4 O 365/18

Leitsatz: Zur Kausalität der Tathandlung der Beklagten bei einem erst 2016 erworbenen Fahrzeug.(Rn.31) Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 18.945,95 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 30.01.2019 Zug um Zug gegen Übereignung des Fahrzeugs Volkswagen, Tiguan, Fahrzeugidentifikationsnummer XXX zu zahlen. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin Zinsen in Höhe von 4 % aus 4 20.490 € seit dem 16.6.2016 bis zum 29.1.2019 zu zahlen. Die Beklagte wird verurteilt, den Kläger von vorgerichtlichen Kosten der XX Rechtsanwaltsgesellschaft mbH in Höhe von 1348,27 € freizustellen Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Von den Kosten des Rechtsstreits haben der Kläger 23 % und die Beklagte 77 % zu tragen. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Die zulässige Klage ist weitgehend begründet. Die örtliche Zuständigkeit des angerufenen Gerichts ist gemäß § 32 ZPO begründet worden. Der Kläger hat gegen die Beklagte einen Schadensersatzanspruch aus § 826 BGB. Die Beklagte hat den Kläger vorsätzlich sittenwidrig geschädigt, indem sie den Motor für das von dem Kläger erworbene Fahrzeug mit einer gesetzeswidrigen Motorsteuerungssoftware in den Verkehr gebracht hat. Ein Verhalten ist objektiv sittenwidrig, wenn es nach Gesamtbetrachtung aller maßgeblichen Umstände gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Für die Annahme der Sittenwidrigkeit genügt weder der Verstoß gegen eine gesetzliche Vorschrift noch die Tatsache eines eingetretenen Vermögensschadens; vielmehr muss sich die besondere Verwerflichkeit des Verhaltens aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage tretenden Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben (BGH, Urteil vom 13. 12. 2011, XI ZR 51/10, Rn. 28 NJW 2012, 1800 [1803]). In die zu treffende rechtliche Beurteilung ist einzubeziehen, ob das Verhalten nach seinem aus der Zusammenfassung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu entnehmenden Gesamtcharakter mit den guten Sitten nicht zu vereinbaren ist. Es müssen besondere Umstände hinzutreten, die das schädigende Verhalten wegen seines Zwecks oder wegen des angewandten Mittels oder mit Rücksicht auf die dabei gezeigte Gesinnung nach den Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als „anständig“ Geltenden verwerflich machen (BGH, Urteil vom 03.12.2013, XI ZR 295/12, Rn. 23, NJW 2014, 1098 [1099]; BGH, Urteil vom 20.11. 2012, VI ZR 268/11, Rn. 29, NJW-RR 2013, 550 [552]; OLG Köln, Urteil vom 28.2.2014, 7 U 161/13, Rn 28, NJOZ 2015, 290 [291]; OLG Dresden, Urteil vom 06.02.2014, 8 U 954/11, BeckRS 2014, 05017). Die Programmierung der Motorsteuerung war gesetzeswidrig. Es handelte sich um eine nach Art. 5 Abs. 2 in Verbindung mit Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht zulässige Abschalteinrichtung, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringert (LG Bielefeld, Urteil vom 16.10.2017, 6 O 149/16, Rn. 24, zitiert Beck-online; LG Essen, Urteil vom 04.09.2017, 16 O 245/16, zitiert Beck-online; LG Köln, Urteil vom 18.07.2017, 22 O 59/17, Rn 25, zitiert Beck-online; LG Krefeld, Urteil vom 19.07.2017, 7 O 147/16, Rn. 33, zitiert Juris; LG Hildesheim, Urteil vom 17.01.2017, Az. 3 O 139/16, VuR 2017, 111 [113], zitiert Beck-online; zur Mangelhaftigkeit: OLG München, Beschluss vom 23. 03.2017, 3 U 4316/16, Rn. 13, zitiert Juris). Denn die Software erkannte, wenn das Fahrzeug sich auf einem Prüfstand im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) befand und versetzte die Abgasbehandlung in den sogenannten Modus 1, in dem der Motor mit geringeren Stickoxidemissionen als im normalen Straßenverkehr betrieben werden konnte. Die Argumentation der Beklagten, der Gesetzgeber habe ja nur Emissionswerte für den Labor-Testbetrieb vorgegeben, und da der Motor im streitgegenständlichen Fahrzeug diese Werte erreicht habe, liege kein Verstoß gegen die öffentlich-rechtlichen Vorschriften vor, verkennt bereits im Ansatz den Sinn und Zweck der gesetzlichen Vorgaben. Aus diesem Sinn und Zweck ergibt sich zwingend als ungeschriebene (weil vom Gesetzgeber als selbstverständlich vorausgesetzte) Vorgabe, dass der jeweilige Motor die Labor-Testwerte in demselben Betriebsmodus erreichen muss, in dem er auch im tatsächlichen Straßenverkehr arbeiten soll. Das wäre im vorliegenden Fall der Modus 0. Im Modus 0 hätte der Motor aber die vorgeschriebenen Grenzwerte nicht einhalten können. Das ergibt sich zum einen daraus, dass das Kraftfahrt-Bundesamt ein Update, das praktisch zur Anwendung des (nach dem Vortrag der Beklagten: modifizierten) Modus 1 auch im normalen Straßenverkehrsgebrauch geführt hat, verlangt hat, und zum anderen schlicht daraus, dass die Beklagte den zusätzlichen technischen Aufwand zweier unterschiedlicher Betriebsmodi vernünftigerweise niemals betrieben hätte, wenn schon der Modus 0 allen Anforderungen entsprochen hätte. Das Verhalten der Beklagten ist nur damit nachvollziehbar zu erklären, dass es eben des speziellen Modus 1 bedurfte, um die geforderten Abgaswerte auf dem Teststand einhalten zu können. Der Gesetzgeber hat bei seinen Vorgaben auf die Emissionswerte im Labor-Testbetrieb und nicht auf diejenigen im echten Straßenverkehrsbetrieb abgestellt, weil die Labor-Testwerte leichter zu ermitteln und zu überprüfen sind und auch weniger durch spezielle Umstände des jeweiligen Einzelfalls (Straßenverhältnisse, Witterungsbedingungen, individuelles Fahrverhalten des Fahrers) beeinflusst werden als die Verbrauchswerte im Echtbetrieb. Auf diese Weise sollte auch eine Vergleichbarkeit der für verschiedene Fahrzeugtypen unterschiedlicher Hersteller ermittelten Werte gesichert werden. Dabei war und ist dem Gesetzgeber und zumindest auch jedem