17 K 99/17

Leitsatz: 1. Maßgeblich für den Beginn der Widerspruchsfrist gegen durch das Aufstellen von Verkehrszeichen bekanntgegebene verkehrsrechtliche Anordnungen ist die erstmalige Betroffenheit als Verkehrsteilnehmer. Allein die Betroffenheit als Führer eines Fahrzeugs mit einem anderen Antrieb kann für den Beginn der Rechtsbehelfsfrist gegen eine antriebsunabhängig geltende verkehrsrechtliche Anordnung nicht maßgeblich sein. Die Widerspruchsfrist beginnt daher nicht erneut zu laufen, wenn der bereits zuvor mit der Regelung konfrontierte Verkehrsteilnehmer sich dieser erstmals als Führer eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb gegenübersieht.(Rn.40) (Rn.42) 2. Setzt die zuständige Straßenverkehrsbehörde verkehrsbeschränkende Maßnahmen um, bevor der diesen zugrundeliegende Luftreinhalteplan gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG von der übergeordneten Immissionsschutzbehörde in Kraft gesetzt wurde, wirkt sich dies auf die Rechtmäßigkeit des Plans nicht aus.(Rn.51) 3. § 40 Abs. 1 Satz 2 BImSchG und § 40 Abs. 3 BImSchG i.V.m. der 35. BImSchV stellen abschließende Spezialvorschriften für Ausnahmen von Verkehrsbeschränkungen und -verboten in Umsetzung der Vorgaben eines Luftreinhalteplans dar, sodass in ihrem Anwendungsbereich ein Rückgriff auf allgemeine Ausnahmevorschriften (hier § 46 Abs. 1a StVO) ausscheidet.(Rn.86) 4. Dem EmoG lässt sich keine Pflicht zur ausnahmslosen Bevorzugung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb gegenüber anderen Fahrzeugen entnehmen.(Rn.69) Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens. Die Klage hat weder mit ihrem Hauptantrag (hierzu unter A.) noch mit ihrem Hilfsantrag (hierzu unter B.) Erfolg. A. Die im Hauptantrag erhobene Anfechtungsklage ist zum Teil bereits unzulässig (hierzu unter I.) und im Übrigen unbegründet (hierzu unter II.). I. Soweit sich die vom Kläger erhobene Anfechtungsklage gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten vom 09.07.2014, 10.07.2014, 11.07.2014 und 24.07.2014 richtet, ist sie mangels ordnungsgemäß durchgeführten Vorverfahrens unzulässig. 1. Gemäß § 68 Abs. 1 Satz 1 VwGO sind die Rechtmäßigkeit und die Zweckmäßigkeit eines Verwaltungsaktes vor Erhebung einer Anfechtungsklage in einem Vorverfahren zu überprüfen. Dies gilt nur dann nicht, wenn ein Gesetz dies bestimmt oder wenn der Verwaltungsakt von einer obersten Bundesbehörde oder von einer obersten Landesbehörde erlassen worden ist, außer, wenn das Gesetz die Nachprüfung vorschreibt, oder wenn der Abhilfebescheid oder der Widerspruchsbescheid erstmalig eine Beschwer enthält, § 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO. Das Vorliegen einer solchen Ausnahme ist nicht ersichtlich. Bedarf es somit eines Vorverfahrens, genügt es für die Erfüllung dieser Sachurteilsvoraussetzung nicht, dass überhaupt ein Vorverfahren stattgefunden hat. Vielmehr ist erforderlich, dass dieses ordnungsgemäß, das heißt unter Einhaltung der in §§ 68 ff. VwGO für die Einlegung des Widerspruchs vorgeschriebenen Erfordernisse, insbesondere zu Form und Frist, durchgeführt wurde (vgl. nur: BVerwG, Urteil vom 20.09.1956 - III C 209.55 -, Buchholz 427.3 § 33 LAG Nr. 17; VGH Baden-Württemberg, Entscheidung vom 31.05.1972 - VI 1029/70 -, DVBl. 1973, 283). Diesen Erfordernissen wird das vom Kläger gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten vom 09.07.2014, 10.07.2014, 11.07.2014 und 24.07.2014 angestrengte Vorverfahren indes nicht gerecht; der am 25.11.2015 eingelegte Widerspruch war verfristet. Die Erhebung des Widerspruchs, mit der das Vorverfahren eingeleitet wird (§ 69 VwGO), muss gemäß § 70 Abs. 1 Satz 1 VwGO innerhalb eines Monats, nachdem der Verwaltungsakt dem Beschwerten bekanntgegeben wurde, schriftlich, in elektronischer Form nach § 3a Abs. 2 VwGO oder zur Niederschrift bei der Behörde erhoben werden, die den Verwaltungsakt erlassen hat. Fehlt es - wie vorliegend - an einer Rechtsbehelfsbelehrung, so verlängert sich die Widerspruchsfrist gemäß § 70 Abs. 2 VwGO i.V.m. § 58 Abs. 2 Satz 1 VwGO auf ein Jahr ab Zustellung, Eröffnung oder Verkündung des Verwaltungsakts. Eine verkehrsrechtliche Anordnung stellt einen Verwaltungsakt in Form einer Allgemeinverfügung im Sinne des § 35 Satz 2 VwVfG dar (st. Rspr.; vgl. nur: BVerwG, Urteile vom 09.06.1967 - 7 C 18.66 - und vom 13.12.1979 - 7 C 46.78 -, beide in juris), die gemäß § 43 VwVfG gegenüber demjenigen, für den sie bestimmt ist oder der von ihr betroffen wird, in dem Zeitpunkt wirksam wird, in dem sie ihm bekannt gegeben wird. Die Bekanntgabe erfolgt im Falle verkehrsrechtlicher Anordnungen nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung durch Aufstellen des Verkehrsschildes (vgl. insb. § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 4 StVO). Sind Verkehrszeichen so aufgestellt oder angebracht, dass sie ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei Einhaltung der nach § 1 StVO erforderlichen Sorgfalt schon „mit einem raschen und beiläufigen Blick“ erfassen kann (BGH, Urteil vom 08.04.1970 - III ZR 167/68 -, juris), äußern sie ihre Rechtswirkungen gegenüber jedem von der Regelung betroffenen Verkehrsteilnehmer, gleichgültig, ob er das Verkehrszeichen tatsächlich wahrnimmt (BVerwG, Urteil vom 11.12.1996 - 11 C 15.95 -, juris; zu allem Vorstehenden: BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 - 3 C 37.09 -, juris Rn. 15). Gleichwohl setzt die durch Aufstellung der Verkehrszeichen erfolgte Bekanntgabe der zugrundeliegenden verkehrsrechtlichen Anordnung nicht automatisch auch für jedermann die Anfechtungsfrist in Gang. Sie beginnt vielmehr erst dann, wenn sich der Betroffene als Verkehrsteilnehmer erstmals der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht (BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 - 7 C 46.78 -, juris Rn. 19; bestätigend: BVerfG, Beschluss vom 10.09.2009 - 1 BvR 814/09 -, juris Rn. 15 f.). Seinen eigenen Ausführungen in der mündlichen Verhandlung zufolge, war der Kläger unmittelbar nach Aufstellung der Verkehrszeichen 274 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO am 17.09.2014 mit der diesen zugrundeliegenden verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h konfrontiert und als Verkehrsteilnehmer von ihren Rechtswirkungen betroffen. Damit begann die Jahresfrist zur Erhebung des Widerspruchs für den Kläger mit der Aufstellung der Verkehrszeichen zu laufen und war im Zeitpunkt der Widerspruchserhebung am 25.11.2015 bereits verstrichen. Entgegen der Ansicht des Klägers begann die Widerspruchsfrist auch nicht erneut zu laufen, als er erstmals als Führer eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb mit der Regelung der Verkehrszeichen konfrontiert war. Die den Verkehrszeichen zugrundeliegende Regelung, von der der Kläger bereits vor dem Erwerb seiner Elektrofahrzeuge als Verkehrsteilnehmer betroffen war, galt auch nach dem Fahrzeugwechsel unverändert fort. Weder unterscheidet die verkehrsrechtliche Anordnung hinsichtlich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zwischen unterschiedlichen Antriebsarten, so dass der Kläger nicht erstmals und auch nicht stärker betroffen war, als zuvor mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, noch wurde die verkehrsrechtliche Anordnung durch die Beklagte seit Aufstellung verändert. Damit hat die erneute Konfrontation des Klägers mit den Verkehrszeichen lediglich erinnernde Funktion, lässt die Widerspruchsfrist jedoch nicht erneut beginnen (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 - 3 C 37.09 -, juris Rn. 18). Zu keiner anderen Einschätzung führt der Einwand des Klägers, vor der erstmaligen Konfrontation mit der Regelung als Führer eines Elektrofahrzeugs nicht die Möglichkeit der Erlangung von Rechtsschutz gehabt zu haben. Zwar dient die vorstehend skizzierte Rechtsprechung, wonach die Anfechtungsfrist gegen ein Verkehrszeichen bzw. die diesem zugrunde liegende verkehrsrechtliche Anordnung nicht bereits mit der Bekanntgabe durch Aufstellung, sondern erst bei Betroffenheit von deren Rechtswirkungen zu laufen beginnt, der Wahrung effektiven Rechtsschutzes und damit der Umsetzung des Art. 19 Abs. 4 GG. Denn dieser verbietet, den Rechtsschutz in durch Sachgründe nicht mehr zu rechtfertigender Weise zu erschweren, worauf es hinausliefe, wenn der von einer verkehrsrechtlichen Anordnung Betroffene sich vor einer erstmaligen Konfrontation mit der Regelung mangels individueller Betroffenheit (§ 42 Abs. 2 VwGO) nicht und nach erstmaliger Betroffenheit wegen Ablaufs der Rechtsbehelfsfristen nicht mehr zur Wehr setzen könnte (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 - 3 C 37.09 -, juris Rn. 16). Allerdings bedarf es einer solchen Korrektur des Beginns der Widerspruchsfrist zur Wahrung des Gebots effektiven Rechtsschutzes vorliegend nicht. Durch die Verknüpfung des Beginns der Widerspruchsfrist von einem Jahr mit der erstmaligen Betroffenheit von der verkehrsrechtlichen Anordnung entsprechend der ständigen