1 O 281/20

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt der Kläger. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand: Die klägerische Partei macht gegen die Beklagte Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit dem sogenannten „Abgasskandal“ geltend. Die klägerische Partei erwarb das im Klageantrag näher beschriebene Fahrzeug am 06.05.2013 zu einem Kaufpreis von 40.511,00 €. Beim Kauf hatte das Fahrzeug einen Kilometerstand von 0 km. Bei Klageerhebung lag der Kilometerstand bei 103.600 km. Der Kilometerstand des Fahrzeugs betrug am 21.03.2022 114.204 km. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt über einen von der Beklagten hergestellten Motor des Typs EA 288 der Abgasnorm Euro 6. Bei dem Motor 288 kommt ein sog. Thermofenster zum Einsatz, bei welchem die Abgasrückführung in einem bestimmten Bereich aktiv ist. Außerhalb dieses sog. Thermofensters erfolgt eine geringere bis keine Abgasrückführung. Die Einzelheiten hierzu sind streitig. Der Motor EA 288 ist das Nachfolgemodell des Motors EA 189. Der Motor EA 189 war mit einer Steuerungssoftware ausgestaltet, die erkennt, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet oder im Straßenverkehr. Auf dem Rollenprüfstand spielt die eingebaute Software beim Stickstoff-Ausstoß ein anderes Motorprogramm ab als im Normalbetrieb. Hierdurch werden auf dem Prüfstand geringere Stickoxidwerte (NOx) erzielt und nur so die nach der jeweiligen Euro-Abgasnorm vorgegebenen NOx-Grenzwerte eingehalten. Die Beklagte selbst gestand Auffälligkeiten der verwendeten Software in einer Ad-hoc Meldung vom 2N029.2015 öffentlich ein. Da es sich bei dieser Software um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt, ordnete das Kraftfahrt-Bundesamt bereits mit Schreiben vom 15.10.2015 den offiziellen Rückruf der betroffenen Fahrzeuge gegenüber der Beklagten an. Für das streitgegenständliche Fahrzeug gibt es keinen amtlichen Rückrufbescheid des KBA im Zusammenhang mit seinem Emissionsverhalten. Die klägerische Partei trägt vor: Der Kläger sei davon ausgegangen, dass der NOx-Ausstoß des streitgegenständlichen Fahrzeugs innerhalb der für die Abgasnorm Euro 6 geltenden Bestimmungen liege. Das Fahrzeug sei als der Schadstoffklasse Abgasnorm Euro 6 zugehörig angeboten und als solches verkauft worden. Dem Kläger sei es auf die Zuordnung zu der angegebenen Schadstoffklasse bei der Kaufentscheidung angekommen. Tatsächlich seien in dem streitgegenständlichen Fahrzeug illegale Abschalteinrichtungen verbaut, durch die die Abgasreinigungssysteme im normalen Fahrbetrieb komplett abgeschaltet oder zumindest stark reduziert würden. Die gesetzlichen Abgaswerte würden daher nur auf dem Prüfstand eingehalten. Als Nachfolgemodell des Motors EA 189 sei der Motortyp EA 288 nahezu baugleich mit dem Motor der Serie EA189, der unstreitig mit einer Prüfstanderkennung in Form einer Umschaltlogik ausgestattet war. Zusätzlich habe die Beklagte eine Software eingebaut, die das Fahrverhalten erkenne. Die von der Beklagtenpartei installierte Software, die für die Abgaskontrollanlage zuständig sei, erkenne die Prüfungssituation. Die standardisierten Testsituationen seien durch ein „unnatürliches Fahrverhalten“ (hohe Raddrehzahlen ohne Bewegung des Fahrzeugs) erkennbar. Bei diesen Bedingungen sei die Abgasaufbereitung so optimiert, dass möglichst wenige Stickoxide (NOx) entstehen. Im normalen Fahrbetrieb würden dagegen Teile der Abgaskontrollanlage außer Betrieb gesetzt, weshalb die NOx-Emissionen dann erheblich höher seien. Der Klägerseite sei im Rahmen ihrer Recherchetätigkeit die Entscheidungsvorlage „Applikationsrichtlinien & Freigabeverfahren EA 189“ (Anlage K 2b) der Abteilung „Technische Entwicklung“ der Beklagten aus November 2015 bekannt geworden. Die Klägerseite ziehe daraus folgende Rückschlüsse: Die Ausbedatung der unzulässigen Abschalteinrichtungen (sog. „Funktion“) sei in der Entscheidungsvorlage „Applikationsrichtlinien & Freigabeverfahren EA 189“ für den Motor EA 189 angeordnet worden. Die „Funktion“ sei im Zuge der technischen Umrüstungsmaßnahme zum EA 189 gleichermaßen aus den EA 288-Motoren zu entfernen. Die Beklagte lasse die unzulässige Funktion in den EA 288-Fahrzeugen offensichtlich „heimlich“ mittels Software-Update ausbedaten. Aus der Entscheidungsvorlage: „Applikationsrichtlinien & Freigabeverfahren EA 189“ ergebe sich zudem, dass die „Funktion“ im Gleichlauf zum EA 189 auch für alle EA288-Modelle zukünftig bei der Modellpflege aus der Motorsteuerung ausgebaut werden solle. Dies bedeute zunächst, dass ursprünglich in der Motorsteuerung des EA 288-Motor dieselbe „Funktion“ verbaut worden sei, wie in dem EA 189 Motor. Würde der EA 288-Motor über keine identische Funktion in der Motorsteuerung verfügen, wäre die Anordnung der Beklagten von Anfang an obsolet. Im Ergebnis bedeute dies wiederum, dass in dem EA 288-Motor dieselben unzulässigen Abschalteinrichtungen (sog. „Funktionen“) verbaut worden seien, wie in dem EA 189 Motor. Die Anordnung ergebe sich aus S. 7 der vorgelegten Entscheidungsvorlage, in der aus ausdrücklich heiße: „Es gilt grundsätzlich (EA 189/EA288) die Zusage, dass bei Modellpflegen oder Programmpunkten, bei denen künftig das MSG angefasst wird, die Funktion auch ausgebucht wird.“ Aufgrund der Ausbedatung würden einzelne EA 288-Fahrzeuge ab Mitte 2016 verhältnismäßig positive Testergebnisse erzielen. In der „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabeverfahren EA 288“ der Abteilung „Technische Entwicklung“ aus dem Jahr 2015 werde eindeutig offengelegt, dass die Beklagte in dem streitgegenständlichen Fahrzeug die sog. „Strategien“ der Zykluserkennung verwendet habe sowie bei SCR-Katalysatoren die AdBlue-Einspritzung bewusst reduziert habe, weshalb die Emissionswerte im Realbetrieb um ein Vielfaches überschritten würden. Die internen Unterlagen der Beklagten würden offenbaren, dass in dem Motor der Baureihe EA 288 eine sogenannte Zykluserkennung verbaut sei. Diese steuere die Abgasreinigungsvorgänge im Prüfstandmodus in unzulässiger Weise abweichend zum normalen Straßenbetrieb. Die Bedatung führe insoweit dazu, dass die Motorsoftware u.a. anhand der Fahrkurven in der Lage sei zu erkennen, ob sich das Fahrzeug im Prüfzyklus befinde. Dadurch würden „die Abgasnachbehandlungsevents (DeNOx-/DeSOx-Events) nur streckengesteuert“ platziert, mithin (nahezu) ausschließlich in der Prüfstandsituation. Die vorgelegte PowerPoint Präsentationen zu EA 288 NSK sprächen eindeutig von einer Nutzung der im System hinterlegten Fahrkurven „zur Erkennung ... des NEFZ“, um „Abgasbehandlungsevents“ dann „nur „streckengesteuert zu platzieren", während im normalen Fahrbetrieb eine „strecken- und beladungsgesteuerte Platzierung der Events“ erfolgen solle. Aus der als Anlage 2d vorgelegten „Entscheidungsvorlage“ ergebe sich ferner, dass die Motorsoftware im EA 288 eine weitere, mit der beschriebenen Zykluserkennung verknüpfte Abschalteinrichtung („Strategie“) enthalte. Diese führe dazu, dass die Wirksamkeit des SCR-Katalysators durch Veränderung der Einspritzungsmengen des AdBlue außerhalb des NEFZ-Rollenprüfstandes beeinflusst und damit die Abgasreinigung im normalen Fahrbetrieb deutlich reduziert werde. SCR-Systeme würden zusätzlich zu Speicher-Katalysatoren die Dieselabgase mit einer Harnstofflösung (AdBlue) reinigen. Die meisten Euro 6-Diesel hätten mittlerweile SCR-Systeme. Bei AdBlue handele es sich um wässrige Harnsäure mit der chemischen Summenformel NH3. Laut der Anlage 2d sei der NH3-Füllstand intern expliziter Faktor zur Errechnung des Wirkungsgrades des SCR-Katalysators. Je nach Füllstand des AdBlue-Tanks sei eine deutliche Abnahme des Wirkungsgrades des SCR-Katalysators erkennbar, die nur zum Teil durch die Betriebstemperatur des SCR-Katalysators ausgeglichen werde. Die Motorsteuerung erkenne insoweit einen Prüfstandlauf und die Vorkonditionierung für den Abgastest. Im streitgegenständlichen Fahrzeug sei ein Nox-Speicherkatalysator (im Folgenden NSK) verbaut. Der NSK erfülle die Funktion, schädliche Nox-Emissionen aufzufangen, damit sie nicht mit den Abgasen in die Umwelt gelangen. In regelmäßigen Abständen müsse er sich durch „Freibrennen“ regenerieren, wodurch es in dieser Zeit zu höheren Emissionen komme. Anhand eines internen Zählers erkenne der NSK, wann er voll beladen ist und sich regenerieren muss. Wenn das Fahrzeug den Prüfstand erkenne, sei der Zähler des NSK bewusst auf Null gestellt, sodass der Katalysator länger emissionsarm – ohne Regeneration -betrieben werden könne. Dies führe zu niedrigeren Emissionen im Vergleich zum Realbetrieb, wo die Regenreration zu einem nicht steuerbaren, mithin beliebigen Zeitpunkt abhängig von der Beladung des NSK stattfinde. Hätte die Beklagte tatsächlich vergleichbare Situationen schaffen und dabei die normalen Betriebsbedingungen abbilden wollen, hätte sie einfach mehrere Startsituationen aufzeigen können – einmal mit vollem, mittel beladenem und fast leerem NSK den Testlauf durchfahren und daraus die Durchschnittswerte errechnen lassen können. Sie habe sich aber stattdessen dagegen entschieden und für den NSK auf dem Prüfstand einen Zustand gewählt, der nur der Beklagten zu Gute komme und das Fahrzeug sauberer erscheinen lasse als es tatsächlich sei. Unter realen Bedingungen sei der NSK nur kurz leer. Zumeist werde er immer teilbeladen sein oder sich sogar auch kurz nach Beginn der Fahrt schon in der Regeneration befinden. Eine künstliche Hinauszögerung der Regeneration führe also zwangsläufig immer zu besseren Abgaswerten. Rechtfertigungsgründe seien dafür nicht ersichtlich. Falls die Beklagte diese Maßnahme nicht in dem Beschreibungsbogen angegeben habe, habe sie auf der Grundlage einer für ihren Konzern getroffenen grundlegenden strategischen Entscheidung bei der Motorenentwicklung im eigenen Kosten- und damit auch Gewinninteresse durch bewusste und gewollte Täuschung des KBA systematisch, langjährig und in Bezug auf den Dieselmotor der Baureihe EA288 in sechsstelligen Stückzahlen in Deutschland Fahrzeuge in Verkehr gebracht, deren Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert gewesen sei, dass die Abgaswerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung für den Prüfstandstand optimiert worden seien. Sie habe damit dem KBA wahrheitswidrig u.a. vorgespiegelt, dass der NSK sowohl im Realbetrieb als auch auf dem Prüfstand gleichermaßen – ohne äußeren Eingriff – funktioniere. Zum einen habe die Beklagte mit der verwendeten Technik des NSK eine unzulässige Abschalteinrichtung verwendet. Indem die Beklagte den NSK bewusst auf Null stelle, umgehe sie die Ausnahmevorschrift aus Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. c), dass auch innerhalb der Prüfung die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sein müssen. Sie unterdrücke bzw. verzögere also künstlich über einen längeren Zeitraum die emissionserhöhenden Regenerationen. Auch sei anzunehmen, dass die Beklagte diesen Umstand nicht gegenüber den Zulassungsbehörden in dem Beschreibungsbogen zum Zulassungsantrag offengelegt habe. Die Abgasrückführung werde bei 2750 Umdrehungen abgeschaltet. Die Abgasrückführung werde beim EA288- Motor zur Minderung der Emission von Stickoxiden (NOx) verwendet, welche bei der Verbrennung von Kraftstoff in Dieselmotoren entstehen. Sie werde teilweise bei den fortschrittlicheren Modellen mit einem NOx-Speicherkat und einem Rußpartikelfilter inkl. Oxi-Kat bzw. einem SCR-Speicherkat kombiniert. Bei dem EA288 Motor handele es sich um eine Niederdruck-AGR, d.h. das Abgas werde nach der Reinigung entnommen und vor dem Verdichter (Turbolader) wieder zugeführt. Bei der Verbrennung des Dieselkraftstoffs im Motor steige die Stickoxidbildung exponentiell mit zunehmender Verbrennungstemperatur. Durch die teilweise Rückführung von Abgas werde die Verbrennungstemperatur gesenkt und damit auch der Ausstoß von Stickoxiden. Das Kühlen der rückgeführten Abgase verstärke diesen Effekt. Der Nachteil der niedrigen Verbrennungstemperatur sei ein hoher Ausstoß an Rußpartikeln, vor allem bei steigender Motorlast. D. h. bei steigender Motorlast müsse die Menge des rückgeführten Abgases reduziert werden, ggf. komplett abgeschaltet werden. Die Abgasrückführungsrate betrage bei Dieselmotoren ca. 60%. Eine höhere Abgasrückführungsrate und damit eine niedrigere Verbrennungstemperatur bewirke einen zu geringen Sauerstoffanteil im Frischgas und damit einen erhöhten Anteil an Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen, die dann vom Oxi-Kat nicht mehr neutralisiert werden könnten. Je nach Fahrprofil und der Häufigkeit von Kurzstreckenbetrieb entstünden in den Komponenten der Abgasrückführung Rußansammlungen, die langfristig zum Ausfall des AGR-Ventils und/oder zu Betriebsstörungen (Drosselklappe, Turbolader) führen könnten. Bei dem EA288-Motor sei die Abgasrückführung eine der wichtigsten Maßnahmen zur Senkung der Stickoxidemissionen. Die maximalen Abgasrückführungsraten würden bei Dieselmotoren etwa 60 % liegen. Im streitgegenständlichen Fahrzeug hingegen werde die AGR ab 2750 Umdrehungen immer auf null zurückgefahren. Dies habe sich bei einer anonymen Softwareauslesung herausgestellt. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Akustikfunktion. Die Klagepartei gehe inzwischen davon aus, dass sich die Anordnung zur Ausbedatung der „Funktion“ (vgl. die als Anlage K2 vorgelegten Entscheidungsvorlage), auf die Akustikfunktion bezogen habe. Die gesamte vollständig vorgelegte Applikationsrichtlinie mache Ausführungen zu der unzulässigen Funktion des EA189. Nur an einer Stelle ergebe sich der Hinweis darauf, dass die Akustikfunktion ebenfalls beim EA288 entfernt werden solle: „Es gilt grundsätzlich (EA189/EA288) die Zusage, dass bei Modellpflegen oder Programmpunkten, bei denen künftig das MSG angefasst wird, die Funktion auch ausgebaut wird.“ Die Beklagte habe mit Schreiben vom 29. Dezember 2015 gegenüber dem KBA angegeben, dass die bei dem EA189-Motor beanstandete und als unzulässig bewertete Akustikfunktion auch in dem EA288-Motor verwendet worden sei: „Die vorstehend beschriebene Applikation mit der sogenannten Akustikfunktion inklusiv Fahrkurve ist in allen Steuergeräten N., G. und Y. seit Einführung der CR-Technologie seit 2007 in den K. Diesel-Aggregaten der Baureihen EA189 und EA288 enthalten, wobei sie — wie bereits mehrfach dargelegt und nachgewiesen — in der Aggregate-Baureihe EA288 keinen Einfluss auf die Emissionen des Aggregates hat." Das Schreiben der Beklagten an das KBA stütze zudem den klägerischen Vortrag darin, dass die Akustikfunktion beim EA288-Motor ebenfalls im Zuge der Aufarbeitung des Abgasskandals habe entfernt werden müssen. Eindeutig heiße es in dem Schreiben: „Gemäß der als Anlage 2 beigefügten Übersicht über die Applikationsrandbedingungen des Aggregates EA288 wurde die sogenannte Akustikfunktion aus allen neuen mit SCR-Technologie ausgestatteten Aggregateprojekten seit November 2015 entfernt und wird ab dem Modelljahreswechsel in KW 22/2016 auch aus allen neuen mit NOx-Speicherkat-Technologie ausgestatteten Aggregateprojekten entfernt. Vergleichbares haben wir für die Abstellmaßnahme des Aggregates EA189 EU5/EU4, die wir im Rahmen des angeordneten Rückrufes im Kalenderjahr 2016 umsetzen werden, gemäß der als Anlage 3 beigefügten Übersicht über die hierzu gültigen Applikationsrandbedingungen umgesetzt.“ Die Akustikfunktion sei als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 1 und 2 VO (EG) 715/2007 zu qualifizieren. Durch die Funktion schalte die Motorsteuerung auf dem Prüfstand in einen Modus, in dem die Abgasreinigung auf eine Weise gewährleistet sei, die eine Einhaltung der gesetzlich geforderten Grenzwerte ermögliche. Auf der Straße hingegen wechsele die Software in einen anderen Modus mit der Folge, dass eine Abgasreinigung nur noch unzureichend erfolge. Die gesetzlichen Grenzwerte der geltenden EURO-Abgasnorm seien so um ein Vielfaches überschritten worden. Die Beklagte habe neben den bereits erläuterten unzulässigen Abschalteinrichtungen in dem streitgegenständlichen Fahrzeug ein manipuliertes „On-Board-Diagnose System“ (im folgenden „OBD“) verwendet, welches als unzulässige Abschalteinrichtung einzustufen sei. Beim OBD handele es sich um ein Fahrzeugdiagnosesystem. Es überwache während des Fahrbetriebes alle abgasbeeinflussenden Systeme und häufig auch weitere wichtige Steuergeräte des Fahrzeuges. Auftretende Fehler würden dem Fahrer über eine Kontrollleuchte angezeigt und zusätzlich im Steuergerät dauerhaft gespeichert. Unter einer On-Board Diagnose des Systems sei also die Fähigkeit des Steuergeräts zu verstehen, sich ständig selbst zu überwachen, Fehler in den überwachten Abläufen zu erkennen, diese abzuspeichern und sie auszuwerten. Diese Diagnose laufe ohne Zusatzgeräte unmittelbar im Fahrzeug ab. Überwachungsalgorithmen würden dabei laufend alle relevanten Eingangs- und Ausgangssignale sowie das Gesamtsystem mit allen Funktionen überprüfen. Die in diesem Prozess gespeicherten Informationen könnten über genormte Schnittstellen zum Zwecke der Überprüfung und Wartung des Fahrzeuges ausgelesen werden. (Vgl. auch die Begriffsbestimmung in Art. 3 Nr. 9 der (EG) Nr. 715/2007.) Laut der EU-Vorschrift 692/2008 müsse der Bordcomputer von Fahrzeugen einen Fehler melden, sobald die Abgasreinigung nicht korrekt funktioniere oder abgeschaltet sei. Das OBD müsse seit Januar 2003 verpflichtend in alle Neufahrzeuge mit Dieselmotor werkseitig verbaut werden. Das OBD sei nach § 29 Abs. 1 StVZO i. V. m. den Anlagen VIII Nr. 1.2.1.1 und VIII a Nr. 4.8.2.2 StVZO maßgebend für die Durchführung der Abgasuntersuchung bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug. Bei Fahrzeugen mit Otto-OBD, die erstmals ab 2002 in Verkehr gekommen seien, werde über den OBD-Diagnosestecker lediglich der Fehlerspeicher ausgelesen und geprüft, ob alle Readiness-Codes gesetzt seien (also die Selbstüberwachung des Systems einwandfrei funktioniere). Sei bis zum Untersuchungszeitpunkt kein Fehler aufgetreten, sei die Abgasuntersuchung (AU) somit bestanden. Sei hingegen bereits sporadisch ein Fehler aufgetreten, der jedoch mittlerweile schon wieder gelöscht worden sei, werde die konventionelle AU durchgeführt, wie oben beschrieben. Sei jedoch aktuell ein Fehler im Speicher abgelegt, gelte die AU damit als „nicht bestanden“. Bei Fahrzeugen mit Diesel-OBD, die erstmals ab 2006 in Verkehr gekommen seien, werde hingegen nach gleichem Schema wie bei Otto-OBD-Fahrzeugen ab 2002 lediglich der Fehlerspeicher ausgelesen. Somit könne die AU auch hier rein über einen nicht belegten Fehlerspeicher, bzw. bei ehemals sporadischen Fehlern mit dem konventionellen AU-Durchlauf der AU abgeschlossen werden. Analog zum Otto-Motor gelte auch hier, dass die AU als „nicht bestanden“ gelte, wenn zum Prüfzeitpunkt noch Fehler im Speicher abgelegt seien. Ordnungsgemäß funktionierende OBD-Systeme würden den nicht ordnungsgemäßen Betrieb der Abgassysteme im Normalbetrieb in den mit Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugen von der Beklagten gemeldet und die Prüfer, Mechaniker und Fahrzeughalter gewarnt haben, dass die Abgassysteme des streitgegenständlichen Fahrzeugs nicht richtig funktionieren und repariert werden müssten. Damit ihre mit Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeuge die Abgasuntersuchung bestehen könnten, habe die Beklagte also einen weiteren Betrug begehen müssen und habe dies auch getan: Sie hätten die OBD-Systeme in ihren mit Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugen so programmiert, dass sie bei der Inspektion fälschlicherweise gemeldet hätten, dass die Abgassysteme der Automobile ordnungsgemäß funktionieren würden. Ohne diesen weiteren Betrug, hätte das OBD-System einen Fehler gemeldet, der durch die Techniker bei der Abgasuntersuchung festgestellt worden wäre. Darüber hinaus stelle das in dem streitgegenständlichen Motor verwendete Thermofenster eine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Die Verwendung sei auch nicht ausnahmsweise aus Gründen des Motorschutzes gerechtfertigt. Die Beklagte habe sich vielmehr gezielt für das Thermofenster entschieden, um im Prüfstandmodus eine optimale Abgasrückführungsrate zu simulieren und daneben die Betriebskosten möglichst gering zu halten. Das Thermofenster hingegen stelle im Prinzip eine softwaregesteuerte, außentemperaturabhängige Effizienzregelung dieses Emissionskontrollsystems dar. Es steuere insoweit die Abgasrückführungsrate in Abhängigkeit von der vorherrschenden Außentemperatur. Je nachdem wie das Thermofenster eingestellt sei, setze es die AGR bei heißen und kühleren Temperaturen komplett aus bzw. verringere sie stark. Faktisch setze das Thermofenster die Abgasreinigung bei dem streitgegenständlichen Motor EA288 für den Großteil des Jahres aus. Optimal funktioniere sie lediglich bei Temperaturen zwischen 20 und 30 Grad Celsius. Ab einer Außentemperatur von (unter) 17 Grad Celsius und über 30 Grad Celsius (sog. „Ausrampen“) hingegen schalte sich das Thermofenster regelmäßig ganz ab. In der Folge würden vermehrt Stickoxide in die Umlaufbahn gelangen. Durchschnittliche Temperaturen über 17 Grad Celsius würden in Deutschland allein in den Sommermonaten Juni, Juli und August herrschen. Aufgrund der herrschenden klimatischen Bedingungen funktioniere die Abgasreinigung folglich durchschnittlich bestenfalls drei Monate im Jahr. Für den Rest des Jahres werde sie aufgrund der kühleren Temperaturen abgeschaltet. Der Kläger bestreite bereits jetzt, dass das Thermofenster zum Schutz der Bauteile des Abgasrückführungssystems zwingend notwendig sei. Vielmehr hätte die Maßnahme durch andere technische Mittel ersetzt werden können, ohne dass hierzu eine Reduzierung der Abgasrückführung erforderlich gewesen wäre. Die Beklagte habe sich insoweit aus rein wirtschaftlichen Zielen für das Thermofenster entschieden. Das Thermofenster entspreche nicht dem möglichen Stand der Technik bzw. der vorhandenen Spitzentechnologie. Vielmehr hätte es durch andere technische Mittel ersetzt werden können, ohne dass hierzu eine Reduzierung der Abgasrückführung erforderlich gewesen wäre. Nach dem Stand der Technik hänge die Wirksamkeit von NOx-Nachbehandlungssystemen nicht mehr von der Umgebungstemperatur ab, sobald in der Abgasleitung eine ausreichende Temperatur erreicht sei. Insoweit gebe es keinen plausiblen technischen Grund dafür, wieso die für die Nachbehandlung verwendeten Emissionsminderungstechnologien bei gewissen Umgebungstemperaturen abgeschaltet werde. Die Beklagte sei als Herstellerin verpflichtet, das Fahrzeug so zu konstruieren, dass es dem herrschenden Stand der Technik entspreche. Schließlich dürfe sie sich nicht durch die einfache Konstruktion eines suboptimalen Motors von dem Abschalteinrichtungsverbot befreien. Eine Abschalteinrichtung unter Berufung auf den Motorschutz sei insoweit nur dann möglich, wenn sich dieser weder durch Konzeption noch durch Konstruktion oder Werkstoffwahl anderweitig erreichen lasse. Vorliegend hätte durch eine ausreichende Dimensionierung des Emissionskontrollsystems in fast allen Betriebszuständen eine sehr geringe Emission an NOx realisiert werden können. Ferner lege Art. 3 Nr. 9 Durchführungs-Verordnung der EG VO 715/2007 fest, innerhalb welchen Zeitraums bei einem Kaltstart des Motors die volle Funktionsfähigkeit gewährleistet sein müsse. Danach hätten die Hersteller der Genehmigungsbehörde zu belegen, dass die NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei – 7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreiche. Mit dieser Nachweispflicht habe der Verordnungsgeber für Fahrzeuge klargestellt, dass es für ein daneben bestehendes „Thermofenster“ bei niedrigen Temperaturen keine Rechtfertigung geben könne. Hersteller, die gleichwohl die Funktionsweise der Abgasbehandlung herabsetzen würden, würden damit gegen die Vorgaben der Durchführungs-Verordnung verstoßen. Dieses Ergebnis bestätige gleichermaßen der 5. Untersuchungsausschuss gem. Artikel 44 des Grundgesetzes auf S. 130 in seiner Beschlussempfehlung vom 22. Juni 2017 unter Berufung auf das Gutachten des Sachverständigen Prof. Dr. M. wie folgt: „Die grundsätzliche Unzulässigkeit der Wirkungsminderung des Emissionskontrollsystems außerhalb des NEFZ-Thermofensters (20 °C bis 30 °C) werde zudem durch Art. 3 Nr. 9 der Durchführungsverordnung bestätigt. Diese Vorschrift suspendiere Dieselfahrzeuge von der sog. Typ-6-Prüfung bei niedrigen Temperaturen. Stattdessen müsse der Hersteller belegen, dass gegebenenfalls eine NOxNachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichende Temperatur erreiche. Diese Regelung zeige, dass die NOx-reduzierenden technischen Elemente auch bei den genannten niedrigen Umgebungstemperaturen abgesehen von den ersten 400 Sekunden ordnungsgemäß arbeiten sollen. Für ein daneben bestehendes „Thermofenster“ bei niedrigen Temperaturen gebe es daher keine Rechtfertigung.