Fachmann von vornherein klar, dass die Labor-Testwerte, die ja sozusagen unter Idealbedingungen zustande kommen, niedriger und damit günstiger liegen als die Werte im normalen Straßenverkehrsbetrieb. Trotzdem ermöglicht ein Vergleich der Labor-Testwerte unterschiedlicher Automodelle einem Kaufinteressenten einen Rückschluss darauf, welches Fahrzeug auch im realen Betrieb einen geringeren Schadstoffausstoß aufweist. Auch die steuerlichen Begünstigungen, die der Gesetzgeber an die Einhaltung bestimmter Grenzwerte geknüpft hat, gehen davon aus, dass ein im Testbetrieb weniger umweltschädlicher Motor auch im realen Straßenverkehrsbetrieb zu einer geringeren Umweltbelastung führt. Diese Ziele und Zwecke der gesetzlichen Regelvorgaben laufen demgegenüber ins Leere, wenn ein Hersteller - wie die Beklagte - seine Motoren so programmiert, dass sie im Testbetrieb in einem ganz anderen Modus arbeiten als im normalen Straßenverkehrsbetrieb. In diesem Fall lassen die Laborwerte nämlich keinerlei Rückschluss mehr auf die Emissionswerte im Normalbetrieb zu. Dabei liegt es auf der Hand, dass es dem Gesetzgeber nicht darum gehen konnte, von den Herstellern einen schadstoffarmen Testmodus in ihren Motoren zu verlangen und sie gleichzeitig für den eigentlichen Betriebsmodus von allen Einschränkungen freizustellen. Der Gesetzgeber hat sich bei der Formulierung seiner Normen schlicht ein Verhalten wie dasjenige der Beklagten gar nicht vorstellen können. In dieser Manipulation liegt ein Verstoß gegen das Verbot von Inverkehrbringen und Handel ohne gültige Bescheinigung nach § 27 Abs. 1 Satz 1 EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung vom 03.02.2011 (EG-FGV) und zum anderen gegen die Pflicht zur Erteilung einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung gemäß § 6 Abs. 1 EG-FGV und Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG vom 05.09.2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Typengenehmigungsverfahrensrichtlinie). Es kommt nicht darauf an, ob das Fahrzeug formell der EG-Typengenehmigung entspricht. Die Beklagte hat bei der zur Typengenehmigung und Schadstoffklasseneinstufung erforderlichen Prüfstandmessung manipuliert. Die zuständigen Behörden hätten das Fahrzeug bei Kenntnis von der manipulierenden Motorsteuerungssoftware bzw. ohne diese entweder nicht zugelassen oder jedenfalls anders eingestuft. In der vorliegenden Form hätte das Fahrzeug jedenfalls mangels gültiger Bescheinigung nicht in den Verkehr gebracht werden dürfen. Dass der Beklagten die Bescheinigungen letztlich nicht zustehen, folgt schon aus dem Umstand, dass das Kraftfahrbundesamt ihr auferlegt hat, den Motortyp nachzubessern und Nebenbestimmungen i.S.v. § 25 Abs. 2 EG-FGV angeordnet hat, um die Vorschriftsmäßigkeit in diesem Sinne zu gewährleisten (LG Essen, Urteil vom 19.10.2017, 9 O 33/17). Der Einsatz der gesetzwidrigen Software ist verwerflich i.S.v. § 826 BGB. Die Sittenwidrigkeit des Verhaltens der Beklagten ergibt sich aus der Zweck-Mittel-Relation, der hierbei zu Tage tretenden Geschäftsmoral und dem Ausmaß des schädigenden Verhaltens. Eine bewusste Täuschung zur Herbeiführung eines Vertragsschlusses begründet regelmäßig die Sittenwidrigkeit (BGH, Urteil vom 21. Dezember 2004, VI ZR 306/03; BGH, Urteil vom 28. Juni 2016, VI ZR 536/15). Eine solche liegt vor. Die Beklagte hat mit dem Inverkehrbringen des Motors stillschweigend erklärt, dass dieses den gesetzlichen Vorschriften genügt, was tatsächlich nicht der Fall ist. Dieser Erklärungswert ihres Verhaltens und das entsprechende Verständnis der Fahrzeugerwerber kann ihr auch nicht verborgen geblieben sein, sodass es sich um eine bewusste Täuschung handelt. Die Täuschung diente nicht nur der Irreführung der jeweils zuständigen Aufsichts- und Zulassungsbehörden, sondern war lediglich Zwischenziel, um über die Erlangung der Typenzulassung Personenkraftfahrzeuge mit Dieselmotoren am Markt anbieten zu können. Die Täuschung diente dem Zweck der Kostensenkung in Bezug auf anderenfalls notwendige Lösungen der Abgasreinigung, um mit Hilfe scheinbar umweltfreundlicher Prüfstandwerte Wettbewerbsvorteile zu erzielen (LG Siegen, Urteil vom 14.11. 2017, 1 O 118/17, Rn. 55, zitiert Juris). Das Verhalten der Beklagten zielte darauf ab, sich durch die Verwendung einer gesetzeswidrigen Motorsteuerung und unter Täuschung der Zulassungsbehörden und Kunden im Wettbewerb einen Sondervorteil zu verschaffen. Die Beklagte hat den Kläger nicht nur über die Gesetzeskonformität des Fahrzeugs, sondern auch über dessen Emissionswerte getäuscht. Die Käufer konnten zwar keinem Irrtum über die Einhaltung der Grenzwerte während des Normalbetriebs unterliegen, weil die Software zum einen nur die Messergebnisse während des Prüfzyklus im Labor beeinflusst hat und es zum anderen für den normalen Fahrbetrieb keine verbindlichen Grenzwerte gab, die hätten eingehalten werden müssen. Dennoch führt der Einsatz einer Software, die darauf abzielt, ausschließlich während des Prüfzyklus die Motorsteuerung zur Reduzierung der Schadstoffimmissionen anzupassen, zu einem Irrtum, der das Käuferinteresse, von den Labormesswerten auf die realen Immissionswerte des Fahrzeugs schließen zu können, berührt. Vor allem im Vergleich verschiedener Fahrzeugmodelle besteht ein berechtigtes Interesse des Käufers, von verschiedenen Labormesswerten auf eine relativ höhere oder niedrigere reale Schadstoffbelastung zu schließen (Oechsler, Rückabwicklung des Kaufvertrags gegenüber Fahrzeugherstellern im Abgasskandal, NJW 2017, 2865f.). Wenn die Pflichtangaben zum Schadenstoffausstoß im Prüfzyklus unabhängig vom jeweiligen Nutzungsverhalten durch eine abweichende Abgasbehandlung während jeder anderen Nutzung kein reales Abbild darstellen, wird für den jeweiligen Käufer eine vergleichende Bewertung des Schadstoffausstoßes von Fahrzeugen verschiedener Hersteller verhindert. Eine ausschließlich auf den Testzyklus zugeschnittene Programmierung der Abgasbehandlung kann deshalb nur als unzulässige Umgehung der einschlägigen Vorschriften angesehen werden (vgl.LG Hildesheim, Urteil vom 17.01.2017, 3 O 139/16, Rn 33, LG Karlsruhe, Urteil vom 22. 