8 U 143/21

Leitsatz: 1. Die tatsächliche Ausgestaltung des sogenannten Thermofensters führt auch dann nicht zu einer Haftung der Beklagten nach § 826 BGB, wenn die Abgasreinigung - wie vom Kläger behauptet - außerhalb des Temperaturbereichs von 20 bis 30 Grad Celsius sukzessive reduziert wird.(Rn.8) 2. Zur ins Blaue hinein aufgestellten Behauptung einer weiteren unzulässigen Abschalteinrichtung mit ähnlicher Wirkweise wie bei EA189-Motoren, da der Kläger keine greifbaren Anhaltpunkte hierfür vorgetragen hat.(Rn.13) 1. Der Kläger wird darauf hingewiesen, dass der Senat beabsichtigt, die Berufung gegen das Urteil des Landgerichts Mosbach vom 13.04.2021, Az. 1 O 340/20, gemäß § 522 Abs. 2 ZPO zurückzuweisen. 2. De Kläger erhält Gelegenheit zur Stellungnahme bis 15.03.2022. I. Die Berufung hat offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg, weil die angefochtene Entscheidung weder auf einer Rechtsverletzung im Sinne des § 546 ZPO beruht, noch die nach § 529 ZPO zugrunde zu legenden Tatsachen eine andere Entscheidung rechtfertigen (§ 513 ZPO). Die Rechtssache gebietet keine mündliche Verhandlung, hat keine grundsätzliche Bedeutung und die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erfordert keine Entscheidung des Berufungsgerichts. Das Landgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Dem Kläger steht gegen die Beklagte der geltend gemachte Schadenersatzanspruch wegen des Erwerbs eines Fahrzeugs des Typs VW Touran 2.0 TDI 110 kW, EZ 30.05.2016 mit einem Motor EA 288 EURO 6 SCR unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu. 1. Der geltende gemachte Anspruch gemäß § 826 i.V.m. § 31 analog BGB besteht nicht. a) Die tatsächliche Ausgestaltung des sogenannten Thermofensters, über welches das klägerische Fahrzeug unstreitig verfügt, führt nicht zu einer Haftung der Beklagten nach § 826 BGB. Zwischen den Parteien ist streitig, ob das Thermofenster so ausgestaltet ist, dass die Abgasreinigung außerhalb des Temperaturbereichs von 20 °C bis 30 °C (so der Kläger) oder von -24 °C bis +70 °C sukzessive reduziert wird. Selbst wenn die Behauptung des Klägers zuträfe, hätte sein Klagevorbringen keine Aussicht auf Erfolg. aa) Zwar ist im Streitfall davon auszugehen, dass die Beklagte als Herstellerin des Motors um die konkrete Ausgestaltung des Thermofensters von Anfang an weiß. Dabei kann zugunsten des Klägers in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellt werden, dass eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG zu qualifizieren ist (vgl. zu Art. 5 der Verordnung 715/2007/EG auch EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, Celex-Nr. 62018CJ0693). Hieraus allein kann aber noch kein als sittenwidrig zu qualifizierendes Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen abgeleitet werden. bb) Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 14). cc) Nach diesen Grundsätzen reicht der Umstand, dass das Fahrzeug des Klägers über ein - hier nur unterstelltes - unzulässiges Thermofenster verfügt, für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben. Der darin liegende Gesetzesverstoß ist auch unter Berücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht der Beklagten für sich genommen nicht geeignet, das Inverkehrbringen des Motors mit der dem Thermofenster zugrundeliegenden Steuerungssoftware als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür bedarf es vielmehr weiterer Umstände (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn.16). Aus ihnen muss sich jedenfalls ergeben, dass die für die Beklagte handelnden Personen bei der Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen der Kläger als Anspruchsteller (vgl. BGH, Urteil vom 25.05. 