“ Das Thermofenster sei nicht aus Motorschutzgründen erforderlich. Das Thermofenster stelle insoweit nichts anders als eine temperaturgebundene Prüfstanderkennung dar. Die Beklagte habe das Thermofenster bewusst entwickelt und eingesetzt, um in der Prüfstandsituation die Abgaswerte zu optimieren. Dies sei zudem gezielt unter Außenvorlassung von technischen Alternativen, wie beispielsweise einem größeren SCR-Katalysator geschehen. Daneben habe sich die Beklagte aus wirtschaftlichen Erwägungen dafür entscheiden, das Thermofenster einzusetzen. Im Vordergrund hätten Ziele wie die Senkung des Kraftstoffverbrauchs, die Kostenreduzierung durch billigere Bauteile oder die Behebung von Konstruktionseinschränkungen gestanden. Gleichzeitig hätten die Fahrzeuge für den Verbraucher benutzerfreundlich bleiben sollen. Besonders lästige Wartungspflichten, wie das Nachfüllen von Ad-Blue bei SCR-KAT, könnten nämlich durch das Thermofenster auf ein Minimum zurückgefahren werden. Diese Ziele würden jedoch eindeutig nicht unter die Ausnahmen vom Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen fallen. Die gewählte Konstruktionsweise des Fahrzeugs lasse daher nur den Schluss zu, dass die Beklagte das streitgegenständliche Fahrzeug (und alle baugleichen Modelle) bewusst so konzipiert habe, dass die Außentemperatur einen Einfluss auf die Bauteile des Abgasrückführungssystems haben sollte. Die Beklagte habe mit dem Thermofenster ein komplexes System entwickelt, das von Außenstehenden und dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) in seiner Funktion nicht habe nachvollzogen werden können. Dieses Verhalten sei unter Berücksichtigung der von der Beklagten eingesetzten Mittel, des verfolgten Ziels der zutage getretenen Gesinnung und der eingetretenen Folgen als besonders verwerflich und insofern als sittenwidrig zu charakterisieren. Die Beklagte habe damit systematisch über mehrere Jahre aktiv zur Kosteneinsparung gegen zwingendes EU-Emissions-Recht und Kartellrecht verstoßen und hierdurch provoziert, dass Dieselfahrzeuge deutlich mehr Stickoxide ausstoßen als gesetzlich erlaubt – sodass Millionen von Fahrern den Herstellern derzeit als Werkzeuge bei der Verwirklichung der Straftat der Luftverunreinigung gem. § 325 StGB dienen und ihre Mitmenschen schädigen würden; den Markt für Dieselfahrzeuge massiv verzerrt und diejenigen Wettbewerber strukturell benachteiligt, die gesetzmäßig ihre Fahrzeuge mit voll funktionsfähigen Abgasreinigungssystemen ausgestattet hätten; zugleich aktiv die Weiterentwicklung der Dieselabgasreinigungstechnologien behindert; und das Käuferpublikum und so auch den Kläger über die Rechtswidrigkeit der Fahrzeuge getäuscht und dadurch zum Kauf der gesetzwidrig in Verkehr gebrachten Fahrzeuge bewogen – unter billigender Inkaufnahme, dass verwaltungsrechtliche Folgen, wie KBA-Rückrufe und Betriebsuntersagungen zunächst unmittelbar die Käufer treffen würden. Aus der Entscheidungsvorlage gehe hervor, dass die Beklagte sich darüber bewusst gewesen sei, dass die Emissionswerte die gesetzlichen Werte um ein Vielfaches überschreiten würden. Auf Seite 2 der Entscheidungsvorlage werde explizit aufgeführt, was der Grenzwert für die EU6b-Typgenehmigung sei, welcher Ausstoß folgerichtig im NEFZ-Prüfzyklus (kalt), im NEFZ-Zyklus (warm), im ADAC Eco (WLTC N02 warm), im Real Driving Emissions (RDE)-Test (warm) sowie im ADAC Autobahn Test für Emissionswerte erzielt werden solle. Auffällig sei, dass der für die EU6b-Typgenehmigung erforderliche Grenzwert lediglich im NEFZ-Zyklus (kalt) eingehalten werde. Selbst die Zielvorgaben für das Fahrzeug sähen innerhalb des RDE-Tests einen Ausstoß von 240-400 mg NOx /km vor und somit das Drei- bis Fünffache des eigentlich zulässigen Wertes. Der Faktor der Überschreitung werde sogar säuberlich in der rechten Tabelle mit aufgeführt. Die Beklagte habe vorsätzlich sittenwidrig gehandelt. Die Beklagte habe vorsätzlich in dem streitgegenständlichen Fahrzeug sowie massenhaft in weiteren Fahrzeugen ihrer Fahrzeugflotte eine unzulässige Abschaltvorrichtung verbaut. Die Beklagte habe vorsätzlich das streitgegenständliche Fahrzeug mit der verbauten unzulässigen Abschaltvorrichtung in Verkehr gebracht. Bereits das Inverkehrbringen des mangelhaften Fahrzeugs stelle eine (konkludente) Täuschung der Klagepartei und aller anderen potenziellen Kunden darüber dar, dass die Zulassung und Typengenehmigung des Fahrzeugs ordnungsgemäß erteilt worden seien, während sie tatsächlich erschlichen worden seien. Die Beklagte habe auch positive Kenntnis von der Rechtswidrigkeit der verwendeten Abschaltvorrichtung und damit Schädigungsabsicht gehabt. Ihr Vorstand sei in die entsprechenden Vorgänge eingeweiht gewesen. Q. E. sei in den Jahren 2007 bis 2015 Vorstandsvorsitzender der Beklagten gewesen. Dr. W. R. P. sei in den Jahren 2012 bis 2015 gesamtverantwortlich für die Motorenentwicklung der Beklagten gewesen. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig habe mittlerweile ein Bußgeld im Rahmen des Ordnungswidrigkeitsverfahrens aufgrund der Manipulation der Motoren EA 189 und EA 288 i.H.v. 1.000.000.000 € gegen die Beklagte verhängt. Hierbei handele es sich um eine der höchsten Geldbußen, die jemals in der Bundesrepublik Deutschland ein Unternehmen auferlegt worden sei. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig habe im Rahmen der Ermittlungen die Verletzung von Aufsichtspflichten festgestellt. Ferner habe die Staatsanwaltschaft festgestellt, dass die Fahrzeuge in denen eine Abschalteinrichtung verbaut worden sei, nicht der Genehmigungen entsprächen. Die Beklagtenpartei habe Organisationsmängel eingeräumt und die Höhe der geforderten Summe akzeptiert. Wie gravierend die Aufsichtspflichtverletzung der Beklagten gewesen sei, zeige sich bereits an der Höhe der Geldbuße. Dies sei die höchstmögliche Summe, die das Gesetz für Verletzung von Aufsichtspflichten vorsehe. Der Sachvortrag der Beklagten in diesem und auch in weiteren Prozessen sei im Übrigen mit deren Ankündigung nach Erhalt des Bußgeldbescheids über 1.000.000.000 €, diesen zu akzeptieren, weil man - sinngemäß - zu seiner Verantwortung stehe, nur schwer in Einklang zu bringen. Insbesondere sei der Vortrag der Beklagtenpartei, wonach die Entscheidung eine illegale Abschalteinrichtung zu entwickeln und einzubauen von Mitarbeitern unterhalb der Führungsebene getroffen worden sei, hiermit widerlegt. Jedenfalls liege durch das zugestandene Organisationsverschulden eine Haftung der Beklagten vor. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig habe nach Teilabschluss ihrer Ermittlungen zum sogenannten „Diesel-Skandal“ Anklage gegen fünf Beschuldigte vor der Wirtschaftsstrafkammer des Landgerichts Braunschweig erhoben. Unter Ihnen befinde sich auch der ehemalige Vorstandsvorsitzende Dr. E.. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig werfe den jeweils als Führungskräften eingesetzten Personen eine in einer einzigen strafbaren Handlung verwirklichte Mehrzahl von Straftatbeständen vor, insbesondere ein besonders schwerer Fall des Betruges und ein Verstoß gegen das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb. Der Tatzeitraum erstrecke sich auf die Zeit zwischen dem 15.11.2006 und dem 2N029. 2015. Zudem, so der Vorwurf der Anklage, habe der Konzern mit Wissen und Billigung auch des Beschuldigten Dr. E. im November 2014 eine Softwareupdate mit Kosten von 23 Millionen € durchgeführt, das nutzlos gewesen sei und dazu habe dienen sollen, den wahren Grund für die erhöhten Schadstoffwerte im Normalbetrieb der Fahrzeuge weiterhin zu verschleiern. Der Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtung könne nicht von wenigen Mitarbeitern im Alleingang vorgenommen worden sein. Vielmehr seien mehrere Abteilungen involviert gewesen. So habe das Problem der Abgasnachbehandlung in einer Abteilung erkannt werden müssen. Und nicht zuletzt habe eine Software programmiert werden müssen, welche die Abgasreinigung unter bestimmten Voraussetzungen abschalte. All dies könne nicht am Vorstand vorbei geschehen. Die Beklagte habe auch von der Unzulässigkeit des Thermofensters gewusst. Von einem Vorsatz der Beklagtenpartei sei bereits deshalb auszugehen, da das OBD-System (On-Board-Diagnose-System) keinen erhöhten NOx-Ausstoß anzeige. Ordnungsgemäß funktionierende OBD-Systeme würden den nicht ordnungsgemäßen Betrieb der Abgassysteme im Normalbetrieb in den mit Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugen gemeldet und die Prüfer, Mechaniker und Fahrzeughalter gewarnt haben, dass die Abgassysteme des streitgegenständlichen Fahrzeugs nicht richtig funktionieren und repariert werden müssen. Dies sei hier nicht geschehen und zeige, dass die Beklagte von der illegalen Abschalteinrichtung gewusst haben müsse. Andernfalls hätte das OBD-System der Beklagten angezeigt, dass der NOx-Ausstöße über den gesetzlichen Grenzwerten liegen. Die Beklagte müsse das OBD-System entsprechend manipuliert haben. Nach alldem bestünden keine vernünftigen Zweifel am Vorsatz der Beklagten. Das Verhalten der Beklagten verstoße gegen die guten Sitten. Objektiv sittenwidrig sei eine Handlung, die nach Inhalt oder Gesamtcharakter, der durch zusammenfassende Würdigung von Inhalt, Beweggründen und Zweck zu ermitteln sei, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstoße, das heiße mit den grundlegenden Wertungen der Rechts- und Sittenordnung nicht vereinbar sei. Ein Unterlassen sei dann sittenwidrig, wenn das geforderte Tun einem sittlichen Gebot entspreche. Hinzutreten müsse eine nach den Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als „anständig“ Geltenden besondere Verwerflichkeit des Verhaltens, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage tretenden Gesinnung oder den eintretenden Folgen ergeben könne. Bei Würdigung der Gesamtumstände sei das Verschweigen des Einsatzes der unzulässigen Abschaltvorrichtung auch unter Berücksichtigung eines durchschnittlichen Anstandsmaßstabs als sittenwidrig zu bewerten, da ein derartiges Verhalten mit den Grundbedürfnissen loyaler Rechtsgesinnung unvereinbar sei und von einem redlichen und rechtstreuen Käufer auch nicht erwartet werden könne. Die Beklagte habe durch ihr Verhalten ein System zur planmäßigen Verschleierung ihres gesetzeswidrigen Vorgehens, sowohl gegenüber den Aufsichtsbehörden als auch gegenüber potentiellen Kunden, implementiert. Gerade das heimliche Vorgehen der Beklagten unter Ausnutzung eines eigenen Informations- und Wissensvorsprungs gegenüber dem nichtsahnenden