Rechtsprechung, wurde der Kläger in die Lage versetzt, die Allgemeinverfügungen anzufechten. Bereits vom Zeitpunkt der Aufstellung bis zum Ablauf der Widerspruchsfrist war der Kläger als Verkehrsteilnehmer von der Regelungswirkung der Verkehrszeichen erfasst und hätte damit bei individueller Betroffenheit (§ 42 VwGO) hiergegen vorgehen können. Er hat sich jedoch zunächst dazu entschieden, die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h in der angeordneten Form und damit für alle Kraftfahrzeuge zu akzeptieren. Würde dem Kläger nun eingeräumt, durch den Erwerb eines Fahrzeugs mit anderem Antrieb die bereits verstrichene Widerspruchsfrist erneut zum Laufen zu bringen, stellte dies eine Durchbrechung der Bestandskraft dar, für die es angesichts der zuvor bestehenden Anfechtbarkeit keine Notwendigkeit gibt. Allein die Betroffenheit als Führer eines Fahrzeugs mit einem anderen Antrieb kann für den Beginn der Rechtsbehelfsfrist gegen eine antriebsunabhängig geltende verkehrsrechtliche Anordnung nicht maßgeblich sein, da es angesichts der Vielzahl verschiedener Fahrzeugantriebe jedermann in der Hand hätte, allein durch den Erwerb eines anderen Kraftfahrzeugs eine unter Umständen seit Jahren eingetretene Bestandskraft einer verkehrsrechtlichen Anordnung zu beseitigen. Somit fehlt es an der ordnungsgemäßen Durchführung des erforderlichen Vorverfahrens und damit an der Zulässigkeit der Anfechtungsklage gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten vom 09.07.2014, 10.07.2014, 11.07.2014 und 24.07.2014. 2. Soweit sich die Anfechtungsklage gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten vom 14.04.2015 richtet, ist sie zulässig. Entgegen der schriftsätzlich und in der mündlichen Verhandlung geäußerten Ansicht der Beklagten fehlt es insbesondere weder an der Möglichkeit einer individuellen Betroffenheit gemäß § 42 Abs. 2 VwGO noch an einem Rechtsschutzinteresse. Der Kläger ist als Verkehrsteilnehmer unmittelbar von den Regelungswirkungen der verkehrsrechtlichen Anordnungen betroffen und damit klagebefugt. Die Kammer vermag auch nicht zu erkennen, dass dem Kläger kein schutzwürdiges Interesse an der begehrten gerichtlichen Entscheidung zustehen könnte. Ein Rechtsschutzinteresse fehlt nur dann, wenn die begehrte gerichtliche Entscheidung dem Kläger keinen rechtlichen Vorteil bringt, es einfachere oder effektivere Möglichkeiten des Rechtsschutzes gibt oder sich die Inanspruchnahme gerichtlichen Rechtsschutzes als rechtsmissbräuchlich erweist (Schenke, in: Kopp/Schenke, VwGO, 24. Aufl. 2018, Vor § 40 Rn. 37). Hiervon ist nicht auszugehen. Soweit die Beklagte darauf verweist, die Zeitersparnis, die der Kläger beim Erfolg einer Klage auf den betroffenen Streckenabschnitten erzielen könne, liege im unteren zweistelligen Sekundenbereich, steht dies der Zulässigkeit der Klage nicht entgegen. Die Beklagte räumt selbst ein, dass der Kläger jedenfalls im Sekundenbereich beschwert ist. Ob er dies hinzunehmen hat, ist allein eine Frage der Begründetheit. Nichts anderes gilt auch vor dem Hintergrund der Ausführungen des Klägers in der mündlichen Verhandlung, wonach es ihm nicht darum gehe, dass er selbst auf den betroffenen Streckenabschnitten schneller fahren könne oder sein Ziel früher erreiche. Denn der Kläger hat klar zu erkennen gegeben, dass er (auch) als betroffener Verkehrsteilnehmer Zweifel an der Rechtmäßigkeit der getroffenen verkehrsrechtlichen Anordnung hat, die er zur Überprüfung gestellt hat. Dass es ihm nicht auch um die individuellen Vorteile, die er bei Erfolg der Klage erlangen würde, geht, vermag die Kammer nicht zu erkennen. II. Soweit die mit dem Hauptantrag erhobene Anfechtungsklage zulässig ist, ist sie unbegründet; soweit sie unzulässig ist, wäre sie auch unbegründet. Die Beklagte hat in ihren streitbefangenen verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 09.07.2014, 10.07.2014, 11.07.2014, 24.07.2014 und vom 14.04.2015 die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h auf den betroffenen Streckenabschnitten in rechtlich nicht zu beanstandender Weise auch auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb erstreckt. Die Anordnungen sind, soweit sie angefochten wurden, rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO. 1. Die im Streit stehenden verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten finden ihre Rechtsgrundlage in § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG. Danach beschränkt oder verbietet die zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalteplan oder ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies vorsehen. 2. Die Tatbestandsvoraussetzung dieser Vorschrift ist vorliegend erfüllt. Der Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Stuttgart - Teilplan Landeshauptstadt Stuttgart in seiner 2. Fortschreibung, bekanntgemacht am 22.10.2014, sieht als Maßnahmen M 1.2 bis M 1.4 die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf den hier streitbefangenen Straßenabschnitten auf 40 km/h und damit die von der Beklagten durch die verkehrsrechtlichen Anordnungen verfügten Verkehrsbeschränkungen vor. Unschädlich ist insoweit, dass die verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 09.07.2014, 10.07.2014, 11.07.2014, 24.07.2014 bereits vor dem Inkrafttreten des Luftreinhalteplans erlassen, durch Aufstellen der entsprechenden Verkehrszeichen am 17.09.2014 bekanntgegeben wurden und damit wirksam geworden sind. Denn maßgeblich für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit von Dauerverwaltungsakten, zu denen die angefochtenen verkehrsrechtlichen Anordnungen gehören, ist die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung (st.Rspr.; vgl. nur: BVerwG, Urteile vom 21.08.2003 - 3 C 15.03 -, juris Rn. 21, vom 14.12.1994 - 11 C 25.93 -, juris Rn. 29 und vom 27.01.1993 - 11 C 35.92 -, juris Rn. 16). Das mögliche Fehlen der Tatbestandsvoraussetzung des § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG im Erlasszeitpunkt wirkt sich im für die vorliegende Entscheidung maßgeblichen Zeitpunkt daher nicht (mehr) auf die Rechtmäßigkeit der verkehrsrechtlichen Anordnungen aus. Denn jedenfalls liegt den Verkehrsbeschränkungen nun eine entsprechende Regelung in einem Luftreinhalteplan zugrunde. Darüber hinausgehende Tatbestandsvoraussetzungen enthält § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG nicht. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Bindung der Straßenverkehrsbehörde an die Maßgaben der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften. Hierbei handelt es sich allein um eine Rechtsfolgenverweisung, nicht um eine Rechtsgrundverweisung (Jarass, Bundesimmissionsschutzgesetz, 12. Auf. 2017, § 40 Rn. 12 m.w.N.). 3. Die Umsetzung der sich aus dem Luftreinhalteplan ergebenden Verkehrsbeschränkungen durch die Beklagte ist nicht zu beanstanden. 3.1. Werden in einem Luftreinhalteplan entsprechende Verkehrsbeschränkungen festgelegt, ist die zuständige Straßenverkehrsbehörde verpflichtet, die im Plan festgelegten Maßnahmen zu treffen. Ein Ermessen steht ihr nicht zu (OVG Münster, Beschluss vom 25.01.2011 - 8 A 2751/09 -, juris Rn. 83; VGH München, Beschluss vom 27.02.2017 - 22 C 16.1427 -, juris Rn. 78; Jarass, Bundesimmissionsschutzgesetz, 12. Aufl. 2017, § 40 Rn. 11; Hansmann/Hofmann in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 88. EL, September 2018, § 40 BImSchG Rn. 14). Jedoch erweist sich eine entsprechende Verkehrsbeschränkung nur als verhältnismäßig, wenn der Plan, auf dem sie beruht, seinerseits rechtmäßig ist (vgl. Jarass, Bundesimmissionsschutzgesetz, 12. Aufl. 2017, § 40 Rn. 5). Denn Luftreinhaltepläne sind für den Bürger nicht verpflichtend, sondern nur verwaltungsintern bindend. Sie ähneln in ihrer Rechtsnatur Verwaltungsvorschriften. Dementsprechend kann der von den in einem Luftreinhalteplan festgelegten Maßnahmen Betroffene einen solchen Luftreinhalteplan nicht unmittelbar angreifen. Gegenstand eines verwaltungsgerichtlichen Verfahrens können vielmehr erst die von der zuständigen Fachbehörde zur Umsetzung dieser Maßnahmen ergangenen nach außen wirkenden Verfügungen – hier die Anordnung eines Verkehrsverbots für Dieselfahrzeuge – sein. Um den nach Art. 19 Abs. 4 GG gebotenen effektiven Rechtsschutz zu gewährleisten, ist in dem Verfahren gegen die nach außen wirkende Verfügung die Rechtmäßigkeit der Vorgaben aus dem Luftreinhalteplan inzident zu überprüfen, soweit sie durch das Antragsvorbringen in Frage gestellt werden (BVerwG, Beschluss vom 11.07.2012 – 3 B 78/11 –, juris Rn. 10; Jarass in: BImSchG, Kommentar 12. Aufl. 2017, § 40 Rn. 20 m.w.N.). Einer solchen Überprüfung hält der Luftreinhalteplan des Beigeladenen stand. Dieser ist weder formell rechtswidrig (hierzu unter 3.1.1.) noch greifen die in der Sache geltend gemachten Einwände des Klägers durch (hierzu unter 3.1.2.). 