2020 - VI ZR 252/19 -, juris Rn. 35). Im Streitfall liegen keine weiteren Umstände vor, die das Inverkehrbringen des Motors mit dem unzulässigen Thermofenster als besonders verwerflich erscheinen lassen. (1) Das Thermofenster ist nicht mit einer Prüfstanderkennung verbunden, weshalb dessen Verwendung unter diesem Gesichtspunkt nicht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleichsteht. Vielmehr unterscheidet die im streitgegenständlichen Fahrzeug eingesetzte temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandsbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen (Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Geschwindigkeit, Widerstand, etc., vgl. Art. 5 Abs. 3 a) der Verordnung 715/2007/EG i.V.m. Art. 3 Nr. 1 und 6, Anhang III der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung 715/2007/EG (ABl. L 199 vom 28. Juli 2008, S. 1 ff.) in Verbindung mit Abs. 5.3.1 und Anhang 4 Abs. 5.3.1, Abs. 6.1.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 (ABl. L 375 vom 27. Dezember 2006, S. 246 ff.)) entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand. (2) Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte im Typengenehmigungsverfahren unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht hat, bestehen nicht und werden auch nicht geltend gemacht. Eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung bei Dieselmotoren zur Vermeidung von Stickoxiden ist seit Jahrzehnten üblich und in Fachkreisen, also auch dem Kraftfahrtbundesamt (KBA), allgemein bekannt. Unstreitig hat das KBA weder im Genehmigungsverfahren, noch bei einer späteren Untersuchung des Fahrzeugs die konkrete Ausgestaltung des Thermofensters beanstandet. In dem ausführlichen Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, Stand April 2016, (https://www.bvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Strasse/bericht-untersuchungskommission-volkswgen.pdf = Anlage B 1) wird auf Seite 18 f. ausgeführt, dass für das sogenannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur alle befragten Hersteller das Risiko einer Belagbildung im AGR-System als Grund angeführt hätten. Dieses Risiko sei zweifelsfrei vorhanden und mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt. Es seien auch Schäden bekannt, welche unmittelbar den Ausfall des Motors zur Folge hätten. Neben einem möglichen Motorschutz sei noch ein weiterer Gesichtspunkt heranzuziehen. Bei einem nicht mehr zuverlässig funktionierenden AGR-Ventil komme es zu einer merklichen Verminderung der AGR-Menge, die wiederum eine NOx-Erhöhung zur Folge habe. Somit könnten letztlich Strategien zur Ausrampung der AGR-Menge als Maßnahme zur Sicherstellung der Emissionskontrolle angesehen werden. (3) Unter diesen Umständen kann nicht festgestellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen bei der Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Vielmehr bringt die Beklagte unwiderlegt vor, sie sei von der Zulässigkeit des Thermofensters ausgegangen. Darauf, ob diese - unzutreffende (siehe oben) - Einschätzung auf (grober) Fahrlässigkeit beruht, kommt es nicht an. Nur ein vorsätzliches Handeln - an dem es hier fehlt - könnte eine Haftung nach § 826 BGB begründen. b) Die Behauptung des Klägers, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug komme eine unzulässige Abschalteinrichtung mit ähnlicher Funktionsweise wie beim Motor EA 189 zum Einsatz, ist prozessual unbeachtlich, weil sie ohne greifbare Anhaltspunkte „ins Blaue hinein“ erfolgt. aa) Eine Behauptung, mag sie auch – wie hier – auf einer bloßen Vermutung des Klägers beruhen, ist grundsätzlich schon dann prozessual beachtlich, wenn sie in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich ist, das geltend gemachte Recht als in der Person des Klägers entstanden erscheinen zu lassen. Sie ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur bei Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (BGH, Beschluss vom 28.01.2020, - VIII ZR 57/19 -, Rn. 8 m.w.N.). Greifbare Anhaltspunkte für die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung liegen nicht erst dann vor, wenn das KBA bezüglich des konkreten Fahrzeugtyps eine Rückrufaktion angeordnet hat (BGH, Beschluss vom 28.01.2020, a.a.O., Rn. 13). Ausreichend aber auch notwendig ist, dass ein vergleichbarer Fahrzeugtyp desselben Herstellers wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen vom KBA bereits zurückgerufen wurde oder anderweitige Erkenntnisse hinsichtlich vergleichbarer Fahrzeugtypen vorliegen, die auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hindeuten (OLG Stuttgart, Urteil vom 16.06.2020 – 16a U 228/19 –, juris Rn 91). Fahrzeugtypen sind im vorgenannten Sinn vergleichbar, wenn sie über denselben Motor oder Motortyp verfügen und in dieselbe Schadstoffklasse (Euro 5 oder Euro 6) fallen; Vergleichbarkeit der Motoren liegt vor, wenn die Motoren vom gleichen Hersteller stammten und die gleichen technischen Grundkonfigurationen aufweisen (vgl. OLG Stuttgart, a.a.O.). bb) Nach diesen Maßstäben ist die Behauptung des Klägers über die weiteren Abschalteinrichtungen ins Blaue hinein erfolgt. Nach dem hier zu seinen Gunsten zugrunde gelegten Vortrag des Klägers verfügt das Fahrzeug bereits über ein sehr eng bedatetes Thermofenster. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass weitere unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut wurden, zeigt der Kläger nicht auf. (1) Aus dem von der Kläger vorgelegten Dokument: „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien und Freigabevorgaben EA 288 (Anlage BK 1) ergeben sich keine greifbaren Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung mit Umschaltlogik in dem streitgegenständlichen Fahrzeug. Ausweislich dieses Dokuments entschied die Beklagte bereits im November 2015, die Akustikfunktion bzw. Fahrkurvenerkennung bei den EA288-Aggregaten mit SCR-Technologie ab November 2015 zu entfernen und generell ab dem Modelljahreswechsel der KW 22/2016 bei allen EA288-Fahrzeugen (SCR- wie NSK-Technologie) nicht mehr zu verwenden. Nachdem das streitgegenständliche Fahrzeug ausweislich der Zulassungsbescheinigung Teil II (AS I 63) erst am 30.05.2016 und damit über ein halbes Jahr nach der Applikationsrichtlinie erstzugelassen wurde, spricht diese dafür, dass darin zu diesem Zeitpunkt keine Fahrkurvenerkennung enthalten war. Der Kläger geht selbst davon aus, dass eine Fahrkurvenerkennung nicht mehr vorhanden gewesen war, als das KBA die Untersuchungen durchführte, deren Ergebnisse im April 2016 - und damit vor Zulassung des streitgegenständlichen Fahrzeugs - im VW-Untersuchungsbericht präsentiert wurden (Klageschrift Seite 8, AS I 8). (2) Bei dieser Sachlage ergibt sich auch aus dem weiteren Dokument „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinie & Freigabevorgabe EA 189“ (Anlage BK 1, nur Seite 7 vorgelegt) kein greifbarer Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Fahrkurvenerkennung. Ohnehin ist der genannten Entscheidungsvorlage EA 189 bereits nicht zu entnehmen, dass EA 288-Motoren überhaupt eine grenzwertrelevante Abschalteinrichtung enthielten. Dementsprechend hat die Beklagte, wie dem Senat auch aus anderen Verfahren bekannt ist (8 U 153/21), bei der Übermittlung beider Entscheidungsvorlagen an das KBA mit Schreiben vom 29.12.2015 explizit herausgehoben, dass die im Motorsteuergerät hinterlegten Fahrkurve und Akustikfunktion - anders als beim Motor EA 189 - nicht mit der vorgenannten Umschaltlogik verbunden sei und dass diese Programmierungen keinen Einfluss auf die Emissionen des Motors (EA 288) habe. (3) Die Beklagte zeigte die in Fahrzeugen mit dem Motor EA 288 eingesetzte Fahrkurvenerkennung dem KBA nach Bekanntwerden des Dieselskandals an. Das KBA nahm dies zum Anlass, umfangreiche Untersuchungen an EA 288-Fahrzeugen vorzunehmen. Anders als in Fahrzeugen mit dem Motor EA 189 stellte das KBA in Fahrzeugen mit dem Motor EA 288 keine unerlaubten Abschalteinrichtungen fest und ordnete daher auch keinen Rückruf wegen der Verwendung von unerlaubten Abschalteinrichtungen an. Die VW-Untersuchungskommission hat unter anderem ein Fahrzeug VW Touran mit einem 2,0 l EA 288 Motor der Schadstoffklasse EU 6 mit einer Leistung von 110 kW (also dem hier im Streit stehenden Motor) untersucht.Die Untersuchungen sind durch unabhängige Gutachter erfolgt und die Fahrzeuge unter variierten Prüfungsanforderungen sowohl im Labor auf dem Rollenprüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) als auch unter den gesetzlich nicht erforderlichen, realen Fahrbedingungen auf der Straße mithilfe von Real Driving Emissions-Messungen (RDE-Messungen) getestet worden. Als