17 SLa 1203/24

Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Arbeitsgerichts Frankfurt am Main - 14 Ca 9504/20 - vom 31. März 2021 aufgehoben. Die Beklagte wird - unter Zurückweisung der Berufung im Übrigen - verurteilt, an die Klägerin einen Betrag in Höhe von 7.824,18 EUR brutto nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz aus einem Betrag in Höhe von 1.498,15 EUR seit dem 28. Mai 2016 295,50 EUR seit dem 28. Juni 2016 372,73 EUR seit dem 28. Juli 2016 76,62 EUR seit dem 30. August 2016 465,10 EUR seit dem 28. September 2016 1.407,30 EUR seit dem 28. Oktober 2016 1.421,83 EUR seit dem 29. November 2016 472,43 EUR seit dem 28. Januar 2017 130,03 EUR seit dem 28. Februar 2017 104,23 EUR seit dem 28. April 2017 844,25 EUR seit dem 30. Mai 2017 736,01 EUR seit dem 28. Juli 2017 zu zahlen. Die Kosten des Rechtsstreits hat die Beklagte zu tragen. Die Revision wird für die Beklagte zugelassen Die Berufung der klagenden Partei gegen das Urteil des Arbeitsgerichts Frankfurt am Main vom 31. März 2021 - 14 Ca 9504/20 - hat überwiegend Erfolg. A. Die Berufung der klagenden Partei ist zulässig. Die Berufung ist gemäß §§ 8 Abs. 2, 64 Abs. 2 lit. b ArbGG statthaft und auch im Übrigen zulässig, insbesondere form- und fristgerecht eingelegt und begründet worden (§§ 66 Abs. 1, 64 Abs. 6 ArbGG, 519, 520 Abs. 1 und 3 ZPO). B. Die Berufung der klagenden Partei ist überwiegend begründet. Der klagenden Partei steht ein Anspruch auf Zahlung von Mehrflugstundenvergütung ab Überschreitung ihrer jeweiligen individuellen monatlichen Arbeitszeit gemäß § 9 MTV Nr. 5b iVm. der Protokollnotiz I Nr. 19 sowohl in Bezug auf die erste tarifvertragliche Auslösegrenze (I.) als auch in Bezug auf die weiteren Auslösegrenzen (II.) zu. Der nicht vollumfängliche Erfolg der Berufung der klagenden Partei begründet sich allein in einem vom Klageantrag teilweise abweichenden Zinsbeginn in Bezug auf die Forderungen (III.). I. Der klagenden Partei steht ein Anspruch für die benannten Zeiträume in den Kalenderjahren 2016 und 2017 auf Zahlung von Mehrflugstundenvergütung ab Überschreitung ihrer jeweiligen individuellen monatlichen Arbeitszeit in Bezug auf die erste tarifvertragliche Auslösegrenze gemäß § 9 MTV Nr. 5b iVm. der Protokollnotiz I Nr. 19 zu. 1. Der MTV Nr. 5b findet auf das Arbeitsverhältnis der Parteien kraft beiderseitiger Tarifbindung Anwendung (§§ 3 Abs. 1, 4 Abs. 1 TVG). Unstreitig war die klagendende Partei jedenfalls im streitgegenständlichen Zeitraum Mitglied der Gewerkschaft VC. Die klagende Partei hat sich auch vorrangig auf die Geltung des MTV Nr. 5b kraft beiderseitiger Tarifbindung und erst nachrangig auf die Anwendung des Tarifvertrages aufgrund der arbeitsvertraglichen Bezugnahmeklausel berufen. 2. In Bezug auf die erste in § 9 MTV Nr. 5b geregelte Auslösegrenze ist der Pro- rata-temporis-Grundsatz anzuwenden. Bei der Regelung in § 9 MTV Nr. 5b handelt es sich um eine „betroffene Vorschrift“ iSd. Protokollnotiz I Nr. 19. Dies ergibt die Tarifauslegung. Die Tarifnorm ist dahingehend auszulegen, dass die erste Mehrflugstundenauslösegrenze bei einer Teilzeitbeschäftigung proportional zur individuell geschuldeten Arbeitszeit herabgesetzt wird. a) Gemäß der Protokollnotiz I Nr. 19 zum MTV Nr. 5b gilt der Grundsatz, dass im Zusammenhang mit Teilzeitarbeitsverhältnissen alle betroffenen Vorschriften dieses Tarifvertrages pro rata angewendet werden. b) Die Auslegung des normativen Teils eines Tarifvertrags folgt nach ständiger Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts den für die Auslegung von Gesetzen geltenden Regeln. Auszugehen ist zunächst vom Tarifwortlaut. Zu erforschen ist der maßgebliche Sinn der Erklärung, ohne am Buchstaben zu haften. Dabei sind der wirkliche Wille der Tarifvertragsparteien und damit der von ihnen beabsichtigte Sinn und Zweck der Tarifnorm mit zu berücksichtigen, soweit sie in den tariflichen Normen ihren Niederschlag gefunden haben. Auch auf den tariflichen Gesamtzusammenhang ist abzustellen. Verbleiben noch Zweifel, können weitere Kriterien berücksichtigt werden. Im Zweifel ist die Tarifauslegung zu wählen, die zu einer vernünftigen, sachgerechten, zweckorientierten und praktisch brauchbaren Lösung führt (st. Rspr., zB. BAG 5. März 2024 - 9 AZR 46/23 - Rn. 25; 13. Oktober 2021 - 4 AZR 365/20 - Rn. 21 mwN). c) Unter Anwendung dieser Grundsätze handelt es sich bei der Regelung in § 9 MTV Nr. 5b in Bezug auf die erste Mehrflugstundenauslösegrenze um eine „betroffene Vorschrift“ iSd. Protokollnotiz I Nr. 19. aa) Dies folgt bereits aus dem Wortlaut der Tarifnorm. Bei der Auslegung des Wortlauts ist zu berücksichtigen, dass eine Anwendung des Pro-rata-temporis-Grundsatzes in Bezug auf § 9 MTV Nr. 5b grundsätzlich möglich ist, dh. die Mehrflugstundenauslösegrenze rechnerisch für Teilzeitbeschäftigte entsprechend ihrer individuellen Arbeitszeit herabgesetzt werden kann. „Betroffene Vorschriften“ iSd. Protokollnotiz I Nr. 19 sind nicht nur die Tarifregelungen, die ausdrücklich eine anteilige Kürzung von Leistungen im Falle einer reduzierten Arbeitszeit vorsehen. Ansonsten hätte es der Protokollnotiz I Nr. 19 nicht bedurft. bb) Entsprechend folgt aus einem Vergleich mit der Regelung des § 4 7. Abschnitt Abs. 2 MTV Nr. 5b nicht, dass § 9 MTV Nr. 5b keine „betroffene Vorschrift“ ist. In dieser Vorschrift ist geregelt, dass Zeiten, in denen ein Mitarbeiter für den fliegerischen Einsatz nicht zur Verfügung steht (z. B. Urlaub, Krankheit, Schulung), zeitanteilig den Anspruch auf freie Tage verringern. Daraus kann nicht geschlossen werden, dass § 9 MTV Nr. 5b keine „betroffene Vorschrift“ ist. Unstreitig wird etwa auch die Grundvergütung und die Schichtzulage (§ 7 MTV Nr. 5b) anteilig verringert, ohne dass eine explizite Regelung dazu im Tarifvertrag enthalten ist. Gleiches gilt etwa für den in §§ 17 ff. MTV Nr. 5b geregelten Urlaubsanspruch. cc) Es sind auch, entgegen der Ansicht der Beklagten keine Anhaltspunkte dafür vorhanden, dass die Tarifvertragsparteien bei § 9 C. lit. c) MTV Nr. 5b einen (abschließenden) Sondertatbestand für die Fälle geschaffen haben, in denen die Mehrflugstundenvergütung trotz der nur vorliegenden Pro-rata-temporis-Erfüllung dennoch bezahlt werden soll. dd) Bei der Auslegung ist weiterhin zu berücksichtigen, dass die Beklagte bis 31. Dezember 2015 Mehrflugstundenvergütung auch für Teilzeitbeschäftigte entsprechend des jeweiligen Beschäftigungsgrades in Vollziehung des Tarifvertrages gezahlt hat. Die Beklagte hatte somit, bis verschiedene Gerichtsurteile ergangen sind, die die Rechtslage anders beurteilt haben, selbst das Verständnis, dass der Pro-rata-temporis-Grundsatz auf § 9 MTV Nr. 5b Anwendung findet. ee) Bei der Auslegung des § 9 MTV Nr. 5b ist zudem zu berücksichtigen, dass die Annahme einer absoluten - starren - Mehrflugstundenauslösegrenze gegen § 4 Abs. 1 TzBfG verstieße. Den Tarifvertragsparteien kann nicht unterstellt werden, dass sie eine gesetzwidrige Gestaltung wählen wollten. In der gefundenen Auslegung ist § 9 MTV Nr. 5b mit § 4 Abs. 1 TzBfG vereinbar. (1) Tarifnormen sind grundsätzlich so auszulegen, dass sie nicht in Widerspruch zu höherrangigem Recht stehen. Tarifvertragsparteien wollen im Zweifel Regelungen treffen, die mit höherrangigem Recht übereinstimmen (BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 25; 19. Dezember 2018 - 10 AZR 231/18 - Rn. 46, BAGE 165, 1; 23. März 2017 - 6 AZR 161/16 - Rn. 42, BAGE 158, 360). Lässt eine Tarifnorm eine Auslegung zu, die zu einem mit höherrangigem Recht zu vereinbarenden Ergebnis führt, ist sie in diesem Sinn anzuwenden (vgl. BAG 19. Dezember 2018 - 10 AZR 231/18 - Rn. 46, aaO; 23. März 2017 - 6 AZR 161/16 - Rn. 42 mwN, aaO). (2) Die Protokollnotiz I Nr. 19 wurde eingefügt, damit der Tarifvertrag in Einklang mit § 4 der Rahmenvereinbarung über Teilzeitarbeit im Anhang der Richtlinie 97/81/EG (im Folgenden: Rahmenvereinbarung) steht. § 4 der Rahmenvereinbarung und § 4 Abs. 1 TzBfG gebieten eine Anwendung der ersten tarifvertraglichen Auslösegrenzen für Mehrflugstunden nach dem Pro-rata-temporis-Grundsatz entsprechend der individuellen Arbeitszeit des Mitarbeiters. Sähe man § 9 MTV Nr. 5b nicht als „betroffene Vorschrift“ iSd. Protokollnotiz I Nr. 19 an, läge eine nicht gerechtfertigte Benachteiligung von in Teilzeit beschäftigten Arbeitnehmern wegen ihrer Teilzeittätigkeit gegenüber vergleichbaren Vollzeitbeschäftigten vor. (3) Ein in Teilzeit beschäftigter Arbeitnehmer darf nach § 4 Abs. 1 Satz 1 TzBfG wegen der Teilzeitarbeit nicht schlechter behandelt werden als ein vergleichbarer in Vollzeit beschäftigter Arbeitnehmer, es sei denn, dass sachliche Gründe eine unterschiedliche Behandlung rechtfertigen. Nach § 4 Abs. 1 Satz 2 TzBfG ist einem teilzeitbeschäftigten Arbeitnehmer Arbeitsentgelt oder eine andere teilbare geldwerte Leistung mindestens in dem Umfang zu gewähren, der dem Anteil seiner Arbeitszeit an der Arbeitszeit eines vergleichbaren vollzeitbeschäftigten Arbeitnehmers entspricht. § 4 Abs. 1 Satz 2 TzBfG konkretisiert das allgemeine Diskriminierungsverbot des § 4 Abs. 1 Satz 1 TzBfG für den Bereich des Entgelts oder einer anderen teilbaren geldwerten Leistung. Eine Abweichung vom Pro-rata-temporis-Grundsatz zum Nachteil Teilzeitbeschäftigter ist damit unzulässig, wenn dafür kein sachlicher Grund besteht. Das in § 4 Abs. 1 TzBfG geregelte Diskriminierungsverbot steht gemäß § 22 Abs. 1 TzBfG nicht zur Disposition der Tarifvertragsparteien (BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 28; 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 18; 22. Oktober 2019 - 9 AZR 71/19 - Rn. 22 mwN; 19. Dezember 2018 - 10 AZR 231/18 - Rn. 47, BAGE 165, 1). (4) Würde man den Pro-rata-temporis-Grundsatz nicht iRv. § 9 MTV Nr. 5b anwenden, würden in Teilzeit beschäftigte Arbeitnehmer - wie die Klagepartei - wegen ihrer Teilzeittätigkeit gegenüber vergleichbaren Vollzeitbeschäftigten benachteiligt. (a) Teilzeitbeschäftigte werden wegen der Teilzeitarbeit ungleich behandelt, wenn die Dauer der Arbeitszeit das Kriterium darstellt, an das die Differenzierung hinsichtlich der unterschiedlichen Arbeitsbedingungen anknüpft (BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 30 mwN; 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 20 mwN). (b) Dieser Prüfungsmaßstab steht im Einklang mit dem Unionsrecht in der Rahmenvereinbarung. Mit § 4 Abs. 1 TzBfG wurde § 4 Nr. 1 und Nr. 2 der Rahmenvereinbarung umgesetzt. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union werden Teilzeitbeschäftigte gegenüber vollzeitbeschäftigten Arbeitnehmern ungleich behandelt, wenn für Teilzeitbeschäftigte eine höhere individuelle Belastungsgrenze gezogen wird. Dies ist insbesondere der Fall, wenn sich der für die Entstehung eines Anspruchs bei Vollzeitkräften maßgebende Schwellenwert bei Teilzeitbeschäftigten nicht proportional zu ihrer Arbeitszeit vermindert (vgl. EuGH 6. Dezember 2007 - C-300/06 - [Voß] Rn. 36 f.; 27. Mai 2004 - C-285/02 - [Elsner-Lakeberg] Rn. 17; BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 21; 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 33). Im Rahmen der Prüfung einer Ungleichbehandlung stellt der Gerichtshof ua. darauf ab, ob es aufgrund der zu überprüfenden Regelung für die teilzeitbeschäftigten im Vergleich zu den vollzeitbeschäftigten Arbeitnehmern zu nachteiligen Auswirkungen auf das Verhältnis von Leistung und Gegenleistung kommt (vgl. EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 48; BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 21; 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 33). (c) Vorliegend erfährt ein teilzeitbeschäftigter Flugzeugführer wie die klagende Partei gegenüber vergleichbaren vollzeitbeschäftigten Flugzeugführern eine unmittelbare Ungleichbehandlung bzw. eine schlechtere Behandlung iSv. § 4 Nr. 1, Nr. 2 der Rahmenvereinbarung und - insoweit in unionsrechtskonformer Auslegung - auch iSv. § 4 Abs. 1 TzBfG. (aa) Die bei der Beklagten teilzeitbeschäftigten Flugzeugführer sind mit den dortigen vollzeitbeschäftigten Flugzeugführern nach der Art des Arbeitsverhältnisses und der Tätigkeit sowohl iSv. § 2 Abs. 1 Satz 3 TzBfG als auch iSv. § 3 Nr. 2 der Rahmenvereinbarung vergleichbar (vgl. EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 46). Dies ist zwischen den Parteien unstreitig. (bb) Würde man den Pro-rata-temporis-Grundsatz nicht auf die erste Auslösegrenze des § 9 MTV Nr. 5b anwenden, würden in Teilzeit beschäftigte Arbeitnehmer, wie die klagende Partei, iSv. § 4 Abs. 1 Satz 1 TzBfG und iSv. § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung wegen ihrer Teilzeit schlechter behandelt als vergleichbare in Vollzeit beschäftigte Arbeitnehmer. Ein teilzeitbeschäftigter Flugzeugführer erhält die Mehrflugstundenvergütung iSv. § 9 MTV Nr. 5b nicht mit der ersten Stunde, mit der seine individuelle Auslösegrenze der ersten Stufe überschritten wird, sondern erst dann, wenn die für vollzeitbeschäftigte Flugzeugführer geltende Auslösegrenze der ersten Stufe überschritten wird. Somit muss der teilzeitbeschäftigte Flugzeugführer, um die Mehrvergütung zu erhalten, dieselbe Flugstundenzahl wie ein vollzeitbeschäftigter Flugzeugführer verrichten, ohne dass diese Schwelle nach Maßgabe seiner individuellen Arbeitszeit herabgesetzt wird. Der Vergleich von in Vollzeit und in Teilzeit beschäftigten Arbeitnehmern ist methodisch für jeden einzelnen Entgeltbestandteil vorzunehmen. Eine Gesamtbewertung der einzelnen Vergütungsbestandteile scheidet aus (dies folgend aus der Rspr. des EuGH, vgl. EuGH 29. Juli 2024 - C-184/22 und C-185/22 - [KfH Kuratorium für Dialyse und Nierentransplantation] Rn. 41; 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 48; BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 38 mwN; 19. Dezember 2018 - 10 AZR 231/18 - Rn. 58). Unter Berücksichtigung dessen kommt es für die teilzeitbeschäftigten Flugzeugführer zu nachteiligen Auswirkungen auf das Verhältnis von Leistung und Gegenleistung und damit zu einer unmittelbaren Ungleichbehandlung (EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 48 f. mwN; 29. Juli 2024 - C-184/22 und C-185/22 - [KfH Kuratorium für Dialyse und Nierentransplantation] Rn. 41 f.). Auch wenn sich nämlich die Vergütung pro Flugstunde für beide Flugzeugführerkategorien bis zu den Auslösegrenzen gleich darstellt, entsprechen die identischen Auslösegrenzen bei teilzeitbeschäftigten Flugzeugführern gemessen an ihrer Gesamtarbeitszeit doch einer längeren Flugstundenanzahl als bei vollzeitbeschäftigten Flugzeugführern und belasten sie damit in höherem Maß als diese. Unter diesen Bedingungen erreichen teilzeitbeschäftigte Flugzeugführer die für den Anspruch auf die Mehrvergütung erforderlichen Auslösegrenzen entweder nicht oder nur mit deutlich geringerer Wahrscheinlichkeit als vollzeitbeschäftigte Flugzeugführer (EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 47). (5) Eine solche Benachteiligung wegen der Teilzeittätigkeit wäre nicht durch einen sachlichen Grund iSv. § 4 Abs. 1 Satz 1 TzBfG und iSv. § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung gerechtfertigt. (a) § 4 Abs. 1 TzBfG regelt - entsprechend § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung - kein absolutes Benachteiligungsverbot. § 4 Abs. 1 TzBfG verbietet eine Abweichung vom Pro-rata-temporis-Grundsatz zum Nachteil in Teilzeit beschäftigter Arbeitnehmer, wenn dafür kein sachlicher Grund besteht. Allein das unterschiedliche Arbeitspensum berechtigt nicht zu einer unterschiedlichen Behandlung von Vollzeit- und Teilzeitarbeitskräften. Die Rechtfertigungsgründe müssen anderer Art sein. Eine Schlechterstellung von in Teilzeit beschäftigten Arbeitnehmern kann sachlich gerechtfertigt sein, wenn sich ihr Grund aus dem Verhältnis von Leistungszweck und Umfang der Teilzeitarbeit herleiten lässt. Die Prüfung der sachlichen Rechtfertigung der unterschiedlichen Behandlung hat sich am Zweck der Leistung zu orientieren (BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 40; 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 24 mwN). (b) Dies entspricht den Anforderungen, die der Gerichtshof an die Rechtfertigung einer unterschiedlichen Behandlung von in Teilzeit und in Vollzeit beschäftigten Arbeitnehmern nach § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung stellt. (aa) Die unterschiedliche Behandlung kann nicht damit gerechtfertigt werden, dass sie in einer allgemeinen und abstrakten Norm vorgesehen ist. Das gilt auch dann, wenn die zu beurteilenden Vorschriften in Tarifverträgen enthalten sind (EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 57; 1. März 2012 - C-393/10 - [O‘Brien] Rn. 64). (bb) Der Begriff „sachliche Gründe“ iSv. § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung verlangt, dass die festgestellte unterschiedliche Behandlung durch das Vorhandensein genau bezeichneter, konkreter Umstände gerechtfertigt ist, die die betreffende Beschäftigungsbedingung in ihrem speziellen Zusammenhang und auf der Grundlage objektiver und transparenter Kriterien kennzeichnen, um sichergehen zu können, dass die unterschiedliche Behandlung einem echten Bedarf entspricht und zur Erreichung des verfolgten Ziels geeignet und erforderlich ist. Solche Umstände können sich etwa aus der besonderen Art der Aufgaben, zu deren Erfüllung Teilzeitverträge geschlossen wurden, und ihren Wesensmerkmalen oder gegebenenfalls aus der Verfolgung eines legitimen sozialpolitischen Ziels ergeben (EuGH 29. Juli 2024 - C-184/22 und C-185/22 - [KfH Kuratorium für Dialyse und Nierentransplantation] Rn. 47; 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 58; BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 43; 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 25). Dabei muss der sachliche Grund nicht ausdrücklich in den maßgebenden Tarifverträgen genannt sein. Er kann sich auch im Wege der Auslegung, zB. aus der Systematik des Tarifvertrags ergeben (vgl. EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 60; BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 43). Insofern ist zu berücksichtigen, ob die in § 9 MTV Nr. 5b vorgesehene erste Auslösegrenze auf objektiv ermittelten Werten bzw. auf wissenschaftlichen Erkenntnissen oder auf allgemeinen