3.1.1. Der Luftreinhalteplan in seiner 2. Fortschreibung ist formell rechtlich nicht zu beanstanden. Die Anforderungen an das Verfahren zur Aufstellung eines Luftreinhalteplans ergeben sich aus § 47 Abs. 5a BImSchG. Danach hat eine Beteiligung der Öffentlichkeit dergestalt zu erfolgen, dass die Aufstellung oder Änderung eines Luftreinhalteplans sowie Informationen über das Beteiligungsverfahren in einem amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen sind (§ 47 Abs. 5a Sätze 1 und 2 BImSchG). Der Entwurf des neuen oder geänderten Luftreinhalteplans ist zunächst einen Monat zur Einsicht auszulegen, wobei bereits bei der Bekanntmachung darauf hinzuweisen ist, dass Stellungnahmen bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist gegenüber der zuständigen Behörde schriftlich oder elektronisch vorgebracht werden können (§ 47 Abs. 5a Satz 3 BImSchG). Fristgerecht eingegangene Stellungnahmen sind sodann von der zuständigen Behörde bei der Entscheidung über die Annahme des Plans angemessen zu berücksichtigen (§ 47 Abs. 5a Satz 4 BImSchG). Schließlich ist der aufgestellte Plan von der zuständigen Behörde in einem amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekanntzumachen, wobei in dieser Bekanntmachung das überplante Gebiet und eine Übersicht über die wesentlichen Maßnahmen darzustellen sind (§ 47 Abs. 5a Sätze 5 und 6 BImSchG). Zugleich ist eine Ausfertigung des Plans, einschließlich einer Darstellung des Ablaufs des Beteiligungsverfahrens und der Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffene Entscheidung beruht, zwei Wochen zur Einsicht auszulegen (§ 47 Abs. 5a Satz 7 BImSchG). Eine Verletzung dieser Verfahrensvorschriften ist vorliegend nicht ersichtlich. Ausweislich der Verwaltungsakte des Beigeladenen wurde der Entwurf der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans vom 11.08.2014 bis zum 19.09.2014, mithin für mehr als einen Monat, öffentlich zur Einsichtnahme ausgelegt. Hierauf wurde in einer öffentlichen Bekanntmachung des Beigeladenen vom 04.08.2014 hingewiesen. Die Bekanntmachung enthielt neben einer Übersicht über die geplanten Maßnahmen und die Angabe von Zeitraum und Ort der Auslegung auch den Hinweis, dass Stellungnahmen bis zum 06.10.2014 und damit bis mehr als zwei Wochen nach Ende der Auslegung, vorgebracht werden können. Die Aufstellung des Plans wurde am 22.10.2014 bekannt gemacht, wobei in der Bekanntmachung nach einem Überblick über die enthaltenen Maßnahmen darauf hingewiesen wurde, dass und wo der Luftreinhalteplan vom 30.10.2014 bis zum 30.11.2014 (je einschließlich) zur Einsicht ausliegt. Substantiierte Einwände gegen das Aufstellungsverfahren wurden vom Kläger nicht vorgebracht. Die von ihm hingegen allein geltend gemachte verfrühte Aufstellung der Verkehrszeichen zur Umsetzung der verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 09.07.2014, 10.07.2014, 11.07.2014 und vom 24.07.2014 berührt die formelle Rechtmäßigkeit des Plans nicht. Insoweit ist zunächst zu beachten, dass entgegen den Ausführungen des Klägers nicht die Beklagte als für den Erlass der streitgegenständlichen verkehrsrechtlichen Anordnungen und die Aufstellung der Verkehrszeichen zuständige Straßenverkehrsbehörde den Luftreinhalteplan aufgestellt hat, sondern das Regierungspräsidium Stuttgart Plangeber ist. Vor diesem Hintergrund vermag die Kammer die Befürchtung des Klägers nicht zu teilen, bei der Planaufstellung sei die Behörde nicht unvoreingenommen gewesen. Eine rechtliche Bindung des Regierungspräsidiums Stuttgart an eine möglicherweise übereilte Entscheidung der ihm verwaltungsorganisatorisch nachgeordneten Beklagten besteht nicht. Darüber hinaus handelt es sich bei den verkehrsrechtlichen Anordnungen und dem Aufstellen der Verkehrszeichen nicht um unumkehrbare Maßnahmen, so dass diese das Regierungspräsidium auch keineswegs im Sinne einer Schaffung vollendeter Tatsachen faktisch dazu gezwungen hätten, die bereits umgesetzten Maßnahmen auch tatsächlich in den Plan aufzunehmen. Vielmehr hätte die Beklagte, wenn der Plan entgegen des Entwurfs die Maßnahmen doch nicht oder in einer anderen Form enthalten hätte, die verkehrsrechtlichen Anordnungen mangels diese stützender Rechtsgrundlage (teilweise) aufheben und die Verkehrszeichen wieder abmontieren müssen. Aus alledem folgt, dass das Regierungspräsidium Stuttgart durch das vor Planaufstellung erfolgte Handeln der Beklagten weder rechtlich noch tatsächlich gehindert gewesen wäre, die getroffenen Maßnahmen nicht in den Luftreinhalteplan aufzunehmen. Insoweit lässt das Tätigwerden der Beklagten vor Planaufstellung auch nicht darauf schließen, dass die tatsächlich eingegangenen Stellungnahmen entgegen § 47 Abs. 5a Satz 4 BImSchG nicht angemessen berücksichtigt wurden. Hierfür ist auch sonst nichts ersichtlich. Der Verweis des Klägers auf die Regelung des § 10 BImSchG und die hierzu bestehende Kommentarliteratur ist schließlich schon deshalb zur Darlegung formeller Mängel des Luftreinhalteplans ungeeignet, da diese Vorschrift das Genehmigungsverfahren bei genehmigungspflichtigen Anlagen im Sinne der §§ 4 ff. BImSchG betrifft, der Luftreinhalteplan aber offensichtlich nicht hierzu zählt und § 10 BImSchG somit weder unmittelbar noch neben der spezielleren Regelung des § 47 Abs. 5a BImSchG entsprechend anwendbar ist. Dass das möglicherweise verfrühte Tätigwerden der Beklagten auf sonstige Weise eine formelle Rechtswidrigkeit des Luftreinhalteplans bewirken könnte, ist nicht ersichtlich. Zwar ist dem Kläger insoweit zuzustimmen, dass die verkehrsrechtlichen Anordnungen und die Aufstellung der Verkehrszeichen im – für die vorliegende Entscheidung nicht maßgeblichen – Zeitpunkt ihrer Vornahme jedenfalls nicht auf § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG gestützt werden konnten und daher, sofern nicht – was hier nicht zu prüfen ist – eine andere Rechtsgrundlage eingreift, rechtswidrig gewesen sein könnten. Auf die (formelle) Rechtmäßigkeit des Luftreinhalteplans schlägt sich dies aber nicht durch. 3.1.2. Auch die vom Kläger geltend gemachten materiell rechtlichen Einwände gegen die im Luftreinhalteplan vorgesehenen und den verkehrsrechtlichen Anordnungen im Entscheidungszeitpunkt zugrundeliegenden Maßnahmen M 1.2 bis M 1.4 greifen nicht durch. Die im Luftreinhalteplan zu treffenden Maßnahmen sind gemäß § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Abs. 2 BImSchG zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. 3.1.2.1. Das dadurch statuierte Verursacherprinzip bedeutet zum einen, dass Maßnahmen nur gegen Emittenten gerichtet werden dürfen, folglich nicht auch derjenige gezielt einbezogen werden darf, der bzw. dessen Verhalten selbst keinen Beitrag zur Überschreitung der Immissionswerte leistet. Zum anderen bedeutet das Verursacherprinzip aber auch, dass die Maßnahmen im Luftreinhalteplan grundsätzlich gegen alle Emittenten zu richten sind (vgl. Jarass, Bundesimmissionsschutzgesetz, 12. Aufl. 2017, § 40 Rn. 35 m.w.N.; so auch: Rehbinder, Zur Entwicklung des Luftqualitätsrechts, NuR 2005, S. 493). Zwischen den Beteiligten ist unstreitig, dass auch Fahrzeuge mit Elektromotor als Emittenten von Feinstaub (PM10) anzusehen sind. Wissenschaftlich gestützt wird dies durch die Ausführungen im Abschlussbericht des Gesamtwirkungsgutachtens zur immissionsseitigen Wirkungsermittlung der Maßnahmen der 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Stuttgart (Gesamtgutachten). Wenn dort etwa auf Seite 9 ausgeführt wird, die PM10-Emissionen durch Abrieb und Aufwirbelung hingen nicht von der Fahrzeugtechnik ab und würden sich bei konstanter Verkehrsbelastung nicht ändern oder sich auf Seite 44 die Ausführungen finden, die PM10-Gesamt-Emissionen würden von solchen durch Aufwirbelung und Abrieb dominiert, weshalb sich diese nicht durch eine veränderte Flottenzusammensetzung, sondern allein durch die Reduktion der Verkehrsbelastung insgesamt reduzieren würden, so lässt dies keinen anderen Schluss als denjenigen zu, dass alle Kraftfahrzeuge unabhängig von ihrem Antrieb Emittenten von Feinstaub sind. Daher besteht kein Zweifel daran, dass Maßnahmen zur Luftreinhaltung grundsätzlich auch Elektrofahrzeuge einbeziehen können. 