9 A 1635/18.Z

Leitsatz: 1. Bei Wendegleisen, in denen Züge über den unmittelbaren Wende- und Umrüstvorgang hinaus kurzzeitig bis zu ihrem Einsatz in die entgegengesetzte Richtung verbleiben, handelt es sich nicht – auch nicht zeitweise – um eine immissionsschutzrechtliche Anlage im Sinne des § 2 Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. § 3 Abs. 5 Nr. 1 oder Nr. 3 BImSchG, sondern um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG. 2. Die Anlageneigenschaft von U-Bahn-Zügen im Sinne von § 3 Abs. 5 Nr. 2 BImSchG ist von ihrer verkehrsbezogenen Nutzung abzugrenzen. Steht – wie hier – ein kurzzeitiger Halt eines Zuges in engem Zusammenhang mit dem Fahrbetrieb, verbietet sich eine weitere Aufspaltung in reine Fahrgeräusche und sonstige Betriebsgeräusche, soweit diese noch einen Bezug zu der Teilnahme am Verkehr aufweisen. 3. Richtet sich eine Klage gegen Lärmimmissionen eines privatrechtlich organisierten kommunalen Verkehrsunternehmens, die zwar bei Wahrnehmung von Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge entstehen, aber nicht mit der Ausübung von Hoheitsgewalt in Zusammenhang stehen, ist ein etwaiger Unterlassungsanspruch privatrechtlicher Natur. Aufgrund der Bindungswirkung des § 17a Abs. 5 GVG hat der Senat den Rechtsstreit gemäß § 17 Abs. 2 Satz 1 GVG unter Anwendung der einschlägigen zivilrechtlichen Vorschriften zu entscheiden. 1. Der Antrag des Klägers auf Zulassung der Berufung gegen das aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 22. Mai 2018 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Frankfurt am Main vom 9. Juli 2018 – 4 K 3041/14.F – wird abgelehnt. Der Kläger hat die Kosten des von ihm geführten Verfahrens auf Zulassung der Berufung zu tragen. Der Streitwert wird unter entsprechender Abänderung der erstinstanzlichen Wertfestsetzung von Amts wegen für das Zulassungsverfahren des Klägers und für das Klageverfahren auf jeweils 15.000 EUR festgesetzt. 2. Auf den Antrag der Beklagten wird die Berufung gegen das aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 22. Mai 2018 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Frankfurt am Main vom 9. Juli 2018 – 4 K 3041/14.F – zugelassen, soweit das Verwaltungsgericht die Beklagte dazu verurteilt hat, es zu unterlassen, durch die an der U-Bahn-Wendeanlage in Frankfurt Nieder-Eschbach haltenden U-Bahnen Lärmimmissionen an dem Wohnhaus des Klägers zu verursachen, die über einen Beurteilungspegel von 49 dB(A) nachts hinausgehen. Insoweit wird das Antragsverfahren unter dem Aktenzeichen 9 A 1830/21 als Berufungsverfahren fortgesetzt. Die Kostenentscheidung bleibt insoweit der Entscheidung über die Berufung vorbehalten. Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren vorläufig auf 15.000 EUR festgesetzt. I. Der Kläger wendet sich gegen Lärmimmissionen, die durch in unmittelbarer Nähe haltende U-Bahnen an seinem Wohnhaus entstehen. Das Wohngrundstück liegt nicht im Geltungsbereich eines Bebauungsplans. In näherer Umgebung befindet sich überwiegend Wohnbebauung, daneben einzelne Gewerbebetriebe und Büros sowie eine Schule. Parallel zu dem Grundstück des Klägers laufen 1908 errichtete Bahngleise, auf denen die Beklagte als privatrechtlich organisiertes kommunales Verkehrsunternehmen die U-Bahn-Linien U2 und U9 betreibt. Etwa 200 m vom Grundstück des Klägers entfernt befindet sich die Haltestelle Nieder-Eschbach. Im Jahr 1971 wurden zwischen den nach Norden verlaufenden Gleisen auf Höhe des Grundstücks des Klägers zwei zusätzliche Kurzgleise mit einer dazwischen befindlichen Zugangsbrücke errichtet. Diese wurden nicht planfestgestellt; es erging insoweit ein Freistellungsbescheid. Bevor die in Nieder-Eschbach endenden U-Bahnen (alle Züge der Linie U9 und ein Teil der Züge der Linie U2) wieder in umgekehrter Fahrtrichtung eingesetzt werden, fahren sie nach dem Halt an der Endstation in eines der beiden Kurzgleise ein. Dort werden sie umgerüstet. Hierfür schaltet der Fahrer den während der Hinfahrt führenden Fahrerstand ab, begibt sich zum anderen Zug-Ende und schaltet dort den Fahrerstand ein. Die Bahnen bleiben anschließend so lange auf dem Wendegleis stehen, bis sie fahrplanmäßig in die entgegengesetzte Richtung wieder ausfahren, was bis zu 25 Minuten pro Zug dauert. In dieser Zeit bleibt regelmäßig die Betriebsbereitschaft der Züge aufrechterhalten, insbesondere werden die Lüftungsanlagen (Klimaanlage oder Heizung) weiterbetrieben und erforderlichenfalls wird ein Druckausgleich vorgenommen. Wegen der von den betriebsbereiten U-Bahnen auf den Wendegleisen verursachten Lärmimmissionen wandte sich der Kläger zunächst erfolglos