Erfahrungswerten beruht (EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 61). Ist dies nicht der Fall, deutet dies darauf hin, dass es keine objektiven und transparenten Kriterien gibt, die es erlauben sicherzugehen, dass die unterschiedliche Behandlung einem echten Bedarf entspricht (EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 61; BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 25). (cc) Diese Auslegung des unbestimmten Rechtsbegriffs der „sachlichen Gründe“ iSv. § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung bewirkt auch keinen Eingriff in Art. 28 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union bzw. in Art. 9 Abs. 3 GG. (aaa) Zwar ist das in Art. 28 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union gewährleistete Recht auf Kollektivverhandlungen zu berücksichtigen (EuGH 19. September 2018 - C-312/17 - [Bedi] Rn. 69 ff.; BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 25; 11. November 2020 - 10 AZR 185/20 (A) - Rn. 44, BAGE 173, 10). Wenn die nationalen Sozialpartner Maßnahmen treffen, die in den Geltungsbereich der von den Sozialpartnern auf Unionsebene geschlossenen Rahmenvereinbarung fallen, müssen sie allerdings die Rahmenvereinbarung beachten (EuGH 19. September 2018 - C-312/17 - [Bedi] Rn. 69 f.; BAG 11. November 2020 - 10 AZR 185/20 (A) - Rn. 44, aaO; 22. Oktober 2019 - 9 AZR 71/19 - Rn. 31 mwN). (bbb) Die Tarifautonomie des Art. 9 Abs. 3 GG steht der vom Europäischen Gerichtshof vorgenommenen Auslegung des Begriffes „sachliche Gründe“ iSv. § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung ebenfalls nicht entgegen. Tarifvertragliche Regelungen müssen mit höherrangigem Recht vereinbar sein (BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 27; 19. Juni 2018 - 9 AZR 564/17 - Rn. 27 f.; 22. Oktober 2019 - 9 AZR 71/19 - Rn. 33). (aaaa) Als selbständigen Grundrechtsträgern steht den Tarifvertragsparteien aufgrund der durch Art. 9 Abs. 3 GG geschützten Tarifautonomie ein weiter Gestaltungsspielraum zu (vgl. BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 29; 22. März 2023 - 10 AZR 553/20 - Rn. 20; 19. Juni 2018 - 9 AZR 564/17 - Rn. 28 f.). Der Grundsatz, dem zufolge tarifliche Regelungen mit höherrangigem Recht vereinbar sein müssen, hat nicht zur Folge, dass der grundrechtlich geschützte Gestaltungsspielraum bei einer Kontrolle am Maßstab des § 4 Abs. 1 Satz 1 TzBfG bedeutungslos wäre. Vielmehr bestimmen die Tarifvertragsparteien im Rahmen ihrer Normsetzungskompetenz aus Art. 9 Abs. 3 GG nicht nur den Zweck einer tariflichen Leistung (BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 29; 19. Dezember 2018 - 10 AZR 231/18 - Rn. 34, BAGE 165, 1; 23. März 2017 - 6 AZR 161/16 - Rn. 55, BAGE 158, 360). Sie verfügen über einen Beurteilungs- und Ermessensspielraum hinsichtlich der inhaltlichen Gestaltung der Regelung sowie über eine Einschätzungsprärogative bezüglich der Bewertung der tatsächlichen Gegebenheiten und betroffenen Interessen, die eine differenzierende Regelung sachlich rechtfertigen können. Die Tarifvertragsparteien sind dabei nicht verpflichtet, die jeweils zweckmäßigste, vernünftigste oder gerechteste Lösung zu wählen. Es genügt, wenn sich die Regelung am gegebenen Sachverhalt orientiert, vertretbar erscheint und nicht gegen gesetzliche Regelungen verstößt (vgl. BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 29; 22. März 2023 - 10 AZR 553/20 - Rn. 20; 21. März 2018 - 10 AZR 34/17 - Rn. 43, BAGE 162, 230; 15. April 2015 - 4 AZR 796/13 - Rn. 32 mwN, BAGE 151, 235). Der Gestaltungsspielraum der Tarifvertragsparteien darf aber nicht dazu führen, das Verbot der Diskriminierung teilzeitbeschäftigter Arbeitnehmer auszuhöhlen (BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 30). Besteht eine Tatsacheneinschätzung der Tarifvertragsparteien darin, dass für eine auszugleichende Belastung für in Teilzeit und Vollzeit Beschäftigte einheitliche Auslösegrenzen gelten sollen, unterliegt diese Bewertung - unter Berücksichtigung des zurückgenommenen Prüfungsmaßstabs - einer Kontrolle durch die Gerichte. Es muss erkennbar sein, dass der Tatsacheneinschätzung zumindest ein allgemeiner Erfahrungswert zugrunde liegt (vgl. BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 30; 22. Oktober 2019 - 9 AZR 71/19 - Rn. 37; 23. Juli 2019 - 9 AZR 372/18 - Rn. 28). Andernfalls würde der verfassungsrechtlich gebotene Benachteiligungsschutz unangemessen weit zurückgedrängt (BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 30). Unter Zugrundlegung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs ist es notwendig, dass die festgestellte unterschiedliche Behandlung durch das Vorhandensein genau bezeichneter, konkreter Umstände gerechtfertigt ist, die die betreffende Beschäftigungsbedingung in ihrem speziellen Zusammenhang und auf der Grundlage objektiver und transparenter Kriterien kennzeichnen, um sichergehen zu können, dass die unterschiedliche Behandlung einem echten Bedarf entspricht und zur Erreichung des verfolgten Ziels geeignet und erforderlich ist (EuGH 19. Oktober 2023 - C- 660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 58). (bbbb) Dies gilt auch unter Berücksichtigung der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 11. Dezember 2024 (vgl. BVerfG 11. Dezember 2024 - 1 BvR 1109/21 -). Die dort zu Art. 3 Abs. 1 GG aufgestellten Grundsätze sind auf das vorliegende Verfahren nicht übertragbar. Denn im Streitfall ist - im Unterschied zum vom Bundesverfassungsgericht entschiedenen Fall - ein unionsrechtlich determiniertes Diskriminierungsverbot und keine Verletzung von Art. 3 Abs. 1 GG Gegenstand des Verfahrens. (dd) Es ist Sache des nationalen Gerichts zu beurteilen, ob objektive Gründe eine unterschiedliche Behandlung rechtfertigen (EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 56, 61; 1. März 2012 - C-393/10 - [O‘Brien] Rn. 64 ff.; 6. Dezember 2007 - C-300/06 - [Voß] Rn. 36 ff.; 27. Mai 2004 - C-285/02 - [Elsner-Lakeberg] Rn. 18; BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 44; 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 25). Dabei hat es allerdings die vom Europäischen Gerichtshof erteilten Hinweise zu berücksichtigen (vgl. EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 46). Das liegt grundsätzlich in seiner Zuständigkeit. Insoweit geht es um die verbindliche Auslegung von Unionsrecht, für die der Gerichtshof nach Art. 267 AEUV allein zuständig ist (BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 44). (c) Unter Anwendung dieser Gründe wäre eine bestehende Ungleichbehandlung nicht iSv. § 4 Abs. 1 Satz 1 TzBfG und iSv. § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung durch sachliche Gründe gerechtfertigt. Würde man die erste Auslösegrenze des § 9 MTV Nr. 5b für in Vollzeit und Teilzeit beschäftigte Flugzeugführer gleichermaßen ohne Berücksichtigung des Pro-rata-temporis-Grundsatzes anwenden, hätten die Tarifvertragsparteien ihre durch § 4 Abs. 1 TzBfG, § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung begrenzte Rechtsetzungsbefugnis - auch unter Berücksichtigung ihres Beurteilungs- und Ermessensspielraums - überschritten. (aa) Zur Rechtfertigung der in Rede stehenden unterschiedlichen Behandlung hat die Beklagte das Ziel angeführt, eine besondere Arbeitsbelastung in Bezug auf die Flugstunden auszugleichen, sowie das weitere Ziel, sie von einer übermäßigen Heranziehung der Flugzeugführer abzuhalten. Dabei soll nach Vortrage der Beklagten die Mehrflugstundenvergütung auf der einen Seite die Flexibilität des Einsatzes der Flugzeugführer im Kalendermonat wahren und eine sehr hohe Flugstundenzahl ermöglichen, gleichzeitig aber eine Begrenzung vornehmen, ohne dass eine zusätzliche feste Obergrenze bei den Flugstunden eingeführt werde. Die prohibitive Staffelung der Mehrflugstundenvergütung soll absolute Spitzenbelastungen vermeiden bzw. diese zumindest ausgleichen. Die zunehmende Verteuerung soll zudem ein Anreiz für eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Flugstunden sein. Zudem verweist die Beklagte im Ergebnis auch darauf, dass eine Entgeltbenachteiligung von in Vollzeit beschäftigten Flugzeugführern gegenüber in Teilzeit beschäftigten Flugzeugführern verhindert werden soll. Denn Teilzeitmitarbeiter würden sehr frühzeitig „bevorteilt“, da sie die erheblich gestaffelten, d.h. erhöhten Zuschläge, bereits für Flugstunden erhielten, in denen die vollzeitbeschäftigten Mitarbeiter entweder noch gar keine Zuschläge oder nur deutlich geringere Zuschläge erhalten. Des Weiteren beruft sich die Beklagte auf eine „bessere Planung der Familien- und Freizeitgestaltung“. Insoweit sei zu berücksichtigen, dass Cockpit-Mitarbeiter in Vollzeit durch absolut sehr hohe Mehrflugstundenzahlen in spürbar stärkerer Weise betroffen seien als Mitarbeiter in Teilzeit. (bb) Diese Ziele können nicht als sachliche Gründe iSv. § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung und damit auch nicht als solche Gründe iSv. § 4 Abs. 1 TzBfG angesehen werden. Die Beklagte hat nicht dargelegt, dass die Anwendung einheitlicher Schwellenwerte für teilzeitbeschäftigte Flugzeugführer und