3.1.2.2. Die von der Planbehörde auszuwählenden Maßnahmen sind entsprechend dem Verursacheranteil gegen die einzelnen Emittenten bzw. Emittentengruppen so festzulegen, dass sie eine dem jeweiligen Verursachungsanteil entsprechende Immissionsreduzierung bewirken. Erforderlich ist insoweit eine „fundierte Ursachenanalyse“ (BVerwG, Vorlagebeschluss vom 29.03.2007 - 7 C 9.06 -, juris Rn. 26). Eine Modifizierung erfährt das Verursacherprinzip dergestalt, dass es unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zur Anwendung gelangt. Innerhalb dieses Rahmens kommt den zuständigen Behörden hinsichtlich der Auswahl und der Zuordnung der Maßnahme ein planerischer Ermessensspielraum zu (vgl. BeckOK Umweltrecht, Stand: 01.04.2018, § 40 BImSchG Rn. 12 m.w.N.; dahin tendierend auch: Jarass, Bundesimmissionsschutzgesetz, 12. Auf. 2017, § 40 Rn. 36). Gemessen hieran ist die vorliegend im Streit stehende Einbeziehung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb in die für alle (übrigen) Kraftfahrzeuge geltende Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h nicht zu beanstanden. Hierbei verkennt weder das Regierungspräsidium Stuttgart als zuständige Behörde noch die Kammer, dass Fahrzeuge mit Elektromotor anders als solche mit Verbrennungsmotor nicht als Emittenten von Stickstoffdioxid (NO2) anzusehen sind. Zu beachten ist allerdings, dass die angegriffenen Maßnahmen nicht allein der Reduzierung der NO2-Emissionen dienen, sondern ausweislich der Darstellung der Wirkungen im Luftreinhalteplan auch darauf abzielen, die PM10-Emissionen zu verringern (vgl. S. 28 des Luftreinhalteplans). Eine Verknüpfung der Bekämpfung mehrerer Luftschadstoffe in einer Maßnahme ist nicht zu beanstanden, nachdem § 47 Abs. 4 Satz 3 BImSchG die Pflicht statuiert, einen alle Schadstoffe, hinsichtlich derer die Immissionswerte überschritten sind, erfassenden Plan aufzustellen. Die erstmals in der mündlichen Verhandlung geäußerten Zweifel des Klägers an der Wirksamkeit der Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit zur Erreichung der verfolgten Ziele überzeugen nicht. Zum einen widersprechen sie den Ausführungen im Luftreinhalteplan (dort S. 28) und den eigenen Aussagen des Klägers im gesamten Verfahren, wonach er keinerlei Zweifel an der Eignung der getroffenen Maßnahmen habe. Zum anderen lässt sich dem bereits zitierten Gesamtwirkungsgutachten entnehmen, dass eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Steigungsstrecken durchaus geeignet ist, eine Reduzierung der PM10-Emissionen (vgl. Gesamtwirkungsgutachten Teil 2, S. 28; dort als Maßnahme M51v1 bezeichnet) sowie der PM10-Immissionen (vgl. Gesamtwirkungsgutachten Teil 3, S. 29) zu bewirken. Dies widerlegende wissenschaftliche Ausführungen sind dem Gericht weder bekannt noch wurden sie vom Kläger vorgebracht oder auch nur behauptet. Die angegriffene Maßnahme insgesamt und auch die Erstreckung auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb verfolgt somit einen legitimen Zweck und ist jedenfalls geeignet, die Überschreitung der Immissionswerte zu reduzieren, wenn sie auch für sich betrachtet nicht zur Einhaltung der Grenzwerte ausreichen dürfte. Die Einbeziehung auch von Fahrzeugen mit Elektroantrieb in die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h ist auch erforderlich. Zwar ist dem Kläger insoweit zuzustimmen, als er auf den geringen Anteil der Elektrofahrzeuge am Gesamtverkehrsaufkommen und damit auch an den Emissionen verweist. Allerdings führte eine für Fahrzeuge mit Elektroantrieb zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h oder mehr nicht nur dazu, dass die PM10-Emissionen dieser Fahrzeuge gegenüber dem Zustand ohne die Maßnahme unverändert blieben. Vielmehr steht zu befürchten, dass die Emissionen der Elektrofahrzeuge sogar ansteigen würden. Denn die Elektrofahrzeuge könnten die größere zulässige Höchstgeschwindigkeit immer nur dann ausfahren, wenn kein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor vor ihnen fährt. In der Folge könnten sie, sobald sie „freie Bahn“ hätten, von 40 km/h im Verkehrsfluss auf 50 km/h beschleunigen, müssten beim Auffahren auf das nächste vor ihnen fahrende Fahrzeug gleichwohl wieder abbremsen. Unabhängig von der Frage, ob hierdurch signifikant höhere PM10-Emissionen der Elektrofahrzeuge entstehen würden, hätte dies jedenfalls zur Folge, dass die Reduzierung der Gesamt-PM10-Emissionen geringer ausfallen würde. Eine Herausnahme von Elektrofahrzeugen aus dem Geltungsbereich der Maßnahme stellte daher zwar ein milderes Mittel dar, sie wäre aber nicht gleich effektiv. Auch sonstige, zur Reduzierung der auch von Elektrofahrzeugen ausgehenden PM10-Emissionen gleich wirksame, aber weniger belastende Maßnahmen sind nicht ersichtlich. Schließlich ist die Maßnahme in ihrer konkreten Ausgestaltung auch insoweit angemessen, als Elektrofahrzeuge in ihren Wirkungsbereich einbezogen sind. Dies gilt zunächst hinsichtlich der fehlenden Unterscheidung zwischen Führern von Fahrzeugen mit Elektroantrieb und solchen mit Verbrennungsmotor generell. Eine hierin liegende Gleichbehandlung wesentlich Ungleichen und damit einen Verstoß gegen Art. 3 Abs. 1 GG vermag die Kammer nicht zu erkennen. Voraussetzung hierfür wäre, dass sich Führer von Fahrzeugen mit Elektromotor in der konkret von der Maßnahme erfassten Situation von allen übrigen Fahrzeugführern unterscheiden. Dies ist jedoch mitnichten der Fall. Im Ausgangspunkt sind auch Fahrzeuge mit Elektroantrieb Kraftfahrzeuge im Sinne des § 1 StVG, der insoweit nicht nach der Antriebsart unterscheidet, sofern die Bewegung durch Maschinenkraft erfolgt und keine Bindung an Bahngleise besteht. Auch unter Betrachtung des konkret vom Regelungsbereich der Maßnahme erfassten Sachverhalts fehlt es an einem maßgeblichen Unterscheidungskriterium. Erfasst werden Führer von Elektrofahrzeugen von der Geschwindigkeitsbeschränkung nur dann, wenn sie die erfassten Streckenabschnitte befahren. Als Teilnehmer im aktiven Verkehr der Kraftfahrzeuge ist der Führer des Elektrofahrzeugs einer unter vielen, ohne dass es für die Zuweisung der Eigenschaft eines aktiv am Straßenverkehr teilnehmenden Kraftfahrzeugführers auf die Antriebsart ankäme. Mit anderen Worten würde es einem Betrachter nicht ohne Weiteres auffallen, dass unter der Vielzahl der den Streckenabschnitt befahrenden Kraftfahrzeugen ein solches mit Elektroantrieb zu finden ist. Der Beitrag an den Emissionen und damit auch an den Immissionen unterscheidet das Fahrzeug mit Elektroantrieb zwar von solchem mit Verbrennungsmotor. Nachdem aber auch Elektrofahrzeuge als Emittenten anzusehen sind, ist eine Ungleichbehandlung seines Führers vor dem Hintergrund der vorstehenden Ausführungen nicht als dergestalt zwingend anzusehen, dass eine Gleichbehandlung ohne Beachtung der Antriebsart gegen Art. 3 Abs. 1 GG verstoßen würde und damit in jedem Fall rechtswidrig wäre. Soweit der Kläger darauf hinweist, in Österreich habe man Fahrzeuge mit Elektroantrieb von der aus Gründen der Luftreinhaltung temporär geltenden Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen erst kürzlich ausgenommen, womit er vermutlich auf § 14 Abs. 2a Nr. 2 des österreichischen Immissionsschutzgesetzes (IG-L; abrufbar unter: https://www.bmnt.gv.at/umwelt/luft-laerm-verkehr/luft/richtlinien/ig-l.html) abstellt, lässt sich dies nicht als Argument gegen die hier streitgegenständlichen Maßnahmen fruchtbar machen. Die von ihm gezogene Schlussfolgerung, der österreichische Bundesgesetzgeber habe erkannt, dass es zur Luftreinhaltung einer Geschwindigkeitsbeschränkung für Fahrzeuge mit Elektroantrieb nicht bedürfe, teilt die Kammer nicht. Die Ausnahmeregelung des § 14 Abs. 2a Nr. 2 IG-L bezieht sich ausdrücklich nur auf Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, die auf Autobahnen oder Schnellstraßen betrieben werden, während die Ermächtigung zur Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen in § 14 Abs. 1 IG-L für alle österreichischen Straßen gilt, folglich nicht nur für Autobahnen und Schnellstraßen. Der Vorschrift kann daher nicht entnommen werden, dass Elektrofahrzeuge generell von Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Zwecke der Luftreinhaltung ausgenommen werden sollen, sondern gerade nur auf Autobahnen oder Schnellstraßen. Bei den von der vorliegend im Streit stehenden Maßnahme betroffenen Straßen handelt es sich hingegen um innerörtliche Straßen. Die vom Kläger angesprochene österreichische Regelung ist daher nicht geeignet, seine geäußerten Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Einbeziehung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb in den Geltungsbereich der Maßnahme des Luftreinhalteplans argumentativ zu stützen. Auch die nationalen Regelungen im Elektromobilitätsgesetz (EmoG) sprechen nicht dagegen, Elektrofahrzeuge im Hinblick auf aus Gründen der Luftreinhaltung einzuhaltende innerstädtische Geschwindigkeitsbeschränkungen mit anderen Kraftfahrzeugen, namentlich solchen mit Verbrennungsmotor, gleich zu behandeln. Zu Recht führt der Kläger insoweit zwar aus, der Gesetzgeber wolle mit diesem Gesetz die Elektromobilität fördern und den Anteil elektrisch betriebener Kraftfahrzeuge am Straßenverkehr zur Verringerung insbesondere klima- und umweltschädlicher Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs erhöhen (vgl. § 1 EmoG). Allerdings kommt der Elektromobilität im Straßenverkehr mit diesem Gesetz kein unbeschränkter Vorrang zu. Ausweislich der Gesetzesbegründung muss sich die Förderung der Elektromobilität stets in das verkehrsordnungsrechtliche System einfügen, wobei die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zwingend vorgehen (BT-Drs. 18/3418, S. 12). Damit aber lässt sich auch dem EmoG keine zwingende und ausnahmslos geltende Bevorzugung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb gegenüber anderen Fahrzeugen entnehmen. Selbst vor dem Hintergrund des nicht zuletzt nach