03.2017, 4 O 118/16, Rn. 56). Damit geht es auch nicht nur um eine Täuschung des Kraftfahrzeugbundesamtes im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens (LG Frankfurt / Oder, Urteil vom 17. 07.2017, 13 O 174/16, Rn. 88). Es wird für den jeweiligen Käufer eine vergleichende Bewertung des Schadstoffausstoßes von Fahrzeugen verschiedener Hersteller verhindert (Oechsler, Rückabwicklung des Kaufvertrags gegenüber Fahrzeugherstellern im Abgasskandal, NJW 2017, 2865 f.) Zu berücksichtigen ist die Art und Weise des Vorgehens und das Ausmaß der Verwendung der Abschalteinrichtung in einer Vielzahl von Motoren, die im gesamten VW-Konzern europaweit zum Einsatz gekommen sind (LG Köln, Urteil vom 18.07.2017, 22 O 59/17, Rn. 37). Die Beklagte hat dabei nicht einfach nur gesetzliche Abgaswerte außer Acht gelassen, sondern mit der Abschaltvorrichtung zugleich ein System zur planmäßigen Verschleierung ihres Vorgehens gegenüber den Aufsichtsbehörden und den Verbrauchern geschaffen (LG Offenburg, Urteil vom 12. 05. 2017, 6 O 119/16, Rn. 46). Die Beklagte wusste, dass die im Testbetrieb gemessenen Emissionen keine Aussage für die Stickoxid-Emissionen während des Normalbetriebs zuließen, weil aufgrund der Steuerung des Motors und des Abgasrückführungssystems durch die gesetzwidrige Software die Emissionen im Straßenverkehr um ein Vielfaches höher lagen als während des Durchlaufens des Prüfzyklus. Dem Kläger ist ein Schaden entstanden. Der Schaden besteht darin, dass die Beklagte durch das Verschweigen des Einbaus der Software den Abschluss des Kaufvertrages verursachte. Es ist bereits nach der allgemeinen Lebenserfahrung davon auszugehen, dass ein Neuwagenkäufer stillschweigend davon ausgeht, dass das erworbene Fahrzeug mangelfrei ist, den gesetzlichen Vorschriften genügt und ohne Einschränkungen am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen darf und dass diese Vorstellungen für seinen Kaufentschluss von Bedeutung sind (vgl. BGH, Urteil vom 12.05.1995, V ZR 34/94, Rn. 17). Soweit diese Vorstellung falsch ist, da die in der Typengenehmigung ausgewiesenen und gesetzlich vorgegebenen Werte nur durch Einsatz einer gesetzeswidrigen Motorsteuerungssoftware erreicht wurden, ist mit dem Erwerb eines solchen Fahrzeugs ein Schaden eingetreten (vgl. LG Offenburg, Urteil vom 12. 05.2017, 6 O 119/16, Rn. 36). Der Kunde schließt einen Vertrag über ein Fahrzeug, den er bei Kenntnis der Umstände nicht abgeschlossen hätte. Denn kein verständiger Kunde hätte ein Fahrzeug der Beklagten erworben, wenn ihm vor Vertragsschluss bekannt gewesen wäre, dass das Abgasrückführungssystem des Dieselmotors mit einer gesetzeswidrigen Software ausgestattet ist und deshalb jedenfalls mit Problemen für den Fall der Entdeckung der Manipulation durch das Kraftfahrtbundesamt gerechnet werden müsste (LG Hildesheim, Urteil vom 17.01.2017, 3 O 139/16; LG Kleve, Urteil vom 31.03.2017, 3 O 252/17). Ein Käufer eines Fahrzeugs geht davon aus und darf auch davon ausgehen, dass die gesetzlich vorgegebenen und im technischen Datenblatt aufgenommenen Abgaswerte jedenfalls unter den besonderen Bedingungen der Prüfverfahren eingehalten werden. Auch wenn der verständige Käufer weiß, dass die im Prüfverfahren ermittelten Verbrauchs- und Abgaswerte im normalen Straßenverkehr nicht eingehalten werden, rechnet er nicht damit, dass die gesetzlich vorgegebenen und im technischen Datenblatt aufgenommenen Abgaswerte auch während des Prüfverfahrens nur deshalb eingehalten und entsprechend attestiert werden können, weil eine Software installiert worden ist, die dafür sorgt, dass die Durchführung des Prüfverfahrens erkannt und über eine entsprechende Programmierung der Motorsteuerung in gesetzlich unzulässiger Weise insbesondere der Stickoxydausstoß reduziert wird (vgl. LG Paderborn, Urteil vom 07.04.2017, 2 O 118/16, Rn. 38). Der Schaden liegt innerhalb des Schutzzwecks der verletzten Norm. Für Ansprüche aus unerlaubten Handlungen gilt allgemein, dass die Ersatzpflicht auf solche Schäden beschränkt ist, die in den Schutzbereich des verletzten Ge- oder Verbots fallen. Der Schutzzweckzusammenhang muss auch bei einem Anspruch aus § 826 BGB bestehen, um das Haftungsrisiko in angemessenen und zumutbaren Grenzen zu halten (Wagner, in: Münchener Kommentar zum BGB, 7. Auflage, 2017 Rn. 46). Die Ersatzpflicht beschränkt sich in einem solchen Fall auf diejenigen Schäden, die dem in sittlich anstößiger Weise geschaffenen Gefahrenbereich entstammen. Dem Schutzzweckzusammenhang steht nicht entgegen, dass Art. 5 Abs. 2 i. V. m. Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht dem Schutz individueller Vermögensinteressen, sondern nach den Erwägungsgründen der Verordnung gesamtgesellschaftlichen Zielen, nämlich der Weiterentwicklung des Binnenmarkts durch Harmonisierung der technischen Vorschriften über die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen sowie der Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus dienen (LG Köln, Urteil vom 07.10.2016., 7 O 138/16, Rn. 17). Der Schadensersatzanspruch aus § 826 BGB folgt nicht unmittelbar aus dem Verstoß gegen die Verordnung, sondern aus der arglistigen Täuschung über deren Einhaltung bzw. aus dem Inverkehrbringen eines gesetzeswidrigen Fahrzeugs. Diese Verstöße sind für den Rechtskreis des Kunden ersichtlich von Bedeutung, weil sie sich konkret auf seine Kaufentscheidung auswirken (LG Offenburg, Urteil vom 12. Mai 2017, 6 O 119/16, Rn. 40, ähnlich LG Frankfurt (Oder), Urteil vom 17.07.2017, 13 O 174/16, Rn. 112). Diese Verstöße begründen zumindest die erhebliche Gefahr einer Stilllegung des Fahrzeugs durch die Zulassungsbehörde. Dafür spricht bereits, dass das Kraftfahrt-Bundesamt mit Bescheid vom 15.10.2015 vom Vorliegen einer verbotenen Abschalteinrichtung im Sinne des Artikels 5 Abs. 2 der EG-Verordnung Nr. 715/2007 ausgegangen ist und Maßnahmen zu deren Beseitigung verlangt hat, also im Ergebnis die Durchführung des von der Beklagten angebotenen Software-Updates. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat damit zugleich zum Ausdruck gebracht, dass es bei Fahrzeugen, bei denen ein solches Software-Update nicht vorgenommen wird, davon ausgeht, dass diese die Voraussetzungen für ihre Zulassung nicht mehr erfüllen. Entgegen der Auffassung der Beklagten kommt es nicht darauf an, ob die vorstehende Rechtsauffassung des Kraftfahrt-Bundesamtes richtig ist. Die formalen Argumente, mit denen die Beklagte begründen will, dass es sich nicht um eine Abschaltvorrichtung handele und dass weder die Typgenehmigung noch die Zulassung dadurch in ihrer Gültigkeit beeinträchtigt würden, können deshalb dahingestellt bleiben. Für die tatsächliche Verwaltungspraxis ist die Rechtsauffassung des Kraftfahrt-Bundesamtes ausschlaggebend, zumal es nach Medienberichten inzwischen tatsächlich zu vereinzelten Stilllegungen von Fahrzeugen gekommen sein soll, bei denen kein Software-Update vorgenommen worden war. Allein schon die Gefahr eines Einschreitens der Zulassungsbehörde aufgrund der verwaltungsintern vertretenen Rechtsauffassung mindert am Markt den Wert eines Fahrzeuges, diese Minderung wird nicht vollständig dadurch ausgeglichen, dass ein Käufer die Hoffnung haben kann, sich im Zweifelsfall mit einer abweichenden Rechtsauffassung zumindest im gerichtlichen Instanzenzug zu seinen Gunsten durchsetzen zu können. Dass der Markt ein solches rechtliches Risiko mit einem Wertabschlag berücksichtigt, ist für das Gericht unmittelbar einsichtig. Auf eine genaue Bezifferung des dadurch verursachten Minderwertes kommt es im vorliegenden Fall nicht an. Selbst wenn sich dieser Umstand aufgrund anderer Marktgegebenheiten in den konkreten Gebrauchtwagenpreisen nicht messbar niederschlagen sollte, läge darin jedenfalls bei normativer Wertung ein Schaden. Es kommt deshalb nicht auf den Streit der Parteien darüber an, wie sich der sogenannte Diesel-Skandal konkret auf die Gebrauchtwagenpreise ausgewirkt hat. Der Schaden wurde durch die Beklagte verursacht. Die schädigende Handlung liegt in dem Inverkehrbringen des gesetzeswidrigen Fahrzeugs, welches für den entstandenen Schaden ohne weiteres zurechenbar kausal geworden ist. Auch wenn hier als Anknüpfungspunkt der Kausalitätsprüfung nicht das Inverkehrbringen gewählt wird, sondern die Täuschung der Beklagten über ein ordnungsgemäßes Vorgehen nach der VO (EG) 715/2007 nebst Durchführungsverordnung, ist die Kausalität zu bejahen. Denn es kann schon nach der allgemeinen Lebenserfahrung festgestellt werden, dass die Umweltverträglichkeit und insbesondere die Gesetzmäßigkeit eines Fahrzeugs für die Kaufentscheidung von Bedeutung sind. Dies genügt zur Feststellung eines Ursachenzusammenhangs (LG Offenburg, Urteil vom 12. Mai 2017, 6 O 119/16 unter Hinweis auf BGH, Urteil vom 12.05.1995, V ZR 34/94). Dabei ist es nicht erheblich, ob es dem Kläger etwa wegen einer besonders umweltfreundlichen Gesinnung persönlich wichtig war, ein Auto mit geringen Schadstoffwerten zu erwerben. Maßgeblich ist allein, dass ohne weiteres als selbstverständlich vorausgesetzt werden kann, dass der Kläger ein Auto erwerben wollte, das den öffentlich-rechtlichen Vorschriften entsprach und bei dem er nicht mit dem Risiko zu rechnen brauchte, dass ihm wegen Manipulationen des Herstellers die Zulassung entzogen werden könnte. Es ist auch ohne weiteres davon auszugehen, dass der Kläger dann, wenn er auf dieses Risiko hingewiesen worden wäre, entweder ein Fahrzeug einer von den Manipulationen nicht betroffenen Herstellungsreihe der Beklagten oder aber ein Fahrzeug eines anderen, sich gesetzestreu verhaltenden Herstellers erworben hätte. Dabei kann es dahingestellt bleiben, ob in einem Fall wie dem vorliegenden die Vermutung für beratungsrichtiges Verhalten eingreift oder nicht. Die entsprechende Überzeugung des Gerichts ergibt sich in der vorliegenden Konstellation jedenfalls daraus, dass in aller Regel jeder vernünftige Neuwagenkäufer ein Fahrzeug erwerben will, das er auch problemlos nutzen darf. Es sind keine nachvollziehbaren Gründe ersichtlich, die den Kläger odereinen anderen verständigen Käufer dazu hätten bewegen können, ein manipuliertes Fahrzeug auch mit entsprechender Kenntnis zu erwerben. Insbesondere waren die Fahrzeuge der Beklagten ja nicht etwa deutlich preiswerter als vergleichbare Fahrzeuge gesetzestreuer anderer Hersteller. Dem steht entgegen der Auffassung der Beklagten nicht entgegen, dass die Dieselthematik seit September 2015 bekannt war und umfassend in den Medien erörtert wurde. Eine allgemeine Kenntnis der Dieselthematik vermag die Entscheidungskausalität nicht auszuschließen. Es bedarf vielmehr der konkreten Kenntnis eines Fahrzeugkäufers von der Manipulation des konkreten Fahrzeugs und weitergehend der Kenntnis von der Bedeutung der Manipulation und der sich daraus ergebenden oder drohenden Konsequenzen in technischer und rechtlicher Hinsicht (vgl. Heese NJW 2019, 257). Dass der Kläger über einen solchen Kenntnisstand verfügte, ist von der Beklagten nicht behauptet worden. Aus der öffentlichen Berichterstattung über die Dieselthematik musste er auch keine diesbezüglichen Befürchtungen