für vergleichbare vollzeitbeschäftigte Flugzeugführer einem echten Bedarf entspricht. Es ist nicht erkennbar, dass die in § 9 MTV Nr. 5b vorgesehene erste Auslösegrenzen für die Mehrflugstundenvergütung auf objektiven und transparenten Kriterien beruht. (aaa) Sofern die Beklagte anführt, dass mit der Mehrflugstundenvergütung der Ausgleich einer besonderen Belastung bezweckt werde, stellt dies keinen sachlichen Grund für die Ungleichbehandlung dar. Dabei kann zu Gunsten der Beklagten unterstellt werden, dass es sich bei der Mehrflugstundenvergütung um einen Belastungsausgleich handelt und dass Flugstunden für Cockpitmitarbeiter im Vergleich zu sonstigen Bestandteilen der Arbeitszeit bzw. der Flugdienstzeit (vgl. § 4 1. und 2. Abschnitt MTV Nr. 5b) besonders belastend sind. Ein sachlicher Grund gemäß § 4 Abs. 1 TzBfG, § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung läge allerdings nur dann vor, wenn hinreichende Tatsachen iSv. objektiven und transparenten Kriterien dafür vorliegen, dass die Belastung erst ab der in der § 9 MTV Nr. 5b genannten Grenze, dh. bei Überschreiten von 71 Flugstunden, eintritt. Dies kann unter Berücksichtigung des Beklagtenvortrags nicht angenommen werden. (aaaa) Unstreitig beruht die erste Auslösegrenze des § 9 MTV Nr. 5b weder auf objektiv ermittelten Werten noch auf wissenschaftlichen Erkenntnissen. (bbbb) Die Beklagte hat auch nicht hinreichend dargelegt, dass diese auf allgemeinen Erfahrungswerten basiert. Zwar hat die Beklagte vorgetragen, dass die vorliegende Auslösegrenze auf den Erfahrungswerten und dem Sachwissen der Tarifvertragsparteien beruhe, wobei zu berücksichtigen sei, dass die VC zugleich ein Berufsverband sei, der auch die Sicherheitsinteressen des Luftverkehrs wahrnehme. Unklar bleibt allerdings von welchen konkreten Erfahrungswerten und welchem konkreten Sachwissen die Beklagte ausgeht. Sie hat auch nicht zu etwaigen Auswirkungen einer monatlichen Flugstundenhäufung vorgetragen (vgl. EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 61). Vor dem Hintergrund kann von einem allgemeinen Erfahrungssatz, der die Annahme rechtfertigen könnte, für teilzeitbeschäftigte Arbeitnehmer bestehe eine qualitative Belastung erst ab Überschreiten der 71. Flugstunde, nicht ausgegangen werden. Ein solcher folgt nicht aus dem Tarifvertrag. Zudem hat die Beklagte die häufigen Änderungen der Auslösegrenze und die erheblichen Schwankungen nicht nachvollziehbar dargelegt. So bleibt unklar, welchen objektiven und transparenten Kriterien die Änderungen der Auslösegrenzen zu Grunde liegen. Die Belastungen für die Flugzeugführer hätten aufgrund von Erfahrungswerten der Tarifvertragsparteien bei Änderung der Grenze gestiegen oder gesunken sein müssen. Dazu hat die Beklagte keinen Vortrag gehalten. (cccc) Es handelt sich auch nicht um einen so evidenten und branchenübergreifenden allgemeinen Erfahrungssatz, dass er keiner näheren tatsächlichen Untermauerung bedürfte (vgl. dazu BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 34). (dddd) Auch die Fußnoten (8), (9), (11) und (12) in § 9 MTV Nr. 5b, die auf die Protokollnotiz II des Tarifvertrages verweisen, sprechen gegen eine absolute Belastungsgrenze. In der Protokollnotiz II ist aufgeführt, dass als kollektiver Beitrag zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit u.a. des dezentralen Kont-Verkehrs die Mehrflugstundenauslösegrenze (§ 9 B. MTV Cockpit DLH Nr. 5 a) zum 1. Juli 2010 um zwei Stunden auf 73 Stunden angehoben wird. Weiterhin ist geregelt, dass die Mehrflugstundenauslösegrenze für jede Flugplanperiode an die Anzahl der im Monatsschnitt im dezentralen Verkehr geplanten Blockstunden angepasst wird. Aufgrund dieser Vorschrift betrug die Mehrflugstundenauslösegrenze im streitgegenständlichen Zeitraum 71 Stunden. Dabei hat die klagende Partei unwidersprochen vorgetragen, dass die Beklagte die Mehrflugstundenauslösegrenze gemäß der Schlichtungsempfehlung durch das Anschaffen von Flugzeugen habe absenken können. Diese variable Anpassungsmöglichkeit, die nicht an eine veränderte Belastung der Flugzeugführer, sondern an wirtschaftliche Erwägungen anknüpft, spricht gegen die Annahme, dass die Belastung erst ab Überschreiten der 71. Flugstunde eintritt. (eeee) Dagegen, dass ab einer absoluten Grenze eine besondere Belastung eintritt, spricht auch, dass gemäß § 9 C. lit. c) MTV Nr. 5b für die Berechnung des Anspruchs auf Mehrflugstundenvergütung für jeden im Monat wegen Erholungsurlaub, unbezahlten Urlaubs oder gemäß § 15 MTV Nr. 5b ausfallenden Kalendertagen 1/30 der jeweiligen Mehrflugstundenauslösegrenze nach § 9 A (a) (derzeit 2,43) Flugstunden, im Monat jedoch nicht mehr als 73 Flugstunden angerechnet werden. Bei einer absoluten Belastung durch Flugstunden hätte eine solche Anrechnung unterbleiben müssen. (ffff) Eine absolute Belastungsgrenze der Mehrflugstundenauslösegrenze folgt auch nicht aus § 4 2. Abschnitt Abs. 2 MTV Nr. 5b und den dort in Abhängigkeit von der Anzahl der Landungen und der Uhrzeit des Flugdienstzeitbeginns vorgenommenen Begrenzungen. Nach der Vorschrift ist die Dauer der höchstzulässigen planmäßigen Flugdienstzeit in einer Schicht abhängig von dem planmäßigen Flugdienstzeitbeginn in Ortszeit sowie von der Anzahl der planmäßigen Landungen und richtet sich nach der in der Norm aufgeführten Tabelle. Auch diese Vorschrift, die im Übrigen auf die Flugdienstzeit und nicht die Flugzeit abstellt, enthält keine objektiven Kriterien, nach denen erst ab Überschreiten der 71. Flugstunde eine besondere Belastung eintritt. (gggg) Die Regelungen im TV Kapa 2018 bzw. TV Kapa 2019 sprechen ebenfalls nicht für einen absoluten Belastungsausgleich. Zum einen ist zu berücksichtigen, dass diese Tarifverträge für den streitgegenständlichen Zeitraum (2016/2017) nicht gelten, sondern erst für den nachfolgenden Zeitraum 2018 und 2019 zur Anwendung kamen. Zudem kann aus der Regelung im TV Kapa 2018/2019, dass es sich bei der Zahlung von Mehrflugstundenvergütung entsprechend dem individuellen Beschäftigungsgrad um keinen Belastungsausgleich handelt, nicht ohne weiteres geschlossen werden, dass dies iRd. Zahlung von § 9 MTV Nr. 5b der Fall ist. Insbesondere folgt aus dem TV Kapa 2018 bzw. TV Kapa 2019 nicht, dass es sich bei der ersten Mehrflugstundenauslösegrenze des MTV Nr. 5b um eine absolute Belastungsgrenze handelt. (hhhh) Entgegen der Ansicht der Beklagten war auch keine Beweiserhebung darüber vorzunehmen, dass ein Überschreiten der absoluten Flugstundenzahl von 71 im Monat für Flugzeugführer zu einer zusätzlichen Belastung führt. Eine diesbezügliche Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens wäre unter dem Gesichtspunkt des Ausforschungsbeweises unzulässig gewesen. Voraussetzung für eine Beweiserhebung ist nach § 46 Abs. 2 ArbGG iVm. § 359 Nr. 1 ZPO, dass der Tatsachenvortrag der Beklagten so substantiiert ist, dass der maßgebliche Sachverhalt nicht erst von den Zeugen bzw. Sachverständigen erfragt werden muss. Die Beweisaufnahme darf nicht dazu dienen, die Grundlage für schlüssige Tatsachenbehauptungen erst zu erhalten (BAG 28. Mai 1998 - 6 AZR 618/96 - Rn. 35 f.). Vorliegend wäre dies der Fall. (bbb) Die Beklagte kann sich auch nicht auf einen ausbleibenden prohibitiven Effekt zur Vermeidung und zum Ausgleich einer sehr hohen Flugstundenzahl im Falle einer Pro-rata-temporis-Anwendung der Auslösegrenzen als sachlichen Grund berufen. Die Festlegung einer einheitlichen Auslösegrenze führt in Bezug auf Teilzeitbeschäftigte nicht zur Erreichung des Ziels einen prohibitiven Effekt zu erzielen (vgl. dazu auch BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 48). Für in Teilzeit beschäftigte Mitarbeiter greift der prohibitive Effekt vielmehr nur im Falle einer Pro-rata-temporis-Anwendung des § 9 MTV Nr. 5b. Denn die Annahme einer einheitlichen Auslösegrenze für in Vollzeit und in Teilzeit beschäftigte Cockpitmitarbeiter führte dazu, dass von in Teilzeit beschäftigten Arbeitnehmern geleistete Arbeitsstunden, die über ihre individuelle Auslösegrenze hinausgehen, ohne dass sie die für einen vollzeitbeschäftigten Arbeitnehmer festgelegte Auslösegrenze von 71 Flugstunden überschreiten, für den Arbeitgeber eine geringere finanzielle Belastung bedeuten als die gleiche Anzahl von durch einen in Vollzeit beschäftigten Arbeitnehmer geleistete Mehrflugstunden. Denn diese wären bis zur tarifvertraglichen Auslösegrenze nicht auszugleichen. Die Regelung schafft damit einen Anreiz für den Arbeitgeber, Mehrflugstunden eher bei in Teilzeit beschäftigten als bei in Vollzeit beschäftigten Arbeitnehmern anzuordnen. Es bestünde für den Arbeitgeber bei Teilzeitmitarbeitern kein Anreiz, eine hohe Flugstundenzahl - ausgehend von ihrem individuellen Beschäftigungsgrad - zu vermeiden. Denn diese wären bis zur tarifvertraglichen Auslösegrenze nicht auszugleichen. Für in Teilzeit beschäftigte Cockpitmitarbeiter bewirkt eine einheitliche Auslösegrenze also das Gegenteil dessen, was damit erreicht werden soll. Daher würde die Anwendung einheitlicher Auslösegrenzen iSv. § 9 MTV Nr. 5b für in Teilzeit und in Vollzeit beschäftigte Cockpitmitarbeiter auch nicht