Käufer mit dem Ziel eigene Absatzzahlen zu erhöhen lasse das Verhalten der Beklagten als sittenwidrig erscheinen. Die Manipulation habe von einem Käufer als technischem Laien nicht erkannt werden können, sodass die Beklagte von vornherein darauf abgezielt habe, dass die Manipulation nicht entdeckt werde. Dieses erscheine insbesondere vor dem Hintergrund besonders verwerflich, dass die Entscheidung zum Kauf eines Kraftfahrzeugs, zumindest für den durchschnittlichen Käufer, mit einem erheblichen finanziellen Aufwand verbunden ist, der bei lebensnaher Betrachtung auf einer wohlüberlegten und abwägenden Entscheidung fußt. Anhaltspunkte für die besondere Verwerflichkeit des Vorgehens der Beklagten würden sich auch allein daraus ergeben, dass die Beklagte dem KBA nicht die konkrete Bedatung überlassen habe. Das Kraftfahrtbundesamt habe sich daher auf die Angaben der Beklagten verlassen und sei demgemäß getäuscht worden. Es verstoße auch gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden, wenn ein Hersteller eine Software einsetze, die die Einhaltung der gesetzlichen Umweltstandards „vorspielt“, um damit ein dem gesellschaftlichen Zeitgeist der Umweltfreundlichkeit und Umweltverträglichkeit entsprechendes Fahrzeug zu vermarkten. Die objektive Sittenwidrigkeit der schädigenden Handlung rühre auch daher, dass die Beklagte gegen öffentlich-rechtliche Vorschriften verstoßen und durch den massenhaften Vertrieb der betroffenen Fahrzeuge nicht nur eine Schädigung der Umwelt unmittelbar, sondern auch der Gesundheit anderer Menschen in Kauf genommen habe. Ferner seien massenhaft Kunden über die Eigenschaften der von ihnen gekauften Fahrzeuge getäuscht worden. Es werde mit Nichtwissen bestritten, dass die Beklagte dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) gegenüber im Zulassungsprozess umfassende Informationen zu der Bedatung des hier streitgegenständlichen Motortyps vorgelegt habe. Die von der Beklagten eingereichten Unterlagen seien weder öffentlich zugänglich noch auf sonstigem Wege klägerseits einsehbar. Insofern liege es an der Beklagten, ihre schriftlichen Angaben gegenüber dem KBA aus dem Typengenehmigungsverfahren offenzulegen. Dies sei der Beklagten ohne Weiteres möglich, sodass sie vorliegend eine sekundäre Darlegungslast treffe. Die Beklagte hätte nicht aufgrund der Verwaltungspraxis des KBA davon ausgehen dürfen, dass eine temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung zulässig sei, weil das KBA untätig geblieben sei. Insoweit dürfe man die Erwartung an die fortbestehende Untätigkeit des KBAs nicht mit einem Vertrauen in die Rechtmäßigkeit des Handelns der Beklagten gleichsetzten. Die Verwaltungspraxis des KBA sei insbesondere zum Zeitpunkt der Erstzulassung des streitgegenständlichen Fahrzeuges nämlich gar nicht darauf ausgerichtet gewesen, die Angaben der Beklagten zu überprüfen, so dass ihr Untätigbleiben aus der Natur der Sache resultiere. Das KBA habe faktisch gerade nicht als Kontrollinstanz über die Rechtmäßigkeit der technischen Angaben gedient. Dies zeige sich allein darin, dass für das KBA zu diesem Zeitpunkt lediglich 4 Mitarbeiter gearbeitet hätten, die über die technische Expertise verfügt hätten, um die Rechtmäßigkeit zu überprüfen. Das Anforderungsprofil einer solchen Position sei demnach gar nicht darauf ausgestellt gewesen, die Angaben im Detail zu prüfen oder in Frage zu stellen. Das KBA habe vielmehr darauf vertraut, dass die Beklagte nur für zulassungsfähige Fahrzeuge einen Antrag stellen würde. Die Beklagte habe zum Zeitpunkt der Entwicklung des streitgegenständlichen Motors im Übrigen über eine fachlich hervorragende Rechtsabteilung verfügt. Allein aufgrund der Erfahrungen aus den USA könne sich die Beklagte nicht darauf berufen, dass nach der damals erkennbaren Rechtslage eine der vom EuGH bestätigten Auffassung entgegensetzte Auslegung vertretbar gewesen sei. Vielmehr zeige sich vor allem in Anbetracht der bislang anzunehmenden Intransparenz der Beklagten im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens, dass die Beklagte auch in Deutschland die Angaben im Typengenehmigungsverfahren bewusst verheimlicht habe. Dies bestätige sich mitunter auch daraus, dass die Beklagte bislang nicht geltend gemacht habe, die gegenständliche Abschalteinrichtung im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens den zuständigen Behörden gegenüber offengelegt zu haben. Sofern die Beklagte aus Gründen der Wahrung von Geschäftsgeheimnissen die maßgeblichen Unterlagen des KBAs nicht oder nicht in geschwärzter Form vorzulegen bereit sei, müsse sie zumindest mit eigenen Worten darlegen, welche konkrete Funktion das KBA mit welcher Begründung als zulässig bewertet habe. Dies habe sie bisher nicht getan. Die Beklagte habe vom Einbau der Abschalteinrichtung in das streitgegenständliche Fahrzeug gewusst. Ihr Vorstand sei in die entsprechenden Vorgänge eingeweiht gewesen. Q. E. sei in den Jahren 2007 bis 2015 Vorstandsvorsitzender der Beklagten gewesen. Dr. W. R. P. sei in den Jahren 2012 bis 2015 gesamtverantwortlich für die Motorenentwicklung der Beklagten gewesen. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig habe mittlerweile ein Bußgeld im Rahmen des Ordnungswidrigkeitsverfahrens aufgrund der Manipulation der Motoren EA 189 und EA 288 i.H.v. 1.000.000.000 € gegen die Beklagte verhängt. Hierbei handele es sich um eine der höchsten Geldbußen, die jemals in der Bundesrepublik Deutschland ein Unternehmen auferlegt worden sei. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig habe im Rahmen der Ermittlungen die Verletzung von Aufsichtspflichten festgestellt. Ferner habe die Staatsanwaltschaft festgestellt, dass die Fahrzeuge in denen eine Abschalteinrichtung verbaut worden sei, nicht der Genehmigungen entsprochen hätten. Die Beklagtenpartei habe Organisationsmängel eingeräumt und die Höhe der geforderten Summe akzeptiert. Auch die Konzerntochter, die L. AG, habe mittlerweile ein durch die Staatsanwaltschaft München II verhängtes Bußgeld aufgrund der Manipulation der Motoren EA 189 und EA 288, sowie weiterer betroffener Motoren akzeptiert. Wie gravierend die Aufsichtspflichtverletzung der Beklagten gewesen sei, zeige sich bereits an der Höhe der Geldbuße. Dies sei die höchstmögliche Summe, die das Gesetz für Verletzung von Aufsichtspflichten vorsehe. Der Sachvortrag der Beklagten in diesem und auch in weiteren Prozessen sei im Übrigen mit deren Ankündigung nach Erhalt des Bußgeldbescheids über 1.000.000.000 €, diesen zu akzeptieren, weil man - sinngemäß - zu seiner Verantwortung stehe, nur schwer in Einklang zu bringen. Insbesondere sei der Vortrag der Beklagten, wonach die Entscheidung eine illegale Abschalteinrichtung zu entwickeln und einzubauen von Mitarbeitern unterhalb der Führungsebene getroffen worden sei, hiermit widerlegt. Jedenfalls liege durch das zugestandene Organisationsverschulden eine Haftung der Beklagten vor. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig habe nach Teilabschluss ihrer Ermittlungen zum sogenannten „Diesel-Skandal“ Anklage gegen fünf Beschuldigte vor der Wirtschaftsstrafkammer des Landgerichts Braunschweig erhoben. Unter Ihnen befinde sich auch der ehemalige Vorstandsvorsitzende Dr. E.. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig werfe den Führungskräften eine in einer einzigen strafbaren Handlung verwirklichte Mehrzahl von Straftatbeständen, insbesondere einen schweren Fall des Betruges und ein Verstoß gegen das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb vor. Der Tatzeitraum erstrecke sich auf die Zeit zwischen dem 15.11.2006 und dem 2N029. 2015. Zudem, so der Vorwurf der Anklage, habe der Konzern mit Wissen und Billigung auch des Beschuldigten Dr. E. im November 2014 eine Softwareupdate mit Kosten von 23 Millionen € durchgeführt, dass nutzlos gewesen sei und dazu habe dienen sollen, den wahren Grund für die erhöhten Schadstoffwerte im Normalbetrieb der Fahrzeuge weiterhin zu verschleiern Der Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtung könne nicht von wenigen Mitarbeitern im Alleingang vorgenommen worden sein. Vielmehr seien mehrere Abteilungen involviert gewesen. So habe das Problem der Abgasnachbehandlung in einer Abteilung erkannt werden müssen. Und nicht zuletzt habe eine Software programmiert werden müssen, welche die Abgasreinigung unter bestimmten Voraussetzungen abschalte. All dies könne nicht am Vorstand vorbei geschehen. Der Klagepartei sei durch die sittenwidrige Handlung der Beklagten ein Schaden entstanden. Der Schaden bestehe bereits im (täuschungsbedingten) Abschluss des Kaufvertrages. Selbst eine objektive Gleichwertigkeit von Leistung und Gegenleistung stünde dem nicht entgegen, zumal der Klagepartei vorliegend auch nach der Differenzhypothese ein wirtschaftlicher Nachteil entstanden sei. Der Schaden bestehe bereits in der Belastung mit einer ungewollten, d.h. täuschungsbedingt eingegangenen Verbindlichkeit, von der sich der Geschädigte im Wege des Schadensersatzes wieder befreien können müsse. Dementsprechend komme es nicht darauf an, ob die Klagepartei vorliegend eine objektiv gleichwertige Gegenleistung erhalten habe. Schon durch den Abschluss des Kaufvertrages sei ihre wirtschaftliche Betätigungsfreiheit eingeschränkt, auch weil sie ihre finanziellen Mittel nicht zum Erwerb eines anderen (zulässigen) Fahrzeuges habe einsetzen können. Es sei unbeachtlich, ob das Fahrzeug im Erwerbszeitpunkt wegen der unzulässigen Abschalteinrichtung objektiv weniger wert gewesen sei, insbesondere ob es technisch nutzbar und ohne Wertverlust wiederverkäuflich gewesen wäre, noch, ob eine spätere Nachbesserung solche etwaigen Einbußen auszugleichen vermag. Ausreichend sei allein, dass der Vertrag im Zeitpunkt seines Zustandekommens normativ als für einen vernünftigen Käufer nachteilig anzusehen sei. Überdies habe die Klagepartei durch den täuschungsbedingten Abschluss des Kaufvertrages selbst nach der Differenzhypothese einen objektiven wirtschaftlichen Nachteil erlitten. Denn der Umstand, dass das Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet sei, wirke sich negativ auf dessen Veräußerbarkeit und dessen Verkehrswert aus. Selbst im Falle eines etwaigen Software-Updates durch die Beklagte stehe zu befürchten, dass dieses nicht erfolgreich sei oder zu Folgeschäden führe, bspw. durch negative Auswirkungen auf die übrigen Emissionswerte, den Kraftstoffverbrauch oder die Motorleistung. Des Weiteren drohe der Klagepartei aufgrund der unzulässigen Abschalteinrichtung eine Betriebsuntersagung. Die Klagepartei habe deshalb selbst nach der Differenzhypothese keinen adäquaten Gegenwert erhalten, der ihren Schaden ausgleichen würde. Die klägerische Partei hat zunächst beantragt, 1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger EUR 22.524,78 nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Verurteilung erfolgt Zug-um-Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeugs der Marke O. vom Typ S. N01 A. N02 B. mit der Fahrzeugidentifikationsnummer N03 nebst zwei Fahrzeugschlüsseln, Kfz-Schein, Kfz-Brief und Serviceheft. Hilfsweise, 2. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger Schadensersatz zu zahlen für Schäden, die aus dem Einbau einer unzulässigen Abschaltvorrichtung in das Fahrzeug der Marke O. vom Typ S. N01 A. N02 B. mit der Fahrzeugidentifikationsnummer N03 und der damit verbundenen Manipulation des Emissionskontrollsystems resultieren. Weiter, 3. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Annahme der in dem Klageantrag zu 1) genannten Zug-um-Zug-Leistung im Annahmeverzug befindet. 4. Es wird festgestellt, dass der in Antrag zu 1) bezeichnete Anspruch aus einer vorsätzlichen unerlaubten Handlung der Beklagten herrührt. 