1 L 53/24

Leitsatz: § 5a AEG i. V. m. §§ 5 Abs. 1, 4 Abs. 1 und Abs. 3 Satz 2 AEG, als eine auf die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs bezogene Generalklausel für aufsichtsrechtliches Einschreiten, wird im Fall der Anordnung einer baulichen Maßnahme (i. S. v. § 3 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EBKrG)) an Kreuzungen (i. S. v. § 1 Abs. 1 und 2 EBKRG) zur Gewährleistung der Sicherheit in Abgrenzung zu Erhaltungs- oder Inbetriebhaltungsmaßnahmen (i. S. v. § 14 Abs. 1 EBKrG) durch die Anordnungsbefugnis im Kreuzungsrechtsverfahren (§§ 7, 10 EBKrG) als Spezialvorschrift verdrängt.(Rn.32) Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Halle - 3. Kammer - vom 14. März 2024 geändert. Der Bescheid der Beklagten vom 2. November 2020 und der Widerspruchsbescheid vom 22. Oktober 2021 werden aufgehoben. Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des auf Grund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren und unter Aufhebung der Streitwertfestsetzung in dem Beschluss des Verwaltungsgerichts vom 14. März 2024 zugleich für die erste Instanz jeweils auf die Wertstufe bis 80.000,00 € festgesetzt. I. Die Klägerin wendet sich gegen die Anordnung der Beklagten zur Beleuchtung eines Bahnübergangs. Die Klägerin ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Betreiberin der Strecke 6343 Halle (Saale) Hbf - Hann. Münden. Bei Bahn-km 21,078 kreuzt diese Strecke die durch den Ort W-Stadt am See in Nord-Süd-Richtung verlaufende S-Straße, bei der es sich um die öffentlich gewidmete Kreisstraße K2149 handelt. Direkt neben dem Bahnübergang schließt sich auf der östlichen Seite der S-Straße im I. und II. Quadranten des Kreuzungsbereichs ein zweigleisiger Haltepunkt für Regionalzüge „W-Stadt am See“ an. Die Zuwegungen zu den sich gegenüberliegenden Bahnsteigen 1 und 2 münden außerhalb des mit Halbschranken und Lichtzeichen versehenen Bahnübergangs in den öffentlichen Gehweg, welcher auf der östlichen Seite der S-Straße auch durchgängig und im Bereich des Bahnübergangs mittels einer weißen Linie auf der Straße markiert ist. Auf der gegenüberliegenden, westlichen Seite der S-Straße endet der Gehweg aus südlicher Richtung kommend bereits einige Meter vor dem Bahnübergang. In Verlängerung dieses Gehwegabschnitts schließen sich eine Ausfahrt und Parkflächen entlang der Fahrbahn an. Der Gehweg wird erst nördlich des Bahnübergangs wieder fortgesetzt. Der Bahnübergang in W-Stadt am See ist in seiner derzeitigen Gestalt im Jahr 2004 planrechtlich genehmigt und in Betrieb genommen worden. Eine Bahnübergangsbeleuchtung wurde nicht planfestgestellt. Aus den der Plangenehmigung vom 10. September 2004 vorausgegangenen Unterlagen geht jedoch hervor, dass der Bahnübergang zuvor beleuchtet war. Nach Einschätzung der I-GmbH laut Schreiben vom 2. April 2004 sei aber durch die Ausstattung des neuen Bahnübergangs mit Lichtzeichen und Halbschranken keine Beleuchtung mehr erforderlich, so dass die alten Lichtmasten zurückgebaut werden sollten. Entlang des Bahnsteigs in W-Stadt am See befinden sich Beleuchtungskörper. Auch der Gehweg der S-Straße ist beleuchtet. Südlich des Bahnübergangs befindet sich auf der östlichen Gehwegseite mit einigen Metern Entfernung zwischen Apotheke und Eckgrundstück A-Straße/S-Straße ein zurückgesetzter Lichtmast. Nördlich des Bahnübergangs sind die Lichtmasten einseitig auf dem westlichen Gehweg der S-Straße angebracht. Infolge einer anlagenbezogenen Überwachung durch die Beklagte am 2. September 2019 wurde der Klägerin mit Schreiben vom 10. September 2019 bezüglich dieses Bahnübergangs Gelegenheit zur Stellungnahme unter anderem zu der Aufforderung, eine qualifizierte Beleuchtungsmessung nach DIN 5035-6 vorzulegen und auszuwerten, gegeben. Mit Schreiben vom 7. Oktober 2019 teilte die Klägerin dazu mit, dass gemäß Richtlinie 954.9103 der Straßenbaulastträger für die Beleuchtung zuständig sei. Mit Schreiben vom 2. Dezember 2019 hörte die Beklagte die Klägerin unter anderem dazu an, dass der Bahnübergang, insbesondere da er auch als Reisendenzuwegung für den Haltepunkt W-Stadt am See diene, augenscheinlich nicht ausreichend beleuchtet sei. Die Klägerin sei für die Beleuchtung zuständig, da sie nach § 4 Abs. 3 AEG verpflichtet sei, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Ebenso ergebe sich aus § 2 Abs. 1 Satz 1 EBO, dass Bahnanlagen so beschaffen sein müssten, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügten. Ein Bahnübergang sei eine Eisenbahnbetriebsanlage gemäß §14 EBKrG. Die Klägerin nahm dahingehend mit Schreiben vom 21. Januar 2020 wie folgt Stellung: Der Bahnübergang sei am 20. Dezember 2004 in Betrieb genommen und gemäß Planrecht errichtet worden. Danach sei keine BÜ-Beleuchtung erforderlich gewesen. Daher könnten auch keine fundierten Messungen von Beleuchtungsstärken im Bereich des Kreuzungspunktes erfolgen.In der Richtlinie 815.0032 Abschnitt 5 (1) sei festgelegt, dass Bahnübergänge im Zuge beleuchteter Straßen beleuchtet werden müssten, wenn der Bahnübergang bei einer Unterbrechung der durchgehenden Straßenbeleuchtung sonst für die Straßenbenutzer nicht ausreichend erkennbar sei. In diesem Fall solle der Straßenbaulastträger die Anlagen- und Instandhaltungskosten übernehmen.Da die Funktion der Beleuchtung nicht für den