hegen, da mangels gegenteiligen Vortrags der Beklagten davon ausgegangen werden muss, dass der Auto-Händler in E …, bei dem der Kläger das Fahrzeug erworben hat, ihn nicht darüber aufgeklärt hat, dass das ihm angebotene Fahrzeug auch von der Dieselthematik betroffen ist. Nur anhand der Fahrzeugidentifikationsnummer konnte geklärt werden, ob das fragliche Fahrzeug über eine manipulierte Abgasaufbereitungsanlage mit einer Abschalteinrichtung verfügte. Auch die Rechnung vom 16.06.2016 enthält keinen Hinweis über eine etwaige Aufklärung des Klägers über die Betroffenheit seines Fahrzeugs von der Dieselthematik. Wenn der Kläger aber bei einem Auto-Händler ein Kraftfahrzeug kauft, ohne dass er darauf hingewiesen wird, dass dieses Fahrzeug von dem sogenannten Dieselskandal betroffen ist, so ist sein Vertrauen in die Fehlerfreiheit des Fahrzeugs schutzwürdig. Es war allein der Beklagten möglich, die Konsequenzen der Abgasmanipulation einzuschätzen und die zum Verkauf auf dem Markt befindlichen betroffenen Fahrzeuge zu identifizieren. Es ist seitens der Beklagten nicht dargetan, dass sie für diese Transparenz gesorgt hätte. Die sittenwidrige Schädigung des Klägers erfolgte vorsätzlich. Die Feststellung vorsätzlichen Verhaltens setzt voraus, dass ein "verfassungsmäßig berufener Vertreter" im Sinne von § 31 BGB den objektiven und subjektiven Tatbestand von § 826 BGB verwirklicht hat (BGH, Urteil vom 28.06.2016, VI ZR 536/15, BGH, Urteil vom 20.12. 2011, VI ZR 309/10, NJW-RR 2012, 404). Nach § 31 BGB ist die juristische Person für den Schaden verantwortlich, den ein Organ oder ein anderer verfassungsmäßig berufener Vertreter durch eine in Ausführung der ihm zustehenden Verrichtungen begangene, zum Schadensersatz verpflichtende Handlung einem Dritten zufügt. Über den Wortlaut der §§ 30, 31 BGB hinaus hat die Rechtsprechung eine Repräsentantenhaftung für solche Personen entwickelt, denen durch die allgemeine Betriebsregelung und Handhabung bedeutsame, wesensmäßige Funktionen der juristischen Person zur selbstständigen, eigenverantwortlichen Erfüllung zugewiesen sind, so dass sie die juristische Person im Rechtsverkehr repräsentieren (BGH, Urteil vom 14. 03.2013, III ZR 296/11, NJW 2013, 3366 [3367]). Der verfassungsmäßig berufene Vertreter muss die Schädigung des Anspruchstellers gekannt bzw. vorausgesehen und in seinen Willen aufgenommen, jedenfalls aber für möglich gehalten und billigend in Kauf genommen haben (BGH, Urteil vom 28.06.2016, VI ZR 536/15). Dabei finden die Grundsätze der Wissenszurechnung und Wissenszusammenrechnung keine Anwendung, weil sie keine Feststellungen zum Vorliegen des für die Sittenwidrigkeit erforderlichen moralischen Unwerturteils ersetzen. Insbesondere lässt sich eine die Verwerflichkeit begründende bewusste Täuschung nicht dadurch konstruieren, dass die im Hause der Beklagten vorhandenen kognitiven Elemente "mosaikartig" zusammengesetzt werden. Eine solche Konstruktion würde dem personalen Charakter der Schadensersatzpflicht gemäß § 826 BGB, die sich hierdurch von der vertraglichen oder vertragsähnlichen Haftung deutlich unterscheidet, nicht gerecht (BGH, Urteil vom 28. 06.2016, VI ZR 536/15). Grundsätzlich obliegt es dem Kläger, die Voraussetzung der Zurechnung nach § 31 BGB und eines bestehenden Vorsatzes der Repräsentanten auch bezüglich der sittenwidrigen Schädigung darzulegen und zu beweisen. Der Kläger hat nicht substantiiert vorgetragen, dass eines der Mitglieder des Vorstandes oder ein anderer verfassungsmäßig berufener Vertreter der Beklagten eine Täuschungshandlung ihm gegenüber vorgenommen hat oder ihm ein Unterlassen zur Last gelegt werden kann. Er hat lediglich behauptet, dass aufgrund der Bedeutung der Angelegenheit ein Vorstandmitglied oder ein anderer Repräsentant der Beklagten das Inverkehrbringen der Motoren mit einer gesetzeswidrigen Software gekannt oder gebilligt haben müsse. Dennoch kann ein solches Wissen hier zugrunde gelegt werden. Denn die Beklagte hat der ihr obliegenden sekundären Darlegungslast nicht genügt. Eine solche sekundäre Darlegungslast besteht, wenn der beweisbelasteten Partei näherer Vortrag nicht möglich oder nicht zumutbar ist, während die bestreitende Partei alle wesentlichen Tatsachen kennt und es ihr zumutbar ist, nähere Angaben zu machen. Der Gegner der darlegungspflichtigen Partei darf sich nicht auf ein einfaches Bestreiten beschränken, wenn die darlegungspflichtige Partei außerhalb des von ihr darzulegenden Geschehensablaufs steht und keine nähere Kenntnis der maßgebenden Tatsachen besitzt, während der Prozessgegner sie hat und ihm nähere Angaben zumutbar sind (BGH, Urteil vom 03.05.2016, II ZR 311/14). Die Grundsätze der sekundären Darlegungslast greifen hier ein. Von dem Kläger ist ein weitergehender Vortrag zunächst nicht zu verlangen, weil es sich um Tatsachen handelt, die allein im Organisations- und Kenntnisbereich der Beklagten liegen. Der Kläger hat naturgemäß keinerlei Einblick in die internen Entscheidungsvorgänge bei der Beklagten und ist auf Veröffentlichungen der Medien und auf Rückschlüsse und Vermutungen angewiesen (LG Frankfurt (Oder), Urteil vom 17.07.2017, 13 O 174/16). Die Beklagte kann zu den Abläufen vortragen, weil eine entsprechende Kenntnis ihrer verfassungsgemäß berufenen Vertreter über die internen Abläufe und Entscheidungen besteht. Denn alle Entscheidungen über die Entwicklung einer neuen Motorenbaureihe sind aufgrund ihrer Bedeutung für den Konzern Entscheidungen des Vorstandes bzw. eines verfassungsmäßig berufenen Vertreters der Beklagten zu 2). Bei der Einführung einer Motorsteuerungssoftware, die sehenden Auges den gesetzlichen Bestimmungen nicht entspricht, handelt es sich um eine wesentliche strategische Entscheidung mit enormer wirtschaftlicher Reichweite und – wie die wirtschaftlichen Folgen des sogenannten Abgasskandals zeigen – ebenso großen Risiken, bei der kaum anzunehmen ist, dass sie von einem am unteren Ende der Betriebshierarchie angesiedelten Entwickler in eigener Verantwortung getroffen worden ist (LG Hildesheim, Urteil vom 17.01. 