Fahrprofile wurden neben dem gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ auch NEFZ-variierte Profile und in Anlehnung an den Vorschlag der Europäischen Kommission der RDE-Zyklus gefahren. Nach diesen Prüfungen ist die Kommission zu dem Ergebnis gekommen, dass in den Motoren des Typs EA 288 die aus den EA 189-Fällen bekannte Umschaltlogik nicht zum Einsatz kommt (Seite 60 des Untersuchungsberichts a.a.O.). Das Fahrzeug wurde vielmehr insoweit als unauffällig bewertet und der Gruppe I zugeordnet. Allgemein hat die Untersuchungskommission festgehalten, dass eine Umschaltlogik nur bei Fahrzeugen mit EA 189-Motor festgestellt worden sei, aber bei keinem anderen untersuchten Fahrzeugtypen (Seite 119 des Untersuchungsberichts a.a.O.). (4) Darüber hinaus hat das KBA in mehreren amtlichen Auskünften, die von anderen Gerichten eingeholt wurden und die dem Senat vorliegen (Az: 8 U 141/20), mitgeteilt, dass Untersuchungen des KBA an Fahrzeugen mit Motoren des Typs EA 288 ergeben hätten, dass auch bei Deaktivierung der Fahrkurvenerkennung die Grenzwerte in den Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen eingehalten werden. Bei dieser Sachlage begründet die von der Beklagten eingeräumte und gegenüber dem KBA offengelegte Existenz einer Fahrkurvenerkennung keinen hinreichenden Anhaltspunkt für die Annahme, dass die Beklagte die Fahrkurvenerkennung in vergleichbarer Weise wie bei den Motoren des Typs EA 189 einsetzte, um das KBA über die ohne die Software – auch in den Fahrzyklen des NEFZ – nicht gewährleistete Einhaltung des Emissionsgrenzwerts zu täuschen. (5) Die vorgetragenen Messungen der Deutschen Umwelthilfe an einem Audi A3 Sport back 2,0 TDI quattro mit dem EA 288-Dieselmotor Euro 6 im realen Fahrbetrieb (Anlage K 12, AS I 94) begründen ebenfalls keine greifbaren Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unerlaubten Abschalteinrichtung mit Prüfstanderkennung. Die Messungen der Deutschen Umwelthilfe wurden im normalen Straßenverkehr bei Außentemperaturen von 1 °C bis 9 °C vorgenommen und zeigen, dass die NOx-Emissionen bei sinkender Außentemperatur ansteigen. Dieses Ergebnis ist bereits im Wesentlichen mit dem vorhandenen Thermofenster, bei dem die Abgasrückführung nach dem Vorbringen des Klägers bei Temperaturen unter 17 °C sukzessive reduziert wird, erklärbar. Die verbleibende Differenz lässt sich ohne weiteres mit den auf der Straße gegenüber den Prüfbedingungen im NEFZ abweichenden Bedingungen erklären. (6) Die von dem Kläger herangezogenen Messungen der Deutschen Umwelthilfe an einem Audi A3 2.0 TDI Euro 5 im realen Fahrbetrieb (Anlage K 13, AS I 98 ff) geben für die Behauptung des Klägers, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug eine zeitabhängige Abschalteinrichtung zum Einsatz komme, nichts her. Zum einen sind das getestete und das streitgegenständliche Fahrzeug unterschiedlichen Schadstoffklassen zugeordnet und bereits aus diesem Grund nicht vergleichbar. Hinzu kommt aber, dass sich aus der Abbildung 6 zwar ergibt, dass die Kurve, die den im gefahrenen Testzyklus gemessenen kumulierten NOx-Ausstoß abbildet, erstmals nach ca. 1.441 Sekunden und dann wiederholt mehrmals steil ansteigt. Bei genauerer Analyse der Messergebnisse zeigt sich aber, dass die steil verlaufenden Anstiege der NOx-Emissionen nicht mit einer zeitabhängigen Abschalteinrichtung, sondern schlicht mit den in den betreffenden Zeitabschnitten gefahrenen Geschwindigkeiten und den damit einhergegangenen höheren Motordrehzahlen zusammenhängen. Aus der vom Kläger bei seiner Argumentation nicht erwähnten Abbildung 5 geht nämlich hervor, dass im gefahrenen Testzyklus nach ca. 1.441 Sekunden mehrfach Erhöhungen der Fahrgeschwindigkeiten von ca. 60 km/h auf ca. 100 bis 120 km/h erfolgten. Dementsprechend hat auch die Deutsche Umwelthilfe aus den von ihr vorgenommenen Messungen (ebenso wie die Untersuchungskommission Volkswagen bezüglich der von ihr getesteten Fahrzeuge) nicht den Schluss gezogen, dass in dem getesteten Fahrzeug eine zeitabhängige Abschalteinrichtung zum Einsatz kommt. (7) Schließlich wäre die ursprünglich