zu einer möglichst gleichmäßigen Verteilung der Flugstunden führen. (ccc) Ein sachlicher Grund für die Ungleichbehandlung kann auch nicht in dem Ziel erkannt werden, eine schlechtere Behandlung von in Vollzeit beschäftigten Arbeitnehmern gegenüber in Teilzeit beschäftigten Arbeitnehmern zu verhindern. Die diesem Ziel zugrunde liegenden Überlegungen beruhen auf der Prämisse, wonach es einer schlechteren Behandlung von Vollzeitarbeitnehmern gleichkommt, wenn ein Arbeitgeber verpflichtet wird, einem in Teilzeit beschäftigten Flugzeugführer bereits ab Überschreiten seiner individuellen Auslösegrenze Mehrflugstunden zu vergüten. Diese Prämisse ist fehlerhaft, da in Vollzeit beschäftigte Arbeitnehmer in diesem Fall in Bezug auf Mehrflugstundenvergütung ebenso behandelt würden wie in Teilzeit beschäftigte Arbeitnehmer, vorbehaltlich der Anwendung des Pro-rata-temporis-Grundsatzes (EuGH 29. Juli 2024 - C-184/22 und C-185/22 - [KfH Kuratorium für Dialyse und Nierentransplantation] Rn. 51 f.; BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 49). Beide Arbeitnehmergruppen könnten die Mehrflugstundenvergütung ab Überschreiten ihrer vertraglich geschuldeten Arbeitszeit beanspruchen (BAG 5. Dezember 2024 - 8 AZR 370/20 - Rn. 49). (ddd) Soweit sich die Beklagte auf die bessere Planung der Familien- und Freizeitgestaltung beruft, stellt auch dies keinen sachlichen Grund für eine Ungleichbehandlung dar. Denn insoweit ist nicht ein Vergleich der absoluten Stunden, sondern der relativ für Familie und Freizeit verbleibenden Zeit im Verhältnis zur individuellen Arbeitszeit dem unter Berücksichtigung des Pro-rata-temporis-Grundsatz vorzunehmen. (cc) Die festgestellte unterschiedliche Behandlung wäre auch zur Erreichung des verfolgten Ziels nicht geeignet und erforderlich. Die Festlegung einheitlicher Auslösegrenzen läuft nämlich darauf hinaus, dass die individuellen Auswirkungen, die sich aus der Arbeitsbelastung und den flugspezifischen Zwängen ergeben können, grundsätzlich außer Betracht bleiben. Die eigentlichen Gründe für das Institut der Teilzeitarbeit würden keine Berücksichtigung finden, wie z. B. etwaige außerberufliche Belastungen des betreffenden Flugzeugführers (vgl. EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 63; vgl. auch BAG 9. Juli 2024 - 9 AZR 296/20 - Rn. 34). Im Übrigen besteht auch ein Kohärenzproblem im Hinblick auf das Ziel, dass die Fluggesellschaften davon abgehalten werden sollen, die Flugzeugführer zu übermäßiger Arbeit heranzuziehen (vgl. EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 63). (6) Insofern stünde eine Auslegung von § 9 MTV Nr. 5b, die die Zahlung einer Mehrflugstundenvergütung für Teilzeitbeschäftigte und für vergleichbare Vollzeitbeschäftigte einheitlich daran knüpft, dass dieselbe Flugstundenzahl überschritten wird, nicht mit § 4 Nrn. 1 und 2 der Rahmenvereinbarung, § 4 TzBfG im Einklang. Vor dem Hintergrund ist die Tarifnorm in Übereinstimmung mit dem höherrangigen Recht dahingehend auszulegen, dass der in der Protokollnotiz II MTV Nr. 5b geregelte Pro-rata-temporis-Grundsatz iRv. der ersten in § 9 MTV Nr. 5b geregelten Auslösegrenze zur Anwendung kommt. ff) Entgegen der Auffassung der Beklagten, steht auch nicht der Zweck der Tarifnorm (§ 9 MTV Nr. 5b) der Anwendung des Pro-rata-temporis-Grundsatz entgegen. Denn, wie dargelegt, wird die Mehrflugstundenvergütung nicht für eine Belastung gezahlt, die bei Überschreiten der absoluten - starren - Grenze von 71 Flugstunden eintritt. d) Der Auslegung, dass der Pro-rata-temporis-Grundsatz auf die Berechnung der Mehrflugstundenvergütung Anwendung findet, stehen auch nicht die Teilzeitvereinbarungen vom 17. Juli 2015 und vom 20. Juni 2016 entgegen. aa) Darin ist jeweils geregelt, dass die klagende Partei für jede Flugstunde, die über die für den Kalendermonat gemäß Teilzeitvertrag geschuldete Flugstundenzahl hinausgeht, eine Mehrflugstundenvergütung iHv. 100% des individuellen Mehrflugstundensatzes erhält. Eine Faktorierung von Mehrflugstunden (Mehrflugstundenzuschläge) erfolgt nach der im jeweils gültigen MTV geregelten Mehrflugstundenauslösegrenze. bb) Die Teilzeitvereinbarungen vom 17. Juli 2015 und vom 20. Juni 2016 stehen der vorgenommenen tarifvertraglichen Auslegung bereits deshalb nicht entgegen, weil durch eine individualvertragliche Abrede bei Tarifbindung nicht von den tariflichen Regelungen zuungunsten des Arbeitnehmers abgewichen werden darf, § 4 Abs. 3 TVG. e) Danach stehen der klagenden Partei die im Tenor ausgeurteilten Beträge für die erste Auslösegrenze entsprechend der zwischen den Parteien unstreitigen Berechnung (vgl. Schriftsatz der klagenden Partei vom 13. Februar 2020, Seite 6, Bl. 7 d.eA.), die rechnerisch richtig ist, zu. II. Der klagenden Partei steht ein Anspruch auf Zahlung von Mehrflugstundenvergütung ab Überschreitung ihrer jeweiligen individuellen monatlichen Arbeitszeit gemäß § 9 MTV Nr. 5b iVm. der Protokollnotiz I Nr. 19 nicht nur in Bezug auf die erste tarifvertragliche Auslösegrenze, sondern auch in Bezug auf die weiteren Auslösegrenzen zu. 1. Nach Auslegung des Tarifvertrages ist auch in Bezug auf die weiteren Auslösegrenzen der Pro-rata-Temporis-Grundsatz anwendbar. Insoweit wird auf B. I. 2. a), b), c) aa), bb), cc), ee), ff), d) verwiesen. Insbesondere ist bei der Auslegung des § 9 MTV Nr. 5b zu berücksichtigen, dass die Annahme einer absoluten - starren - Mehrflugstundenauslösegrenze gegen § 4 Abs. 1 TzBfG verstieße. a) Eine Auslegung des § 9 MTV Nr. 5b dahingehend, dass der Pro-rata-temporis-Grundsatz keine Anwendung findet, würde die in Teilzeit beschäftigten Arbeitnehmer - wie die Klagepartei - wegen ihrer Teilzeittätigkeit gegenüber vergleichbaren Vollzeitbeschäftigten auch in Bezug auf die weiteren Auslösegrenzen benachteiligen. Würde der Pro-rata-temporis-Grundsatz nicht gelten, müssten in Teilzeit beschäftigte Flugzeugführer, um die Mehrvergütung für die weiteren Auslösegrenzen zu erhalten, dieselbe weitere - absolute - Flugstundenzahl wie in Vollzeit beschäftigte Flugzeugführer verrichten. Unter diesen Bedingungen erreichen teilzeitbeschäftigte Flugzeugführer die für den Anspruch auf die Mehrvergütung erforderlichen weiteren Auslösegrenzen entweder nicht oder nur mit deutlich geringerer Wahrscheinlichkeit als vollzeitbeschäftigte Flugzeugführer (EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 47). Dies wäre mit der durchzuführenden Bewertung jedes einzelnen Entgeltbestandteils nicht vereinbar. Die identischen Abstände zwischen den Auslösegrenzen bei teilzeitbeschäftigten Flugzeugführern entsprächen gemessen an ihrer Gesamtarbeitszeit einer längeren Flugstundenanzahl als bei vollzeitbeschäftigten Flugzeugführern und belasteten sie damit in höherem Maß als diese. Dies führte zu nachteiligen Auswirkungen auf das Verhältnis von Leistung und Gegenleistung (EuGH 19. Oktober 2023 - C-660/20 - [Lufthansa CityLine] Rn. 48 f. mwN). b) Die Benachteiligung wegen der Teilzeittätigkeit wäre nicht durch einen sachlichen Grund iSv. § 4 Abs. 1 Satz 1 TzBfG und iSv. § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung gerechtfertigt. Wie dargelegt, könnten die von der Beklagten angeführten Ziele nicht als sachliche Gründe iSv. § 4 Nr. 1 der Rahmenvereinbarung und damit auch nicht als solche Gründe iSv. § 4 Abs. 1 TzBfG angesehen werden. Insoweit wird auf die Ausführungen unter B. I. 2 c) ee) (5) verwiesen. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass auch hier keine Benachteiligung von in Vollzeit beschäftigten Flugzeugführern vorliegt. Eine Anwendung des Pro-rata-temporis-Grundsatzes auf die weiteren Auslösegrenzen führte vielmehr dazu, dass in Teilzeit beschäftigte Arbeitnehmer in diesem Fall ebenso behandelt würden wie in Vollzeit beschäftigte Arbeitnehmer (EuGH 29. Juli 2024 - C-184/22 und C-185/22 - [KfH Kuratorium für Dialyse und Nierentransplantation] Rn. 51 f.). Darauf, dass die Aufopferung der Freizeit in absoluter Hinsicht gleich ist, kommt es nicht an. 2. Danach stehen der klagenden Partei die im Tenor ausgeurteilten Beträge für die weiteren Auslösegrenzen entsprechend der zwischen den Parteien unstreitigen Berechnung (vgl. Schriftsatz der klagenden Partei vom 13. Februar 2020, Seite 6, Bl. 7 d.eA.), die rechnerisch richtig ist, zu. III. Die Berufung der klagenden Partei hat jedoch insoweit keinen Erfolg, als ihr gemäß §§ 288 Abs. 1, 286 Abs. 2 Nr. 1 BGB iVm. § 5 Abs. 4 lit. a), b) MTV Nr. 5b Zinsen in Bezug auf die Abrechnungsmonate August 2016, November 2016 und Mai 2017 erst ab dem im Tenor ausgeurteilten Zeitpunkt zustehen (§§ 187 Abs. 1, 193 BGB; vgl. BAG 4. Dezember 2024 - 10 AZR 89/24 - Rn. 26). C. Die Beklagte hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen, § 92 Abs. 2 Nr. 1 ZPO. D. Die Revision war nach § 72 Abs. 2 ArbGG zuzulassen. Die Parteien streiten über den Anspruch auf Bezahlung von Mehrflugstundenzuschlägen im Zeitraum von März 2016 bis Mai 2017. Die klagende Partei ist bei der Beklagten, einem Luftfahrtunternehmen, seit dem 21. April 2001 als Flugzeugführerin am Stationierungsort Frankfurt am Main tätig. Ihrem Arbeitsverhältnis liegt der Arbeitsvertrag vom 