5. Die Beklagte wird verurteilt, dem Kläger die durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten des Klägers entstandenen Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von EUR 1.706,94 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen und ihn von weiteren EUR 906,30 freizustellen. Die klägerische Partei beantragt nunmehr, 1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger EUR 27.111,75 nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 21.11.2019 zu zahlen. Die Verurteilung erfolgt Zug-um-Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeugs der Marke O. vom Typ S. N01 A. N02 B. mit der Fahrzeugidentifikationsnummer N03 nebst zwei Fahrzeugschlüsseln, Kfz-Schein, Kfz-Brief und Serviceheft. Hilfsweise, 2. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger Schadensersatz zu zahlen für Schäden, die aus dem Einbau einer unzulässigen Abschaltvorrichtung in das Fahrzeug der Marke O. vom Typ S. N01 A. N02 B. mit der Fahrzeugidentifikationsnummer N03 und der damit verbundenen Manipulation des Emissionskontrollsystems resultieren. Weiter, 3. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Annahme der in dem Klageantrag zu 1) genannten Zug-um-Zug-Leistung im Annahmeverzug befindet. 4. Es wird festgestellt, dass der in Antrag zu 1) bezeichnete Anspruch aus einer vorsätzlichen unerlaubten Handlung der Beklagten herrührt. 5. Die Beklagte wird verurteilt, dem Kläger die durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten des Klägers entstandenen Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von EUR 1.706,94 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen und ihn von weiteren EUR 906,30 freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt vor: Der streitgegenständliche Motor enthalte keine unzulässige Abschalteinrichtung: Das KBA habe den streitgegenständlichen Motortyp EA288 eingehend überprüft und bereits im Jahr 2016 festgestellt, dass dort keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz komme. Wörtlich heiße es hierzu im Untersuchungsbericht vom April 2016 (Anlage B 1, S. 12, rechte Spalte oben): „Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA288 (Euro 6) seien ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, haben sich hierbei auf Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen.“ Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) habe dies in jüngerer Vergangenheit noch einmal bestätigt, so unter anderem in einer Twitter-Mitteilung vom 12. September 2019 (Anlage B 2), in der es heiße: „Die Vorwürfe sind nicht neu. Das #KBA hat bereits 2016 eigene Messungen, Untersuchungen & Analysen durchgeführt. Unzulässige #Abschalteinrichtungen konnten dabei NICHT festgestellt werden.“ Im Nachgang habe das BMVI die Mitteilung ergänzt und klargestellt: „und zwar auch nicht in Gestalt einer unzulässigen Zykluserkennung.“ Folgerichtig habe das KBA im Zusammenhang mit dem Vorwurf einer unzulässigen Abschalteinrichtung keinerlei belastenden Bescheid erlassen und auch keinen entsprechenden Rückruf angeordnet. Dass keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz komme, habe das KBA jüngst gegenüber dem Landgericht Freiburg im Breisgau in einem Parallelverfahren, in dem ebenfalls ein EA288-Fahrzeug mit Abgasnorm EU6 streitgegenständlich gewesen sei, bestätigt. Im Rahmen einer amtlichen Auskunft vom 12. Oktober 2020 habe das KBA (Anlage B 3) klargestellt: „Das streitgegenständliche Fahrzeug […] weist nach diesseitigem Kenntnisstand keine unzulässige Abschalteinrichtung oder Konformitätsabweichung hinsichtlich des Emissionsverhaltens auf. Es wurden weder Nebenbestimmungen zu diesem Fahrzeug angeordnet, noch besteht ein behördlich angeordneter Rückruf.“ In dem streitgegenständlichen Fahrzeug komme die von der Klagepartei behauptete aus den EA189-Verfahren bekannte Umschaltlogik nicht zum Einsatz. Dies hätten Messungen des KBA im Rahmen der Untersuchungskommission K. zu variierten Prüfbedingungen gezeigt (Anlage B 1): Der streitgegenständliche EA288-Motor halte bei allen vom KBA untersuchten Fahrzeugen bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasbehandelnden Bauteile die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte ein. Dies erfolge unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung. Insgesamt habe das KBA eingehende Prüfungen vorgenommen und Folgendes bestätigt: Unmittelbar nach Bekanntwerden der EA189-Thematik habe das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beim KBA umfangreiche Untersuchungen zu Motoren verschiedener Hersteller und Motortypen zur Prüfung möglicher unzulässiger Abschalteinrichtungen in Auftrag gegeben und die Ergebnisse in einem ausführlichen Bericht am 22. April 2016 veröffentlicht. Zu den untersuchten Motoren hätten auch Motoren des Typ EA288 gehört. Das BMVI habe das KBA angewiesen, spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen. Diese „KBA-Felduntersuchungen“ hätten insgesamt 56 Messungen an 53 Fahrzeugmodellen verschiedener Hersteller umfasst, wobei 24 der untersuchten Fahrzeuge der Emissionsklasse EU5 und 32 Fahrzeuge der Emissionsklasse EU6 angehört hätten. Dabei habe das KBA auch acht repräsentative EA288-Fahrzeugmodelle der Emissionsklassen EU5 und EU6 untersucht. Ziel der Untersuchung sei gewesen, die Motorvarianten dahingehend zu überprüfen, ob sie unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Prüfstands- und Zykluserkennungen wie die in den EA189-Fahrzeugen verbaute Umschaltlogik enthielten. Im Rahmen dieser Untersuchungen hätten unabhängige Gutachter die Fahrzeuge zunächst unter Prüfanforderungen auf dem Rollenprüfstand nach dem sog. Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) getestet. Hierbei handele es sich um den auf Grund internationaler Übereinkommen (Anhang 4a der UN/ECE-Regelung Nr. 83) für die Prüfungen gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzyklus. Dieser werde in einem Labor (Prüfstand) unter reproduzierbaren Bedingungen (zum Beispiel Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit) unter vorgegebenen Fahrzeiten und Fahrgeschwindigkeiten durchgeführt. Dabei werde auf einer Strecke von ca. 11 km zunächst eine Fahrt innerorts (ca. 4 km) und sodann eine solche außerorts und auf der Autobahn (ca. 7 km) abgebildet. Das KBA habe sich aber nicht damit begnügt, die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte auf Grundlage der gesetzlichen Testbedingungen (NEFZ) zu überprüfen. Vielmehr seien die Fahrzeuge jeweils unter Bedingungen getestet worden, die knapp außerhalb der gesetzlichen Testbedingungen lägen, z.B. bei Durchfahren eines NEFZ nicht auf dem Prüfstand, sondern auf der Straße, bei der Umkehr der Reihenfolge zwischen städtischen und außerstädtischen Zyklen oder bei dem Durchfahren des Prüfzyklus mit 10 % mehr und 10 % weniger Geschwindigkeit. Diese Prüfverfahren seien anerkannte Tests, um zu erkennen, ob ein Fahrzeug eine Prüfzyklus- oder Fahrkurvenerkennung enthalte, durch die die Schadstoffemissionen (nur) im Prüfzyklus optimiert würden; die also, mit anderen Worten, außerhalb des Zyklus zu deutlich höheren Emissionen führe. Sodann sei das KBA noch einen Schritt weitergegangen: Obwohl es für die Frage der Einhaltung der gesetzlichen Emissionsgrenzwerte (unter anderem der NOx-Grenzwerte) für die vom KBA überprüften Fahrzeuge allein auf die Messungen in dem NEFZ ankomme, hätten die Gutachter zusätzlich sog. Real Driving Emissions-Messungen (RDE-Messungen) durchgeführt. Hierbei handele es sich um einen Emissionstest im realen Fahrbetrieb, der erst für neue Fahrzeugtypen ab 1. September 2017 und Neufahrzeuge ab 1.September 2018 durch EU-Recht vorgeschrieben worden sei. Diese Messungen seien durchgeführt worden, weil sie ergänzend zu den zuvor beschriebenen Tests Aufschluss darüber geben könnten, ob unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut seien. Das Ergebnis für alle von dem KBA vorgenommenen, durchaus sehr umfangreichen Prüfungen und Tests der EA288-Fahrzeuge sei eindeutig: „Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA288 (EURO 6) seien ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, haben sich hierbei auf Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen.“ Konsequenterweise seien die EA288-Fahrzeuge daher innerhalb des Berichts (Anlage B 1) aus Sicht des KBA in die Gruppe I eingeordnet worden, d.h. Fahrzeuge „mit unauffälligem Verhalten“. Bei der von der klägerischen Partei behaupteten unzulässigen Fahrkurvenerkennung handele es sich letztlich um eine „Variante“ des Vorwurfs einer unzulässigen Umschaltlogik. Im Kern stehe wiederum die Behauptung, das Fahrzeug würde erkennen, dass es sich im Prüfzyklus befinde und dann in einen abgasoptimierten Modus wechseln, der als unzulässige Abschalteinrichtung einzustufen wäre. Der Vorwurf der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form einer unzulässigen Fahrkurvenerkennung sei bereits im Ansatz verfehlt, weil er von einem unzutreffenden Verständnis der Funktionsweise einer Fahrkurvenerkennung ausgehe: Eine Fahrkurvenerkennung – auch Zykluserkennung genannt – sei im Ausgangspunkt eine Softwarefunktion, die erkenne, ob das Fahrzeug einen Prüfzyklus durchfährt. Derartige Zykluserkennungen seien nicht unzulässig. Es gebe regulatorisch kein Verbot einer Fahrkurven- oder Zykluserkennung als solcher. Auch sei eine Fahrkurven- oder Zykluserkennung nicht gleichbedeutend mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Eine solche liege vielmehr nur dann vor, wenn alle Tatbestandsmerkmale der Abschalteinrichtung erfüllt, also eine Fahrkurven- oder Zykluserkennung genutzt würde, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass dessen Wirksamkeit im normalen Fahrbetrieb (grenzwertkausal) verringert werde (vgl. Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. c) VO (EG) 715/2007). Von der Fahrkurven- bzw. der Zykluserkennung zu unterscheiden sei die Erkennung eines Rollenprüfstands. Ein sog. Rollenmodus bzw. Rollenprüfstandmodus könne erforderlich sein, wenn bestimmte Funktionen des Fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand deaktiviert werden müssten. So seien etwa die Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) und die Airbags auf dem Rollenprüfstand zwingend zu deaktivieren, da es ansonsten zu Messverfälschungen oder einem ungewollten Auslösen der Airbags kommen könnte, weil – anders als im Realbetrieb auf der Straße – sich die Räder drehen, das Fahrzeug aber, weil auf den Rollen festgeschnallt, sich nicht bewege, was von der Steuerungselektronik der Sicherheitssysteme als „Aufprall“ oder Schleudern des Fahrzeugs missinterpretiert werden könnte. Um dies zu vermeiden, würden diese Funktionen auf dem Prüfstand durch einen sog. Rollenmodus deaktiviert. Das streitgegenständliche Fahrzeug sei von einer freiwilligen Service-Maßnahme im Rahmen des Nationalen Forums Diesel (NFD) erfasst. Diese Maßnahme diene der Verbesserung der Luftqualität in deutschen Innenstädten. Mit der Maßnahme werde auch die im streitgegenständlichen Fahrzeug hinterlegte Fahrkurvenerkennung entfernt. Die Messungen des KBA zu variierten Prüfbedingungen hätten gezeigt, dass der streitgegenständliche EA288-Motor bei allen vom KBA untersuchten Fahrzeugen bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasbehandelnden Bauteile die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte einhalte. Dies erfolge unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung. Auf Basis der bisherigen Messungen des KBA gebe es keine im Prüfstandbetrieb optimierende Funktion, die erforderlich wäre, um die gesetzlichen Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Dies habe das KBA jüngst im Rahmen amtlicher Auskünfte gegenüber Gerichten in Parallelverfahren bestätigt. So habe das KBA in einer amtlichen Auskunft gegenüber dem Landgericht Bayreuth vom 8. Oktober 2020 (Anlage B 6) darauf hingewiesen, dass die Fahrkurvenerkennung nach den vom KBA durchgeführten Messungen keinen Einfluss auf die Emissionen habe: „Ergebnis dieser Untersuchung war, dass eine Fahrkurve in dem Fahrzeug appliziert ist, welche jedoch keinen Einfluss auf die Emissionen hat. Es konnte keine Unzulässigkeit bei der softwareseitigen Überprüfung der Motorsteuerungs-Software festgestellt werden.