den Vorgaben des EmoG im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung einzustellenden Ziels der Förderung der Elektromobilität erweist sich die vorliegende Erstreckung der zum Zweck der Luftreinhaltung erlassenen Verkehrsbeschränkung auch auf Fahrzeuge mit Elektromotor insgesamt als angemessen. In den Blick zu nehmen sind insoweit allein die aufgrund der Maßnahme vorliegenden Situation der Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit für alle Verkehrsteilnehmer einerseits und die Situation bei Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für alle anderen außer Elektrofahrzeuge. Denn Einwände gegen die Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit insgesamt wurden vom Kläger nicht geltend gemacht und sind vorliegend daher nicht zu prüfen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 11.07.2012 - 3 B 78.11 -, juris Rn. 10). Die Herausnahme von Elektrofahrzeugen aus dem Geltungsbereich der Maßnahme würde nur einen als gering einzustufenden Vorteil für die hiervon Betroffenen bedeuten. Denn eine höhere Geschwindigkeit als 40 km/h könnten auch Führer von Elektrofahrzeugen nur dann fahren, wenn kein von der Maßnahme betroffenes anderes Fahrzeug, nach Angaben des Klägers 99 % der Verkehrsteilnehmer, mit ihm eine Fahrbahn teilt. Selbst in derartigen Situationen könnte die höhere Geschwindigkeit nur bis zum Aufschließen auf das nächste, an die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h gebundene Fahrzeug ausgefahren werden. Darüber hinaus würden Elektrofahrzeuge bei einer höheren Geschwindigkeit nicht von der für einen ungehinderten Verkehrsfluss der übrigen Fahrzeuge dienenden Anpassung der Lichtzeichenanlagen („Grüne Welle“) profitieren und müsste daher möglicherweise an mehreren Kreuzungen mit Lichtzeichenanlagen stoppen oder jedenfalls ihre Geschwindigkeit reduzieren. Die Zeitersparnis und damit der Anreizgewinn für die Elektromobilität wäre folglich sehr gering. Dem gegenüber stehen die für den Erfolg der Maßnahme nachteiligen Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstgeschwindigkeiten entsprechend der Antriebsart. So steht es außer Frage, dass es für den Verkehrsfluss nachteilig ist, wenn auch nur ein Fahrzeug mit einer um 10 km/h schnelleren Geschwindigkeit im Stadtverkehr fährt, als alle anderen. Zum einen kommt es zu vermehrten Beschleunigungs- und Abbremsvorgängen der Elektrofahrzeuge, die in der Folge auch Bremsvorgänge von nachfolgenden Verkehrsteilnehmern auslösen können. Durch die mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit verbundene kürze Fahrzeit zwischen zwei Lichtzeichenanlagen würde zudem eine Anpassung der Lichtzeichenanlagen zur Gewährleistung einer Befahrung des gesamten Streckenabschnitts mit konstanter Geschwindigkeit erschwert. Nicht außer Betracht bleiben kann zudem, dass sich auch andere Verkehrsteilnehmer veranlasst sehen könnten, schneller zu fahren („Mitzieheffekt“; so auch: OLG Stuttgart, Beschluss vom 12.06.1998 - 1 Ss 338/98 -, juris Rn. 12). Denn nach allgemeiner Lebenserfahrung ist zu erwarten, dass sich der mit 40 km/h die Strecke befahrende Führer eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor aufgrund eines schnell aufschließenden Elektrofahrzeugs veranlasst sieht, selbst die Geschwindigkeit zu erhöhen. Umgekehrt gilt Entsprechendes für die Einleitung eines Bremsvorgangs des nachfolgenden Verkehrs, wenn bei dem vorausfahrenden Elektrofahrzeug aufgrund eines roten Lichtzeichens, eines vorausfahrenden Fahrzeugs mit anderem Antrieb oder aus sonstigen verkehrsbedingten Gründen die Bremslichter aufleuchten. Der verfolgte Zweck der Reduzierung der Emissionen zur Einhaltung der Immissionswerte sowie die ohne Einbeziehung von Elektrofahrzeugen in den Geltungsbereich der Maßnahme beeinträchtigte Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs überwiegen daher die bloß geringen Vorteile für Führer von Elektrofahrzeugen und die damit ebenfalls bloß geringen Anreize zum Umstieg auf Elektromobilität. In der Folge sprechen die Einwände des Klägers nicht gegen die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme in ihrer konkreten Ausgestaltung generell und die Angemessenheit der Einbeziehung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb im Besonderen. 3.1.3. Der Luftreinhalteplan ist, soweit er den hier im Streit stehenden verkehrsrechtlichen Anordnungen zugrunde liegt, rechtmäßig und von der Beklagten als Straßenverkehrsbehörde zu befolgen. 3.2. Die getroffenen verkehrsrechtlichen Anordnungen halten sich schließlich innerhalb der Maßgaben straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften. Für eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hält die Straßenverkehrs-Ordnung in Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO das Zeichen 274 bereit, wobei dieses besagt, dass, wer ein Fahrzeug führt, nicht schneller als mit der jeweils angegebenen Höchstgeschwindigkeit fahren darf. Folglich ist die Beschilderung einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h mit den Mitteln der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften möglich und damit auch im Rahmen des § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG zur Umsetzung von Vorgaben eines Luftreinhalteplans zulässig. 4. Im Ergebnis erweisen sich die angefochtenen verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten damit als rechtmäßig und dem Hauptantrag der Klage in Gestalt einer Anfechtungsklage gegen diese bleibt der Erfolg versagt. B. Der vom Kläger gestellte Hilfsantrag, die Beklagte zu verpflichten, über seinen Antrag vom 25.11.2015 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, hat ebenfalls keinen Erfolg. Insoweit könnte zwar die Bedingung für eine Entscheidung des Gerichts über den Hilfsantrag als eingetreten angesehen werden (hierzu unter I.). Allerdings dürfte es an einem zu bescheidenden Antrag und damit an der Zulässigkeit der Verpflichtungsklage fehlen (hierzu unter II.). Jedenfalls ist der Hilfsantrag unbegründet (hierzu unter III). I. Den Ausführungen des Klägers lässt sich nicht eindeutig entnehmen, für welchen Fall er seinen Hilfsantrag stellen wollte. Ausweislich der Klagebegründungsschrift vom 02.05.2017 erfolgte die hilfsweise Erhebung der Verpflichtungsklage für den Fall, „dass das erkennende Gericht [...] annehmen wollte, die angefochtenen verkehrsbeschränkenden Maßnahmen könnten durch das Nachschieben von Gründen auf § 45 StVO als Rechtsgrundlage gestützt werden“. Nimmt man dies wörtlich, so wäre die Bedingung für die Prüfung des Hilfsantrags vorliegend nicht eingetreten, da die angefochtenen verkehrsrechtlichen Anordnungen, wie oben ausgeführt, auf § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG beruhen und nicht auf § 45 StVO als Rechtsgrundlage gestützt werden. Allerdings erscheint es fraglich, ob tatsächlich nur für den Fall, dass das Gericht § 45 StVO als Rechtsgrundlage ansieht, dieser Antrag gestellt werden sollte. Denn der hilfsweise gestellte Verpflichtungsantrag, der bei verständiger Würdigung (§ 88 VwGO) auf eine wie auch immer geartete Ausnahme von den Verkehrsbeschränkungen für Fahrzeuge mit Elektroantrieb abzielt, geht in seiner Reichweite teilweise über das in der Hauptsache beantragte hinaus und stützt sich auf gänzlich andere Voraussetzungen. Eine solche Ausnahme wäre nämlich überhaupt nur dann erforderlich, wenn die verkehrsrechtlichen Anordnungen in dem verfügten Umfang Bestand haben, mithin der Hauptantrag unbegründet ist, unabhängig von der Rechtsgrundlage. Dem Kläger dürfte es daher tatsächlich darum gehen, für jeden Fall, in dem der Hauptantrag mangels Rechtswidrigkeit der verkehrsrechtlichen Anordnung keinen Erfolg hat, „wenigstens“ eine Ausnahme für Fahrzeuge mit Elektroantrieb zu erreichen. Dem steht auch nicht entgegen, dass in den weiteren Ausführungen zur Begründung des Hilfsantrags allein § 46 Abs. 1a StVO als Rechtsgrundlage für eine solche Ausnahme genannt wird, nicht aber § 40 Abs. 1 Satz 2 BImSchG. Denn es ist nicht ersichtlich, dass der Kläger seinen Hilfsantrag letztlich an zwei Bedingungen knüpfen wollte, nämliche erstens, dass § 40 Abs. 1 BImSchG keine taugliche Rechtsgrundlage ist und zweitens, dass die verkehrsrechtlichen Anordnungen auf § 45 StVO gestützt werden können. Nach alledem ist davon auszugehen, dass der Kläger mit seinem Hilfsantrag für den Fall, dass der Hauptantrag scheitert, jedenfalls eine Ausnahme von der verkehrsrechtlichen Anordnung begehrt. Diese so verstandene Bedingung ist vorliegend erfüllt. II. Der Hilfsantrag in Gestalt einer Verpflichtungsklage dürfte jedoch mangels vorheriger Antragstellung unzulässig sein. Bereits der Grundsatz der Gewaltenteilung (Art. 20 Abs. 2 Satz 2 GG) gebietet, dass zunächst die zur Ausführung der Gesetze berufene Exekutive in Gestalt der Ausgangsbehörde mit einem Begehren betraut wird, bevor gerichtlicher Rechtsschutz eingreift. Aufgabe der Judikative ist in erster Linie die Überprüfung exekutiver Entscheidungen, nicht deren Ersetzung. Nichts