2017, 3 O 139/16). Die Beklagte wäre in der Lage, die in ihrem Unternehmen im Zusammenhang mit der Programmierung und Implementierung der streitgegenständlichen Software abgelaufenen Vorgänge und Entscheidungsprozesse darzulegen, um es so dem Kläger zu ermöglichen, seinerseits die ihm obliegende weitergehende Darlegung und den erforderlichen Beweisantritt vornehmen zu können (LG Hildesheim, Urteil vom 17.01.2017, 3 O 139/16). Insbesondere hätte sie darlegen können, wer die Entscheidung zur Entwicklung und Nutzung der Software getroffen hat und wer hiervon Kenntnis hatte. Dazu hat die Beklagte jedoch keine Angaben gemacht, sondern sich auf den Standpunkt gestellt, dass sie Nachforschungen angestellt habe und weiterhin anstelle und ihr weitere Erklärungen derzeit unzumutbar seien. Sie hat lediglich vorgetragen, dass nach derzeitigem Ermittlungsstand die Entscheidung, die Motorsteuerungssoftware zu verändern, von Mitarbeitern unterhalb der Vorstandsebene auf nachgeordneten Arbeitsebene getroffen worden sei und keine Erkenntnisse vorlägen, dass einzelne Vorstandsmitglieder hieran beteiligt gewesen seien. Woher sie diese Erkenntnisse hat, trägt sie nicht vor. Sie trägt insbesondere nicht vor, welche Anstrengungen sie unternommen hat, die Entscheidungsprozesse und die an ihnen beteiligten Mitarbeiter aufzuklären. Das ist schon deswegen bemerkenswert, weil die Beklagte zur Vermeidung einer Haftung betriebliche Organisationspflichten nach § 831 BGB als auch körperschaftliche Organisationspflichten nach § 31 BGB treffen (Spindler, WM 2008, 905 [906]; vgl. z.B. BGH, Urteil vom 08.07.1980, VI ZR 158/78), so dass innerhalb der Organisation der Beklagten die horizontalen und vertikalen Planungs-, Entscheidungs- und Kontrollbefugnisse und -hierarchien vorgezeichnet sind und sich daraus die jeweilige Verantwortung einzelner Personen für die Motorenentwicklung und deren Vertrieb ebenso darstellen ließe, wie die von diesen Personen veranlassten Maßnahmen, um dieser Verantwortung gerecht zu werden. Es ist auch nicht vorstellbar, dass keine ingenieurtechnischen Konzepte zur Motorenentwicklung und keine Berichte über betriebsinterne Abgasprüfungen vorliegen, die dem schon vor der Serienfertigung notwendigen Nachweis dienten, ob und wie die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte für Emissionen unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten erreicht werden kann. Ferner darf erwartet werden, dass die Konzepte und Entwicklungsergebnisse von verantwortlichen Repräsentanten der Beklagten laufend auf ihre technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit geprüft, bewertet und dokumentiert worden sind oder jedenfalls zu prüfen gewesen wären. Der Beklagten ist substanziierter Gegenvortrag auch zumutbar. Der Anwendung der Grundsätze über die sekundäre Darlegungslast steht nicht entgegen, dass die Beklagte dieser Verpflichtung nur dadurch nachkommen kann, dass sie unter Umständen nähere Ausführungen zur strafrechtlichen Verantwortlichkeit ihrer Vorstandsmitglieder oder leitenden Mitarbeiter machen muss und diese damit möglicherweise strafrechtlich belastet. Denn die sekundäre Darlegungslast obliegt dem Gegner auch dann, wenn es sich bei dem in Rede stehenden Schutzgesetz um eine strafrechtliche Norm handelt (BGH, Urteil vom 10.02.2015, VI ZR 343/13; BGH, Urteil vom 17.03.1987, VI ZR 282/85; LG Osnabrück Urteil vom. 28.6.2017, 1 O 29/17). Mangels einer substantiierten gegenteiligen Darlegung durch die Beklagte ist der klägerische Vortrag daher gemäß § 138 Abs. 3 ZPO als zugestanden zu behandeln (vgl. LG Siegen, Urteil vom 14.11 2017, 1 O 118/17). Aus dem als zugestanden zugrunde zu legenden Sachverhalt folgt, dass den verantwortlichen Repräsentanten der Beklagten auch die die Sittenwidrigkeit begründenden Umstände bekannt waren, nämlich die Verwendung einer gesetzeswidrigen Software, deren Zweck darauf gerichtet war, die Emissionen während eines Prüfzyklus zu reduzieren; die dadurch verursachte und beabsichtigte Täuschung zunächst der Zulassungsbehörden, um die Typenzulassung zu erhalten, und sodann ihrer Vertragshändler und Verbraucher, um den Markterfolg des Dieselmotors und der mit ihm ausgestatteten Fahrzeuge, die, jedenfalls in Bezug auf die Stickoxidemissionen wahrheitswidrig als umweltfreundlich und die gesetzlichen Grenzwerte einhaltend, beworben worden sind, nicht zu gefährden. Eine Haftung der Beklagten besteht aber auch dann, wenn man entgegen den vorstehenden Ausführungen nicht von einer Kenntnis und persönlichen Verantwortlichkeit von Vorstandsmitgliedern ausgeht, sondern zugunsten der Beklagten unterstellt, dass die Manipulationen lediglich von Ingenieuren oder anderen technischen Mitarbeitern veranlasst worden sind, die damit die an sie gestellten Anforderungen und Erwartungen der Geschäftsführung und des Vorstandes erfüllen wollten, obwohl sie die geforderten technischen Werte auf gesetzeskonforme Weise nicht erreichen konnten. Auch wenn dies das vorrangige Motiv dieser Mitarbeiter gewesen sein sollte, hätten sie nämlich jedenfalls auch die Vorstellung gehabt, dass die manipulierten Motoren und Kraftfahrzeuge über gutgläubige Händler an gutgläubige Kunden verkauft werden sollten, und dass die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben nur durch technische Manipulationen dazu führen konnte, dass bei Entdeckung dieser Manipulationen die Zulassung dieser Fahrzeuge gefährdet sein konnte. Für