an die Beklagte. Mit seiner am 20. September 2014 beim Verwaltungsgericht erhobenen Klage hat er im Hauptantrag beantragt, die Beklagte zu verurteilen, es zu unterlassen, durch die in den Wendegleisen haltenden U-Bahnen Lärmimmissionen an seinem Wohnhaus zu verursachen, die über einen Beurteilungspegel von 40 dB(A) nachts sowie 55 dB(A) tags – gemessen nach der Sechsten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundesimmissionsschutzgesetz (TA Lärm) – hinausgehen. Hilfsweise hierzu hat er beantragt festzustellen, dass die Zulässigkeit der Lärmimmissionen durch die in den Wendegleisen haltenden Züge nach der TA Lärm zu beurteilen sind. Äußerst hilfsweise hat er begehrt, die Beklagte zu verurteilen, es zu unterlassen, durch die in den Wendegleisen haltenden U-Bahnen Lärmimmissionen an seinem Wohnhaus zu verursachen, die über einen Beurteilungspegel von 49 dB(A) nachts sowie 59 dB(A) tags – beurteilt nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) – hinausgehen. Im Rahmen des Klageverfahrens hat das Verwaltungsgericht über die Höhe der von den haltenden U-Bahnen ausgehenden Lärmimmissionen am Wohnhaus des Klägers Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverständigengutachtens. Nach dem Gutachten der Akustikberatung X... vom 21. Januar 2018 beträgt der gemittelte Beurteilungspegel für die Tagstunden 55,4 dB(A) und für die Nachtstunden 52,7 dB(A); in der lautesten Nachtstunde wird ein Beurteilungspegel von 57,0 dB(A) erreicht. Mit dem angegriffenen Urteil vom 9. Juli 2018 hat das Verwaltungsgericht die Beklagte verurteilt, es zu unterlassen, durch die an der U-Bahn-Wendeanlage in Frankfurt Nieder-Eschbach haltenden U-Bahnen Lärmimmissionen an dem Wohnhaus des Klägers zu verursachen, die über einen Beurteilungspegel von 49 dB(A) nachts hinausgehen, und die Klage im Übrigen abgewiesen. Zur Begründung hat das Verwaltungsgericht ausgeführt, bei den streitgegenständlichen Wendegleisen handele es sich um Teile des Schienenweges im Sinne des § 41 Abs. 1 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) und nicht um reine Neben- oder Abstellanlagen, für die die Vorschriften des Zweiten Teils des BImSchG gelten würden. Die immissionsschutzrechtliche Beurteilung sei daher nicht nach der TA Lärm, sondern grundsätzlich nach der 16. BImSchV vorzunehmen. Letztere finde zwar keine unmittelbare Anwendung, da die Wendegleise vor deren Inkrafttreten im Juni 1990 errichtet und seitdem auch keine wesentlichen Änderungen daran vorgenommen worden seien. Der Kläger habe allerdings einen öffentlich-rechtlichen Unterlassungsanspruch gegen die Beklagte, im Rahmen dessen die Festlegungen der 16. BImSchV für die Frage der Zumutbarkeit der Geräuschimmissionen herangezogen werden könnten. Diese würden nach den Feststellungen des Gutachters durch nicht ordnungsgemäß funktionierende Klimaanlagen hervorgerufen, sodass es sich nicht um Immissionen durch den Betrieb von Schienenwegen handele, sondern um Lärmquellen, die lediglich im Zusammenhang mit dem Betrieb der Schienenwege stünden. Diese seien nach dem Stand der Technik offenbar vermeidbar. Gegen das den Beteiligten am 9. Juli 2018 zugestellte Urteil haben sowohl der Kläger als auch die Beklagte mit am 2. August 2018 beim Verwaltungsgericht eingegangenen Schriftsätzen die Zulassung der Berufung beantragt. Der Kläger beruft sich, soweit seine Klage auf Einhaltung der Immissionsrichtwerte der TA Lärm, hilfsweise auf Feststellung der Anwendbarkeit der TA Lärm abgewiesen wurde, auf die Zulassungsgründe des § 124 Abs. 2 Nrn. 1, 2 und 3 VwGO. Die Beklagte beruft sich, soweit der Klage auf Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) für Wohngebiete wegen Überschreitung des Nachtwerts – 49 dB(A) – stattgegeben wurde, auf alle Zulassungsgründe des § 124 Abs. 2 VwGO. II. Der gemäß § 124a Abs. 4 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) fristgerecht gestellte und begründete Antrag des Klägers auf Zulassung gegen das im Tenor näher bezeichnete Urteil hat keinen Erfolg (dazu 1.). Der ebenfalls zulässige Antrag der Beklagten, die Berufung gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts zuzulassen, hat hingegen Erfolg (dazu 2.). 