anderes ergibt sich aus § 75 Satz 1 VwGO, nach dem eine Anfechtungs- und Verpflichtungsklage ausnahmsweise ohne Entscheidung der zuständigen Behörde zulässig ist, wenn der Antrag nicht innerhalb angemessener Frist beschieden wird. Auch insoweit wird ausdrücklich ein vorhergehender Antrag an die Behörde verlangt. An einem solchen fehlt es hier. Soweit der Kläger auf seinen „Antrag vom 25.11.2015“ Bezug nimmt, dürfte sich dies auf sein Widerspruchsschreiben beziehen, welches von diesem Tag datiert. Weitere Eingaben des Klägers an die Beklagte lassen sich der Verwaltungsakte nicht entnehmen. Das genannte Widerspruchsschreiben enthält zunächst generelle und individuelle Einwände gegen die Erstreckung der verkehrsrechtlichen Anordnung auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb. Anschließend wird dort seitens des Klägers festgestellt, dass Zusatzschilder „Ausgenommen Elektrofahrzeuge“ fehlten und fahrzeugspezifische unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Straßenverkehr üblich seien. Aus diesem Grund erhebe er gegen die genannten Anordnungen Widerspruch. Das Schreiben schließt mit Ausführungen dahingehend, dass die Maßnahme rechtswidrig und die Herausnahme von Elektrofahrzeugen sachlich möglich sei. Ein Antrag auf eine Ausnahme vom der verkehrsrechtlichen Anordnung im Sinne des § 40 Abs. 1 Satz 2 BImSchG oder des § 46 Abs. 1a StVO ist dort weder ausdrücklich erwähnt noch lässt sich den Ausführungen ein entsprechendes Begehren entnehmen. Allein die Formulierungen, dass entsprechende Zusatzschilder fehlten, fahrzeugspezifische unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten üblich seien und eine Herausnahme aus dem Regelungsbereich sachlich möglich wären, deuten in diese Richtung. Allerdings sind alle genannten Punkte ausdrücklich als Einwendungen gegen die Rechtmäßigkeit der verkehrsrechtlichen Anordnung und damit als Begründung des Widerspruchs formuliert. Dass das Schreiben neben dem Widerspruch zugleich erstmals einen entsprechenden Antrag enthalten könnte, lässt sich nach dem objektiven Empfängerhorizont selbst bei Beachtung der zwar vorhandenen juristischen Ausbildung, aber fehlenden anwaltlichen Vertretung des Klägers nicht erkennen. III. Ungeachtet dessen wäre der Hilfsantrag, so die Bedingung eingetreten und er zulässig wäre, jedenfalls unbegründet. 1. Nachdem die verkehrsrechtlichen Anordnungen sich in rechtmäßiger Weise auf § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG als Rechtsgrundlage stützen lassen, kommen Ausnahmen nur auf Grundlage des § 40 Abs. 1 Satz 2 BImSchG in Betracht. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde im Einvernehmen mit der für den Immissionsschutz zuständigen Behörde Ausnahmen von den Verboten oder Beschränkungen des Kraftfahrzeugverkehrs zulassen, wenn unaufschiebbare und überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit dies erfordern. Diese Voraussetzung ist eng zu interpretieren. Eine Ausnahme kommt daher nur in Betracht, wenn es um den Schutz gewichtiger Gemeinwohlgüter geht und deren Schutz auf andere Weise nicht sichergestellt werden kann. Bloße Interessen des Einzelnen können Ausnahmen nicht rechtfertigen (vgl. Jarass, BImSchG, 12. Aufl. 2017, § 40 Rn. 16 m.w.N.). Unter Zugrundelegung dieser Maßstäbe scheidet eine Ausnahme vorliegend aus. Dass das Interesse des Klägers daran, 10 km/h schneller fahren zu können, als der Großteil der übrigen Verkehrsteilnehmer oder das allgemeine Interesse an einer Förderung der Elektromobilität gewichtige Gemeingüter darstellen, deren Schutz auf andere Weise nicht sichergestellt werden kann und daher eine Ausnahme von der verkehrsrechtlichen Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h innerorts erfordern, ist weder geltend gemacht noch ersichtlich. Es dürfte auf der Hand liegen, dass der Gesetzgeber mit der Regelung zur Zulässigkeit von Ausnahmen andere Sachverhalte im Blick hatte, als den vorliegenden. 2. Eine Ausnahme nach § 46 Abs. 1a StVO scheidet bereits deshalb aus, da nach dem Wortlaut dieser Vorschrift Ausnahmen von Verkehrsbeschränkungen, Verkehrsverboten oder Verkehrsumleitungen nach § 45 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 1a und 1b Nr. 5, 1. Alt. StVO zulässig sind, eine solche Maßnahme jedoch gar nicht vorliegt. Im Übrigen stellen die Vorschriften des § 40 Abs. 1 Satz 2 BImSchG und des § 40 Abs. 3 BImSchG i.V.m. der 35. BImSchV abschließende Spezialvorschriften für Ausnahmen von Verkehrsbeschränkungen und -verboten in Umsetzung der Vorgaben eines Luftreinhalteplans dar, sodass in ihrem Anwendungsbereich ein Rückgriff auf allgemeine Ausnahmevorschriften ausscheidet. Dies folgt nicht zuletzt aus den gegenüber den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung erhöhten Anforderungen, namentlich der erforderlichen Zustimmung der Immissionsschutzbehörde zu individuellen Ausnahmen nach § 40 Abs. 1 Satz 2 BImSchG oder dem Erfordernis einer Rechtsverordnung, bei deren Erlass die beteiligten Kreise im Sinne des § 51 BImSchG anzuhören sind und die der Zustimmung des Bundesrates bedarf, für generelle Ausnahmen nach § 40 Abs. 3 BImSchG. Durch einen Rückgriff auf allgemeinere Ausnahmevorschriften, wie etwa auf § 46 Abs. 1a StVO, würden diese erhöhten Anforderungen ausgehebelt und damit letztlich leerlaufen. C. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO. Der Kläger unterliegt mit seinem Klagebegehren zur Gänze, weshalb ihm gemäß § 154 Abs. 1 VwGO die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen sind. Hiervon umfasst sind neben den Gerichtskosten auch seine eigenen außergerichtlichen Kosten sowie die außergerichtlichen Kosten der Beklagten. Zudem waren dem Kläger auch die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen aus Gründen der Billigkeit aufzuerlegen, § 162 Abs. 3 VwGO. Seine Klage richtete sich zwar, der Rechtslage entsprechend, gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten. Allerdings betreffen die Einwände des Klägers zum weit überwiegenden Teil den ihnen zugrunde liegenden Luftreinhalteplan, für den sich der Beigeladene verantwortlich zeichnet. Auch wenn der Beigeladene weder schriftsätzlich noch in der mündlichen Verhandlung einen Antrag gestellt und sich damit keinem Kostenrisiko ausgesetzt hat (§ 154 Abs. 3 VwGO), erscheint es daher angemessen, ihn von den durch die letztlich erfolglosen Angriffe auf den Luftreinhalteplan entstandenen außergerichtlichen Kosten freizustellen und diese dem Kläger aufzuerlegen. Die Berufung war nicht zuzulassen, da die Gründe des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 VwGO nicht vorliegen (§ 124 a Abs. 1 Satz 1 VwGO). Der Kläger wendet sich gegen verkehrsrechtliche Anordnungen der Beklagten zur Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf bestimmten Steigungsstecken im Stadtgebiet Stuttgart auf 40 km/h, soweit diese auch für Fahrzeuge mit Elektroantrieb gelten. Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 09.07.2014 setzte die Beklagte die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge auf der Werderstraße zwischen der Neckarstraße und dem Kreisverkehr mit der Sickstraße und Schwarenbergstraße sowie auf der Schwarenbergstraße zwischen dem genannten Kreisverkehr und der Hackstraße auf 40 km/h herunter. Entsprechende weitere verkehrsrechtliche Anordnungen traf die Beklagte am 10.07.2014 für die Schwarenbergstraße zwischen der Rotenbergstraße und der Wagenburgstraße, am 11.07.2014 für die Schwarenbergstraße zwischen der Wagenburgstraße und der Planckstraße, für die Planckstraße, für die Aspergstraße zwischen der Schwarenberg-/Planckstraße und der Gablenberger Hauptstraße, für Teile der Neuen Straße, für die Albert-Schäffle-Straße sowie für die Pischekstraße und am 24.07.2014 für weitere Teile der Neuen Straße. Umgesetzt wurden diese verkehrsrechtlichen Anordnungen durch Aufstellung von Zeichen 274 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO am 17.09.2014. Mit weiteren verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 14.04.2015 setzte die Beklagte die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge auf der Neuen Weinsteige zwischen dem Ernst-Sieglin-Platz und der Zellerstraße, auf der Zellerstraße zwischen der Neuen Weinsteige und der Immenhofer Straße sowie auf der Immenhofer Straße zwischen der Zellerstraße und dem Österreichischen Platz auf 40 km/h herunter. Diese Anordnungen wurden durch Aufstellung von Zeichen 274 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO am 02.06.2015 umgesetzt. In der Zeit vom 11.08.2014 bis zum 19.09.2014 legte der Beigeladene den Entwurf einer 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für den Regierungsbezirk Stuttgart - Teilplan Landeshauptstadt Stuttgart (im Folgenden: Luftreinhalteplan) öffentlich zur Einsicht aus. Dies machte er am 04.08.2014 öffentlich bekannt und wies zugleich darauf hin, dass Stellungnahmen hierzu bis einschließlich 06.10.2014 vorgebracht werden konnten. Am 22.10.2014 wurde die 