ein solches Verhalten der Ingenieure und technischen Mitarbeiter hätte die Beklagte nach § 831 BGB einzustehen. Sie hat diese Mitarbeiter zu Verrichtungen bestellt, nämlich zur Entwicklung und Fertigung von Dieselmotoren. Die Mitarbeiter haben ggf. die Handlungen, die zur Schädigung des Klägers geführt haben, auch nicht nur zufällig bei Gelegenheit dieser Verrichtungen verübt, sondern gerade durch die von ihnen bei der Entwicklung und Herstellung der Dieselmotoren ergriffenen Maßnahmen. Die Beklagte hat schließlich auch keinen Entlastungsbeweis nach § 831 Abs. 1 Satz 2 BGB geführt. Selbst wenn man davon ausgeht, dass sie ihre Mitarbeiter sorgfältig ausgewählt hat, ist jedenfalls nichts dafür vorgetragen, dass sie sie auch daraufhin überwacht hat, ob sie bei ihrer Tätigkeit stets gesetzeskonform vorgegangen sind und ob die von ihnen entworfenen und hergestellten Motoren tatsächlich den gesetzlichen Vorgaben entsprachen. Dabei muss sich im heutigen Wirtschaftsleben jede Geschäftsführung bewusst sein, dass Rechtsverstöße durch Mitarbeiter kein unwahrscheinliches Ereignis sind. Gerade wenn unter hohem Zeit-, Kosten- und Erfolgsdruck gearbeitet und versucht wird, durch technische Innovation einen Vorsprung gegenüber Wettbewerbern zu erlangen, muss einer Geschäftsführung klar sein, dass ihre technischen Mitarbeiter anspruchsvolle und ehrgeizige Vorgaben nicht immer innerhalb der geplanten Zeit erfüllen können und sich deshalb veranlasst sehen können, mit „Tricks“ zu arbeiten, um die ihnen übergeordneten Betriebsebenen zufriedenzustellen. In jedem Falle muss davon ausgegangen werden, dass die verantwortlichen Mitarbeiter der Beklagten vorsätzlich gehandelt haben. Die Entwicklung und der Bau von Motoren mit zwei unterschiedlichen Betriebsmodi, von denen einer nur für den Betrieb auf dem Teststand bestimmt ist, können schlechterdings nicht fahrlässig geschehen sein. Auch über die Konsequenzen bis hin zu den potenziellen Schäden bei Fahrzeugkäufern wie dem Kläger müssen sich die handelnden Personen im Klaren gewesen sein. Zur Erfüllung des Schadensersatzanspruches hat die Beklagte den Kläger so stellen, wie er ohne die Täuschung über die nicht gesetzeskonforme Motorsteuerungssoftware gestanden hätte. Der Kläger hätte bei Kenntnis der verwendeten Manipulationssoftware und der damit verbundenen Risiken für den Fortbestand der Betriebserlaubnis einen Kaufvertrag über ein mit der gesetzeswidrigen Software ausgestattetes Fahrzeug nicht geschlossen. Er hat daher Anspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs. Nach den Grundsätzen der Vorteilausgleichung muss sich der Kläger dabei die von ihm gezogenen Nutzungen anrechnen lassen. Der Kläger hat das Fahrzeug für 24490,00 € mit einer Laufleistung von 28990 km gekauft und ist damit bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung 90318 km gefahren. Bei einer zugrundezulegenden Gesamtlaufleistung von 300.000 Kilometern entspricht der Kaufpreis einem Betrag von 9,04 Cent/Kilometer, sodass sich für 61328 km eine abzuziehende Nutzungsentschädigung von 5544,05 € errechnet. Damit hat die Beklagte an den Kläger noch 18945,95 € zu zahlen. Da es sich bei der begehrten Rückzahlung des Kaufpreises und dem Nutzungsersatz um gleichartige Leistungen handelt, sind die beiden Schadenspositionen zu verrechnen, so dass der Anspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises in Höhe des zu zahlenden Nutzungsersatzes erloschen ist (vergleiche Palandt-Grüneberg § 273 BGB Rn. 14). Der Zinsanspruch folgt aus §§ 291, 288 BGB und § 849, 246 BGB. Wer durch eine unerlaubte Handlung dazu bestimmt wird, Geld zu zahlen, kann vom Schädiger eine Verzinsung nach § 849 BGB verlangen (BGH NJW 2008, 1084). Der Kläger ist durch eine vorsätzlich sittenwidrige Schädigung zur Zahlung des Kaufpreises veranlasst worden. Ab Eintritt der Rechtshängigkeit kann der Kläger Rechtshängigkeitszinsen gemäß § 291 BGB beanspruchen. Schließlich umfasst der von der Beklagten zu leistende Schadensersatz auch die vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten des Klägers gemäß dem Klageantrag zu 3. Dem Grunde nach hat es die Beklagte durch ihr sittenwidriges schädigendes Verhalten adäquat verursacht, dass der Kläger zur Geltendmachung seiner Rechte anwaltliche Hilfe in Anspruch genommen hat. Die Sach- und Rechtslage war komplex, so dass sich der Kläger von Anfang an juristisch beraten und unterstützen lassen durfte. Es kommt deshalb nicht darauf an, ob sich die Beklagte bei Einschaltung der Klägervertreter auch schon im Verzug befand. Allerdings kann der Kläger die vorgerichtlichen Kosten nur nach einem Gegenstandswert bis zu 22.000 € beanspruchen, da die Nutzungsentschädigung für die bis dahin mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug gefahrenen Kilometer den Rückzahlungsanspruch reduzieren. In der Klageschrift ist ein aktueller Kilometerstand nicht vorgetragen. Die Kammer hat deshalb die Laufleistung des Fahrzeugs von dessen Erwerb bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung linear aufgeteilt, sodass sich bis zum vorgerichtlichen Schreiben der Prozessbevollmächtigten des Klägers vom 26.11.2018 eine anteilige Kilometerleistung von etwa 50815 km ergibt. Folglich errechnet sich bis zu dem Zeitpunkt eine Nutzungsentschädigung von 4593,68 €, so dass nach deren Abzug ein Gegenstandswert von 19896,32 € verbleibt. Auf der Grundlage dieses Gegenstandswerts errechnen sich bei einer Geschäftsgebühr von 1,5 vorgerichtliche Kosten von 1266,16 €. Da der Kläger trotz des Bestreitens der Beklagten in der Klageerwiderung nicht belegt hat, dass er diese Kosten an seine Prozessbevollmächtigten gezahlt hat, besteht lediglich ein Freistellungsanspruch. Mangels eines Zahlungsanspruches besteht für diesen