1. Ausgehend von der Rechtsansicht des Verwaltungsgerichts, dem Kläger stehe dem Grunde nach ein öffentlich-rechtlicher Unterlassungsanspruch zur Seite, rechtfertigt das Vorbringen des Klägers, das den Prüfungsumfang des Gerichts bestimmt und begrenzt (vgl. § 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO), die Zulassung des begehrten Rechtsmittels nicht. a) Die Berufung ist nicht wegen ernstlicher Zweifel an der Richtigkeit der angefochtenen Entscheidung im Sinne des § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO zuzulassen. Ernstliche Zweifel im Sinne des § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO bestehen, wenn gegen die Richtigkeit der angegriffenen Entscheidung gewichtige Gesichtspunkte sprechen. Dies ist der Fall, wenn der die Zulassung des Rechtsmittels begehrende Beteiligte einen die angegriffene Entscheidung tragenden Rechtssatz oder eine erhebliche Tatsachenfeststellung des Verwaltungsgerichts mit schlüssigen Argumenten in Frage stellt und sich dem Verwaltungsgerichtshof die Ergebnisrichtigkeit der angegriffenen Entscheidung – unabhängig von der vom Verwaltungsgericht für sie gegebenen Begründung – nicht aufdrängt. Gesichtspunkte, die ernstliche Zweifel in diesem Sinne begründen könnten, liegen ausgehend von den Darlegungen des Klägers nicht vor. Der Kläger rügt im Wesentlichen, das Verwaltungsgericht habe bei seiner Einordnung der Wendegleise als Teil des Schienenweges im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG verkannt, dass eine Örtlichkeit differenziert und abhängig von ihrer konkreten Nutzung als Schienenweg oder als ortsfeste Einrichtung im Sinne § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchV genutzt werden könne. Die 16. BImSchV mit ihren Privilegierungen für Schienenlärm sei nur anwendbar auf Lärm, der durch Fahrvorgänge auf den Schienen hervorgerufen werde. Er wende sich jedoch nicht gegen spezifischen Schienenlärm oder Fahrgeräusche (Einfahren, Bremsen, Anfahren, Abfahren), sondern allein gegen die Immissionen, die von in den Wendegleisen wartenden Zügen (insbesondere deren Klimaanlagen) verursacht würden. Bei den Wendegleisen handele es sich in diesem Zusammenhang um eine Endhaltestelle oder Abstellanlage, die nach der TA Lärm zu beurteilen sei. Obwohl das Verwaltungsgericht seiner Auffassung nach zutreffend festgestellt habe, dass es nicht um durch den Betrieb des Schienenwegs hervorgerufene Immissionen gehe, sondern um solche, die lediglich im Zusammenhang mit dem Betrieb der Schienenwege stünden, habe es die streitgegenständlichen Immissionen nicht folgerichtig nach der TA Lärm beurteilt. Das Vorbringen des Klägers vermag die Richtigkeit der Einschätzung des Verwaltungsgerichts, er habe keinen Anspruch auf Einhaltung der Immissionsrichtwerte der TA Lärm, nicht in Frage zu stellen. Ausgehend von der Annahme des Verwaltungsgerichts, die U-Bahn werde hoheitlich betrieben, hat es die im unmittelbaren Nachbarschaftsverhältnis einzig in Betracht kommende Anspruchsgrundlage des öffentlich-rechtlichen (Immissions-)Abwehrspruchs (vgl. hierzu ausführlich VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 23. Mai 2014 – 10 S 249/14 –, juris Rn. 22 m.w.N. u.a. unter Berufung auf BVerwG, Urteil vom 29. April 1988 – 7 C 33.87 –, BVerwGE 79, 254 ff., juris Rn. 11) geprüft und es abgelehnt, die von den in den Wendegleisen haltenden U-Bahnen hervorgerufenen Immissionen nach Maßgabe der §§ 22 Abs. 1, 3 BImSchG und der TA Lärm zu beurteilen. Dies ist nicht zu beanstanden. Die TA Lärm gilt nach ihrer Ziff. 1 Abs. 2 nur für Anlagen, die den Anforderungen des Zweiten Teils des BImSchG unterliegen. Die streitgegenständlichen Immissionen gehen indes nicht von einer Anlage im Sinne des § 2 Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. § 3 Abs. 5 BImSchG aus. Gemäß § 3 Abs. 5 BImSchG sind Anlagen im Sinne dieses Gesetzes Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen (Nr. 1), Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 BImSchG unterliegen (Nr. 2), und Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege (Nr. 3). Entgegen der Auffassung des Klägers handelt es sich bei den Kurzgleisen nicht – auch nicht zeitweise – um eine (sonstige) ortsfeste Einrichtung im Sinne von § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchG, sondern stets um einen Schienenweg im Sinne von § 41 BImSchG. Der Ausschluss öffentlicher Verkehrswege im Sinne von §§ 41 ff. BImSchG aus dem Anlagenbegriff ist – wovon erkennbar auch der Kläger ausgeht – trotz der ausdrücklichen Regelung nur in § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG auch im Anwendungsbereich des § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchG zu beachten (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. November 2018 – 7 C 7.17 –, juris Rn. 18 f.). Verkehrslärmbezogene Immissionen sollen nach dem Willen des Gesetzgebers dem in den §§ 38 ff. BImSchG geregelten (milderen) Sonderregime unterworfen werfen. Vom anlagenbezogenen Immissionsschutz ausgeschlossen sind demgemäß Immissionen, soweit sie aus der Nutzung des Schienenwegs