalb von +10 °C Umgebungstemperatur. Auch dann erfolge zunächst keine vollständige Abschaltung der Abgasrückführung, sondern erst eine Verringerung der Abgasrückführung. Damit sei die temperaturabhängige Korrektur bzw. Abschaltung der Abgasrückführung in einem überwiegenden Teil des Jahres nicht aktiv. Die luftdruckabhängigen Abschalteinrichtungen seien zulässig. Sie dienten physikalisch-technisch dazu, ein stabiles Brennverhalten des Motors zu gewährleisten, auch unter Berücksichtigung der Änderung des Sauerstoffpartialdrucks. Sie dienten ebenso wie die temperaturabhängigen Abschalteinrichtungen dem Schutz des Motors. Die von der Beigeladenen so bezeichnete „Taxischaltung“ sei ebenfalls zulässig. Leerlaufzeiten von mehr als 900 Sekunden, d.h. mehr als 15 Minuten, gehörten nicht zu den normalen Betriebsbedingungen unter denen der Einsatz von Abschalteinrichtungen grundsätzlich unzulässig sei. Des Weiteren diene auch diese Funktion dem Schutz des Motors vor Beschädigungen und sei notwendig zur Gewährleistung des sicheren Fahrbetriebes. Wegen der Ausführungen zu den sonstigen als zulässig erachteten Abschalteinrichtungen wird auf den Schriftsatz der Beklagten vom 11.05.2023 verwiesen. Vor diesem Hintergrund sei auch ein Anspruch des Klägers auf weitere ordnungsrechtliche Maßnahmen zur Entfernung etwaiger Abschalteinrichtungen ausgeschlossen. Die Beigeladenen beantragen, die Klage abzuweisen. Zur Begründung tragen sie im Wesentlichen vor: Die Anfechtungsklage sei bereits unzulässig. Zumindest in früheren Schriftsätzen vertreten die Beigeladenen die Ansicht, dass dem Kläger die Klagebefugnis fehle. Etwas Anderes ergebe sich auch nicht unter Berücksichtigung der Protect-Entscheidung (C-664/15) des Europäischen Gerichtshofes. Die Anfechtungsklage sei nicht statthaft. Regelungsgehalt der Freigabeentscheidungen sei allein die jeweils beantragte Freigabe des von der Beklagten im Rückruf-Bescheid geforderten Software-Updates. Die Freigabeentscheidungen der Beklagten zu den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen würde sich allein auf die Entfernung der von der Beklagten dort als unzulässig eingestuften Abschalteinrichtung beziehen. Hierbei gehe es um die Entfernung der Umschaltlogik. Der Genehmigungsvorbehalt könne nicht weiter reichen als die materiell-rechtliche Verpflichtung. Er beziehe sich nur auf die Entfernung der beanstandeten Funktion und die Gewährleistung der Rechtskonformität auch nach ihrer Beseitigung; jedoch nicht auf die Rechtskonformität angeblich weiterer Funktionen, die in keinem sachlichen Zusammenhang zur beanstandeten Funktion bzw. ihrem Entfernen stünden und in dem ursprünglichen Rückrufbescheid nirgends erwähnt würden. In Bezug auf die von dem Kläger gerügte Funktion entfalte sie hingegen keine Regelungswirkung, da sie insoweit nicht auf die Bewirkung von Rechtsfolgen gerichtet sei. Der Anfechtungsklage fehle deshalb der Regelungsgegenstand. Die Annahme, dass mit der Freigabeentscheidung zugleich alle offengelegten Abschalteinrichtungen genehmigt und die einschlägigen Typgenehmigungen geändert wurden, sei unzutreffend. Hierfür fehle es auch an einer Ermächtigungsgrundlage. Die Freigabeentscheidungen fänden ihre Rechtsgrundlage ausschließlich in dem zugehörigen Rückruf-Bescheid. Dieser ermächtige allein zu der Freigabe der in dem Rückruf-Bescheid aufgegebenen Maßnahme. Demgegenüber gestatte der jeweilige Rückruf-Bescheid nicht, die durch die Typgenehmigung vermittelte Rechtsposition der Beigeladenen ohne Berufung auf eine gesetzliche Grundlage zu modifizieren (Art. 20 Abs. 3 GG). Verwiesen werde diesbezüglich auch darauf, dass für die Typgenehmigungen zum Teil die Behörden anderer Mitgliedsstaaten zuständig seien. In der Sache sei der Kläger präkludiert und eine weitere Sachverhaltsermittlung durch das Gericht ausgeschlossen, soweit es um die Freigabe anderer Funktionen als der temperaturgeführten Abgasrückführung gehe. Der Kläger habe sein Vorbringen auf diese eine Funktion konzentriert und im Übrigen die Klage nicht innerhalb der Frist des UmwRG hinreichend begründet. Der Kläger könne sich demgegenüber nicht darauf berufen, dass die gegenständliche Klage nicht in den Anwendungsbereich des UmwRG falle, da der Rechtsbehelf nicht gegen eine Entscheidung im Sinne des § 1 Abs. 1 UmwRG gerichtet sei. Denn der EuGH habe dem Kläger gleichwohl ein Klagerecht aufgrund seiner Stellung als Umweltvereinigung im Sinne des UmwRG zugesprochen, also die Reichweite der von dem UmwRG erfassten Klagegegenstände