20. April 2001 zugrunde, der auf die tarifvertraglichen Bestimmungen Bezug nimmt (Anlage 1 zur Klageerwiderung, Anlagenband der erstinstanzlichen Akte, im Folgenden: d.eA.). Die klagende Partei war für die Beklagte aufgrund der Vereinbarungen vom 17. Juli 2015 und vom 20. Juni 2016 im Jahr 2016 mit einem Beschäftigungsgrad iHv. 70,49% und im Jahr 2017 iHv. 70,41% der Jahresarbeitszeit bei entsprechender Reduzierung der Grundvergütung tätig. Wegen der Einzelheiten der Vereinbarungen wird auf die Anlagen 2 und 3 zur Klageerwiderung Bezug genommen (Anlagenband d.eA.). Die klagende Partei war jedenfalls im streitgegenständlichen Zeitraum Mitglied der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit (im Folgenden: VC). Zur Vergütung von Mehrflugstunden gab es bei der Beklagten ua. folgende tarifvertragliche Regelungen. Die Arbeitsrechtliche Vereinigung Hamburg e.V. (im Folgenden: AVH) einerseits und die Deutsche Angestellten Gewerkschaft (im Folgenden: DAG) bzw. die Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (im Folgenden: ÖTV) andererseits vereinbarten am 8. Dezember 1992 den Manteltarifvertrag Nr. 4 Cockpit, gültig ab 1. Dezember 1992 (im Folgenden: MTV Nr. 4; Anlage, Bl. 287 ff. der zweitinstanzlichen eAkte, im Folgenden: d.zA.). Nach § 9 Abschnitt B., C. a) MTV Nr. 4 wurde Mehrflugstundenvergütung nach mehr als 75 Flugstunden gezahlt, wobei es für die Anrechnung von Flugzeiten für Kurz-, Mittel-, und Langestrecke unterschiedliche Faktoren gab. Zuvor galt eine Auslösegrenze für Mehrflugstundenvergütung ua. von 59 bis 73 Flugstunden, abhängig von bestimmten Faktoren (vgl. MTV Nr. 3a, gültig ab 1. Januar 1987; MTV Nr. 3b, gültig ab 1. Januar 1988, Anlagenband). Im Manteltarifvertrag Nr. 5 für das Cockpitpersonal vom 1. April 1996, geschlossen zwischen der AVH einerseits und der DAG bzw. der ÖTV andererseits, gültig ab 1. April 1996 (im Folgenden: MTV Nr. 5) war in § 9 Abschnitt B. eine gestaffelte Mehrflugstundenvergütung nach mehr als 75 Flugstunden pro Kalendermonat vorgesehen (Bl. 398 ff. d.zA.). Im Manteltarifvertrag Nr. 5a, geschlossen zwischen der AVH und der VC, war für den Zeitraum vom 1. Januar 2001 eine gestaffelte Mehrflugstundenvergütung ab der 74. Flugstunde (ab 1. November 2006 ab der 73. und ab 1. April 2007 ab der 72. Flugstunde) vereinbart (Bl. 226 ff. d.zA.). Der Manteltarifvertrag Nr. 5b für das Cockpitpersonal, geschlossen zwischen dem Arbeitgeberverband Luftverkehr e.V. (im Folgenden: AGVL) und der VC, gültig ab dem 1. Juli 2010 bis zum 31. Dezember 2017 (im Folgenden: MTV Nr. 5b), lautet auszugsweise wie folgt: „§ 4 Arbeitszeit, Flugdienst-, Flug und Ruhezeit 1. Abschnitt - Arbeitszeit (1) Die Arbeitszeit umfasst die Zeit, in der das Cockpitpersonal auf Anordnung der DLH Dienst leistet. Zur Arbeitszeit zählt: a) die Flugdienstzeit b) die Zeit, in der der Mitarbeiter zum Antritt bzw. nach Beendigung des Dienstes ohne eigene Arbeitsleistung mitfliegt oder mit Ersatztransportmitteln befördert wird (Dead Head) c) die Zeit einer angeordneten temporären Büro- oder Verwaltungstätigkeit, ausgenommen solche Tätigkeiten, die im Rahmen einer übertragenen Zusatzfunktion wahrzunehmen sind, d) die Zeit einer angeordneten Schulung, (…) 2. Abschnitt - Flugdienstzeit (1) Die Flugdienstzeit umfasst: 1. die Zeiten für Vorarbeiten vom angeordneten Antritt des Flugdienstes bis zum Beginn der Flugzeit, mindestens jedoch eine Stunde, 2. die Flugzeit, 3. die Bodenzeit bei Zwischenaufenthalten, 4. Wartezeiten am Flughafen bei verspäteten Flügen, 5. pauschal 30 Minuten für Abschlussarbeiten nach dem Ende der Flugzeit, 6. angeordnete Standby-Zeit am Flughafen, wenn ein Flugeinsatz unmittelbar vorangeht oder sich anschließt, 7. die auf Anordnung im Flugübungsgerät verbrachte Zeit einschließlich der Zeiten für Vor- und Abschlussarbeiten nach den Nummern 1 und 5. (…) 3. Abschnitt - Flugzeit (1) Flugzeit ist die gesamte Zeit von dem Zeitpunkt an, zu dem ein Luftfahrzeug mit eigener Kraft oder mit fremder Kraft zum Start abrollt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem es am Ende des Fluges zum Stillstand kommt (Blockzeit). (…) (2) Die maximale planmäßige Flugzeit pro Monat darf 89 Stunden im 28-Tage-Monat, 89 Stunden im 30-Tage-Monat und 91 Stunden im 31-Tage-Monat nicht überschreiten. (…) (…) (5) Die Flugzeiten nach Abs. (1) jedes Mitarbeiters dürfen 1.000 Stunden während eines Kalenderjahres nicht überschreiten. 7. Abschnitt - Freie Tage am dienstlichen Wohnsitz (Homebase) (1) Den Mitarbeitern stehen in jedem Quartal 35 freie Kalendertage zu. (…) Von den freien Quartalstagen stehen den Mitarbeitern innerhalb eines Kalendermonats 10 freie Kalendertage zu. (2) Zeiten, in denen ein Mitarbeiter für den fliegerischen Einsatz nicht zur Verfügung steht (z. B. Urlaub, Krankheit, Schulung), verringern zeitanteilig den Anspruch auf freie Tage. (…) § 7 Grundvergütung, Schichtzulage 1) Die Mitarbeiter erhalten eine Monatsvergütung, die sich aus einer Grundvergütung und der Schichtzulage gemäß Absatz (4) zusammensetzt. (…) 4) Die Mitarbeiter erhalten zur Abgeltung der Erschwernisse durch Sonn-, Feiertags- und Nachtarbeit eine Schichtzulage. Sonstige Erschwernisse der fliegerischen Tätigkeit sind durch die Grundvergütung abgegolten. (…) § 9 Mehrflugstundenvergütung Gemäß den nachfolgenden Bestimmungen erhalten die Mitarbeiter eine Mehrflugstundenvergütung. A. Entstehen des Anspruchs a) Mehrflugstundenvergütung wird nach mehr als 738 Flugstunden pro Kalendermonat gezahlt. (…) B. Berechnung der Mehrflugstundenvergütung Für jeden Mitarbeiter wird ein Mehrflugstundensatz nach folgender Formel ermittelt: Monatsgrundvergütung + ggf. SFO-Zulage einschl. Schichtzulage 739 Die Mehrflugstundenvergütung beträgt pro geflogener Mehrflugstunde bis zur 75. Flugstunde 115% (ab dem 01.04.2011: 122%) für die 76. bis zur 79. Flugstunden 125% (ab dem 01.04.2011: 130%) für die 80. bis zur 85. Flugstunde 140% (ab dem 01.04.2011: 150%) und ab der 86. Flugstunde 160% (ab dem 01.04.2011: 180%) dieses Mehrflugstundensatzes. C. Berechnung von Flugstunden (…) c) Für die Berechnung des Anspruchs auf Mehrflugstundenvergütung werden für jeden im Monat wegen Erholungsurlaub, unbezahlten Urlaubs oder gemäß § 15 ausfallenden Kalendertag 2,4311 Flugstunden, im Monat jedoch insgesamt nicht mehr als 7312 Flugstunden angerechnet. (…)“ Die Fußnoten (8), (9), (11) und (12) verweisen auf die Protokollnotiz II. Darin heißt es: „(…) Als kollektiver Beitrag zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit u.a. des dezentralen Kont-Verkehrs wird die Mehrflugstundenauslösegrenze (§ 9 Abschnitt B MTV Cockpit DLH Nr. 5 a) zum 01.07.2010 um zwei Stunden auf 73 Stunden angehoben. (…) Die Mehrflugstundenauslösegrenze wird für jede Flugplanperiode an die Anzahl der im Monatsschnitt im dezentralen Verkehr geplanten Blockstunden angepasst (…)“ Hintergrund der Änderung der Mehrflugstundenauslösegrenze im MTV Nr. 5b war eine Schlichtungsempfehlung im Hinblick auf einen Streit über die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der Beklagten (vgl. Protokollnotiz II zum MTV Nr. 5b). Im streitgegenständlichen Zeitraum zahlte die Beklagte Mehrflugstundenvergütung in Anwendung der Protokollnotiz II ab Überschreitung von 71 Flugstunden im Kalendermonat. Im MTV Nr. 5b lautet die Protokollnotiz I Nr. 19 wie folgt: „Im Zusammenhang mit Teilzeitarbeitsverhältnissen gilt der Grundsatz, dass alle betroffenen Vorschriften dieses Tarifvertrages pro rata angewendet werden.“ Auf den weiteren Inhalt des MTV Nr. 5b wird Bezug genommen (Bl. 330 ff. d.zA.). Nach dem Manteltarifvertrag Nr. 5c für das Cockpitpersonal, geschlossen zwischen dem AGVL und der VC, gültig ab dem 1. Januar 2018 (im Folgenden: MTV Nr. 5c) wird eine Mehrflugstundenvergütung nach mehr als 74,5 Flugstunden pro Kalendermonat gezahlt (Anlagenband d.eA.). Unter dem 15. Februar 2018 vereinbarten der AGVL und die VC den „Tarifvertrag Kapazitätserhöhung DLH Cockpit 2018“ für den Zeitraum vom 1. Januar bis 31. Dezember 2018 mit einer vom MTV Nr. 5c abweichenden Mehrflugstundenregelung (im Folgenden: TV Kapa 2018). Ebenfalls unter dem 15. Februar 2018 vereinbarten die Tarifvertragsparteien die Protokollnotiz 2 zum TV Kapa 2018 für alle teilzeitbeschäftigten Cockpitmitarbeiter, die auf den Flugzeugmustern A319/320/320 und A330/349/350 eingesetzt werden. In dieser heißt es ua: „Präambel Vor dem Hintergrund der für das Jahr 2018 geplanten Erhöhungen der Personalkapazitäten (…) und den damit einhergehenden zu erwartenden Flugstundenerhöhungen und der maximalen Beanspruchung der betroffenen Cockpitmitarbeiter werden - befristet für das Jahr 2018, ohne Präjudiz für die Zukunft und ohne dass es sich um einen Belastungsausgleich handelt - folgende Regelungen vereinbart. (…) 2. Vergütung Abweichend von § 9 MTV Nr. 5c erhält ein Cockpitmitarbeiter, der auf A319/320/321 eingesetzt wird, für jede Flugstunde, die über die für den Kalendermonat gemäß individuell vereinbarten Beschäftigungsgrad geschuldete prozentuale Flugstundenanzahl hinausgeht, eine Mehrflugstundenvergütung in Höhe von 115% des individuellen Mehrflugstundensatzes. (…)“ Auf den