verbaute Fahrkurvenerkennung im Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs durch den Kläger im Dezember 2016 auch aufgrund einer zwischenzeitlichen Verhaltensänderung der Beklagten nicht mehr als sittenwidrig zu bewerten. (a) Da für die Bewertung eines schädigenden Verhaltens als (nicht) sittenwidrig in einer Gesamtschau dessen Gesamtcharakter zu ermitteln ist, ist ihr das gesamte Verhalten des Schädigers bis zum Eintritt des Schadens beim konkreten Geschädigten zugrunde zu legen. Dies wird insbesondere dann bedeutsam, wenn die erste potenziell schadensursächliche Handlung und der Eintritt des Schadens zeitlich auseinanderfallen und der Schädiger sein Verhalten zwischenzeitlich nach außen erkennbar geändert hat. Deshalb kann im Rahmen des § 826 BGB ein Verhalten, das sich gegenüber zunächst betroffenen (anderen) Geschädigten als sittenwidrig darstellte, aufgrund einer Verhaltensänderung des Schädigers vor Eintritt des Schadens bei dem konkreten Geschädigten diesem gegenüber als nicht mehr sittenwidrig zu werten sein. Eine solche Verhaltensänderung kann somit bereits der Bewertung seines Gesamtverhaltens als sittenwidrig - gerade in Bezug auf den geltend gemachten, erst später eingetretenen Schaden und gerade im Verhältnis zu dem erst später Geschädigten - entgegenstehen und ist nicht erst im Rahmen der Kausalität abhängig von den Vorstellungen des jeweiligen Geschädigten zu berücksichtigen (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 –, juris Rn. 30 ff.). (b) Wie bereits aus der vom Kläger in Bezug genommenen Applikationsrichtlinie hervorgeht, entschied die Beklagte bereits im Herbst 2015, für alle Fahrzeuge mit EA 288-Motor spätestens ab Kalenderwoche 22/2016 keine Fahrkurvenerkennung mehr zu verwenden und die – vom KBA nicht als unzulässige Abschalteinrichtung bewertete – Fahrkurvenerkennung auch bei Gebrauchtfahrzeugen anlassbezogen zu entfernen. Es ist deshalb von einer Verhaltensänderung der Beklagten auszugehen, die schon für sich betrachtet dazu führt, dass das Verhalten der Beklagten in einer Gesamtschau im Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs durch den Kläger nicht mehr als sittenwidrig zu bewerten wäre. 2. Ansprüche gemäß §§ 831 Abs. 1, 826 BGB scheitern in gleicher Weise daran, dass eine vorsätzlich sittenwidrige Schadenszufügung durch einen konkreten Verrichtungsgehilfen der Beklagten nicht dargelegt ist (vgl. BGH, Urteil vom 08.03.2021 – VI ZR 505/19,– juris Rn. 34). 3. Der Kläger hat gegen die Beklagte auch keinen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB. Zum einen kann nach dem Vorstehenden bereits keine relevante (vorsätzliche) Täuschungshandlung angenommen werden. Zum anderen fehlt es aber auch an der im Rahmen eines Betrugs erforderlichen Stoffgleichheit zwischen dem vom Opfer erlittenen Vermögensschaden und dem vom Täter erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteil. Denn es besteht keine Stoffgleichheit etwaiger Vermögenseinbußen des Klägers mit den denkbaren Vermögensvorteilen, die ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten (§ 31 BGB) für sich oder für einen Dritten erstrebt haben könnte (BGH, Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 5/20 –, juris Rn. 24). 4. Schließlich scheidet ein Anspruch des Klägers gegen die Beklagte aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. Art. 12, 18 der Richtlinie 2007/46/EG i.V.m. §§ 4, 6 Abs. 1, 25, 27 EG-FGV aus. Die genannten Vorschriften intendieren nicht den Schutz eines Fahrzeugkäufers vor der Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit und sind daher keine Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB (BGH, Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19 –, juris Rn. 76). II. Der Kläger wird darauf hingewiesen, dass die Zurückweisung der Berufung durch Beschluss die gleichen Gebühren auslöst wie ein Urteil mit Begründung (§ 3 GKG KV Nr. 1220). Wenn jedoch die Berufung zurückgenommen wird, bevor ein Beschluss gemäß § 522 Abs. 2 ZPO ergeht, ermäßigt sich die gerichtliche Verfahrensgebühr für die Berufungsinstanz nach § 3 GKG KV Nr. 1222 um die Hälfte.