EU-rechtlich ausgedehnt. Es wäre wertungswidersprüchlich (und führe zu einem willkürlichen, unzulässigem „Rosinenpicken“), dem Kläger einerseits ein Klagerecht nach dem UmwRG zuzusprechen und andererseits ihn nicht an die weiteren Anforderungen des UmwRG zu binden. Wollte man dies anders sehen, stünde im Übrigen ein sich auf § 3 UmwRG berufender Kläger besser, dessen Klagegegenstand zwar (bisher) nicht ausdrücklich in § 1 UmwRG benannt, aber EU-rechtlich in den Katalog hineingelesen und eingefordert wird, als derjenige Kläger, dessen Klagegegenstand von vorneherein EU-rechtskonform in § 1 UmwRG genannt ist. Ein solcher Wertungswiderspruch wäre nicht zu rechtfertigen. Die Klage sei auch unbegründet. Die in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen applizierte temperaturabhängige Abgasrückführung sei eine zulässige Abschalteinrichtung i.S.d. Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) VO (EG) Nr. 715/2007. Der Bereich der Abgasrückführung in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen, d.h. der Temperaturbereich, innerhalb dessen die Abgasrückführung nach den im Steuergerät applizierten Werten aktiv sei, reiche im unteren Temperaturbereich bis zu Außenlufttemperaturen zwischen -15°C bis -5°C. Der unkorrigierte Temperaturbereich, innerhalb dessen keine aktive Veränderung der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur durch die Motorsteuergeräte-Software erfolge, liege bei einer Außenlufttemperatur von +10°C im unteren Bereich. Außerhalb dieses Bereichs erfolge zwischen +10°C und -5°C bis -15°C eine Korrektur der normierten AGR-Rate, die weder mit einer Deaktivierung der AGR gleichbedeutend sei noch zu einer proportionalen Erhöhung der Stickoxid-Emissionen führe. Vielmehr könnten geringfügige Korrekturen der AGR-Rate bei niedrigen Temperaturen durchaus ohne messbare Auswirkungen auf die Stickoxid-Emissionen bleiben. Insoweit liege mangels Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bereits tatbestandlich keine Abschalteinrichtung vor. Unabhängig davon sei die Bedatung der temperaturabhängigen Abgasrückführung notwendig, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Bei Missachtung der temperaturabhängigen Abgasrückführung würden plötzliche und außergewöhnliche Schäden z.B. aufgrund von Versottung und / oder Verlackung drohen, die wiederum zu plötzlichen und unvorhersehbaren konkreten Schäden am Motor und dem gesamten Fahrzeug führen und zugleich den sicheren Fahrzeugbetrieb konkret gefährden könnten. Es bestehe z.B. das ernste Risiko, dass es bei Missachtung der temperaturabhängigen Abgasrückführung durch Versottungs- und Verlackungsvorgänge zu einem plötzlichen Verklemmen des AGR-Ventils kommen könne, das seinerseits eine unkontrollierte Beladung des Dieselpartikelfilters (DPF) mit massiver Temperaturerhöhung des DPF auslöse, welches zum Schmelzen sowie Brand benachbarter Bauteile und des DPF sowie des gesamten Motors und Fahrzeugs führen könne. Zudem könne es zu sog. Mitrissschäden und damit zu kapitalen Motorschäden kommen. Die Beigeladenen verweisen hierzu auf verschiedene Gutachten, insbesondere auf das Gutachten von B. (Anlage Be12), K./B./R. (Anlage Be13), W. (Anlage Be15) und R. (Anlage Be16), die eigenen Untersuchungen zur AGR-Funktionalität und Problematik der Verlackung und Versottung (Anlagen Be14, Be19, u.a. mit dem sog. Sunderntest) sowie bekannte Schadensfälle (Anlagen Be17, Be18). Für die Bewertung der temperaturabhängigen Abgasrückführung komme es auf den Stand der Technik an. Auch der EuGH habe sich auf den Stand der Technik bezogen, indem er ausdrücklich auf die „technische Lösung“ abstelle. Vorliegend habe die Beigeladenen nicht nur den Stand der Technik beachtet, sondern habe darüber hinaus sogar – obwohl dies rechtlich nicht erforderlich sei – den Stand der bestverfügbaren Technik eingehalten. Dies werde durch die genannten Gutachten bestätigt. Aus den amtlichen Auskünften des Kraftfahrt-Bundesamtes (Anlagen Be20, Be21, Be22) gehe hervor, dass zum Zeitpunkt der Genehmigung entsprechend dem Stand der Technik jedes Fahrzeug mit Dieselmotor und AGR aus technischen Gründen über eine temperaturbedingte AGR-Regelung (sog. Thermofenster) verfügt habe. Der Einsatz einer temperaturabhängigen Abgasrückführung entspreche nach wie vor dem Stand der Technik und selbst modernste für den europäischen Markt produzierte Dieselfahrzeuge der neuesten Generation verfügten nach Kenntnis der Beigeladenen bei allen Herstellern über eine temperaturabhängige Abgasrückführung, da