“ Auch habe das KBA in einer amtlichen Auskunft an das Oberlandesgericht Stuttgart vom 13. November 2020 (Anlage B 7) klargestellt, dass eine Fahrkurvenerkennung als solche nicht unzulässig sei. Vielmehr komme es darauf an, ob eine Fahrkurvenerkennung zur Einhaltung von Emissionsgrenzwerten genutzt werde. Genau dies sei nach den vom KBA durchgeführten Messungen des KBA an EA288- Fahrzeugen jedoch nicht der Fall, da die Fahrzeuge die Emissionsgrenzwerte auch ohne die Nutzung der Fahrkurvenerkennung einhielten: „Die Funktion „Umschaltlogik“ in der Motorsteuerung der Aggregate des Entwicklungsauftrags (EA) 288 wird seitens des KBA nicht als unzulässige Abschalteinrichtung beurteilt. Der bloße Verbau einer Fahrkurvenerkennung ist nicht unzulässig, solange die Funktion nicht als Abschalteinrichtung gemäß Art. 3 Abs. 10 der Verordnung (EG) 715/2007 genutzt wird. Prüfungen im KBA zeigen, dass auch bei Deaktivierung der Funktion die Grenzwerte in den Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen nicht überschritten werden, sodass es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt.“ Im Rahmen einer weiteren Auskunft auf Anfrage des Landgericht Bayreuth habe das KBA am 15. Dezember 2020 (Anlage B 8) erneut bestätigt, dass umfangreiche Untersuchungen bis zum heutigen Tage erfolgt seien und keine unzulässigen Abschalteinrichtungen – auch nicht in Form der Fahrkurvenerkennung – in EA288- Motoren festgestellt worden seien: „Das KBA führte insgesamt sehr umfassende Untersuchungen an Fahrzeugen mit Motoren der Reihe des EA288 durch, so z.B. im Rahmen der „Untersuchungskommission K.“, der freizugebenden Software-Updates für das Nationale Forum Diesel sowie im Rahmen spezifischer Feldüberwachungstätigkeiten. Ich weise darauf hin, dass der bloße Verbau einer Prüfstanderkennung nicht unzulässig ist, solange die Funktion nicht als Abschalteinrichtung gemäß Art. 3 Abs. 10 der Verordnung (EG) 715/2007 genutzt wird. Prüfungen im KBA zeigen, dass auch bei Deaktivierung der Funktion die Grenzwerte in den Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen nicht überschritten werden, sodass es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt. Es wurden bei keinem Fahrzeug, welches ein Aggregat des EA288 aufweist und durch das KBA untersucht wurde, eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Es wurden daher weder Nebenbestimmungen angeordnet, noch besteht ein behördlich angeordneter Rückruf aufgrund als unzulässig eingestufter Abschalteinrichtungen.“ Die Beklagte habe dem KBA im Zuge der Aufarbeitung der Dieselthematik betreffend Fahrzeuge mit EA189-Motor auch unmittelbar nach deren Bekanntwerden am 2. Oktober 2015 vorgestellt, dass in Fahrzeugen mit EA288-Motor eine Fahrkurvenerkennung zwar hinterlegt sei, an die indes nicht die aus den EA189- Fahrzeugen bekannte Umschaltlogik geknüpft sei, durch die Emissionen in grenzwertrelevanter Weise auf dem Prüfstand reduziert würden. Das Schreiben der Beklagten vom 29. Dezember 2015 (Anlage B 9) an das KBA betreffe zwar im Wesentlichen den Vorgängermotor EA189, gehe aber auch auf das Nachfolgeaggregat EA288 ein: „Im Nachgang zu der US-amerikanischen Behörde EPA am 18.9.2015 veröffentlichten „Notification of Violation“ und der Meldung der K. Aktiengesellschaft vom 22.9.2015, wonach von den Vorwürfen einer Optimierung der NOx-Emissionen im Prüfstandbetrieb insgesamt 11 Millionen Fahrzeuge mit dem Aggregat EA189 weltweit betroffen sind, haben wir Ihnen am 2.10.2015 in Ihrem Haus die hierbei im Fokus stehende Umschalteinrichtung an den Aggregaten EA189 EU5 dargelegt und erläutert. Ergänzend haben wir in diesem Gespräch aufgezeigt, dass die in den Motorsteuergeräten (MSG) hinterlegte Fahrkurve, mit welcher die Optimierung der NOx-Emissionen bei dem bezeichneten Aggregat vorgenommen wurde, zwar auch in dem Nachfolgeaggregat EA288 enthalten ist, hier aber nicht zu einer Optimierung der NOx-Emissionen im Prüfstandbetrieb genutzt wurde.“ Schon zu diesem Zeitpunkt sei somit klargestellt worden, dass im Motorsteuergerät der EA288-Konzepte zwar eine Fahrkurvenerkennung hinterlegt sei, daran aber gerade nicht die aus dem EA189-Motor bekannten Folgen der Umschaltlogik angeknüpft seien. In dem Schreiben der Beklagten vom 29. Dezember 2015 sei auch die sogenannte „Akustikfunktion“ erläutert worden. Mit dieser Funktion könne das Fahrzeug erkennen, dass es einen Prüfzyklus durchfährt. „Die vorstehend beschriebene Applikation mit der sogenannten Akustikfunktion inklusiv Fahrkurve ist in allen Steuergeräten N., G. und Y. seit Einführung der CR-Technologie seit 2007 in den K. Diesel-Aggregaten der Baureihen EA189 und EA288 enthalten, wobei sie – wie bereits mehrfach dargelegt und nachgewiesen – in der Aggregate-Baureihe EA288 keinen Einfluss auf die Emissionen des Aggregates hat.“ Durch das Schreiben werde verdeutlicht, dass die Fahrkurvenerkennung bei EA288- Fahrzeugen nicht die gleichen Folgen wie die in EA189-Fahrzeugen verwendete Umschaltlogik gehabt habe, durch die Emissionen in grenzwertrelevanter Weise auf dem Prüfstand reduziert worden seien. Da infolge der Umschaltlogik in den EA189-Fahrzeugen eine generelle Verunsicherung in den Fachabteilungen über die Verwendung der Fahrkurvenerkennung bestanden habe, habe die Beklagte trotz der grundlegenden konzeptionellen Unterschiede der Aggregate auch für die EA288-Fahrzeuge im November 2015 entschieden gehabt, die vorgenannte Akustikfunktion bzw. Fahrkurvenerkennung bei den EA288-Aggregaten mit SCR-Technologie ab November 2015 zu entfernen und generell ab dem Modelljahreswechsel der Kalenderwoche 22 des Jahres 2016 bei allen EA288-Fahrzeugen (SCR- wie NSK-Technologie) nicht mehr zu verwenden. Das Instrument, mit dem Beklagten-intern eine solche Änderung der Bedatung des Motorsteuergerätes festgelegt worden sei, sei die sogenannte „Applikationsrichtlinie“. Der in der Applikationsrichtlinie EA288 dokumentierte Verzicht auf die Fahrkurvenerkennung in EA288-Fahrzeugen sei in dem Schreiben vom 29. Dezember 2015 erläutert: „Gemäß der als Anlage 2 beigefügten Übersicht über die Applikationsrandbedingungen des Aggregates EA288 wurde die sogenannte Akustikfunktion aus allen neuen mit SCR-Technologie ausgestatteten Aggregate-Projekten seit November 2015 entfernt und wird ab dem Modelljahreswechsel in KW 22/2016 auch aus allein neuen mit NOx-Speichercard-Technologie ausgestatteten Aggregate-Projekte entfernt.“ Alle oben erläuterten Informationen über die bisherige und nach der Applikationsrichtlinie EA288 seit November 2015 geplante Bedatung der EA288- Motoren seien sodann Anlass für das KBA gewesen, umfangreich die Angaben zu überprüfen und zwischen November 2015 und April 2016 repräsentative EA288-Fahrzeuge auf das mögliche Vorhandensein von unzulässigen Abschalteinrichtungen zu testen. Ab Oktober 2015 habe das KBA deswegen detaillierte Felduntersuchungen an zahlreichen repräsentativen Dieselfahrzeugen verschiedener Hersteller und Motoren durchgeführt, um zu prüfen, ob in den Aggregaten unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut seien. Auch EA288-Motoren der O.-Gruppe (genutzt von den Marken O., H., V. und F.) seien intensiv getestet und geprüft worden. Das Ergebnis für alle Prüfungen der EA288-Fahrzeuge durch das KBA sei eindeutig: Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA288 (EURO 6) sei ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, hätten sich als unbegründet erwiesen. Des Weiteren habe das BMVI im Zuge der medialen Berichterstattung zu den EA288- Fahrzeugen im September 2019 per Twitter-Mitteilung klargestellt, dass die Fahrzeuge nach Prüfungen des KBA auch keine unzulässige Fahrzykluserkennung enthielten. Entsprechend heiße es: „Die Vorwürfe sind nicht neu. Das #KBA hat bereits 2016 eigene Messungen, Untersuchungen & Analysen durchgeführt. Unzulässige #Abschalteinrichtungen konnten dabei NICHT festgestellt werden.“ Im Nachgang habe das BMVI die Mitteilung ergänzt und klargestellt: „und zwar auch nicht in Gestalt einer unzulässigen Zykluserkennung.“ (Anlage B 2). Folgerichtig existiere auch für alle EA288-Fahrzeuge der Marken K. PKW, H., V. und F. kein amtlicher Rückruf wegen ihres Emissionsverhaltens. Um zu ermitteln, ob in den zu überprüfenden Fahrzeugen unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut sind, habe das KBA ein neues detailliertes Prüfverfahren entwickelt, das bis dahin weder im Regulierungsrecht noch in der Genehmigungspraxis vorgesehen gewesen sei: Die Fahrzeuge seien nicht nur in dem für diese Fahrzeuge nach der Regulierung vorgesehenen NEFZ mit kaltem Motor auf dem Prüfstand (NEFZ kalt) getestet worden. Es seien darüber hinaus sechs weitere Messungen in verschiedenen NEFZ-nahen Prüfzyklen auf dem Prüfstand und im realen Fahrbetrieb vorgenommen worden, die in jeweils unterschiedlichen einzelnen Parametern (Geschwindigkeit, Temperatur, Reihenfolge der Einzelzyklen) von dem gesetzlich vorgegebenen NEFZ-Zyklus abweichen würden. Durch diese neue Prüfmethode lasse sich nämlich feststellen, ob Fahrzeuge über eine Funktion verfügen, mit der eine NEFZ-Prüfstandfahrt erkannt werde, z.B. durch eine Fahrkurvenerkennung, ein Lenkwinkelerkennung o.ä., und ob, das sei die entscheidende Frage, an diese Fahrkurvenerkennung Funktionen geknüpft seien, die die Wirksamkeit des Emissionsminderungssystems verglichen mit Fahrprofilen, in denen das Fahrzeug nur leicht abweichend von dem gesetzlichen NEFZ kalt-Prüfzyklus auf der Straße oder der Prüfrolle gefahren würden, wesentlich verändern. Die für die getesteten EA288-Motoren bei einem von dem gesetzlichen NEFZ kalt abweichendem Fahrprofil ermittelten Emissionen würden zwar von dem bei einer Prüffahrt im NEFZ ermittelten Emissionen abweichen, da Änderungen der Testrand- und Umgebungsbedingungen zwangsläufig auch Änderungen der Emissionen bewirken würden. Die Abweichungen würden indes die veränderten Testrandbedingungen und Fahrprofile widerspiegeln und seien gerade nicht so wesentlich, dass sie auf eine Funktion hinweisen würden, die vergleichbar mit der EA189-Umschaltlogik gezielt nur im Prüfstand Emissionen grenzwertkausal reduziere. Aus rechtlicher Sicht sei das in dem streitgegenständlichen Fahrzeug zum Einsatz kommende Thermofenster schon nicht als unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren. Die temperaturabhängige Abgasrückführung, häufig untechnisch als sog. „Thermofenster“ bezeichnet, bedeute, dass der Umfang der in den Motor zurückgeführten Abgase von der Außentemperatur abhängig sei. Thermofenster würden in sämtlichen in der EU produzierten Dieselfahrzeugen mit Abgasrückführung eingesetzt. Sie seien technisch-physikalisch unverzichtbar und in ihrer konkreten Ausgestaltung von dem jeweiligen Stand der Technik abhängig. Eine Abgasrückführung, die in allen Temperaturbereichen identisch wäre, könne zu plötzlichen, ggf. erheblichen, auch durch Wartungen nicht vermeidbaren Motorschäden und Risiken für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs führen. Deshalb sei der Einsatz von Thermofenstern zum Schutz des Motors und des sicheren Fahrzeugbetriebs technisch erforderlich und notwendiger Bestandteil eines jeden Dieselfahrzeugs. Dies werde durch viele wissenschaftliche und ingenieurtechnische Studien bestätigt und sei unter den Experten unstrittig. Eine temperaturabhängige Abgasrückführung gehöre also, vereinfacht gesagt, genauso zu einem Dieselfahrzeug wie der Kraftstofftank oder die vier Räder. Ihre grundsätzliche Verwendung sei zwingend, ihre jeweilige Ausgestaltung indes sehr unterschiedlich, da sich der Stand der Technik zum einen zwischen den Aggregaten (z.B. zwischen EA189-, EA288- und V-B.