Inhalt des TV Kapa 2018 wird Bezug genommen (Anlage BE1, Bl. 103 ff. d.zA.). Nach dem „Tarifvertrag Kapazitätserhöhung DLH Cockpit 2019“ vom 4. Oktober 2018, geschlossen zwischen der VC und dem AGVL für den Zeitraum vom 1. bis 31. Dezember 2019 (im Folgenden: TV Kapa 2019) wurde für Kapitäne nach Ziff. 2 der Protokollnotiz 2 ebenfalls eine Mehrflugstundenvergütung bei Überschreiten der individuellen Arbeitszeit gezahlt. Die Präambel der Protokollnotiz 2 TV Kapa 2019 enthält eine Regelung, die der Präambel des TV Kapa 2018 im Wesentlichen entspricht. Es wird auf den TV Kapa 2019 samt Protokollnotiz 2 Bezug genommen (Anlage BE 2, Bl. 108 ff. d.zA.) Den Auslösegrenzen der Mehrarbeitsvergütung in den tarifvertraglichen Regelungen der Beklagten liegen keine wissenschaftlichen Untersuchungen oder wissenschaftlichen Ergebnisse zugrunde. Die Flugzeiten im Rahmen eines Einsatzes/Umlaufs werden bei einem Teilzeitmitarbeiter nicht reduziert, sondern die Einsatztage zugunsten von zusätzlichen freien Tagen gekürzt. In der Vergangenheit bis 31. Dezember 2015 zahlte die Beklagte Mehrflugstundenvergütung für Teilzeitbeschäftigte entsprechend des jeweiligen Beschäftigungsgrades in Vollziehung des Tarifvertrages. Seit 1. Januar 2016 zahlt die Beklagte Mehrflugstundenzuschläge für Teilzeitbeschäftigte erst nach Erreichen der jeweils gültigen im MTV geregelten Mehrflugstundenauslösegrenze. Ein Teilzeitmitarbeiter erhält für geleistete Flugstunden, die er über diese individuelle Auslösegrenze hinaus erbringt bis zum Erreichen der tarifvertraglich geregelten Mehrflugstundenauslösegrenze für Vollzeitkräfte 100% des individuellen Mehrflugstundensatzes. Eine entsprechende Regelung findet sich in den Teilzeitvereinbarungen der Parteien vom 17. Juli 2015 und vom 20. Juni 2016. Entsprechend vergütete die Beklagte der klagenden Partei in den Jahren 2016 und 2017 Mehrflugstunden erst ab mehr als 71 monatlichen Flugstunden zu den erhöhten Sätzen gemäß § 9 MTV Nr. 5b. In Bezug auf die unstreitige Berechnung der streitgegenständlich geltend gemachten (weiteren) Mehrflugstundenvergütung wird auf den Schriftsatz der klagenden Partei vom 13. Februar 2020, Seite 6, Bl. 7 d.eA. Bezug genommen. Zudem wird auf die Berechnung der klagenden Partei im Schriftsatz vom 23. Mai 2025 Bezug genommen (Bl. 458 f. d.zA.). Die klagende Partei hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an sie einen Betrag in Höhe von EUR 7.824,18 brutto nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz aus einem Betrag in Höhe von EUR 1.498,15 seit dem 1. April 2016 EUR 295,50 seit dem 1. Mai 2016 EUR 372,73 seit dem 1. Juni 2016 EUR 76,62 seit dem 1. Juli 2016 EUR 465,10 seit dem 1. August 2016 EUR 1.407,30 seit dem 1. September 2016 EUR 1.421,83 seit dem 1. Oktober 2016 EUR 472,43 seit dem 1. Dezember 2016 EUR 130,03 seit dem 1. Januar 2017 EUR 104,23 seit dem 1. März 2017 EUR 844,25 seit dem 1. April 2017 EUR 736,01 seit dem 1. Juni 2017 zu zahlen. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Wegen des weiteren Vortrags streitigen und unstreitigen Vortrags der Parteien in erster Instanz wird auf das arbeitsgerichtliche Urteil Bezug genommen (§ 69 Abs. 3 ArbGG). Das Arbeitsgericht Frankfurt am Main hat der Klage durch Urteil vom 31. März 2021 - 14 Ca 9504/20 - abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, § 9 MTV Nr. 5b sei nicht dahingehend auszulegen, dass die Mehrflugstundenauslösegrenze entsprechend der Teilzeitbeschäftigungsquote der klagenden Partei zu berechnen sei. Dieses Verständnis verstoße nicht gegen § 4 Abs. 1 TzBfG. Eine mögliche Ungleichbehandlung sei jedenfalls durch einen sachlichen Grund gerechtfertigt. Wegen der weiteren Begründung des Arbeitsgerichts wird auf das erstinstanzliche Urteil Bezug genommen. Die klagende Partei hat gegen das ihr am 15. April 2021 zugestellte Urteil am 30. April 2021 bei dem Hessischen Landesarbeitsgericht Berufung eingelegt und diese am 15. Juni 2021 begründet. Die klagende Partei ist der Ansicht, sie könne die Zahlung der tarifvertraglichen Mehrflugstundensätze ab Überschreiten ihrer jeweiligen individuellen monatlichen Arbeitszeit verlangen. Der Anspruch auf Umrechnung der Staffelung unter Beachtung ihrer individuellen Arbeitszeit ergebe sich aus § 9 B. MTV Nr. 5b iVm. der Protokollnotiz I Nr. 19, hilfsweise aus § 4 Abs. 1 TzBfG iVm. §§ 134, 612 Abs. 2 BGB. Die Geltung der streitgegenständlichen Tarifverträge folge aus der beiderseitigen Tarifgebundenheit, hilfsweise aus der Anwendung der arbeitsvertraglichen Bezugnahmeklausel. Die klagende Partei ist der Ansicht, § 9 B. MTV Nr. 5b sei eine „betroffene Vorschrift“ iSd. Protokollnotiz I Nr. 19. Entgegen der Auffassung der Beklagten zeige auch ein Vergleich mit der Regelung des § 4 7. Abschnitt Abs. 2 MTV Nr. 5b nichts Gegenteiliges. Wären nur diejenigen Vorschriften „betroffene Vorschriften“ im Sinne der Protokollnotiz I Nr. 19, die schon von sich aus eine anteilige Kürzung von Leistungen im Falle einer reduzierten Arbeitszeit vorsähen, hätte es der Protokollnotiz I Nr. 19 nicht bedurft. Die Ungleichbehandlung von Voll- und Teilzeitbeschäftigten sei vorliegend zudem nicht gerechtfertigt. Dem Tarifvertrag lasse sich nicht entnehmen, dass die Regelungen zur Mehrflugstundenvergütung dem Ausgleich besonderer Belastungen dienten. Dafür spreche, dass sich im MTV Nr. 5b kein Programmsatz zur Vermeidung dieser Stunden finde. Zweitens ergebe sich aus den historischen Abänderungen der Auslösegrenze und den erheblichen Schwankungen, dass keine objektivierbare Grenze vorliege. Zudem spreche auch die Aufnahme der Protokollnotiz II zu § 9 des MTV Nr. 5b gegen die gewollte Festlegung einer starren Belastungsgrenze. Die Tatsache, dass die Beklagte die Mehrflugstundenauslösegrenze gemäß der Schlichtungsempfehlung durch das Anschaffen von Flugzeugen habe absenken können, zeige eindeutig, dass die Tarifvertragsparteien nicht die Absicht verfolgt haben, erst ab dem Erreichen einer bestimmten abgeleisteten Flugstundenzahl eine besondere Belastung anzunehmen. Auch die Tatsache, dass nicht weitere Umstände, unter denen die Flugzeiten zu leisten seien, besonders bewertet würden, spreche gegen den Ausgleich besonderer Belastungen. Aus der gestaffelten Höhe der Zuschläge folge, dass die Erbringung der zusätzlichen Arbeitsleistung als solche ausgeglichen werden solle. Auch der Umstand, dass die tarifliche Regelung für die Zahlung der Zuschläge nur auf die Flugstunden abstelle, spreche nicht dafür, dass hierdurch eine besondere Belastung ausgeglichen werden solle. Der Tarifvertrag stelle allein deshalb auf die Flugstunden ab, weil diese den einzigen bestimmbaren Arbeitszeitmaßstab für voll-bzw. teilzeitbeschäftigte Flugzeugführer bei der Beklagten darstellten. Selbst wenn die tarifliche Regelung dem Ausgleich besonderer Belastungen diene, sei nicht erkennbar, weshalb dies die Anwendung des Pro-rata-temporis-Grundsatzes ausschließe. Dies könne allenfalls dann der Fall sein, wenn die Mehrflugstundenauslösegrenze eine absolute Belastungsgrenze darstelle, deren Überschreitung die Arbeitsbelastung derart beschwerlich mache, dass sie nach dem Willen der Tarifvertragsparteien finanziell ausgeglichen werden müsse. Für die Annahme einer solchen absoluten Belastungsgrenze seien keinerlei Anhaltspunkte im Tarifvertrag ersichtlich. Der vermeintliche Zweck des Belastungsausgleichs würde vorliegend auch zu unbilligen Ergebnissen führen. Die klagende Partei ist zudem der Auffassung, der Pro-rata-temporis-Grundsatz sei nicht nur auf die erste Mehrflugstundenauslösegrenze anzuwenden, sondern auch auf jede weitere. Entgegen der Auffassung des Arbeitsgerichts müsse auch hier eine relative Betrachtung der Mehrbelastung entsprechend des Teilzeitgrades angestellt werden. Darauf, dass die Aufopferung der Freizeit in absoluter Hinsicht gleich sei, komme es nicht an. Wegen des weiteren Vortrags der klagenden Partei in der Berufungsinstanz wird insbesondere auf die Berufungsbegründung vom 15. Juni 2021 sowie auf die Schriftsätze vom 7. März 2025, vom 5. Mai 2025, vom 16. Mai 2025 und vom 23. Mai 2025 Bezug genommen. Die klagende Partei beantragt, das Urteil des Arbeitsgerichts Frankfurt am Main vom 31. März 2021 - 14 Ca 9504/20 - aufzuheben und die Beklagte zu verurteilen, an sie einen Betrag in Höhe von 7.824,18 EUR brutto nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz aus einem Betrag in Höhe von 1.498,15 EUR seit dem 28. Mai 2016 295,50 EUR seit dem 28. Juni 2016 372,73 EUR seit dem 28. Juli 2016 76,62 EUR seit dem 28. August 2016 465,10 EUR seit dem 28. September 2016 1.407,30 EUR seit dem 28. Oktober 2016 1.421,83 EUR seit dem 28. November 2016 472,43 EUR seit dem 28. Januar 2017 130,03 EUR seit dem 28. Februar 2017 104,23 EUR seit dem 28. April 2017 844,25 EUR seit dem 28. Mai 2017 736,01 EUR seit dem 28. Juli 2017 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Berufung der klagenden Partei zurückzuweisen. Die Beklagte ist der Ansicht, Mehrflugstundenvergütung stehe einem Teilzeitmitarbeiter nicht bereits dann zu, wenn er die entsprechend seinem Teilzeitfaktor abgesenkten Auslösegrenzen überschreite. Es