als Verkehrsweg resultieren, also mit dem Fahrbetrieb verbunden sind. Dieser beschränkt sich allerdings nicht allein auf den Fahrvorgang als solchen, sondern erstreckt sich auch auf unmittelbar hiermit verbundene vorbereitende, begleitende und nachfolgende Tätigkeiten (vgl. BVerwG, a.a.O., Rn. 20). Eine zeitweise Einordnung als Schienenweg und im Übrigen eine Einordnung als immissionsschutzrechtliche Anlage ist nur möglich, wenn die beiden Nutzungen klar getrennt voneinander erfassbar sind und jeweils für sich betrachtet eine nennenswerte Zeitspanne umfassen (vgl. BVerwG, a.a.O., Rn. 22 und 24). Unter Berücksichtigung dieser Maßgaben ist die Zuordnung der Kurzgleise zum Schienenweg der U-Bahnlinien U2 und U9 durch das Verwaltungsgericht nicht zu beanstanden. Die Einfahrt in das Kurzgleis dient dazu, die an der Haltestelle Nieder-Eschbach endenden U-Bahnen, die gemäß § 4 Abs. 1 und 2 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) als Straßenbahnen gelten, zu wenden und für die Wiederausfahrt in die entgegengesetzte Richtung umzurüsten (vgl. Urteilsabdruck S. 7 Abs. 5). Der Wendevorgang und das Umrüsten gehören, was der Kläger nicht in Abrede stellt, noch unmittelbar zum Fahrbetrieb. Aber auch soweit die Züge über den unmittelbaren Wende- und Umrüstvorgang hinaus vorübergehend in den Wendegleisen verweilen, steht dies in einem engen räumlichen, zeitlichen und funktionalen Zusammenhang zum Fahrvorgang und Fahrbetrieb als solchem. Der kurzzeitige Halt der einzelnen Züge ist erforderlich, damit sich diese nach den Vorgaben des Fahrplans bei nächster Gelegenheit wieder in den laufenden Schienenverkehr in entgegengesetzte Richtung einfügen können (vgl. Urteilsabdruck ebd.). Er ist vergleichbar mit einem Halt auf freier Strecke bei streckenweiser Eingleisigkeit zum Abwarten eines entgegenkommenden Zuges. Die Länge des Halts ist bedingt durch die Taktung des Fahrplans. Zwischendurch verkehren auf den Hauptgleisen immer wieder auch in Richtung Gonzenheim fahrende oder aus Richtung Gonzenheim kommende Züge der Linie U2. Bei dem Halt handelt es sich mithin um eine den weiteren Fahrvorgang unmittelbar vorbereitende Tätigkeit. Eine klare Abgrenzung der Wende-Phasen von den Halte-Phasen – wie sie dem Kläger vorschwebt – scheitert schon daran, dass häufig beide Wendegleise parallel durch Züge der Linien U2 und U9 belegt sind und sich die Wende- und Haltezeiten dann überschneiden. Aber auch soweit, vor allem in den Fahrplanrandstunden, nur eines der beiden Wendegleise bis zu 25 Minuten pro Zug belegt ist, umfassen die einzelnen Halte abzüglich der notwendigen Umrüstungszeiten keine so nennenswerten Zeitspannen, dass von einer rechtlich relevanten, abgrenzbaren Nutzung (vgl. BVerwG a.a.O., Rn. 24) auszugehen wäre. Die Grenze zum Abstellen der Züge im Sinne eines (vorübergehenden) „Aus-dem-Verkehr-nehmens“ ist nicht erreicht. Daher führt der Verweis des Klägers auf den Umweltleitfaden des Eisenbahn-Bundesamtes (dort S. 48) sowie die Begründung des Verordnungsgebers zur Neufassung der 16. BImSchV (BT-Drs. 18/1280, S. 88, dort Ziff. 3, 3. SpStr.) nicht weiter. Die dort jeweils in Abgrenzung zu Fahrvorgängen auf Schienen genannten Beispiele („Geräusche durch in Abstellanlagen abgestellte Züge“; „Aggregatgeräusche stehender Züge in Zugabstellanlagen und Endhaltestellen“) verhalten sich nicht zur zeitlichen Dimension des „Abstellens“ oder „Stehens“. Soweit sich der Kläger für seine Auffassung auf eine Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (Urteil vom 19. Oktober 2016 – 22 B 16.976 –, juris) beruft, ist der dieser Entscheidung zugrundeliegende Sachverhalt mit der vorliegenden Fallkonstellation nicht vergleichbar. Dort ging es um Lärm, der durch zwischen Fahrplanende und Fahrplanbeginn auf einem Endbahnhof abgestellte Züge verursacht wurde. Der dort zuletzt noch streitige Zeitraum zwischen dem (technischen) „Herunterfahren“ des letzten und dem (technischen) „Hochfahren“ des ersten Zuges betrug gut zwei Stunden und ist somit deutlich länger als im vorliegenden Fall. Er lag zudem zwischen zwei Fahrplanzyklen in der allgemeinen Betriebsruhe des betroffenen Bahnhofs, während es vorliegend an einer derart markanten Zäsur im Betriebsablauf fehlt. Zwischen Betriebsende und -beginn werden hier keine Züge in den Kurzgleisen abgestellt. Sofern in seltenen Einzelfällen Züge länger als bis zum nächsten fahrplanmäßigen Einsatz in der Wendeanlage verblieben sind, handelte es sich um defekte Wagen, die in der Regel noch am gleichen Tag in das Werkstattdepot der Beklagten verbracht wurden. Die vom Kläger in Bezug genommene tatsächliche Feststellung