-Aggregaten) unterscheide, zum anderen über die Jahre fortentwickelt habe, so dass z.B. die Thermofenster moderner EU6 Motoren weiter seien als die Thermofenster von EU5-Motoren. Aus rechtlicher Sicht würden Thermofenster, je nach der konkreten Ausgestaltung, entweder schon tatbestandlich keine Abschalteinrichtung darstellen, weil sie nur bei praktisch nicht vorkommenden Extremtemperaturen und damit außerhalb der bei „normalem Fahrbetrieb vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen“ im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 aktiv seien. Das sei bei den EA288-Aggregaten aufgrund ihres extrem weiten Thermofensters zwischen -24 °C bis +70 °C der Fall. Das Thermofenster sei nämlich bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug auf Grund des sehr fortschrittlichen Abgasrückführungssystems wie folgt konfiguriert: • Die Abgasrückführung sei bei einer Außentemperatur zwischen -24°C bis +70°C zu 100% aktiv. • Oberhalb und unterhalb dieses Thermofensters, also bei Außentemperaturen kälter als -24°C und wärmer als +70°C, erfolge aus Motorschutzgründen und zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs des Fahrzeugs keine Abgasrückführung. • Innerhalb des Thermofensters und der darin jeweils aktiven Motorbetriebsarten gebe es keine kontinuierliche Abstufung in Abhängigkeit zur Außentemperatur, d.h. keine schrittweise Reduktion der Abgasrückführungsrate, die üblicherweise auch als sog. Abrampung bezeichnet werde. Dies bedeute, dass die Abgasrückführung in dem streitgegenständlichen EA288-Aggregat in den jeweils aktiven Motorbetriebsarten entweder zu 100 % aktiv (innerhalb des Fensters) oder inaktiv (oberhalb und unterhalb des Fensters) sei. Eine Abrampung, also eine von der Umgebungstemperatur abhängige Reduktion der Abgasrückführung, vergleichbar derjenigen in EA189-Aggregaten, gebe es in EA288-Aggregaten nicht. Im normalen Fahrbetrieb führe also der konkrete, sehr weite Temperaturbereich der EA288-Aggregate bei den in Europa herrschenden klimatischen Bedingungen dazu, dass die Abgasrückführung in den jeweils aktiven Motorbetriebsarten praktisch bei allen Fahrten aktiv sei. Sie werde nur bei absoluten Extremtemperaturen zum Motorschutz und zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs außer Kraft gesetzt. Temperaturzonen von unter -24 °C oder über +70 °C werde aber die Klagepartei – bei lebensnaher Betrachtung – mit ihrem streitgegenständlichen Fahrzeug nicht befahren. Allein hilfsweise weise die Beklagte darauf hin, dass die Deaktivierung der Abgasrückführung unterhalb von -24 °C und oberhalb von +70 °C zum Schutz des Motors und sicheren Fahrzeugbetriebs erforderlich sei. Würde man also überhaupt wegen einer Deaktivierung unterhalb von -24 °C und oberhalb von +70 °C tatbestandlich eine Abschalteinrichtung annehmen, wäre diese jedenfalls zulässig gemäß Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) Alt. 1 und Alt. 2 VO (EG) 715/2007. Vorliegend würde das hiesige Thermofenster die Voraussetzungen gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) VO (EG) 715/2007 erfüllen. Denn die Deaktivierung der Abgasrückführung unterhalb von -24 °C und oberhalb von +70 °C diene dem Motorschutz und dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs. So käme es etwa bei Außentemperaturen unterhalb von -24 °C bei fortbestehender Abgasrückführung zu Kondensation und Eisbildung vor dem Verdichter des Turboladers. Dadurch bestünde die Gefahr einer Beschädigung und in der Folge ggf. ein Ausfall des Verdichters, der wiederum zu einem Ausfall des Turboladers führen könnte. Dies könne im Ergebnis zu plötzlichen und unmittelbaren Funktionsstörungen und, je nach Fahrsituation, sicherheitsrelevanten Schäden dieser Bauteile führen. So könne es im ungünstigsten Fall bei Beschädigung von Verdichter und Turbolader zu einem plötzlichen, unvorhersehbaren und unmittelbaren Leistungsabfall des Fahrzeugs kommen, was die Sicherheit des Fahrzeugbetriebs beeinträchtigen könne. Auch bei Temperaturen oberhalb von +70 °C, die indes realistischerweise im normalen Fahrbetrieb ohnehin ausgeschlossen seien, bedürfe es aus Gründen des Motorschutzes einer Deaktivierung der Abgasrückführung. Das KBA habe den Vorwurf eines unzulässigen Thermofensters bereits überprüft und zugunsten der Beklagten verneint: Die Beklagte habe dem KBA als zuständiger Typgenehmigungsbehörde die Entwicklung und die neueste technische Ausgestaltung der Abgasrückführung in ihren Diesel-Modellen (u.a. EA288) im Rahmen eines „Technik-Workshops“ am 22. Januar 2016 vorgestellt. Im Fokus hätte dabei die Darstellung der Entwicklung der Abgasrückführungs-Technologie (AGR-Technologie) gestanden, die die Beklagte in ihren Dieselaggregaten (u.a. EA288) einsetze, sowie die damit einhergehenden Hardware- und Software-seitigen Anforderungen und Grenzen. Das KBA sei dabei über die konkrete Ausgestaltung der Abgasrückführung einschließlich ihrer Applikationsrichtlinien zum Bauteileschutz, insbesondere über das Thermofenster, in Kenntnis gesetzt worden. Es seien keine Beanstandungen von Seiten des KBA wegen des Einsatzes einer unzulässigen Abschalteinrichtung erfolgt. Konsequenterweise heiße es deshalb im bereits zitierten Untersuchungsbericht der Kommission „K.“ des BMVI aus dem Jahr 2016 zu Thermofenstern auch ausdrücklich und zutreffend: „Für das so genannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur/Temperatur im Ansaugsammler/Kühlwassertemperatur (Thermofenster) haben alle befragten Hersteller als Grund das Risiko einer Belagbildung im AGR-System angeführt. Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt. Die Belag- oder auch Lackbildung kann zu einem Versagen des AGR-Ventils führen und den AGR-Kühler zu ersetzen.“ Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen verwiesen. Die Kammer hat den Parteien Hinweise erteilt. Wegen der Einzelheiten wird auf die Verfügung vom 01.06.2021 und den Hinweisbeschluss vom 30.09.2021 Bezug genommen. Entscheidungsgründe: Die zulässige Klage ist unbegründet. I. Ein Anspruch der klägerischen Partei hätte sich vorliegend allein aus §§ 826, 31 BGB ergeben können. § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 5 und 27 Abs. 1 EG-FGV kommt in der vorliegenden Fallkonstellation mangels Drittschutz als Anspruchsgrundlage nicht in Betracht (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020, VI ZR 5/20, Rn. 10ff, zit. nach juris). Eine Anwendung von § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB würde unbeschadet des Vorliegens der übrigen Voraussetzungen jedenfalls an der fehlenden Stoffgleichheit einer von der Beklagten beabsichtigten rechtswidrigen Bereicherung scheitern. II. Auch ein Anspruch aus §§ 826, 31 BGB steht der klägerischen Partei gegen die Beklagte jedoch nicht zu. Die Beklagte hat die Klägerin bei Inverkehrbringen des Motors EA 288 nicht sittenwidrig vorsätzlich geschädigt. 1. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 –, Rn. 15; BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 –, Rn. 29, jeweils m. w. N.). Von einem sittenwidrigen Verhalten im Zusammenhang mit dem "Dieselskandal" ist insbesondere auszugehen, wenn ein Unternehmen basierend auf einer grundlegenden strategischen Entscheidung im eigenen Kosten- und Gewinninteresse die Motorsteuerungssoftware in von ihr hergestellten Dieselfahrzeugen bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten werden, und so das KBA zwecks Erlangung der Typengenehmigung bewusst und gewollt täuscht. Denn dies führt nicht nur zu einer Erhöhung der Umweltbelastung durch Stickoxide, sondern birgt auch die Gefahr, dass bei einer Aufdeckung dieses Sachverhalts eine Betriebsbeschränkung oder -untersagung der betroffenen Fahrzeuge droht (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/09, Rn. 16; BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 397/19 –). a) Soweit die klägerische Partei das Vorliegen einer der im Motor EA 189 verbauten vergleichbaren Abschalteinrichtung in Form einer Prüfstanderkennungsfunktion behauptet, ist der Vortrag nicht geeignet, um einen Schadensersatzanspruch aus § 826 BGB zu begründen. Die klägerische Partei trägt als Anspruchssteller nach allgemeinen Grundsätzen die Darlegungs- und Beweislast für alle anspruchsbegründenden Tatsachen. Voraussetzung ist stets ein schlüssiger und erheblicher Sachvortrag der zunächst darlegungs- und beweisbelasteten Klagepartei. Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das gilt insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat. Das Gericht muss nur in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten. Weiter ist es einer Partei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält. Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -nachbehandlung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann. Eine Behauptung ist aber dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufgestellt worden ist. Entscheidend ist, ob die Klagepartei ausreichend greifbare Anhaltspunkte zur Begründung ihres Vorwurfs, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug komme unzulässige Abschalttechnik zum Einsatz, vorbringt (BGH, Beschluss vom 28.01.2020, Az.: VIII ZR 57/19, Rdnr. 7 ff. m.w.N., zitiert nach juris). Ausreichend greifbare Anhaltspunkte für den Einsatz einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form einer Prüfstanderkennungsfunktion in dem streitgegenständlichen Motor EA 288 und die im Rahmen des § 826 BGB geforderte besondere Verwerflichkeit hat die klägerische Partei nicht vorgetragen. Die klägerische Partei bezieht sich zur Begründung ihres Sittenwidrigkeitsvorwurfs im Wesentlichen auf die „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorlagen EA288“ vom 18.11 2015 und die „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorlagen EA189“. Hierzu führt die klägerische Partei aus, er würden verschiedene Zykluserkennungsstrategien angesprochen, was die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung belege und insbesondere sei es ohne die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht zu erklären, dass die gesetzlichen Abgaswerte lediglich auf dem Prüfstand, nicht aber im Straßenbetrieb eingehalten würden. Die klägerische Partei beschränkt sich in ihrem Vortrag bzw. ihrer Bezugnahme aber im Wesentlichen darauf, konkrete Schlagworte (Fahrkurvenerkennung, Manipulation des Nox-Speicherkatalysators, Akustikfunktion, Drehzahlerkennung, Manipulation des OBD-Systems) für bestimmte Funktionen und Parameter, anhand derer der Prüfstandlauf erkannt werden solle, zu benennen, ohne im Einzelnen konkrete Abschalteinrichtungen herauszuarbeiten, deren Funktionsweise und Anwendung im streitgegenständlichen Fahrzeug darzustellen und zur der von § 826 BGB geforderte besondere Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten in Bezug auf die jeweils in Rede stehende Abschalteinrichtung konkret vorzutragen. Die Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass eine Prüfzykluserkennung nicht per se unzulässig ist, sondern nur dann, wenn sie dazu benutzt wird, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass deren Wirksamkeit im normalen Fahrbetrieb verringert wird (OLG Düsseldorf, Urteil vom 1N025.2021, 18 U 526/19). Dass dies bei dem im Fahrzeug der klägerischen Partei verbauten Motor tatsächlich erfolgt, trägt diese nicht vor. Die von der klägerischen Partei zur Begründung ihrer Ansprüche geltend gemachte bloße Überschreitung der Grenzwerte in anderen Messumgebungen als im Rahmen des Prüfzyklus 1 kann schon für sich kein hinreichender Anhaltspunkt sein (vgl. OLG München, Urteil vom 14.04.2021, 15 U 3584/20). Denn die erforderlichen Messungen im Prüfzyklus 1 stellen auf eine