handele sich bei der streitgegenständlichen Regelung in § 9 B. MTV Nr. 5b nicht um eine „betroffene Vorschrift“ iSd. Protokollnotiz I Nr. 19 zum MTV Nr. 5b, im Gegensatz zu bspw. § 4 7. Abschnitt Abs. 2 MTV Nr. 5b, die bei einem Teilzeitmitarbeiter pro rata anzuwenden sei. Die Tarifvertragsparteien hätten in § 9 C. lit. c) MTV Nr. 5b einen (abschließenden) Sondertatbestand geschaffen für die Fälle, in denen die Mehrflugstundenvergütung trotz der nur vorliegenden pro rata temporis Erfüllung dennoch bezahlt werden solle. Dass die Regelung zur Mehrflugstundenvergütung in § 9 MTV Nr. 5b keine „betroffene Vorschrift“ iSd. Protokollnotiz I sei, folge bereits daraus, dass die Tarifpartner mit der Zahlung der Mehrflugstundenvergütung den Ausgleich einer besonderen Belastung bezweckt hätten, die erst nach dem Überschreiten der Auslösegrenze eintrete. Andernfalls würden Teilzeitbeschäftigte einen Belastungsausgleich erhalten, ohne einer besonderen Belastung ausgesetzt zu sein. Dafür, dass die tarifvertragliche Regelung einen Belastungsausgleich bezwecke, spreche die ansteigende und nicht gleichförmige Verteuerung der Mehrflugstunden, die die Einschätzung der Tarifvertragsparteien verdeutliche, dass die Belastung mit zunehmender Flugstundenzahl stetig zunehme. Die zunehmende Verteuerung solle dort, wo es möglich sei, Anreiz für eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Flugstunden und für die Vermeidung einer besonderen Arbeitsbelastung sein. Dafür, dass die Regelung einen Belastungsausgleich bezwecke, spreche auch, dass der Tarifvertrag zwischen Arbeitszeit und Flugzeit unterscheide. Die Tarifparteien hätten die Mehrflugstundenvergütung ausschließlich an die Flugzeit geknüpft, die wesentlich belastender sei als die übrige Arbeitszeit. Wäre es den Tarifvertragsparteien darum gegangen, ein Freizeitopfer zu kompensieren, hätten sie für sämtliche in § 4 MTV Nr. 5b aufgezählten Tätigkeiten eine zeitliche Obergrenze ziehen müssen. Da es bei den Flugzeugführern lediglich Höchstzeiten im Hinblick auf die Flugdienst- und Flugzeiten gebe, könnten sie von ihr bis zur Grenze des arbeitszeitrechtlich Zulässigen zur Arbeitsleistung herangezogen werden. Der damit verbundene Eingriff in den persönlichen Freizeitbereich sei somit bereits durch die Grundvergütung ausgeglichen. Die Belastungsbegrenzungsfunktion des Tarifvertrages ergebe sich im Hinblick auf Flugdienstzeit und Flugzeit in besonderer Weise letztlich auch aus § 4 2. Abschnitt Abs. 2 MTV Nr. 5b und den dort in Abhängigkeit von der Anzahl der Landungen und der Uhrzeit des Flugdienstzeitbeginns vorgenommenen Begrenzungen. Die Tarifvertragsparteien hätten insoweit zwischen „Freizeitopfern“ und „Belastungsopfern“ iSe. Überschreitung der Mehrflugstundenauslösegrenze im Tarifvertrag unterschieden. Vor diesem Hintergrund sei es ausgeschlossen, Mitarbeitern, die dieses „Belastungsopfer“ nicht bringen, Belastungszuschläge zu zahlen, ohne dass die Belastung eingetreten sei. Dass die Tarifvertragsparteien mit den streitgegenständlichen Regelungen im MTV Nr. 5b ausschließlich einen Belastungsausgleich bezweckt haben, ergebe sich auch aus denn abgeschlossenen TV Kapa 2018 bzw. TV Kapa 2019. Die Regelung in der Protokollnotiz II zum MTV Nr. 5b diene eindeutig der Implementierung des in § 4 Abs. 1 TzBfG normierten Diskriminierungsverbots. „Betroffene Vorschriften“ seien mithin nur solche, die zum einen einer Anwendung pro rata zugänglich seien und zum anderen solche, bei denen § 4 Abs. 1 TzBfG eine Anwendung pro rata gebiete. Vorliegend sei eine durch die einheitlichen tarifvertraglichen Auslösegrenzen für die Mehrflugstundenvergütung anzunehmende unterschiedliche Behandlung von Teilzeit- und Vollzeitbeschäftigten bei objektiver Betrachtung durch einen sachlichen Grund gerechtfertigt. Im vorliegenden Einzelfall sei von einem echten Bedarf zur Festlegung einheitlicher Auslösegrenzen auszugehen. Aufgrund der sich aus Art. 9 GG ergebenden Rechte der Tarifvertragsparteien sei nur eine Willkürkontrolle bei der Frage der sachlichen Rechtfertigung vorzunehmen. Jedenfalls sei bei der Prüfung der sachlichen Rechtfertigung die Rechtsstellung der Tarifvertragsparteien aus Art. 9 Abs. 3 GG und Art. 28 Charta der Grundrechte der Europäischen Union zu beachten. Die tarifvertraglichen Auslösegrenzen beruhten auf den Erfahrungswerten und dem Sachwissen der Tarifvertragsparteien, wobei zu berücksichtigen sei, dass die VC zugleich ein Berufsverband sei, der auch die Sicherheitsinteressen des Luftverkehrs wahrnehme. Es sei zu beachten, dass die Tarifvertragsparteien nicht „allgemein“ eine Belastung durch die berufliche Tätigkeit oder die Arbeit ausgleichen, sondern die sehr spezifische „Belastung durch die absolut hohe Anzahl von Flugstunden“, d.h. den konkreten fliegerischen Einsatz. Erst bei einer im Monat besonders „erhöhten“ Auslösegrenze sei von einer „erhöhten Belastung“ durch Flugstunden auszugehen, die durch eine Zusatzvergütung ausgeglichen werden solle. Es würde die Anforderungen an einen Normgeber übersteigen, wenn für konkrete Stichtagsregelungen bzw. Auslösegrenzen im Einzelfall Begründungen für einen „genauen Wert" geliefert werden müssten, die auf wissenschaftlichen Grundlagen für diesen Wert basieren. Sofern das Gericht die offensichtliche Tatsache negieren wolle, dass eine erhebliche - absolute - Flugstundenzahl im Monat für Flugzeugführer zu einer zusätzlichen Belastung führe, müsse das Gericht durch Sachverständigengutachten Beweis erheben. Die an die europarechtlichen Vorgaben zu Flugdienstzeit und Flugzeit (VO (EU) 965/12 Annex 7 III 6 Subpart FTL „Beschränkung der Flug- und Dienstzeiten und Ruhevorschriften“) anknüpfende Staffelung des Tarifvertrags habe ersichtlich „prohibitiven“ Charakter. Aus Sicht der Tarifvertragsparteien bestehe ein erkennbarer - echter - Bedarf, auf der einen Seite die Flexibilität des Einsatzes der Flugzeugführer im Kalendermonat zu wahren und eine sehr hohe Flugstundenzahl zu ermöglichen, gleichzeitig aber eine Begrenzung vorzunehmen, ohne eine zusätzliche feste Obergrenze bei den Flugstunden einzuführen. Die prohibitive Staffelung der Mehrflugstundenvergütung solle absolute Spitzenbelastungen vermeiden bzw. diese zumindest ausgleichen. Dieser prohibitive Effekt zur Vermeidung und zum Ausgleich einer sehr hohen Flugstundenzahl würde bei Teilzeitbeschäftigten bei Anwendung einer pro-rata-Regelung nicht erzielt werden können. Ganz im Gegenteil würden dann Teilzeitbeschäftigte schon sehr frühzeitig „bevorteilt“ werden, da sie die erheblich gestaffelten, d.h. erhöhten Zuschläge, bereits für Flugstunden erhalten würden, in denen die vollzeitbeschäftigten Mitarbeiter entweder noch gar keine Zuschläge oder nur deutlich geringere Zuschläge erhielten. Das Steuerungselement würde nicht wirken. Auch sei es gerade nicht so, dass Teilzeitmitarbeiter in gleicher Weise durch Mehrflugstunden in ihrem Freizeitbereich bzw. in ihrem sozialen Leben tangiert würden. Ganz im Gegenteil wären Teilzeitmitarbeiter aufgrund der ohnehin fest gesicherten Teilzeittage in erheblich geringerer Form von solchen Mehrflugstunden betroffen. Der Auslegung der klagenden Partei, dass die Mehrflugstundenauslösegrenze ratierlich zu berechnen sei, stehe entgegen, dass ein Teilzeitmitarbeiter dann für die gleiche Stunde Arbeitsleistung im Monat eine höhere Vergütung als ein Vollzeitmitarbeiter erhalte. Im Weiteren betone das Bundesverfassungsgericht im dortigen Fall als möglichen Rechtfertigungsgrund auch die Frage der „bessere Planung der Familien- und Freizeitgestaltung“. Insoweit wäre im Weiteren vorliegend zu berücksichtigen, dass Cockpit-Mitarbeiter in Vollzeit durch absolut sehr hohe Mehrflugstundenzahlen in spürbar stärkerer Weise betroffen seien als Mitarbeiter in Teilzeit. Die vorliegende tarifvertragliche Regelung sei auch geeignet und erforderlich, das Ziel der Vermeidung und des Ausgleichs hoher Arbeitsbelastung durch eine erhebliche - absolute - Flugstundenanzahl im Monat zu erreichen. Soweit der EuGH darauf hinweise, dass die Festlegung einheitlicher Auslösegrenzen aus seiner Sicht darauf hinauslaufe, dass die „individuellen Auswirkungen“, die sich aus der Arbeitsbelastung und den flugspezifischen Zwängen ergeben können, grundsätzlich außer Betracht blieben, übersehe er und lasse unbeachtet, dass die vorliegende „Vergütungsregelung“ selbstverständlich lediglich „Tätigkeiten“ und „Belastungen aus dem Arbeitsverhältnis“ und keineswegs „private Belastungen außerhalb des Arbeitsverhältnisses“ vergüte und vergüten solle. Ein gerichtlicher Ausspruch auf der Rechtsfolgenseite in Form einer „Anpassung nach oben" würde in ganz erheblicher Weise in den Verteilungsspielraum der Tarifvertragsparteien eingreifen. Wegen des weiteren Vortrags der Beklagten in der Berufungsinstanz wird insbesondere auf die Berufungserwiderung vom 23. August 2021 sowie auf die Schriftsätze vom 31. März 2025 und 19. Mai 2025 Bezug genommen. Wegen des weiteren Sachvortrages der Parteien, ihrer Beweisantritte und der von ihnen eingereichten Anlagen sowie ihrer Rechtsausführungen im Übrigen wird ergänzend auf den gesamten Akteninhalt Bezug genommen.