des Verwaltungsgerichts, die Geräuschimmissionen würden hauptsächlich durch nicht ordnungsgemäß funktionierende Klimaanlagen und damit nicht durch den Betrieb von Schienenwegen hervorgerufen, sondern lediglich im Zusammenhang mit dem Betrieb der Schienenwege stehen und somit nicht an der Privilegierung für Bestandsschienenwege teilhaben (vgl. Urteilsabdruck S. 9 Abs. 3 und S. 10 Abs. 2), erscheint vor dem Hintergrund der einheitlichen Zuordnung der Kurzgleise zum Schienenweg tatsächlich widersprüchlich, rechtfertigt eine Zulassung der Berufung im Hinblick auf das klägerische Begehren jedoch nicht. Eine Ausklammerung der (im Haltezustand) von den Klimaanlagen der Straßenbahnzüge ausgehenden Lärmimmissionen und deren isolierte Unterwerfung unter den anlagenbezogenen Immissionsschutz ist nicht möglich. Steht – wie hier – ein kurzzeitiger Halt eines Zuges in engem Zusammenhang mit dem Fahrbetrieb, verbietet sich eine weitere Aufspaltung in reine Fahrgeräusche und sonstige Betriebsgeräusche, soweit diese noch einen Bezug zu der Teilnahme am Verkehr aufweisen. Dies ist der Fall, wenn die Emissionen mit der Funktion als Beförderungs- oder Transportmittel zusammenhängen, wobei auch hier keine Beschränkung auf den reinen Fahrvorgang selbst besteht (vgl. Jarass, BImSchG, 13. Aufl. 2020, § 38 Rn. 12; Hansmann/Hofmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand: 94. EL Dezember 2020, BImSchG § 38 Rn. 6 und 19). Bei der Personenbeförderung ist der Betrieb von Klimaanlagen in der heißen und von Heizungen in der kalten Jahreszeit geradezu unverzichtbar (vgl. auch § 45 Abs. 5 der Straßen-Bau- und Betriebsordnung (BOStrb)) und stellt damit einen den Fahrvorgang unmittelbar begleitenden Betriebsvorgang dar. Die hierdurch hervorgerufenen Immissionen sind, solange der Fahrbetrieb anhält, Verkehrsimmissionen. Dies folgt auch aus der Anmerkung 1 zur Definition des Begriffs Schienenweg in Ziff. 2.1.7 der Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV, wonach zu den durch Fahrvorgänge hervorgerufenen Schallimmissionen neben Rollgeräuschen u.a. auch Aggregatgeräusche der Schienenfahrzeuge gehören. Nach Ziff. 5.2. der Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV umfassen Aggregatgeräusche bei Straßenbahnen solche, die von Stromrichtern, Kompressoren sowie Klima- und Lüftungsaggregaten ausgehen. Ein isoliertes Abstellen auf die Straßenbahnzüge führt zu keiner anderen Betrachtungsweise. Fahrzeuge sind nach § 3 Abs. 5 Nr. 2 BImSchG nur Anlagen, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 BImSchG unterliegen, also die Emissionen durch die Teilnahme am Verkehr verursacht werden. Die Anlageneigenschaft von Fahrzeugen ist dementsprechend ebenfalls von deren verkehrsbezogener Nutzung abzugrenzen (vgl. BVerwG, a.a.O. Rn. 23), sodass die vorstehenden Ausführungen auch hier gelten. Insbesondere können die Klimaanlagen nicht als „Teilanlagen“ im Sinne von § 3 Abs. 5 BImSchG angesehen werden. Selbst wenn die – von der Beklagten in Zweifel gezogene – Annahme des Verwaltungsgerichts zutreffen sollte, dass ein Teil der Geräuschimmissionen auf nicht ordnungsgemäß montierte oder gewartete Klimaanlagen der Züge zurückzuführen und daher „nach dem Stand der Technik wohl vermeidbar“ sei, würde hieraus kein Anspruch des Klägers auf Einhaltung der Immissionsrichtwerte der TA Lärm resultieren. Ein solcher folgt nicht aus § 38 Abs. 1 BImSchG i.V.m. dem öffentlich-rechtlichen Unterlassungsanspruch, den das Verwaltungsgericht nach der gewählten Formulierung offenbar zugrunde gelegt hat. Nach § 38 Abs. 1 Satz 1 BImSchG müssen u.a. Schienenfahrzeuge so beschaffen sein, dass ihre durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen bei bestimmungsgemäßem Betrieb die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen einzuhaltenden Grenzwerte nicht überschreiten. Gemäß § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG müssen sie so betrieben werden, dass vermeidbare Emissionen verhindert und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben. Dahinstehen kann in diesem Zusammenhang, ob § 38 Abs. 1 BImSchG überhaupt Drittschutz vermittelt (verneinend für das Emissionsminderungsgebot des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG: Bayerischer VGH, Urteil vom 19. August 2014 – 22 B 11.2608 –, juris Rn. 97). Nach § 38 Abs. 1 Satz 1 BImSchG könnte lediglich die Einhaltung von Emissionsgrenzwerten verlangt werden, soweit solche für die jeweilige Fahrzeugart überhaupt festgelegt sind, was bei Straßenbahnen nicht der Fall ist (vgl. Jarass, BImSchG, 13. Aufl. 2020, § 38 Rn. 5 und 19; Hamöller et. al., Minderung des Lärms von Straßenbahnen