genormte Situation ab, die zwangsläufig im Rahmen von Messungen im realen Straßenverkehr nicht vorliegt; es muss daher zu anderen Messwerten kommen. Gerade deshalb hat der europäische Gesetzgeber den früher geltenden Prüfzyklus durch einen neuen Test ersetzt, wonach Überprüfungen auch im Straßenbetrieb stattfinden (OLG München, a. a. O., Erwägungsgründe 3, 7, 8, 9 der Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20.04.2016, ABI. L vom 26.04.2016, 1 ff.). Gegebenenfalls könnte hierin gleichwohl ein Indiz liegen, wenn die Abweichungen besonders hoch sind - dabei ist aber zu berücksichtigen, dass jedenfalls allein schon aufgrund des Einsatzes von Thermofenstern deutliche Abweichungen verursacht werden (vgl. hierzu etwa die Messungen zum L. A6 im Bericht der "Untersuchungskommission K.", S. 72, OLG München, a. a. O.). Dann ist ein Schluss aus besonders hohen Grenzwertüberschreitungen auf das Vorliegen von anderen Abschalteinrichtungen neben einem Thermofenster nicht gerechtfertigt (OLG München, a. a. O.). Insbesondere zu der im Rahmen des § 826 BGB erforderlichen besonderen Verwerflichkeit hätte die klägerische Partei bezogen auf die jeweils von ihr behauptete unzulässige Abschalteinrichtung konkret vortragen müssen. Hierzu genügt nach Ansicht der Kammer der pauschal wiederholte Vortrag, die Sittenwidrigkeit des Handelns der Beklagten ergebe sich bereits aus dem Ausmaß und Vorgehen besonders verwerflichen Charakters der Täuschung unter Ausnutzung des Vertrauens der Käuferin eine öffentliche, nämlich das Kraftfahrtbundesamt, und unter Inkaufnahme nicht nur der Schädigung der Käufer, sondern auch der Umwelt, die komplette Fahrzeugflotte der Beklagten sei von einem Rückruf bzw. Untersuchungen des Kraftfahrtbundesamts betroffen bzw. bedroht und da die Entwicklung von Motoren und deren Umweltverträglichkeit einen wesentlichen Bestandteil der grundsätzlichen Ausrichtung eines Autokonzerns darstelle, dränge es sich geradezu auf, dass die Entscheidung zum Einbau dieser unzulässigen Software die Motoren von den verantwortlichen Entscheidungsträgern getroffen worden sei und die Beklagte habe die Abschalteinrichtung daher in Kenntnis der Unzulässigkeit verwendet, nicht. Voraussetzung für die besondere Verwerflichkeit gemäß § 826 BGB ist im Zusammenhang mit der Installation einer unzulässigen Abschalteinrichtung, dass Anhaltspunkte dafür vorgetragen werden, dass die Beklagte in dem Bewusstsein gehandelt habe, durch die Installation der betreffenden Funktion eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen hat. Soweit die klägerische Partei behauptet, die besondere Verwerflichkeit sei aufgrund einer bewussten Täuschung anzunehmen, die hier im Verschweigen des Einbaus der unzulässigen Abschalteinrichtungen gegenüber dem KBA im Typengenehmigungsverfahren zu sehen sei, hat sie hierzu nicht konkret vorgetragen, bezogen auf welche Funktion die Beklagten in Kenntnis von deren Qualifizierung als unzulässige Abschalteinrichtung gehandelt haben soll und welche erforderlichen Angaben bewusst gegenüber dem KBA nicht gemacht worden sein sollen. b) Auch hinsichtlich des Thermofensters kann von einem sittenwidrigen Verhalten der Beklagten nicht ausgegangen werden. Selbst wenn eine temperaturbedingte Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO 715/2007/EG zu qualifizieren sein sollte, wäre der darin liegende Gesetzesverstoß für sich genommen noch nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Der Einsatz eines Thermofensters ist für sich genommen nicht mit einer Konstellation vergleichbar, in der die gesetzlichen Abgasgrenzwerte unter Täuschung des KBA nur auf dem Prüfstand eingehalten, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten werden. Anders als bei der in den EA 189-Motoren zum Einsatz gekommenen Umschaltlogik unterscheidet die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Bei dieser Sachlage wäre der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur gerechtfertigt, wenn weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt insoweit jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt. Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen der Anspruchsteller (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19–, juris Rn. 19 m. w. N.). Die klägerische Partei hat greifbare Anhaltspunkte dafür, dass die die für die Beklagten handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung des Thermofensters in dem Bewusstsein gehandelt haben, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen haben, nicht vorgetragen. Die klägerische Partei hat insbesondere lediglich pauschal behauptet, das Thermofenster sei gegenüber dem KBA nicht offengelegt worden, hat aber nicht konkret dargetan, dass die Beklagte – was ein Indiz für die bewusste Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung sein kann – das Thermofenster im Typgenehmigungsverfahren verschleiert oder das KBA auf sonstige Weise arglistig getäuscht habe (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 –, Rn. 24; vgl. auch BGH, Beschluss vom 9. März 2021 – VI ZR 889/20 –, Rn. 24, 28). Die lediglich pauschale Behauptung der klägerischen Partei, die Beklagte habe das Thermofenster gegenüber dem KBA bewusst verschwiegen, ist ins „Blaue hinein“ aufgestellt und damit unbeachtlich (OLG Hamm, Urteil vom 2N026.2021, 13 U 194/20). Die konkrete Ausgestaltung des Thermofensters gibt keinen Hinweis auf ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten. Die Beklagte hat konkret dargelegt, dass beim Fahrzeug des Klägers die Rate der Abgasrückführung im Bereich -24°C bis +70°C in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur vollständig arbeite. Dem hat die klägerische Partei nichts hinreichend Substantiiertes entgegengesetzt. Die klägerische Partei behauptet ohne konkrete Begründung und damit letztlich „ins Blaue hinein“ vor, der unter dem Begriff “Thermofenster” beschriebene Effekt trete bereits bei unter 10 Grad Celsius ein sowie bei über 30 Grad Celsius und ist im Übrigen der Ansicht, das von der Beklagten vorgetragene Temperaturfenster sei schlicht nicht glaubhaft. Ohne ausreichende Konkretisierung der klägerischen Behauptung eines Temperaturfensters von 10 Grad Celsius bis 30 Grad Celsius kann weder von einem solchen ausgegangen werden, noch ist eine Beweisaufnahme zu dieser Frage veranlasst. Bei dem von der Beklagten dezidiert vorgetragenen Temperaturfenster von -24°C bis +70°C kann keine Rede davon sein, dass die Abgasrückführung nur in einem engen, auf die Prüfbedingungen des NEFZ zugeschnittenen Temperaturbereich, der 20° bis 30° C beträgt, vollständig aktiviert wäre. Weiterhin hat die Beklagte dargelegt, warum die Abgasrückführung in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur arbeitet. Die darlegungspflichtige klägerische Partei hat nicht aufgezeigt, dass diese Bewertung aus fachlicher Sicht offenkundig fehlerhaft und unvertretbar gewesen wäre. Damit lässt sich auch aus diesem Vorbringen nicht schließen, die temperaturabhängige Abgasreinigung sei eine unzulässige Abschalteinrichtung, welche die Beklagte im Bewusstsein ihrer Rechtswidrigkeit und damit in sittenwidriger Art und Weise installiert habe (vgl. zu einem vergleichbaren Fall OLG Düsseldorf, Urteil vom 1N025.2021, 18 U 526/19). Soweit die klägerische Partei die besondere Verwerflichkeit damit zu begründen versucht, dass das OBD-System (On-Board-Diagnose-System) so programmiert sei, dass es keinen erhöhten NOx-Ausstoß anzeige, verfängt dies nicht. Die klägerische Partei ist der Ansicht, die Kenntnis und der Vorsatz hinsichtlich der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters ergebe sich daraus, dass ordnungsgemäß funktionierende OBD-Systeme den nicht ordnungsgemäßen Betrieb der Abgassysteme im Normalbetrieb in den mit Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugen melden würden und der Umstand, dass das OBD-System hier so programmiert sei, dass eine Meldung nicht erfolge, zeige, dass die Beklagte von der illegalen Abschalteinrichtung gewusst haben müsse. Bei dem OBD-System handelt es sich bereits nicht um eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG, weil es die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems selbst weder aktiviert, verändert, verzögert noch deaktiviert, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG (vgl. näher OLG Karlsruhe, Urteil vom 30. Oktober 2020 – 17 U 296/19 –, juris Rn. 72). Vielmehr überwacht das OBD-System u. a. die Abgasrückführung und zeigt dem Fahrer über eine Kontrollleuchte Fehler an. Dies bedeutet, dass das OBD-System die Funktionsweise der Abgasrückführung lediglich wiedergibt. Enthält diese eine unzulässige Abschalteinrichtung und werden deswegen die Grenzwerte überschritten, so zeigt das OBD-System zwar keinen Fehler an. Dies lässt aber keinen Schluss auf ein besonders verwerfliches Verhalten der Beklagten zu, solange – wie hier – nicht festzustellen ist, dass eine etwaige Verwendung von Abschalteinrichtungen sittenwidrig ist (OLG Düsseldorf, Urteil vom 1N025.2021, 18 U 526/19). Aber auch eine "vorsätzliche" Programmierung des OBD-Systems, die im Straßenverkehr bei höheren Emissionswerten als denjenigen, die im NEFZ erlaubt sind, keinen Fehler anzeigt, ist als solches kein Indiz für ein sittenwidriges Handeln der Beklagten (OLG Düsseldorf, a. a. O.). Die Testzyklen für die Emissionen der Fahrzeuge im Rahmen des für die Prüfung der Einhaltung der Werte maßgeblichen NEFZ beruhen nicht auf Bedingungen des realen Verkehrs (zu Euro 5 siehe nur EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 – C-693/18 –, BeckRS 2020, 35477 Rn. 92). Dementsprechend verlangt Erwägungsgrund 15 der VO 715/2007/EG auch eine Prüfung, ob der NEFZ angepasst oder ersetzt werden muss, "um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen, denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen". Infolgedessen weisen Fahrzeuge tatsächlich häufig im realen Fahrbetrieb höhere Emissionen auf als im NEFZ. Dies rührt insbesondere daher, dass auf dem Prüfstand eine bestimmte ideale, nicht der Praxis entsprechende Situation vorgegeben wird, etwa hinsichtlich der Umgebungstemperatur, der Kraftentfaltung (Beschleunigung und Geschwindigkeit), Abschaltung der Klimaanlage etc. Infolgedessen führen die erzielten Werte zwar zu einer relativen Vergleichbarkeit unter den verschiedenen Fahrzeugmodellen, entsprechen aber nicht dem realen Ausstoß im Straßenverkehr. Dementsprechend weist eine Überschreitung der Abgasgrenzwerte im realen Fahrbetrieb als solches nicht einmal auf eine unzulässige Abschalteinrichtung, geschweige denn auf ein sittenwidriges Verhalten hin (vgl. OLG Düsseldorf, a. a. O.; OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18 –, BeckRS 2019, 29587 Rn. 28 f.; OLG Stuttgart, Urteil vom 16. Juni 2020 – 16a U 228/19 –, juris Rn. 93 f.; OLG Karlsruhe, Urteil vom 30. Oktober 2020 – 17 U 296/19 –, juris Rn. 67). 2. Schließlich ist auch ein Schaden der klägerischen Partei nicht dargelegt. Den Schaden in den Verfahren des sog. „Abgasskandals“ hat der BGH maßgeblich auf die drohende Betriebsbeschränkung oder – untersagung aufgrund des KBA-Rückrufbescheids gestützt (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, zit. nach juris). Vorliegend ist das Risiko eines Widerrufs der Typengenehmigung nicht gegeben, nachdem das KBA den streitgegenständlichen Motor nach Bekanntwerden des Abgasskandals und der auch in Bezug auf den Motor EA 288 thematisierten Aspekte umfassend auf unzulässige Abschalteinrichtungen überprüft und solche verneint hat (vgl. OLG München, Urteil vom 14.04.2021, 15 U 3584/20, Schleswig-Holsteinisches OLG, Urteil vom 13.08.2021, 17 U 9/21, zit. nach juris). III. Die prozessualen Nebenentscheidungen folgen aus §§ 91 Abs. 1, 709 ZPO. Streitwert: bis 22.03.2022: 22.524,78 € ab 22.03.2022: 27.111,75 € I. J. X.