das Schadensrisiko weiterhin fortbestehe. Die temperaturabhängige Abgasrückführung in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen sei auch unter Berücksichtigung der neuen, ungeschriebenen Anforderung des EuGH zulässig, wonach eine dem Motorschutz dienende Abschalteinrichtung nicht während des überwiegenden Teils eines Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen aktiv sein dürfe. Der Median der Fahrzeugnutzung im Unionsgebiet liege bei einer Umgebungstemperatur von +12,5 °C. Es wird auf wissenschaftliche Studien verwiesen (Anlagen Be25, Be26). Damit sei in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen die temperaturabhängige Korrektur der Abgasrückführung, die erst unterhalb von +10 °C Umgebungstemperatur beginne, sogar für einen weit überwiegenden Teil eines Jahres nicht aktiv und die Funktion auch nach dem neuen Kriterium des EuGH nicht unzulässig. Auch die übrigen Abschalteinrichtungen seien zulässig. Die Verpflichtungsklage sei unzulässig. Es fehle dem Kläger hier bereits an der erforderlichen Klagebefugnis, da ihm erkennbar keine Anspruchsgrundlage zur Verfügung stehe. Der Kläger beantrage eine Verpflichtung der Beklagten, Maßnahmen zu ergreifen oder die Beigeladenen zu solchen zu verpflichten, um die aus seiner Sicht noch vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen. Damit begehre er ein Einschreiten der Beklagten als Marktüberwachungsbehörde, nicht aber ein Einschreiten als Genehmigungsbehörde. Art. 31 Abs. 7 der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 (Marktüberwachungsverordnung) stelle eine Anspruchsgrundlage dar, die die Beklagte ausschließlich als Genehmigungsbehörde adressiere. Ein Einschreiten als Genehmigungsbehörde habe der Kläger jedoch nicht beantragt. Auch die Voraussetzungen dieser Vorschrift würden nicht vorliegen. Diese Vorschrift solle das Produktionsverfahren absichern. Schon die Überschrift spreche von „Übereinstimmung der Produktion“. Es solle verhindert werden, dass nach Erteilung der Typgenehmigung Änderungen am Fahrzeug im Rahmen der Produktion vorgenommen würden. Die Vorschrift diene nicht der Kontrolle der materiellen Konformität der bereits produzierten und in Verkehr gebrachten Fahrzeuge. Die Varianten der Vorschrift würden davon sprechen, dass ein Fahrzeughersteller die Fahrzeuge „nicht mehr“ in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ oder „nicht mehr“ gemäß den Anforderungen der Marktüberwachungsverordnung „herstelle“. Die Vorschrift setze also eine Änderung einer noch laufenden Serie voraus, die nach Erteilung der Typgenehmigung eingetreten sei. Solche nachträglichen Abweichungen würden im vorliegenden Fall aber nicht vorliegen, weil die Fahrzeuge – wenn man die unzutreffende Auslegung des Klägers als richtig unterstelle – dann von Anfang an eine unzulässige Abschalteinrichtung enthielten. Für Fahrzeuge, die von Anfang an nicht typgenehmigungsfähig gewesen seien, würde Kapitel XI der Marktüberwachungsverordnung gelten. Ein Anspruch auf den Erlass beschränkender Maßnahmen könne sich allenfalls aus Art. 52 Abs. 3 dieses Kapitels der Marktüberwachungsverordnung ergeben. Nach dieser Vorschrift müsste die Beklagte jedoch zunächst den beigeladenen Herstellern die Möglichkeit geben, die angeblich fehlende Vorschriftsmäßigkeit auf eigene Initiative wiederherzustellen, bevor sie selbst Maßnahmen anordnen könne. Hier könne nicht darauf abgestellt werden, dass die Rückruf-Bescheide bereits im Jahre 2015 ergangen seien. Denn die temperaturabhängige Abgasrückführung sei hier erstmals im Streit. Unabhängig davon setze ein Handeln auch nach dieser Vorschrift voraus, dass es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Dies sei – wie ausgeführt – nicht der Fall. Das Gericht hat die Gutachten der Anlagen K22–K24 mit Einverständnis aller Beteiligten in diesem Verfahren unberücksichtigt gelassen. Die Gutachten wurden von den Beigeladenen zur Vorlage in einem Berufungsverfahren vor dem Schleswig-Holsteinischen Oberverwaltungsgericht eingeholt. Sie wurden hier von dem Kläger vorsorglich vorgelegt. Die Gutachten sollen streitige Tatsachen belegen, deren Nachweis aus Sicht des Verwaltungsgerichts den Beigeladenen obliegt. Die Beigeladenen haben erklärt, dass sie sich im hiesigen Verfahren zu Beweiszwecken nicht auf die Gutachten beziehen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte, den Inhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten sowie die weiteren zum Gegenstand des Verfahrens gemachten Materialien.