im urbanen Raum, Abschlussbericht im Auftrag des Umweltbundesamtes, Oktober 2020, S. 90). Eine Grundlage für die Einhaltung der anlagenbezogenen Immissionsrichtwerte der TA Lärm bietet die Vorschrift bei verkehrsbezogenen Immissionen aufgrund der in § 3 Abs. 5 Nr. 2 BImSchG geregelten Bereichsausnahme hingegen nicht. Gleiches gilt bei einem etwaigen Verstoß gegen das Emissionsminderungsgebot des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG. Auch vermeidbare Verkehrsemissionen bleiben Verkehrsemissionen. Auch und gerade bei einem Verstoß gegen das Emissionsminderungsgebot unterliegen Fahrzeuge, soweit ihre verkehrsbezogene Nutzung reicht, der Vorschrift des § 38 BImSchG im Sinne von § 3 Abs. 5 Nr. 2 BImSchG. b) Die Zulassung der Berufung kommt auch nicht deshalb in Betracht, weil die Rechtssache besondere rechtliche Schwierigkeiten aufweist (Zulassungsgrund nach § 124 Abs. 2 Nr. 2 Alt. 2 VwGO). Insoweit erfüllt das Vorbringen des Klägers schon nicht die Darlegungsanforderungen des § 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO. Der Zulassungsgrund des § 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO ist gegeben, wenn die Rechtssache überdurchschnittliche, das normale Maß nicht unerheblich überschreitende Schwierigkeiten verursacht. Solche Schwierigkeiten weist eine Rechtssache dann auf, wenn sie voraussichtlich in tatsächlicher oder rechtlicher Hinsicht größere, d. h. überdurchschnittliche, das normale Maß nicht unerheblich überschreitende Schwierigkeiten verursacht (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 27. Auflage 2021, § 124 Rn. 9). Zur Darlegung des Vorliegens der Voraussetzungen dieses Zulassungsgrundes genügt die allgemeine Behauptung einer überdurchschnittlichen Schwierigkeit nicht. Grundsätzlich erforderlich ist, dass in fallbezogener Auseinandersetzung mit der Entscheidung des Verwaltungsgerichts die geltend gemachten Schwierigkeiten konkret benannt werden und darüber hinaus aufgezeigt wird, dass und aus welchen Gründen sie sich qualitativ von denjenigen eines Verwaltungsrechtsstreits durchschnittlicher Schwierigkeit abheben (vgl. Beschluss des Senats vom 23. Februar 2021 – 9 A 734/17.Z –, Beschlussabdruck S. 12 f.). Diesen Anforderungen genügt das Zulassungsvorbringen nicht. Es beschränkt sich darauf, unter Hinweis auf eine unzureichende Begründungstiefe des Urteils und die zuvor aufgezeigten Richtigkeitszweifel festzustellen, dass „das Gericht besondere Schwierigkeiten bei seiner Entscheidung [gehabt]“ habe. Ausführungen dazu, inwieweit sich die Rechtssache in rechtlicher Hinsicht von Verwaltungsstreitigkeiten durchschnittlicher Schwierigkeit abhebt, fehlen. Während ein hoher Begründungsaufwand im erstinstanzlichen Urteil jedenfalls im Zusammenspiel mit einer in Rechtsprechung und Literatur umstrittenen Rechtsfrage ein Indiz für besondere rechtliche Schwierigkeiten des Falls darstellen kann, gilt dies im umgekehrten Fall nicht ohne weiteres (vgl. BVerfG, Nichtannahmebeschluss vom 23. Juni 2000 – 1 BvR 830/00 –, juris Rn. 17 sowie stattgebender Kammerbeschluss vom 10. September 2009 – 1 BvR 814/09 –, juris Rn. 21; Sodan/Ziekow, VwGO, 5. Aufl. 2018, Rn. 108). Dies gilt zumal, wenn die entscheidungserhebliche Frage – wie hier die Abgrenzung zwischen anlagen- und verkehrsbezogenem Immissionsschutz – in ihren Grundzügen höchstgerichtlich bereits geklärt ist (siehe dazu oben unter a)). c) Soweit der Kläger sich auf die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache (§ 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO) beruft, wird sein Vorbringen ebenfalls dem Darlegungsgebot nicht gerecht. Grundsätzliche Bedeutung im Sinne von § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO hat eine Rechtsstreitigkeit nur dann, wenn sie eine rechtliche oder eine tatsächliche Frage aufwirft, die für das Verwaltungsgericht entscheidungserheblich war und auch für die Berufungsinstanz entscheidungserheblich ist und die über den Einzelfall hinaus im Interesse der Einheitlichkeit der Rechtsprechung einer Klärung bedarf (vgl. BVerfG, Beschluss vom 18. Juni 2019 – 1 BvR 587/17 –, BVerfGE 151, 173, juris Rn. 33 m. w. N.). Für die Darlegung dieser Voraussetzungen ist neben der Formulierung einer Rechts- oder Tatsachenfrage erforderlich, dass der Zulassungsantrag konkret auf die Klärungsbedürftigkeit und -fähigkeit der Rechts- oder Tatsachenfrage sowie ihre über den Einzelfall hinausgehende Bedeutung eingeht. Der Kläger hat bereits die Entscheidungserheblichkeit, also die Klärungsfähigkeit der von ihm aufgeworfenen Frage, ob „Lärm, der durch einen in einem Endbahnhof abgestellten Zug außerhalb