Eisenbahnbetrieb, sondern für die Straßenanlagen erforderlich sei, sehe die Klägerin für sich keinen Handlungsbedarf. In der S-Straße sei keine Straßenbeleuchtung, sondern eine Gehwegbeleuchtung vorhanden. Mit Bescheid vom 20. Februar 2020 ordnete die Beklagte gegenüber der Klägerin an, das Ergebnis einer aktuellen qualifizierten Beleuchtungsmessung sowie das Ergebnis einer aktuellen qualifizierten Verkehrszählung und die Bewertung der jeweiligen Ergebnisse bis zum 31. März 2020 vorzulegen. Am 31. März gingen bei der Beklagten die geforderten Unterlagen ein. Die Klägerin teilte dazu mit, dass eine vollumfängliche Bewertung nicht durchgeführt werden könne, da sich diese auf die Messung von künstlichen Lichtquellen beziehe und die Klägerin in diesem Bereich keine bahneigenen Beleuchtungsanlagen vorhalte. Mit Schreiben vom 14. Juli 2020 hörte die Beklagte die Klägerin zu der beabsichtigten Anordnung einer Beleuchtung des Bahnübergangs an. Diese widersprach in ihrer Stellungnahme vom 24. August 2020 einer Beleuchtungspflicht ihrerseits. Mit streitgegenständlichem Bescheid vom 2. November 2020 wies die Beklagte die Klägerin an, unverzüglich, spätestens bis zum 30. März 2021, den Bahnübergang mit einer Beleuchtung (mit bestimmten Beleuchtungswerten) auszustatten sowie unverzüglich, spätestens bis 30. November 2020 mit geeigneten Ersatzmaßnahmen zur Gefahrenabwehr eine Beleuchtung im Bereich des Bahnübergangs zu errichten, drohte jeweils ein Zwangsgeld und ordnete die sofortige Vollziehung an. Zur Begründung stützte sie sich auf § 5a Abs. 2 AEG. Die Klägerin verstoße gegen die ihr in § 4 Abs.1 und 3 Satz 2 AEG i. V. m. § 2 Abs. 1 EBO auferlegten Pflichten. Der Bahnübergang genüge mit seiner derzeitigen Beleuchtung nicht den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit an den Betrieb. Im Bereich des Bahnübergangs lägen die Beleuchtungswerte zwischen 0,15 und 5,00 Lux. Die höchste Beleuchtungsstärke sei im Bereich des Gehweges in der Nähe des Bahnsteigzugangs im I. Quadranten zu messen, im II. Quadranten hingegen seien auf Höhe des Schrankenbaums im Gehwegbereich nur 0,16 Lux vorhanden.Die Auswertung der Messergebnisse zeige, dass in keinem Messabschnitt die Mindestvorgaben aus der DIN EN 13201-2 eingehalten seien. Am deutlichsten wichen die Beleuchtungswerte im Bereich des Bahnübergangs von den geforderten Werten ab und erreichten diese bei weitem nicht. Insbesondere die ungleichmäßige Ausleuchtung stelle hier eine zusätzliche Gefahr dar. Wichtig für das Wahrnehmen von Fahrzeugen, Personen und Gegenständen auf der Fahrbahn sei die örtliche Gleichmäßigkeit der Leuchtdichte (uo). Während sich das Auge in einem gewissen Umfang an veränderte mittlere Leuchtdichten anpassen könne, entstünden als Folge ungenügender Leuchtdichtegleichmäßigkeit Tarnzonen, die jedoch nicht als solche wahrgenommen würden. Diese bildeten Gefahrenquellen für Kraftfahrer und Fußgänger. Für Fußgänger, die den Bahnübergang im Gehwegbereich im Dunkeln überquerten (was im Winter bereits ab ca. 16:30 Uhr der Fall sei), bestehe daher insbesondere bei Glätte und Schneeverhältnissen die hinreichende Wahrscheinlichkeit, gefährliche Stellen in diesem Bereich nicht oder nicht ausreichend erkennen zu können und deshalb zu stürzen. Zu diesen gefährlichen Stellen gehörten neben Glatteisbildungen und Unebenheiten insbesondere auch die systembedingten Spurrillen der Gleise. Neben Schädigungen der Gesundheit durch entsprechendes Stürzen oder Stolpern sei es darüber hinaus insbesondere bei älteren oder motorisch eingeschränkten Personen wahrscheinlich, dass diese den Bereich nach einem Hinfallen nicht mehr rechtzeitig verlassen könnten und damit einer noch viel gravierenderen Gefahr für Leib und Leben durch herannahende Züge ausgesetzt wären. Eine möglicherweise schwache Frequentierung des Bahnübergangs möge zwar die Eintrittswahrscheinlichkeit der vorgenannten Schädigungen mindern, ändere aber am Vorliegen einer konkreten Gefährdungssituation für einzelne Personen insgesamt nichts.Die Beleuchtungssituation sei damit nicht mehr als sozial adäquates Risiko hinzunehmen.Im Hinblick auf das Störerauswahlermessen habe die Beklagte die Anordnungen gegen die Klägerin als Anlagenverantwortliche gerichtet. Der Ansatz der Klägerin, wonach § 14 Abs. 1 EBKrG dem Träger der Straßenbaulast die Erhaltungspflicht zuweise, überzeuge nicht. Dieser könne die allgemeine Betreiberverantwortung aus § 4 Abs. 3 Satz 2 AEG nicht einschränken. Hiergegen erhob die Klägerin am 25. November 2020 Widerspruch. Zur Begründung führte sie aus, dass gemäß den Vorgaben der Ril 815 „Bahnübergänge planen und Instandhalten“ keine Bahnübergangsbeleuchtung erforderlich sei. Die Notwendigkeit einer Gehwegs- bzw. Straßenbeleuchtung obliege den jeweiligen Baulastträgern und richte sich nach § 41 StrG LSA. Der Bahnübergang sei auch kein Reisenden-Überweg im Sinne der Ril 816, da die Zuwegungen zu den Bahnsteigen 1 und 2 außerhalb des Kreuzungsstückes des Bahnübergangs in die Bereiche der öffentlichen Baulast münden würden. § 14 EBKrG regele die Zuständigkeit zur Erhaltung und Inbetriebhaltung an Bahnübergängen. Hinsichtlich der Funktion würden Gehwegs- und Straßenbeleuchtung zu den Straßenanlagen gezählt. Aus der Pflicht zum sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur lasse sich das Erfordernis zum Betreiben einer Straßen- bzw. Gehwegbeleuchtung einer öffentlichen Straße nicht ableiten. Mit Widerspruchsbescheid vom 22. Oktober 2021 wies die Beklagte den Widerspruch der Klägerin zurück, änderte indes die Fristen für die Befolgung der Anordnungen. Zur Begründung wiederholte sie ihre Ausführungen im Ausgangsbescheid und führte ergänzend aus: Soweit die EBO keine ausdrücklichen Vorschriften zu den Anforderungen enthalte, seien diese Anforderungen erfüllt, wenn die Bahnanlage den anerkannten Regeln der Technik entspreche. Die DIN 13201-1 und DIN 13201-2 seien einschlägig, da der Bahnübergang eine Zuwegung zum Bahnsteig im Sinne der DB Ril 813 darstelle und demnach ausreichend beleuchtet sein müsse.In keinem Messabschnitt seien die Mindestvorgaben eingehalten. Die Verpflichtung, für eine ausreichende Beleuchtung entsprechend der o. g. DIN-Vorgaben im Bereich der Zuwege zum Bahnsteig und folglich auch im Bereich des Bahnübergangs, der für das Erreichen des Bahnsteigs passiert werden müsse, Sorge zu tragen, obliege dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen und damit der Klägerin.Zudem liege entsprechend den Ausführungen im Ausgangsbescheid eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit in Gestalt der Individualrechtsgüter Leib und Leben sowie der Integrität der Rechtsordnung vor.Die Beleuchtung eines Bahnübergangs diene dem reibungslosen Betrieb und der Sicherheit des Straßenverkehrs, zugleich aber auch der des Eisenbahnverkehrs, da durch die Beleuchtung des Bahnübergangs ebenso wie Straßenverkehrsteilnehmer Triebfahrzeugführer das Kreuzungsstück am Bahnübergang besser einsehen und z.B. auf dem Kreuzungsstück befindliche PKW erkennen könnten. So könnten Unfälle im Bereich des Bahnübergangs vermieden werden, die erhebliche Folgen für Leib und Leben betreffender Personen haben könnten. Außerdem komme die Besonderheit hinzu, dass Reisende über den Bahnübergang zu den Bahnsteigen geführt würden, wodurch eine ausreichende Beleuchtung zwingend zu allen Tageszeiten und in allen Witterungsverhältnissen gewährleistet sein müsse.Die Beleuchtungsanlage am Bahnübergang diene sowohl dem Straßen- als auch dem Eisenbahnverkehr und sei somit als Eisenbahnanlage gem. § 14 Abs. 2 Nr. 1 EBKrG einzustufen. Die Verantwortung für die Beleuchtungsanlage am Bahnübergang auf den Straßenbaulastträger zu übertragen, wäre insbesondere deshalb unverhältnismäßig, da ohne den Bahnübergang die besondere Beleuchtung nicht notwendig wäre. Dies bedeute, dass die Notwendigkeit einer zusätzlichen Beleuchtung allein durch den Bahnverkehr und nicht durch den Straßenverkehr verursacht werde. Am 11. November 2021 hat die Klägerin Klage erhoben. Zu deren Begründung führte sie aus, dass die Anordnung einer dauerhaften Beleuchtung rechtswidrig sei. Die Beklagte sei für die Anordnung bereits nicht zuständig.Bei der von der Beklagten verfügten Errichtung von Straßenbeleuchtungseinrichtungen handele es sich nicht um eine Eisenbahnbetriebsanlage, sondern um Anlagen, für die der Straßenbaulastträger zuständig sei.Entscheidendes Merkmal für die Zuordnung der einzelnen Anlagen einer Kreuzung zu den Eisenbahn- oder Straßenanlagen gemäß § 14 Abs. 1 Satz 1 EBKrG sei ihre Funktion für den Betrieb der Eisenbahn oder Straße.Straßenbeleuchtungen dienten, auch bei einer technisch zweckmäßigen oder gar notwendigen Anbringung an bahneigenen Anlagen, nicht dem Eisenbahnbetrieb, sondern allein der Beleuchtung der Straße und damit der Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs. Sie seien ihrer Funktion nach auf die Straße bezogen, da sie dem Schutz der Straßenverkehrsteilnehmer dienten und fielen deshalb in die Erhaltungslast des Straßenbaulastträgers. Gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 3 StrG LSA gehöre die Straßenbeleuchtung, soweit sie zur Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht erforderlich sei, zu den öffentlichen Straßen. Die angeordneten Beleuchtungswerte der internen Ril 813 seien nicht übertragbar. Auch die Ril 815 sei nicht anwendbar, da dort Beleuchtungsanforderungen lediglich für Bahnübergänge mit (Voll-) Schranken definiert seien und nicht, wie hier, Halbschranken. Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs sei in hinreichendem Maße gewährleistet. Zudem sei die Klägerin rechtsfehlerhaft als Verantwortliche ausgewählt worden, und die Maßnahme erweise sich als unverhältnismäßig. Es bestehe keine besondere Gefahrenlage, da kein Unfallgeschehen bekannt sei, dass eine Beleuchtung erforderlich machen würde. Zuletzt und hilfsweise sei die gesetzte Frist unverhältnismäßig. Eine Realisierung könne frühestens innerhalb von neun Monaten erfolgen. Die Klägerin hat beantragt, den Bescheid der Beklagten vom 2. November 2020 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 22. Oktober 2021 aufzuheben. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung nahm sie vollumfänglich Bezug auf ihre Bescheide. Ergänzend führte sie aus, dass an dem betreffenden Haltepunkt morgens gegen 6.30 Uhr hohe Einsteigerzahlen zu verzeichnen gewesen seien, wobei es sich um viele Schülerinnen und Schüler gehandelt habe.Es sei gerade das Kreuzungsstück, dessen Sicherung durch die Errichtung einer Beleuchtungsanlage erfolgen solle, sodass die zu errichtende Beleuchtungsanlage ihrer Funktion nach auf das Kreuzungsstück bezogen sei, welches nach § 14 Abs. 2 Nr. 1 EBKrG zweifellos eine Eisenbahnanlage darstelle. Die Zuordnung einer der Verkehrssicherheit dienenden Anlage im Kreuzungsbereich des Straßen- und Eisenbahnverkehrs erfolge funktionsbezogen. Maßgeblich sei daher, welchem Verkehrsbereich eine Anlage primär diene. Die Beleuchtung diene der Abwehr der Gefahren im Eisenbahnkreuzungsbereich als dem Eisenbahnverkehr zugeordneter Anlage. Mit Urteil vom 14. März 2024 hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat das Verwaltungsgericht im Wesentlichen ausgeführt, dass die Anordnungen sowohl formell als auch materiell rechtmäßig seien.Die unzureichende Beleuchtung auf dem streitgegenständlichen Bahnübergang sei eine eisenbahnspezifische Gefahr, weil sie im Sinne von § 5a Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 2. Alt. AEG von den Betriebsanlagen der Eisenbahninfrastruktur ausgehe.Die streitgegenständliche Maßnahme der Errichtung einer Beleuchtung im Bereich des § 14 Abs. 2 Nr. 1 EBKrG sei im vorgenannten Sinne betriebsbezogen. Ihr komme die erforderliche Verkehrsfunktion zu, weil die Klägerin ohne diese Maßnahme ihre Sicherungspflicht auf der und für die von ihr betriebenen Bahnstrecke gemäß § 4 Abs. 1 Nr. 2, Abs. 3 Satz 2 2. Alt. AEG nicht gewährleisten könne. Die Verkehrsfunktion der streitgegenständlichen Maßnahme bestimme sich allein danach, ob sie zum Schutz des Schienenwegs erforderlich sei, was vorliegend der Fall sei. Der räumliche Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb stehe hier außer Frage und es gelte nichts anderes für die Beleuchtung ebenjenes Grundstücks.Die Beleuchtung des Bahnübergangs werte die Einzelrichterin als ein der Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs dienende Eisenbahneinrichtung, da die angeordnete Beleuchtung die Sturzgefahr von Fußgängern und Fahrradfahrern auf dem zu überquerenden Gleisbett verhindern wolle.Die Unebenheiten und systembedingten Spurrillen der Gleise am Bahnübergang stellten eine von der Betriebsanlage des Bahnübergangs ausgehende Gefahrenquelle und damit eine eisenbahnspezifische Gefahr dar. Die Beklagte habe richtigerweise darauf hingewiesen, dass ohne den Bahnübergang die Beleuchtung nicht erforderlich wäre und sich die Frage der Beleuchtung allein aufgrund des Bahn- und nicht des Straßenverkehrs stelle. Jedenfalls aber liege der Schwerpunkt der Gefahr infolge des Überquerens von vier Spurrillen im Rad-Schienen-System begründet, so dass eine Einordnung der angeordneten Beleuchtung des Bahnübergangs als Straßenverkehrseinrichtung im Sinne von § 14 Abs. 2 Nr. 2 EKrG vorliegend nicht in Betracht komme und der Straßenbaulastträger als zuständige Behörde ausscheide.Die Beklagte sei im Rahmen ihrer Überwachungspflicht befugt gewesen, die Klägerin zur Abwehr der sich vorliegend in Form der unzureichenden Beleuchtung des Bahnübergangs darstellenden eisenbahnspezifischen Gefahr anzuweisen, den Bahnübergang entsprechend zu beleuchten und habe zutreffend eine konkrete Gefahr für die geschützten Rechtsgüter von Leib, Leben und Sachwerten angenommen. Die Beklagte habe auch ihr Ermessen hinsichtlich der Störerauswahl sowie der konkreten Maßnahme sowie der Fristsetzung fehlerfrei und verhältnismäßig ausgeübt. Am 3. Juli 2024 hat die Klägerin gegen das ihr am 3. Juni 2024 zugestellte Urteil Antrag auf Zulassung der Berufung gestellt. Mit Beschluss vom 17. Oktober 2024, der Klägerin am 21. Oktober 2024 zugestellt, hat der Senat wegen ernstlicher Richtigkeitszweifel im Sinne des § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO die Berufung gegen das erstinstanzliche Urteil zugelassen. Die Klägerin hat die Berufung mit am 21. November 2024 eingegangenen Schriftsatz entsprechend ihrer erstinstanzlichen Ausführungen begründet. Ergänzend trägt sie in Erwiderung auf die Ausführungen der Beklagten vor, dass die Annäherungszeit (Zeit für [Einschaltung] Vorleuchtzeit, Schrankenschließzeit und Restzeit) am hier streitgegenständlichen Bahnübergang 31 Sekunden betrage und damit über dem notwendigen Mindestwert liege, sodass ein höheres Sicherheitsniveau bestehe und auch unvorhergesehene Ereignisse zu bewältigen seien. Eine Beleuchtung des Bahnübergangs sei aus eisenbahnbetrieblicher Sicht nicht erforderlich. Die geforderte Straßenbeleuchtung diene allein den nicht motorisierten Straßenverkehrsteilnehmern. Die Klägerin beantragt, unter Aufhebung des Urteils des Verwaltungsgerichts Halle vom 14. März 2024 (Az. 3 A 285/21 HAL) den Bescheid der Beklagten vom 2. November 2020 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 22. Oktober 2021 aufzuheben. Die Beklagte beantragt unter Verteidigung des angefochtenen Urteils, die Berufung zurückzuweisen. Sie wiederholt zur Begründung die Feststellungen im Verwaltungsvorgang und die Ausführungen im Widerspruchsbescheid und bezieht sich auf die Ausführungen des erstinstanzlichen Urteils. Weitergehend trägt sie vor, dass der betriebssichere Zustand des Kreuzungsstücks des streitgegenständlichen Bahnübergangs in Frage stehe und mit der Beleuchtungsanordnung sichergestellt werden solle, sodass ihre Zuständigkeit gegeben sei. Es gehe auch eine eisenbahnspezifische Gefahr von der Beschaffenheit des der Betriebsanlage der Klägerin zuzuordnenden Kreuzungsstückes sowie dem dort stattfindenden Eisenbahnbetrieb aus. Auf dem unzureichend beleuchteten Kreuzungsstück bestehe eine konkrete Sturzgefahr bei Überquerung der Schienen mit der Gefahr eines anschließenden Zugzusammenpralls, sollte der Bereich nicht rechtzeitig verlassen werden können.Zudem sei die zu gewährleistende Sicherheit gerade auch gegenüber behinderten und alten Menschen sowie Kindern und sonstigen Personen mit Nutzungsschwierigkeiten zu berücksichtigen.Da sich eine Schule in der Nähe des Bahnübergangs befinde, müssten viele Schülerinnen und Schüler den Bahnübergang auf ihrem Schul- und Heimweg (jedenfalls in den Wintermonaten auch in Dunkelheit) queren.Schließlich entspreche es der allgemeinen Lebenserfahrung, dass bei einer Vielzahl von Menschen - hier sowohl Reisende, die die nahegelegenen Bahnsteige erreichen wollten, als auch sonstige Personen, die den Bahnübergang querten - sich eine gewisse Anzahl fahrlässig verhalte und ein Teil alkoholisiert sei. Auch das Aufstellen der Beleuchtungseinrichtung stelle eine Betriebsanlage der Eisenbahn gemäß § 2 Abs. 6 AEG i. V. m. § 4 Abs. 1 EBO.Die in § 14 Abs. 2 Nr. 1 EBKrG umschriebenen Eisenbahnanlagen an Kreuzungen (also auch das streitgegenständliche Kreuzungsstück) diene in erster Linie den Bedürfnissen des Eisenbahnverkehrs. Der betroffene Teil der Straße sei ein Bereich, über den die Eisenbahn zur Sicherung des Verkehrs allgemein verfüge. Wenn demnach die Eisenbahn für die Sicherung des Verkehrs am Kreuzungsstück verantwortlich sei und die festgestellte konkrete Gefahr vom Kreuzungsstück, nämlich den Spurrillen (Sturzgefahr) und dem Gefahrraum (herannahender Zug), ausgehe, erscheine es nur sachgerecht und konsequent, auch die Verantwortlichkeit für die Gefahrenbeseitigung in Form einer Beleuchtung des Kreuzungsstücks bei der Eisenbahn zu sehen. Insoweit liege der Schwerpunkt der Verkehrsfunktion einer solchen Beleuchtung ebenfalls beim Eisenbahnverkehr. Die Beleuchtungsanlage und deren Funktion sei zudem eng mit der technischen Sicherung des streitgegenständlichen Bahnübergangs mittels automatischer Halbschranke, welche unstreitig eine Betriebsanlage der Eisenbahn sei, verknüpft und könne auch als Teil derselben angesehen werden. Entsprechend den Annahmen bei der Berechnung der Räumzeit (mit 1,2 m/s) müsse also die rasche und ungehinderte Räumung gewährleistet werden, was nach Auffassung der Beklagten nur durch Beseitigung von die Räumung hindernden Umständen (Sturzgefahr aufgrund Dunkelheit) der Fall sei. Teil des Sicherungsregimes der Klägerin als Verantwortliche für das Kreuzungsstück sei die zügige, hindernisfreie Räumung des Kreuzungsstücks insbesondere auch durch den nichtmotorisierten Straßenverkehr, welche wiederum nur bei Gewährleistung einer Mindestbeleuchtung des Kreuzungsstücks möglich sei. Auf entsprechenden Hinweis des Senats führt die Beklagte noch aus, dass § 5a AEG als Ermächtigungsgrundlage für ihr Einschreiten nicht durch die bestehenden Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes verdrängt werde. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakten sowie auf den beigezogenen Verwaltungsvorgang der Beklagten Bezug genommen. Diese Unterlagen sind Gegenstand der Entscheidungsfindung gewesen. II. 1. Der Senat entscheidet gemäß § 130a Satz 1 VwGO über die Berufung in Ausübung pflichtgemäßen Ermessens nach Anhörung der Beteiligten (§ 130a Satz 2 in Verbindung mit § 125 Abs. 2 Satz 3 VwGO) durch Beschluss, da er die Berufung der Klägerin einstimmig für begründet und die Durchführung einer mündlichen Verhandlung nicht für erforderlich hält. Die Rechtssache weist weder in rechtlicher noch in tatsächlicher Hinsicht außergewöhnliche Schwierigkeiten auf (vgl. zu diesem Erfordernis etwa BVerwG, Beschluss vom 17. Januar 2022 - 1 B 95.21 - juris Rn. 12, und vom 27. März 2023 - 1 B 74.22 -, juris Rn. 3). 2. Die Berufung der Klägerin ist zulässig und begründet. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Unrecht abgewiesen. Der Bescheid der Beklagten vom 2. November 2020 sowie ihr Widerspruchsbescheid vom 22. Oktober 2021 sind rechtswidrig und verletzen die Klägerin in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Das Eisenbahn-Bundesamt ist für die in Ziff. 1 und Ziff. 2 der streitgegenständlichen Bescheide getroffenen Anordnungen nicht zuständig. Diese können nicht auf die von ihm herangezogene Rechtsgrundlage des § 5a AEG i. V. m. §§ 5 Abs. 1, 4 Abs. 1 und Abs. 3 Satz 2 AEG gestützt werden. Diese auf die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs bezogene Generalklausel für aufsichtsrechtliches Einschreiten (vgl. Metzler in: Kühling/Otte, AEG/ERegG Kommentar, 2020, § 5a Rn. 59) wird im Fall der Anordnung einer baulichen Maßnahme (i. S. v. § 3 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EBKrG)) an Kreuzungen (i. S. v. § 1 Abs. 1 und 2 EBKRG) zur Gewährleistung der Sicherheit in Abgrenzung zu Erhaltungs- oder Inbetriebhaltungsmaßnahmen (i. S. v. § 14 Abs. 1 EBKrG) durch die Anordnungsbefugnis im Kreuzungsrechtsverfahren (§§ 7, 10 EBKrG) als Spezialvorschrift verdrängt (vgl. auch: Marschall/Maas, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 7. Aufl. 2023, § 3 EBKrG Rn. 1, § 7 EBKrG Rn. 18;BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1982 - 4 C 28.79 -, juris Rn. 26; Saarl. OVG, Urteil vom 7. November 2024 - 1 A 45/22 -, juris Rn. 30). So liegt der Fall hier. Nach allgemeinen Grundsätzen dürfen die besonderen tatbestandlichen Voraussetzungen einer spezielleren Vorschrift nicht durch die Anwendung einer Generalklausel überspielt werden. Ein Gesetz ist spezieller, wenn es den Tatbestand des allgemeinen Gesetzes erfüllt und zusätzlich noch mindestens ein weiteres Merkmal enthält (vgl. OVG RP, Urteil vom 18. Februar 2025 - 1 A 10527/23.OVG -, juris Rn. 40). Nach § 5a Abs. 2 AEG ist Voraussetzung für ein Einschreiten der Eisenbahnaufsichtsbehörde auf dessen Grundlage das Vorliegen eines festgestellten Verstoßes gegen die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften (wobei die Beklagte konkret § 4 Abs. 1 und Abs. 3 Satz 1 AEG heranzieht) oder das dem Gefahrenabwehrrecht immanente Vorliegen einer konkreten Gefahr (Metzler in: Kühling/Otte, a. a. O., Rn. 60). Die Beklagte stützt sich demnach darauf, dass die vorhandene Eisenbahninfrastruktur an der Stelle des Bahnübergangs nicht den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit an den Betrieb genüge bzw. die Klägerin verpflichtet sei, die Eisenbahninfrastruktur in betriebssicherem Zustand zu halten, da es die Sicherheit von Straßenverkehrsteilnehmern, insbesondere Fußgängern, erfordere, die hier betroffene Kreuzung bzw. den betroffenen Bahnübergang mit einer ausreichenden Beleuchtungsanlage auszustatten. Damit stellt sie darauf ab, dass die Sicherheitsanforderungen eine Beleuchtung des Bahnübergangs erfordern würden, die nicht durch die Beleuchtung der angrenzenden Gehwege in ausreichendem Maß gewährleistet wird, sodass eine zusätzliche Beleuchtungsanlage zu errichten sei. § 3 EBKrG setzt ebenfalls tatbestandlich voraus, dass die Sicherheit (oder Abwicklung des Verkehrs) Maßnahmen erfordert, welche in den Nummern 1. bis 3. konkretisiert werden. Zusätzliches Merkmal unter der Regelung des EBKrG ist, dass eine Kreuzung zwischen einer Eisenbahn und einer öffentlichen Straße betroffen ist (vgl. Marschall/Maas, a. a. O., § 7 EBKrG Rn. 5). Das EBKrG trifft mithin gerade für die Konstellation von zwei sich überschneidenden Verkehrswegen der Eisenbahn und der Straße (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Mai 2015 - 3 C 1.15 -, juris Rn. 11) umfängliche und differenzierte Regelungen für den Bereich des Schnittpunktes dieser Verkehrswege um einen gerechten Interessenausgleich in Bezug auf die Fragen der Errichtung und Erhaltung sowie der jeweiligen Kostenlast zu schaffen. Da es sich bei der hier streitgegenständlichen Anordnung zur Ausstattung des betroffenen Bahnübergangs mit einer zusätzlichen Beleuchtung (unter Einhaltung bestimmter Beleuchtungswerte) um die Regelung einer Frage der Sicherheit an einer Kreuzung zwischen einer Eisenbahn und einer öffentlichen Straße handelt, gilt im vorliegenden Fall gemäß § 1 Abs. 1 und 2 EBKrG dieses Gesetz. An Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen besteht aufgrund der Regelungssystematik des EBKrG zwischen den beteiligten Baulastträgern im Gegensatz zur grundsätzlichen Alleinverantwortlichkeit für jeden einzelnen Verkehrsweg ein Gemeinschaftsverhältnis. Kreuzungsbeteiligte sind gemäß § 1 Abs. 6 EBKrG sowohl das Unternehmen, welches die Baulast des Schienenwegs der kreuzenden Eisenbahn trägt, hier die Klägerin, als auch der Träger der Baulast der kreuzenden Straße. Es ist hier auch nicht festzustellen, dass durch die Notwendigkeit der Neuerrichtung einer Beleuchtungsanlage nicht auch der Verantwortungsbereich des Straßenbaulastträgers betroffen sein würde.Damit geht keine generelle Verdrängung der Befugnisse aus § 5a AEG durch die Regelungen des EBKrG einher, da es maßgeblich darauf ankommt, dass die beabsichtigte Maßnahme eine solche ist, die unter § 3 Nr. 1 bis 3 EBKrG fällt und damit in der Regel eine bauliche Umsetzung erfordert. Dem Eisenbahn-Bundesamt bleibt es daher unbenommen, die von der Beklagten insoweit aufgeführten betrieblichen Maßnahmen, Gefahrerforschungseingriffe, präventive Gefahrabwehrmaßnahmen, Eingriffe zur Beseitigung von gefahrverursachenden Mängeln, Maßnahmen zur Instandhaltung oder Maßnahmen zur Anpassung rechtswidriger Sicherheitsmanagementprozesse weiterhin über § 5a AEG anzuordnen, soweit diese nicht die Schwelle zur baulichen Veränderung i. S. d. § 3 Nr. 1 bis 3 EBKrG überschreiten. Eine solche Maßnahme steht jedoch im hier zugrundeliegenden Fall nicht in Rede. Es geht nicht, wie die Beklagte in ihrem Schriftsatz vom 29. August 2025 wohl meint, um eine Verstärkung der zu geringen Lumenzahl einer bestehenden Beleuchtung bzw. eine Anordnung der Nachbesserung einer Beleuchtung zur Erreichung der vorgeschriebenen Lumenzahl, sondern ausweislich des Bescheids vom 2. November 2020 um die Errichtung einer neuen Beleuchtungsanlage. So heißt es in der Begründung, dass der Bereich des Bahnübergangs mit einer ausreichenden Beleuchtungsanlage auszustatten ist, da eine direkte Beleuchtung nicht vorhanden sei und die Beleuchtungsanlagen der Gehwege, welche nicht im Kreuzungsbereich stehen, eine Beleuchtung des Bahnübergangs nicht in erforderlichem Umfang gewährleisten würden.Daneben liegen auch keine Anhaltspunkte für das von der Beklagten behauptete Bestehen einer akuten Gefahr oder einer Gefahr im Verzug vor, da eine unmittelbare für Leib oder Leben nicht anzunehmen ist. So gibt es keine Mitteilungen dazu, dass es an dem betroffenen Bahnübergang überhaupt schon wegen zu geringer Beleuchtungswerte des Übergangs zu einem Vorfall gekommen wäre. Die hier angeordnete Errichtung einer neuen Beleuchtungsanlage stellt eine Änderung in sonstiger Weise gemäß § 3 Nr. 3 EBKrG und in Abgrenzung dazu keine Erhaltungsmaßnahme i. S. d. § 14 Abs. 1 EBKrG dar. Es handelt sich nämlich nicht etwa um die Erhöhung der Beleuchtungswerte durch Austausch eines Leuchtmittels, sondern um eine bauliche Veränderung im Kreuzungsbereich, die mit den übrigen gesetzlich genannten, den nach der Kommentierung aufgeführten sowie in der Rechtsprechung anerkannten Maßnahmen, wie Ergänzung von Kreuzungsbauwerken, Änderung aller technischen Sicherungsanlagen, Einbau anprallsicherer Stützen oder Änderung der Beleuchtungsart (vgl. Marschall/Maas, a. a. O., § 3 Rn. 31, 89 ff.; BVerwG, Urteil vom 14. Mai 1992 - 4 C 28.90 -, juris Rn. 16), vergleichbar ist. Unter dem Begriff „in sonstiger Weise“ sind alle Maßnahmen zu verstehen, die geeignet sind, die Verkehrsverhältnisse an der Kreuzung zu verbessern (BT-Drs. 03/1683 vom 11. März 1960). Die Erhaltung hingegen ist die bloße Sicherung eines bereits gegebenen Zustands (Heinze in: Kunz/Kramer, Eisenbahnrecht, 2021, § 3 EBKrG, beck-online) und umfasst damit die Sicherung eines vorhandenen Bestands in dem Sinne, dass der gewöhnliche Verschleiß der Anlage beseitigt wird oder notwendige Reparaturen durchgeführt werden (vgl. Saarl. OVG, Urteil vom 7. November 2024 - 1 A 45/22 -, juris Rn. 31). Zur Inbetriebhaltung gehört etwa die erforderliche Überwachung, die Aufrechterhaltung einer vorhandenen Beleuchtung und das Schneeräumen (Heinze in: Kunz/Kramer, a. a. O., § 14 EBKrG). Baumaßnahmen, die im Sinn einer substantiellen Qualitätsverbesserung darüber hinausgehen, etwa indem die Sicherheit im Kreuzungsbereich erhöht wird, dienen nicht der bloßen Erhaltung, sondern sind als Verbesserung des Bestands und damit als Änderungsmaßnahmen nach den §§ 3 und 12 EBKrG zu beurteilen (vgl. Saarl. OVG, Urteil vom 7. November 2024 - 1 A 45/22 -, juris Rn. 31). Hier wird durch die Beklagte, wie bereits ausgeführt, die Neuerrichtung einer Beleuchtungsanlage angeordnet und keine Instandsetzungsmaßnahme, bei der eine vorhandene Anlage lediglich repariert, ausgewechselt oder lediglich nicht substantiell verbessert würde (vgl. auch BVerwG, Urteil vom 23. September 2014 - 7 C 14.13 -, juris Rn. 17; BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 1981- 4 C 97.79 -, juris Rn. 19). Da es sich, wie dargestellt, nicht um die Frage der Erhaltungslast für einen bereits bestehenden Anlagenteil der Kreuzungsanlage handelt, kann § 14 EBKrG mit seiner abgrenzenden Zuordnung nicht herangezogen werden. Auch kann dahinstehen, ob etwa eine errichtete Beleuchtungsanlage unter der Regelung des § 14 EBKrG als der Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs dienende Eisenbahn- oder Straßeneinrichtung zu bewerten wäre. Aus dieser Regelung lässt sich jedenfalls keine alleinige Errichtungspflicht für den einen oder anderen Baulastträger ableiten. Dass - wie die Beklagte vorträgt - das Bundeministerium für Verkehr in den letzten zehn Jahren nur eine einzige Anordnungsentscheidung nach §§ 3 ff. EBKrG getroffen hat, ist im Übrigen ohne Aussagekraft für den Anwendungsbereich der Norm. Soweit nach der EKrG-Richtlinie der Beklagten als Änderung im Sinne des EBKrG nur Maßnahmen mit Kosten von mehr als 3 Mio. € angesehen werden, kann dies als verwaltungsinterne Verwaltungsvorschrift der gesetzlichen Regelung nicht entgegenstehen. Zum Änderungsbegriff gehört gerade kein Element der Wesentlichkeit oder Erheblichkeit (Heinze in: Kunz/Kramer, a. a. O., § 3 EBKrG; BVerwG, Urteil vom 14. Mai 1992 - 4 C 28.90 -, juris Rn. 16). Es ist daher irrelevant, ob eine Maßnahme eine kurz-, mittel- oder langfristige Planung benötigt oder einen bestimmten kostenmäßigen Umfang hat. Regelungszweck und Voraussetzungen beider Rechtsgrundlagen überdecken sich demnach im hier vorliegenden Fall, ebenso sind die Rechtsfolgen - hier Anordnung einer bestimmten baulichen Gefahrenabwehrmaßnahme - identisch. Die Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren mag zwar in vielen Fällen lediglich eine Ergänzung der bereits zwischen den Kreuzungsbeteiligten geschlossenen Vereinbarung darstellen, dies nimmt ihr aber nicht den Charakter eines Verwaltungsakts, der in Bezug auf bestimmte oder auch alle Aspekte des Kreuzungsrechtsverhältnisses maßgebliche Regelungen für die Beteiligten treffen kann und in letzteren Fällen nicht lediglich eine vertragsgestaltende Wirkung hat. Gerade im gegebenen Fall der Einleitung von Amts wegen ist die Anordnung insoweit unzweifelhaft ein Verwaltungsakt, der gegenüber den Beteiligten eine bestimmte Maßnahme festsetzt (vgl. Heinze in: Kunz/Kramer, a. a. O., § 10 EBKrG; Marschall/Maas, a. a. O., § 10 Rn. 43). Wie die Beklagte selbst ausführt, enthält die Anordnung gemäß § 10 Abs. 1 EBKrG die Entscheidung der zuständigen Behörde über Art und Umfang der Kreuzungsmaßnahme und trifft darüber hinaus noch weitere Regelungen zu etwaigen Duldungspflichten, den Rechtsbeziehungen der Beteiligten und der Kostentragung. Auch wenn damit neben die gefahrenabwehrrechtliche Regelung weitere Verfügungspunkte treten, nimmt dies der Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren nicht ihren Charakter als Gefahrenabwehrmaßnahme. Etwas anderes mag gelten, wenn die Beteiligten sich über die Umsetzung der konkreten Maßnahme bereits geeinigt haben und durch die Behörde lediglich noch eine Entscheidung über die Kosten getroffen wird. Eine solche Fallkonstellation ist vorliegend jedoch nicht gegeben. Liegen die Voraussetzungen des § 3 EBKrG vor, besteht eine gemeinsame Kreuzungsbaulast, aus welcher eine gemeinschaftliche Pflicht zur Beseitigung von kreuzungsbedingten Gefährdungen folgt (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2002 - 9 C 6.01 -, juris Rn. 34 [m. w. N.]). Damit wäre eine solche Anordnung nach den Regelungen des EBKrG im Rahmen eines Kreuzungsrechtsverfahrens zu erlassen, vgl. §§ 7, 10 EBKrG, soweit die Beteiligten nicht selbst eine Vereinbarung zur Durchführung einer erforderlichen Maßnahme treffen (§ 5 EBKrG) oder eine Anordnung selbst beantragen (§ 6 EBKrG). § 7 Satz 1 EBKrG sieht gerade dafür vor, dass die Anordnungsbehörde und damit nicht - wie hier - das Eisenbahn-Bundesamt das Kreuzungsrechtsverfahren auch ohne Antrag von Amts wegen einleiten kann, wenn die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs eine Maßnahme erfordert (vgl. zu den Voraussetzungen: Marschall/Maas, a. a. O., § 7 EBKrG Rn. 4 f.; vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. August 1987 - 4 B 129.87 -, juris Rn. 8). Für diesen Fall sind nach § 10 EBKrG, wie bereits dargestellt, umfängliche Regelungen zu treffen. Daraus wird deutlich, dass es nicht ausreichend sein kann, wenn eine Aufsichtsbehörde einseitig gegenüber dem ihr untergeordneten Baulastträger eine Maßnahme anordnet, die, wie im vorliegenden Streitfall ersichtlich, nicht allein diesem zugeordnet werden kann, sondern gerade aufgrund der Kreuzungssituation und der sich daraus überlagernden Gefahren verursacht wird. Zuständige Behörde ist nach alledem nicht das Eisenbahn-Bundesamt, sondern gemäß § 8 Abs. 1 EBKrG das Bundesministerium für Verkehr im Benehmen mit der nach Landesrecht zuständigen Behörde (Ministerium für Infrastruktur und Digitales des Landes Sachsen-Anhalt, § 2 Abs. 1 Nr. 2 StrVO LSA). Die unter Ziff. 2 des streitgegenständlichen Bescheids ausgesprochene Anordnung zur Errichtung einer Beleuchtung mit geeigneten Ersatzmaßnahmen wäre, soweit die Voraussetzungen für ein unaufschiebbares Einschreiten überhaupt vorliegen sollten, unter der Befugnisnorm des § 10 Abs. 3 EBKrG ebenfalls durch das Bundesministerium für Verkehr anzuordnen gewesen. Es ist daneben nichts dafür ersichtlich, dass das Eisenbahn-Bundesamt aufgrund einer etwaigen - rechtlich zulässigen - Aufgabenübertragung dafür zuständig wäre. Selbst wenn das Eisenbahn-Bundesamt hier für das Bundesministerium für Verkehr tätig werden könnte, fehlte es gänzlich an einer Beteiligung des Straßenbaulastträgers und der zuständigen Landesbehörde sowie Erwägungen zur Kostenverteilung. Das Eisenbahn-Bundesamt könnte gegebenenfalls lediglich als Aufsichtsbehörde gegenüber der Klägerin anweisen, einen Antrag nach § 6 EBKrG zu stellen und damit ein Kreuzungsrechtsverfahren einzuleiten (vgl. Marschall/Maas, a. a. O., § 7 EBKrG Rn. 1). Daneben verbliebe ihm die Möglichkeit, sich mit einer Anregung zur Einleitung eines Offizialverfahrens nach § 7 EBKrG an die Anordnungsbehörde zu wenden (vgl. Marschall/Maas, a. a. O., § 7 EBKrG Rn. 19). Aufgrund dessen kommt es auf die weitergehende Frage der Erforderlichkeit der Beleuchtung zur Gewährleistung einer ausreichenden Sicherheit nicht an, sodass die daran anknüpfenden Fragestellungen, ob hier eine konkrete oder sogar nur abstrakte Gefahr vorliegt oder, ob die bestehenden Sicherungsmaßnahmen bereits genügen, in diesem Verfahren nicht beantwortet werden müssen. In der Folge der Rechtswidrigkeit der Grundverfügungen sind ebenfalls die weiteren Verfügungspunkte des streitgegenständlichen Bescheids rechtswidrig und aufzuheben. II. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. III. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. IV. Gründe für die Zulassung der Revision (§ 132 Abs. 2 VwGO) liegen nicht vor. V. Die Entscheidung über die Festsetzung des Streitwerts für das Berufungsverfahren beruht auf den §§ 40, 47, 52 Abs. 1 GKG und folgt der Einschätzung der Beteiligten zu den notwendigen Errichtungs-, einschließlich Planungs-, Bauüberwachungs- und Abnahmekosten. Laut des streitgegenständlichen Bescheids vom 2. November 2020 schätzt die Beklagte das wirtschaftliche Interesse der Klägerin am Unterbleiben der Errichtung einer ausreichenden Beleuchtungsanlage auf 50.000,00 €. Die Klägerin führt in ihrer Berufungsbegründung aus, dass zu diesen 50.000,00 € noch Planungs-, Bauüberwachungs- und Abnahmekosten ebenfalls im mittleren fünfstelligen Bereich hinzukämen, sodass die Wertfestsetzung auf die Stufe bis 80.0000,00 € der wirtschaftlichen Bedeutung der Sache für die Klägerin als angemessen zu bewerten ist (vgl. auch Ziff. 35.1 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit, überarbeitete Fassung 2025, NVwZ 2025, 1457 (1462)). Die erstinstanzliche Streitwertfestsetzung war von Amts wegen entsprechend zu ändern (vgl. § 63 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 GKG).