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans schließlich öffentlich bekanntgemacht. Er sieht als Maßnahmen unter anderem vor: „M 1 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 40 km/h auf Steigungsstrecken in Teilen des Vorbehaltsnetzes der Landeshauptstadt Stuttgart M 1.1 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 40 km/h auf der Hohenheimer Straße stadtauswärts vom Olgaeck bis zum Ernst-Sieglin-Platz ab 20.12.2012, verbunden mit einer erweiterten Einschränkung der Parkregelung in der Hohenheimer Straße - bereits umgesetzt - M 1.2 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 40 km/h auf dem Straßenzug Werder-, Schwarenbergstraße, Planckstraße und Pischekstraße von der Neckarstraße bis zur Gänsheidestraße in beiden Fahrtrichtungen und von der Gänsheidestraße bis zur Haltestelle „Geroksruhe“ bergaufwärts ab dem 15.09.2014 M 1.3 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 40 km/h auf dem Straßenzug Asperstraße, Neue Straße und Albert-Schäffle-Str. von der Planckstraße bis zur Gänsheidestraße in beiden Fahrtrichtungen ab dem 15.09.2014 M 1.4 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 40 km/h auf dem Straßenzug Immenhofer Straße und Neue Weinsteige in beiden Fahrtrichtungen vom Österreichischen Platz bis Ernst-Sieglin-Platz ab dem 01.06.2015“ (vgl. den Luftreinhalteplan, Seite 5) Zu den Wirkungen der Maßnahmen führt der Luftreinhalteplan aus: „Bei der Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen innerorts wurden umfangreiche Messfahrten und detaillierte Untersuchungen aus verschiedenen städtischen Verkehrssituationen in Stuttgart ausgewertet. Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass die PM10- und NOx-Abgasemissionen an Steigungsstrecken bei einer Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 40 km/h und Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses um etwa 5 % gesenkt werden. Die Prognosen zur immissionsseitigen Wirkung wurden an der exemplarisch ausgewählten Steigungsstrecke der Hohenheimer Straße aufgrund der zusätzlich umgesetzten Maßnahmen (Änderung der Parkregelung, Ampelkoordination) nachweislich der dortigen Luftschadstoffmessungen bei weitem übertroffen.“ (vgl. den Luftreinhalteplan, Seite 28) Am 25.11.2015 legte der Kläger gegen die oben genannten verkehrsrechtlichen Anordnungen Widerspruch ein. Zur Begründung führte er im Wesentlichen aus, die Maßnahmen dienten ausschließlich der Reduzierung der Schadstoff-Emissionen der konventionell mit Verbrennungsmotoren angetriebenen Fahrzeuge. Denen gegenüber verursachten batteriebetriebene Elektrofahrzeuge keine, jedenfalls keine geschwindigkeitsabhängigen Emissionen. Die Einbeziehung auch dieser Fahrzeuge in die Maßnahme der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h sei daher von vornherein objektiv ungeeignet, das Ziel der Verringerung des Schadstoff-Ausstoßes zu erreichen. Eine Herausnahme von Elektrofahrzeugen aus dem Regelungsbereich der verkehrsrechtlichen Anordnungen sei sachlich ohne weiteres möglich. Er selbst sei Halter zweier batteriebetriebener Elektrofahrzeuge und mit diesen im Stadtgebiet Stuttgart und insbesondere regelmäßig auf den betroffenen Streckenabschnitten unterwegs. Die Beklagte teilte dem Kläger daraufhin am 20.01.2016 mit, der Erfolg der Maßnahme „Tempo 40 an Steigungsstrecken zur Luftreinhaltung“ hänge maßgeblich von der Verstetigung des Verkehrs ab. Eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h führe zu einer Abnahme von Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen. Für diese Verstetigung sei es notwendig, dass sich alle Verkehrsteilnehmer an dieselbe Höchstgeschwindigkeit hielten, um Störungen zu vermeiden, da eine starke Interaktion zwischen den Verkehrsteilnehmern gegeben sei. Der Verstetigung des Verkehrs diene schließlich auch die Koordinierung der Lichtzeichenanlagen auf 40 km/h („Grüne Welle“). Darin sei ein wirksames Mittel gegen die besonders emissionsträchtigen gehäuften Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge zu sehen, bei denen vermehrt Feinstaub aufgewirbelt und durch vermehrten Abrieb von Bremsen, Reifen, Fahrbahn erzeugt werde. Auch Elektrofahrzeuge seien daran beteiligt, was für eine antriebsunabhängige Geschwindigkeitsbeschränkung spreche. Zudem solle auch aus Gründen der Verkehrssicherheit eine einheitliche Höchstgeschwindigkeit gelten. Den kreuzenden und einmündenden Fahrzeugführern sowie den querenden Fußgängern sei es nicht zuzumuten, sich auf verschiedene Geschwindigkeiten einstellen zu müssen. Hierauf wandte der Kläger am 02.02.2016 ein, eine abweichende zulässige Höchstgeschwindigkeit für Elektrofahrzeuge verhindere eine Verstetigung des Verkehrsflusses für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht. Zudem würde eine für Elektrofahrzeuge gelegentlich erforderliche Geschwindigkeitsreduzierung um 10 km/h nicht zu einem erhöhten Abrieb und damit zu keiner erhöhten Umweltbelastung führen. Diese Geschwindigkeitsdifferenz rechtfertige schließlich auch unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit keine Gleichbehandlung von Elektrofahrzeugen einerseits und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor andererseits. Jedenfalls gelte dies für Strecken ohne kreuzenden Verkehr oder querende Fußgänger. Mit Widerspruchsbescheid vom 02.12.2016 wies das Regierungspräsidium Stuttgart den Widerspruch des Klägers gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten zurück. Soweit dieser sich gegen die durch Aufstellung der Verkehrszeichen am 17.09.2014 bekanntgegebenen Anordnungen richte, sei im Zeitpunkt der Widerspruchserhebung die einjährige Widerspruchsfrist gemäß § 58 Abs. 2 VwGO bereits verstrichen gewesen und der Widerspruch damit unzulässig. Hinsichtlich der durch Aufstellung der Verkehrszeichen am 02.06.2015 bekanntgegebenen verkehrsrechtlichen Anordnungen sei der Widerspruch zwar zulässig, jedoch unbegründet. Die Anordnungen der Beklagten dienten lediglich der Umsetzung von Vorgaben im Luftreinhalteplan in seiner 2. Fortschreibung. Die dort festgelegten Maßnahmen hätten bei dem wissenschaftlich begleiteten Versuch in der Hohenheimer Straße positive Auswirkungen auf die Feinstaub- und Stickoxidwerte in Stuttgart gezeigt. Zur Begründung des Erfordernisses der Einbeziehung auch von Elektrofahrzeugen in die einheitliche Höchstgeschwindigkeit wiederholt das Regierungspräsidium Stuttgart die Ausführungen der Beklagten in ihrem Schreiben an den Kläger vom 20.01.2016 und führt ergänzend aus, die zur Zielerreichung erforderliche Verstetigung des Verkehrsflusses bei Anpassung der Schaltungen von Lichtzeichenanlagen erfordere eine Einbeziehung auch der Elektrofahrzeuge. Würden einzelne Fahrzeuge schneller fahren, könne eine Verstetigung nicht erreicht werden. Die Privilegierung von Elektrofahrzeugen müsse daher hinter das übergeordnete Ziel der Verkehrsverstetigung zurücktreten. Am 04.01.2017 hat der Kläger vorliegende Klage zum Verwaltungsgericht Stuttgart erhoben. Zu ihrer Begründung führt er im Wesentlichen aus, die Klage sei auch gegen die der Aufstellung von Verkehrszeichen am 17.09.2014 zugrundeliegenden verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten zulässig. Die Widerspruchsfrist sei entgegen der Ausführungen des Regierungspräsidiums nicht verstrichen gewesen, sondern habe erst bei erstmaliger Möglichkeit der Kenntnisnahme als Verkehrsteilnehmer und damit nach Erhalt der beiden Elektrofahrzeuge am 13.11.2015 zu laufen begonnen. Die Klage sei auch vollumfänglich begründet. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen könnten nicht auf den Luftreinhalteplan gestützt werden. Dieser sei formell-rechtlich fehlerhaft und damit unwirksam, da die Vorschriften zur Öffentlichkeitsbeteiligung verletzt worden seien. Die Aufstellung der Verkehrszeichen am 17.09.2014 sei bereits vor der Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgt. Eine Berücksichtigung der später eingegangenen Stellungnahmen sei jedoch unmöglich, wenn die Umsetzung des Plans schon angeordnet worden sei. Die Beklagte habe folglich bei der Beschlussfassung über den Luftreinhalteplan einen nicht vollständig ermittelten Sachverhalt zugrunde gelegt, was zur Unwirksamkeit des Plans führe. Darüber hinaus sei der Luftreinhalteplan auch materiell-rechtlich unwirksam. § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG gebiete, Maßnahmen entsprechend der Verursacheranteile und unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte beigetragen hätten. Zwar seien auch Elektrofahrzeuge als Emittenten in diesem Sinn anzusehen, da sie jedenfalls hinsichtlich des Feinstaubs zur Überschreitung der Immissionswerte und Toleranzmengen beitrügen. Allerdings sei der Verursacheranteil von Elektrofahrzeugen derart gering, dass es sich verbiete, die Geschwindigkeitsbeschränkungen auch auf sie zu übertragen. Berücksichtige man, dass elektrisch betriebene Fahrzeuge gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nur durch Abrieb einen Emissionsbeitrag leisteten und beachte man den geringen Anteil elektrisch betriebener Fahrzeuge am Gesamtverkehrsaufkommen, so sei deren Beitrag als Bagatelle anzusehen; er betrage weniger als 1 %. Die grundsätzliche Eignung der ergriffenen Maßnahmen ziehe er dabei nicht in Zweifel. Insbesondere sei die Absenkung der Höchstgeschwindigkeit zur Reduzierung des Stickoxid-Ausstoßes geeignet. Gleichzeitig habe sie auf die Feinstaub-Werte aber nur eine geringe Auswirkung, so dass die Erstreckung auf Elektrofahrzeuge auch ohne Beachtung ihres geringen Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen keinen ins Gewicht fallenden Anteil zur Reduktion der Schadstoffemissionen leisten könne. Auch vor dem Hintergrund des Gleichbehandlungsgrundsatzes nach Art. 3 Abs. 1 GG sei eine Differenzierung auch innerhalb der Gruppe der Verkehrsteilnehmer geboten, jedenfalls, wenn es sich um deutlich voneinander abgrenzbare Gruppen handle. Schließlich sei es zutreffend, dass auch Elektrofahrzeuge gerade bei Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen einen vermehrten Abrieb und damit Feinstaub erzeugten. Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h dürfte auch durchaus geeignet sein, eine Abnahme von Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen zu bewirken. Allerdings erschließe sich ihm nicht, inwieweit dies durch eine Ausnahme für Elektrofahrzeuge beeinträchtigt werden könnte. Für die Masse der Verkehrsteilnehmer, für die eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zu beachten wäre, ändere sich nichts, wenn Elektrofahrzeuge den Streckenabschnitt mit höherer Geschwindigkeit beführen. Dies könne daher nicht ursächlich für Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge bei der Masse der übrigen Verkehrsteilnehmer sein. Doch auch für Elektrofahrzeuge ergebe sich keine abweichende Beurteilung. Werde die Fahrbahn zugleich von anderen Verkehrsteilnehmern benutzt, müssten sich auch Elektrofahrzeuge an die Geschwindigkeit von 40 km/h anpassen. In verkehrsärmeren Zeiten könnten Elektrofahrzeuge bei „freier Fahrt“ ohne vermehrte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge 50 km/h fahren. Einzig in Konstellationen, in denen Elektrofahrzeuge 50 km/h führen und auf ein vorausfahrendes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor stießen, könne es bei unterschiedlichen zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten zu Abbremsvorgängen kommen. Dies beträfe jedoch nur das eine Elektrofahrzeug und habe auf den Verkehrsfluss im Übrigen keinen Einfluss. Hinsichtlich der vom Regierungspräsidium ebenfalls herangezogenen Verkehrssicherheit sei die Differenz zwischen 40 km/h und 50 km/h derart gering, dass die Annahme, Verkehrsteilnehmer könnten sich nicht auf verschiedene Geschwindigkeiten einstellen, fernliegend erscheine. Unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten seien beim innerörtlichen Verkehr zudem ohnehin typisch bzw. üblich. Schließlich könne sich aus dem Rücksichtnahmegebot der §§ 1, 3 Abs. 2a StVO im Fall unterschiedlicher Höchstgeschwindigkeiten für Fahrer von Elektrofahrzeugen eine besondere Verpflichtung ergeben, auf die sonstigen schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fußgänger, zu achten. Auf eine andere Rechtsgrundlage als den Luftreinhalteplan, insbesondere auf § 45 StVO, könnten die verkehrsrechtlichen Anordnungen nicht gestützt werden. Für den Fall, dass das Gericht dies anders sehe, begehre er hilfsweise eine Neubescheidung seines Antrags nach § 46 Abs. 1a StVO. Danach könne die Beklagte Bevorrechtigungen elektrisch betriebener Fahrzeuge zulassen. Der Kläger beantragt, die Anordnung der Beklagten in Gestalt des Widerspruchsbescheids des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 02.12.2016 von Tempo 40 km/h durch Verkehrszeichen auf folgenden Strecken im Stadtgebiet der Landeshauptstadt Stuttgart insoweit aufzuheben, als dass Elektrofahrzeuge von der Geschwindigkeitsbegrenzung ausgenommen werden: a) Bekanntgabe durch Aufstellen der Verkehrszeichen am 17.09.2014: Werderstraße, Schwarenbergstraße/Anordnung vom 09.07.2014 Schwarenbergstraße/Anordnung vom 10.07.2014 Aspergstraße, Planckstraße, Schwarenbergstraße, Schmalzmarkt, Neue Straße/Anordnung vom 11.07.2014 Planckstraße/Anordnung vom 11.07.2014 Neue Straße, Albert-Schäffle-Straße, Planckstraße/Anordnung vom 11.07.2014 Pischekstraße/Anordnung vom 11.07.2014 Neue Straße/Anordnung vom 24.07.2014 b) Bekanntgabe durch Aufstellen der Verkehrszeichen am 02.06.2015 Weißenburgstraße, Immenhofer Straße/Anordnung vom 14.04.2015 Neue Weinsteige, Zeller Straße/Anordnung vom 14.04.2015 hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, seinen Antrag vom 25.11.2015 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung trägt sie vor, die Klage sei teilweise bereits unzulässig, da ein ordnungsgemäßes Vorverfahren gegen die durch Aufstellung der Verkehrszeichen am 17.09.2014 bekanntgegebenen verkehrsrechtlichen Anordnungen nicht durchgeführt worden sei. Es könne nicht darauf ankommen, wann der Kläger als Fahrer eines Elektrofahrzeugs von der Regelung Kenntnis erlangt habe. Entscheidend sei vielmehr, wann er sich als Verkehrsteilnehmer jedweder Art erstmals der Regelung gegenüber gesehen habe. Im Übrigen sei die Klage unbegründet. Der Luftreinhalteplan sei rechtmäßig und stelle damit eine taugliche Rechtsgrundlage für die verkehrsrechtlichen Anordnungen dar. Insbesondere sei die Öffentlichkeitsbeteiligung ordnungsgemäß verlaufen. Diese habe vom 11.08.2014 bis 19.09.2014 stattgefunden. Ein Verbot, bereits vor Ablauf der Auslegungsfrist Anordnungen zu treffen, enthalte § 47 Abs. 5a BImSchG zudem nicht. Wie der Kläger selbst einräume, seien auch Elektrofahrzeuge als Emittenten anzusehen. Dass deren Verursacheranteil derart gering sein solle, dass sich eine Einbeziehung in die getroffene Anordnung verbiete, überzeuge nicht. Sie emittierten jedenfalls vergleichbar viel Feinstaub, wie benzinbetriebene Fahrzeuge. Außerdem komme den Behörden bei der Planaufstellung ein Beurteilungsspielraum zu, der hier nicht überschritten sei. Eine voneinander losgelöste Betrachtung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und solchen mit Elektromotor scheide zudem deshalb aus, da eine unmittelbare gegenseitige Beeinflussung bestehe. Der Erfolg der angeordneten Maßnahme hänge entscheidend von der Verstetigung des Verkehrsflusses ab. Diese könne aber nur dann erreicht werden, wenn alle Fahrzeuge dieselbe Höchstgeschwindigkeit einzuhalten hätten. Entgegen der Ansicht des Klägers sei ein auch nur um 10 km/h schneller fahrendes Elektrofahrzeug für Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge ursächlich. Er selbst habe angeführt, dass dies immer dann der Fall sei, wenn ein Elektrofahrzeug auf ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auffahre. Folglich führe eine Ausnahme der Elektrofahrzeuge von der Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit zu einer Zunahme der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge bei diesen Fahrzeugen. Zudem bestehe die Gefahr, dass die Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf ein sich mit 50 km/h näherndes Elektrofahrzeuge ebenfalls mit einer (unzulässigen) Beschleunigung reagierten. Die zwangsläufige Interaktion im Straßenverkehr schließe es nahezu aus, dass ein Abbremsen eines Elektrofahrzeugs ohne Auswirkungen auf andere Fahrzeugführer bleibe. Schließlich sei auch der „Mitzieh-Effekt“ nicht von der Hand zu weisen. Vor diesem Hintergrund überzeuge es nicht, trotz des derzeit geringen Anteils von Elektrofahrzeugen am Gesamtverkehrsaufkommen von einer Bagatelle zu sprechen. Auch vor dem Hintergrund der Verkehrssicherheit sei die Einbeziehung von Elektrofahrzeugen in den Regelungsbereich der verkehrsrechtlichen Anordnungen nicht zu beanstanden. Ein möglicherweise damit verbundener Eingriff in die allgemeine Handlungsfreiheit aus Art. 2 Abs. 1 GG sei durch das hochrangige Ziel der Luftreinhaltung zur Förderung und Aufrechterhaltung der Gesundheit zu rechtfertigen. Eine Ungleichbehandlung als Verletzung des Art. 3 GG liege nicht vor, da hinsichtlich des Abriebs Elektrofahrzeuge in gleichem Maße Feinstaub verursachten, wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, und daher nicht als wesentlich ungleich anzusehen seien. Der Beigeladene hat keinen Antrag gestellt. In der Sache führt er aus, der Luftreinhalteplan sei weder formell noch materiell rechtswidrig. Der Kläger übersehe, dass bereits die ausführlich dargestellten Gründe der Verkehrssicherheit für die Gleichbehandlung aller PKW auf den betroffenen Strecken unabhängig von ihrer Antriebsart sprächen. Dem Gericht lagen die Verwaltungsakten der Beklagten, Verkehrszeichenpläne betreffend die im Streit stehenden verkehrsrechtlichen Anordnungen sowie die Verfahrensakten des Regierungspräsidiums Stuttgart zur Aufstellung des Luftreinhalteplan in seiner 2. Fortschreibung vor. Auf diese und auf den Inhalt der Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten Bezug genommen.