von Fahrvorgängen verursacht wird, nach dem BImSchG (wohl gemeint: nach dem Zweiten Teil des BImSchG) und der TA Lärm zu beurteilen ist“, nicht hinreichend aufgezeigt. Diese Frage würde sich im Berufungsverfahren nicht stellen, weil – wie dargelegt – der Lärm in der streitgegenständlichen Konstellation nicht außerhalb von Fahrvorgängen verursacht wird. Im Übrigen ist die Frage auch unabhängig davon nicht mehr klärungsbedürftig, weil das Bundesverwaltungsgericht im Nachgang zu der vom Kläger in Bezug genommen Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (Urteil vom 19. Oktober 2016 – 22 B 16.976 –, juris) seine Rechtsprechung zur Abgrenzung von anlagen- und verkehrsbezogenem Immissionsschutz gerade bezogen auf die immissionsschutzrechtliche Behandlung von Abstellgleisen weiter geschärft (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. November 2018 – 7 C 7.17 –, juris; siehe dazu oben unter a)) und der Kläger darüber hinausgehenden Klärungsbedarf nicht aufgezeigt hat. Die Entscheidung über die Kosten des Zulassungsverfahrens des Klägers folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Die Streitwertfestsetzung beruht insoweit auf den §§ 47 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 und 3, 52 Abs. 1, 45 Abs. 1 Satz 2 und 3, 63 Abs. 2 Satz 1 des Gerichtskostengesetzes (GKG) i.V.m. Ziff. 19.2, 2.2.2 der Empfehlungen des Streitwertkatalogs 2013 für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der Fassung der am 31. Mai / 1. Juni 2012 und am 18. Juli 2013 beschlossenen Änderungen (abgedruckt bei Kopp/Schenke, Kommentar zur VwGO, 27. Auflage 2021, Anh. § 164 Rn. 14). Im Interesse einer einheitlichen Wertfestsetzung ist der Wert des Streitgegenstands für das erstinstanzliche Verfahren daher entsprechend abzuändern. Der Senat macht insoweit von seiner Befugnis gemäß § 63 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 GKG Gebrauch. 2. Die Beklagte hat zu Recht geltend gemacht, dass ernstliche Zweifel an der Richtigkeit der erstinstanzlichen Entscheidung im Sinne des § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO bestehen, soweit das Verwaltungsgericht der Klage des Klägers stattgegeben hat. Die von der Beklagten dargelegten Gründe für die Unrichtigkeit der angegriffenen Entscheidung des Verwaltungsgerichts begründen hinreichend gewichtige Bedenken des Senats gegen die Ergebnisrichtigkeit der verwaltungsgerichtlichen Feststellung, der Kläger habe einen Unterlassungsanspruch gegen die Beklagte, soweit die an der U-Bahn-Wendeanlage haltenden U-Bahnen Lärmimmissionen verursachen, die über einen Beurteilungspegel von 49 dB(A) nachts hinausgehen. Die vom Verwaltungsgericht vorgenommene Heranziehung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV zur Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze im Rahmen der Duldungspflicht des Klägers begegnet ernstlichen Zweifeln. Zu Recht hat die Beklagte darauf hingewiesen, dass die dieser Feststellung zugrundeliegende Erwägung des Verwaltungsgerichts, die hauptsächlich von den Klimaanlagen der haltenden Züge hervorgerufenen Immissionen stünden lediglich im Zusammenhang mit dem Betrieb des Schienenwegs und würden daher nicht der Privilegierung für Bestandsschienenwege unterfallen (vgl. Urteilsabdruck S. 9 Abs. 3 und S. 10 Abs. 2), fehlerhaft ist. Bei den von den in den Wendegleisen haltenden U-Bahn-Zügen hervorgerufenen Immissionen – auch soweit diese von den Klimaanlagen herrühren – handelt es sich insgesamt um verkehrsbezogene Immissionen, die allein dem Vierten Teil des BImSchG (§§ 38 ff. BImSchG) unterfallen. Die Kurzgleise sind durchgängig Schienenwege im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG. Die Klimaanlagen der Züge sind während des gesamten Halts der verkehrsbezogenen Nutzung der Schienenfahrzeuge im Sinne von § 38 Abs. 1 BImSchG zuzurechnen. Insoweit gelten die unter 1. a) gemachten Ausführungen. Die Beklagte hat auch mit schlüssigen Argumenten in Frage gestellt, dass das Verwaltungsgericht zur Beurteilung der von den U-Bahnen hervorgerufenen Lärmimmissionen die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV herangezogen hat, obwohl es sich bei den Wendegleisen um einen Bestandsschienenweg handelt. Der Gesetzgeber hat sich bewusst dagegen entschieden, vorhandene öffentliche Verkehrswege denselben immissionsrechtlichen Anforderungen zu unterwerfen, wie neugebaute oder wesentlich geänderte Verkehrswege. Die Bestimmungen des vierten Teils des Bundesimmissionsschutzgesetzes gelten ausdrücklich nur für den Neubau und die wesentliche Änderung von öffentlichen Verkehrswegen (vgl. § 41 Abs. 1 BImSchG). Dementsprechend ist auch der Anwendungsbereich der Verkehrslärmschutzverordnung einschließlich der dort festgelegten Immissionsgrenzwerte auf den Neubau und die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen und Schienenwegen begrenzt (vgl. § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV). Es spricht Einiges dafür, diese gesetzgeberische Wertung auch bei der Beurteilung der Frage zu berücksichtigen, welches Maß an Lärmbelästigung der Kläger im Zusammenhang mit dem Bestandsschienenweg zu dulden hat. Ob und ggf. im welchem Umfang der Kläger einen Anspruch auf Unterlassung von Lärmimmissionen der in den Wendegleisen haltenden U-Bahnzüge hat, wird im Berufungsverfahren zu klären sein. Dabei wird zu berücksichtigen sein, dass der Anspruch des Klägers sich allein nach den §§ 1004, 906 des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) bestimmt, da ein etwaiger Unterlassungsanspruch des Klägers nur privatrechtlicher Natur sein kann. Der Kläger richtet sich gegen Lärmimmissionen eines privatrechtlich organisierten kommunalen Verkehrsunternehmens, die zwar bei Wahrnehmung von Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge entstehen, aber nicht mit der Ausübung von Hoheitsgewalt in Zusammenhang stehen. Bedient sich die Verwaltung privatrechtlicher Organisationsformen, ohne dass diesen privatrechtlichen Organisationen die Befugnis eingeräumt wird, hoheitlich zu handeln, liegt, auch wenn diese vom Staat gegründet und beherrscht werden, eine zivilrechtliche Streitigkeit vor (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. September 2019 – 7 A 5.19 –, juris Rn. 6. f.; s. BGH, Beschluss vom 21. November 1996 – V ZB 19/96 –, juris Rn. 5). Der Senat, der nach § 17a Abs. 5 des Gerichtsverfassungsgesetzes (GVG) an die im angefochtenen Urteil stillschweigend bejahte Zulässigkeit des beschrittenen Verwaltungsrechtswegs gebunden ist (vgl. OVG Niedersachsen, Urteil vom 20. Juni 2019 – 11 LC 121/17 –, juris Rn. 26), wird den Rechtsstreit daher gemäß § 17 Abs. 2 Satz 1 GVG unter Anwendung der einschlägigen zivilrechtlichen Vorschriften zu entscheiden (zur vergleichbaren Konstellation einer rechtskräftigen objektiv rechtswidrigen Rechtswegverweisung Sodan/Ziekow, a.a.O., 5. GVG § 17a Rn. 21 m.w.N.) und hierbei folgende Maßstäbe anzuwenden haben: Lärmimmissionen sind nach § 1004 Abs. 2 BGB zu dulden, wenn sie keine oder eine nur unwesentliche Beeinträchtigung darstellen (§ 906 Abs. 1 Satz 1 BGB) oder wenn sie zwar eine wesentliche Beeinträchtigung darstellen, aber durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt werden und nicht durch wirtschaftlich zumutbare Maßnahmen verhindert werden können (vgl. § 906 Abs. 2 Satz 1 BGB). Ob eine Beeinträchtigung wesentlich ist, hängt nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs von dem Empfinden eines verständigen Durchschnittsmenschen ab und davon, was diesem auch unter Würdigung anderer öffentlicher und privater Belange billigerweise nicht mehr zuzumuten ist (vgl. BGH, Urteil vom 10. Dezember 2004 – V ZR 72/04 –, BGHZ 161, 323 ff., juris Rn. 21). Die in § 906 Abs. 1 Satz 2 und 3 BGB genannten Grenz- oder Richtwerte des öffentlichen Rechts haben indizielle Bedeutung. Werden sie überschritten, indizieren sie die Wesentlichkeit der Beeinträchtigung, werden sie eingehalten oder unterschritten, so indizieren sie die Unwesentlichkeit der Beeinträchtigung (BGH, Urteil vom 8. Oktober 2004 – V ZR 85/04 –, juris Rn. 7). Fehlen – wie hier – einschlägige Grenz- oder Richtwerte (s.o.), hat der Tatrichter eine Gesamtwürdigung aller die Lärmimmissionen charakterisierenden Umstände des Einzelfalls vorzunehmen und kann hierbei als Entscheidungshilfe auch Grenz- und Richtwerte aus Lärmschutzvorschriften einbeziehen, die nicht unmittelbar unter § 906 Abs. 1 Satz 2 und 3 BGB fallen (vgl. BGH, Urteil vom 10. Dezember 2004 – V ZR 72/04 –, BGHZ 161, 323 ff., juris Rn. 25). Das Verfahren wird in dem im Tenor genannten Umfang als Berufungsverfahren fortgesetzt; der Einlegung einer Berufung bedarf es nicht (§ 124 Abs. 5 Satz 5 VwGO). Die vorläufige Streitwertfestsetzung für das Berufungsverfahren beruht auf den §§ 47 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 und 3, 52 Abs. 1, 45 Abs. 1 Satz 2 und 3, 63 Abs. 1 Satz 1 GKG. i.V.m. Ziff. 19.2, 2.2.2 der Empfehlungen des Streitwertkatalogs 2013 für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der Fassung der am 31. Mai / 1. Juni 2012 und am 18. Juli 2013 beschlossenen Änderungen (abgedruckt bei Kopp/Schenke, Kommentar zur VwGO, 27. Auflage 2021, Anh. § 164 Rn. 14). Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, § 63 Abs. 1 Satz 2 GKG).