Kostenerstattungsanspruch kein Zinsanspruch. Die prozessualen Nebenentscheidungen folgen aus §§ 92, 709 ZPO. Berichtigungsbeschluss vom 16. Juli 2019 Tenor: Der Tenor des Urteils vom 6.6.2019 wird im 2. Absatz wie folgt berichtigt: Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger Zinsen in Höhe von 4 % aus 24.490,00 € (statt 4 20.490 €) seit dem 16.6.2016 bis zum 29.1.2019 zu zahlen. Gründe: Der Tenor war wie geschehen wegen eines offensichtlichen Schreibfehlers gemäß § 319 ZPO zu berichtigen. Der Kläger begehrt Schadensersatz für einen vom sogenannten Dieselskandal betroffenen PKW. Der Kläger bestellte bei der Firma W … GmbH einen VW Tiguan, 2.0 TDI zum Preise von 24490,00 €. Das Fahrzeug wurde mit einem Kilometerstand von 28990 km dem Kläger gegen Zahlung des Kaufpreises am 16.06.2016 übergeben und am 28.06.2016 auf seinen Namen zugelassen. Das Fahrzeug ist mit einem von der beklagten entwickelten und hergestellten Dieselmotor des Typs EA 189 ausgestattet und weist die Schadstoffklasse Euro 5 auf. Die Motorsteuerung des Dieselmotors war ursprünglich so programmiert, dass der Wagen im normalen Straßenbetrieb im sogenannten Modus 0 lief, während eines Prüfstandtests aber in den Modus 1 wechselte. Die Software des Motorsteuergerätes errechnete, ob sich das Fahrzeug im üblichen Straßenverkehr oder auf einem technischen Prüfstand zur Ermittlung der Emissionswerte befand. Im Modus 1 wurde zur Verringerung des Stickoxydanteils eine optimierte Abgasaufbereitung vorgenommen, so dass der Grenzwert der Euro 5-Norm eingehalten wird. Im normalen Fahrbetrieb im Modus 0 war die Wirkung der Abgasaufbereitung reduziert. Nach Bekanntwerden der beschriebenen Programmierung der Motorsteuerung ordnete das Kraftfahrtbundesamt mit Bescheid vom 15.10.2015 den Rückruf der von dieser Motorsteuerung betroffenen Fahrzeuge gegenüber der Beklagten an und verpflichtete sie, bei allen betroffenen Fahrzeugen das Motorsteuerungsprogramm zu ändern und den Nachweis zu führen, dass nach der Korrektur alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Richtlinie 2007/46/EG vom 5.9.2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge erfüllt werden. Die Beklagte entwickelte ein Software-Update, das das Kraftfahrtbundesamt prüfte und für die jeweiligen Fahrzeugtypen freigab. Das Kraftfahrtbundesamt bestätigte der Beklagten, die Änderung der Applikationsdaten sei geeignet, die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge herzustellen. Die betroffenen Fahrzeuge waren auch ohne das Software-Update fahrbereit und verkehrssicher, die EG-Typengenehmigung wurde für die Fahrzeuge nicht entzogen. Die Beklagte forderte den Kläger auf, ein entsprechendes Software-Update vornehmen zu lassen. Dem kam der Kläger nach. Mit Schreiben ihres jetzigen Prozessbevollmächtigten vom 26.11.2018 forderte der Kläger die Beklagte zur Zahlung eines Schadensersatzes in Höhe des Kaufpreises des Fahrzeuges Zug um Zug gegen dessen Rückübereignung auf. Diesem Begehren kam die Beklagte nicht nach. Der Kläger trägt vor, er gehe davon aus, dass sein Fahrzeug durch das Software-Update einen Leistungsverlust erleiden würde, der Kraftstoffverbrauch und die Emissionswerte steigen würden und die Lebensdauer des Rußpartikelfilters sinke. Die Programmierung der Motorsteuerungssoftware stelle eine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Durch die heimlichen Maßnahmen habe die Beklagte gegen die guten Sitten verstoßen. Von den Einwirkungen auf die Motorsteuerungssoftware habe der Vorstand der Beklagten Kenntnis gehabt. Die Beklagte sei deshalb aus § 826 BGB und aus § 823 Abs. 2 BGB zum Schadensersatz verpflichtet. Der Kläger beantragt, 1. Die Beklagte zu verurteilen, Zug um Zug gegen Übereignung des Fahrzeugs Marke Volkswagen, Typ Tiguan, Fahrzeugidentifikationsnummer XXX an den Kläger einen Betrag in Höhe von 24.490,00 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, hilfsweise: 1 a. die Beklagte zu verurteilen, einen in das Ermessen des Gerichts zu stellenden Schadensersatz in Höhe von mindestens 25 % des Kaufpreises des Fahrzeugs 24.490,00 €, mindestens somit 6122,50 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu erstatten, 1 b. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger über den Betrag aus Hilfsantrag zu 1 a hinausgehenden Schadensersatz für weitere Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs, FIN: XXX, mit der manipulierenden Motorsoftware resultieren, zu zahlen, 2. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger Zinsen in Höhe von 4 % aus 24.490,00 € seit dem 13.10.2016 bis zu Beginn der Rechtshängigkeit zu bezahlen, 3. die Beklagte zu verurteilen, die Kosten des außergerichtlichen Vorgehens in Höhe von 1430,38 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu erstatten. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt vor, der Normgeber habe für die Typgenehmigung auf dem Rollenprüfstand ermittelte Emissionswerte zu Grunde gelegt und keine Emissionsmessung im praktischen Fahrbetrieb vorgesehen. Eine Abgasabschalteinrichtung sei in dem Dieselmotor des Typs EA 189 Euro 5 nicht eingebaut worden. Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit des Fahrzeugs würden durch das Software-Update nicht beeinträchtigt. Die Typgenehmigung für das Fahrzeug sei uneingeschränkt wirksam. Über die Emissionswerte des Motors sei der Kläger nicht getäuscht worden, erst recht hätte der Vorstand der Beklagten keine falschen Angaben zu den Fahrzeugeigenschaften gemacht. Schadensersatzansprüche des Klägers seien auch deshalb zu verneinen, weil der Kläger das Fahrzeug erst nach Bekanntwerden der Dieselthematik erworben habe. Wegen der Einzelheiten des Parteivortrags wird auf den Inhalt der zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen