2 O 411/21

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klagepartei. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand: Die Klagepartei nimmt die Beklagte auf Schadensersatz im Zusammenhang mit dem sog. „Diesel-Abgasskandal“ in Anspruch. Die Klagepartei erwarb am 00.00.0000 von der nicht am Rechtsstreit beteiligten D.G mit Sitz in Y. ein Fahrzeug des Typs VW Passat zu einem Kaufpreis in Höhe von 25.153,99 EUR. Bei dem Fahrzeug handelte es sich um einen am 07.02.2019 zugelassenen Gebrauchtwagen. Zum Kaufzeitpunkt wies es einen Kilometerstand von 20.385 km auf. In dem Fahrzeug ist der von der Beklagten hergestellte Dieselmotor EA 288 der Euro Norm 6 verbaut. Die Kontrolle der Schadstoffemissionen erfolgte im streitgegenständlichen Fahrzeug u.a. über die Abgasrückführung (AGR), bei der ein Teil des Abgases zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt wird und erneut an der Verbrennung teilnimmt, was zu einer Verringerung der Stickoxidemissionen (NOx-Werte) führt. Gleichfalls verfügt das streitgegenständliche Fahrzeug zur Abgasnachbehandlung über einen SCR-Katalysator. Der SCR-Katalysator verwendet einen Harnstoff, der handelsüblich mit „AdBlue“ bezeichnet wird. Den Abgasen wird diese Harnstofflösung beigemischt, um die Emissionen zu reduzieren. Dieser Harnstoff muss separat getankt und in einem separaten Tank geführt werden. Wird zu wenig Harnstoff zugeführt, steigen die Emissionen an. Geregelt wird die AdBlue Dosierung durch eine Steuerungssoftware. Die AGR-Regelung ist temperaturgeführt (sog. "Thermofenster"), wobei die genaue Ausgestaltung zwischen den Parteien streitig ist. Nach dem Bekanntwerden von Manipulationen an dem ebenfalls von der Beklagten hergestellten Aggregat des Typs EA 189 im Herbst 2015 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Untersuchungen in Bezug auf den hier streitgegenständlichen Motortyp EA 288 in Auftrag gegeben und das Kraftfahrtbundesamt (KBA) angewiesen, spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen. Diese "KBA-Felduntersuchungen" umfassten ab Oktober 2015 insgesamt 56 Messungen an 53 Fahrzeugmodellen, von denen mehrere mit dem Motortyp EA 288 ausgestattet waren. Ziel der Untersuchung war u. a., die Motorvarianten des Typs EA 288 dahingehend zu überprüfen, ob sie unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Systematiken und Randbedingungen von Prüfzykluserkennungen wie die in den EA 189-Motoren verbaute Umschaltlogik enthielten. Unabhängig von den Ergebnissen der Felduntersuchungen des KBA erließ die Beklagte am 00.00.0000 eine Fahrzeuge mit EA 288 Aggregat betreffende Applikationsrichtlinie, die die Beklagte dem KBA am 29.12.2015 übersandte und in der es zum EA 288 EU6 mit SCR-Technologie heißt: SCR: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Erkennung des Precon und NEFZ, um die Umschaltung der Rohemissionsbedatung (AGR-High/Low) streckengesteuert auszulösen (bis Erreichung SCR-Arbeitstemperatur und OBD-Schwellwerte) Applikationsrichtlinie (Serienfreigaben): SOP vor KW 22/16 (für SOP, Modellpflege): Fahrkurven dürfen nicht zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte genutzt werden. Diese müssen durch Ausbedatung oder Software-Änderung entfernt werden. Möglicherweise notwendige Umschaltungen zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte müssen auf Basis physikalischer Randbedingungen erfolgen. SOP ab KW 22/16 (für SOP, Modellpflege): Bei neuen Freigaben sind die Fahrkurven aus der Software entfernt, Umschaltungen oder die Platzierung von Abgasnachbehandlungsevents muss auf Basis physikalischer Randbedingungen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh- und Endrohremissionen erfolgen“. Mit dieser Applikationsrichtlinie legte die Beklagte fest, dass Neufahrzeuge mit Produktionsstart ab der 22. Kalenderwoche des Jahres 2016 nicht mehr mit einer Fahrkurve versehen sind. Bei bereits im Feld befindlichen Gebrauchtfahrzeugen sollte die Fahrkurve entfernt werden, wenn ohnehin Änderungen des Motorsteuergeräts vorgenommen werden, die Emissionen oder deren Überwachung betreffen. Nach dem auf die Felduntersuchungen folgenden Abschlussbericht der „Untersuchungskommission Volkswagen“ aus April 2016 sind keine unzulässigen Vorrichtungen bei Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 der Emissionsklassen EU 5 und EU 6 festgestellt worden. Daran anknüpfend ist der streitgegenständliche Fahrzeugtyp nicht von einer amtlichen Rückrufaktion durch das Kraftfahrt-Bundesamt betroffen. Eine behördlich verpflichtende Aufforderung zur Durchführung eines Software-Updates für das streitgegenständliche Fahrzeug existiert nicht. Am 17.04.2019 veröffentlichte das KBA jedoch einen als Konformitätsabweichung beschriebenen Rückruf bezüglich ebenfalls mit einem EA 288 Aggregat ausgestatteten Fahrzeugen der Beklagten vom Typ VW T6. Die Klagepartei behauptet, die Beklagte habe das Fahrzeug – vergleichbar dem Vorgehen in Bezug auf den Motor EA 189 – bewusst und auf Grundlage einer auf Führungsebene getroffenen strategischen Unternehmensentscheidung in der Motorsteuerungssoftware mit mehreren unzulässigen Abschalteinrichtungen i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO 715/2007/EG in den Verkehr gebracht. Diese Software drossle den Stickoxidausstoß des Fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand bei Durchfahren des Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) und des Real Driving Emissions (RDE)-Zyklus, damit dort die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte eingehalten würden. Unter realen Fahrbedingungen seien diese hingegen regelmäßig überschritten. Auch Fahrzeuge, die ab der 22. Kalenderwoche des Jahres 2016 produziert worden seien, würden zum Teil eine als „Fahrkurvenerkennung“ bezeichnete Softwarefunktion aufweisen. Im Hinblick auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug behauptet die Klagepartei im Einzelnen:  Das streitgegenständliche Fahrzeug erkenne anhand diverser Parameter und physikalischer Randbedingungen - etwa Pedalwertgeber oder Drehzahl - ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Straßenverkehr befinde und halte nur auf dem Prüfstand die Grenzwerte für den Stickoxidausstoß ein.  Über das in dem Fahrzeug hinterlegte automatische Notrufsystem für Kraftfahrzeuge emergency call (eCall) mit GPS-Ortung und die Erkennung der geöffnete Heckklappe oder einer Anhängelast erkenne das streitgegenständliche Fahrzeug zudem, ob es sich im RDE-Zyklus befinde und halte nur auf dem Prüfstand die Grenzwerte für den Stickoxidausstoß ein.  Die Beklagte habe bei Fahrzeugen mit SCR-Katalysator eine von ihr als Umschaltstrategie 1 bezeichnete streckengesteuerte Manipulation eingesetzt, die nach Erkennen des Prüfzyklus den SCR-Katalysator früher als im Normalbetrieb zum Einsatz bringe und abweichend zum Normalbetrieb - die Abgasrückführungsrate nach dem Zuschalten des SCR-Katalysators nicht reduziere.  In Kombination mit der vorgenannten Erkennung des Prüfzyklus habe die Beklagte zudem eine Erhöhung der Dosierung der AdBlue Einspritzung vorgesehen, sobald der Prüfzyklus erkannt werde.  Außerdem habe die Beklagte das On-Board-Diagnosesystem (OBD) manipuliert, da Fehlermeldungen gänzlich ausblieben. Die Beklagte habe das OBD so manipuliert, dass es bei der Inspektion fälschlicherweise gemeldet habe, dass das Abgassystem ordnungsgemäß funktioniere. Die Vorrichtungen bzw. Funktionen habe die Beklagte im Typengenehmigungsverfahren gegenüber dem KBA gar nicht bzw. nur unzureichend offenbart. Zudem sprächen staatsanwaltlichen Ermittlungen gegen die Beklagte. Letztlich habe die Beklagte die Typengenehmigung für das streitgegenständliche Fahrzeug erschlichen. Es drohe die Stilllegung des Fahrzeugs . Die späteren Untersuchungen des KBA seien nicht geeignet, unzulässige Abschalteinrichtungen zu erkennen. Die Untersuchungen des KBA würden auf Angaben des Herstellers beruhen und keine Bindungswirkung für den hiesigen Rechtsstreit entfalten. Darüber hinaus würden die Ergebnisse des KBA auf einem falschen Rechtsverständnis beruhen. Die Klagepartei behauptet, sie hätte den Kaufvertrag über den streitgegenständlichen Pkw bei Kenntnis der wahren Sachlage so nicht abgeschlossen. Sie ist weiter der Auffassung, die Beklagte habe die Käufer ihrer Fahrzeuge und damit auch sie durch Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtungen in Schädigungsabsicht getäuscht. Die Beklagte schulde der Klagepartei damit Schadensersatz in Form der Rücknahme des Fahrzeuges gegen Erstattung des Kaufpreises abzüglich einer Nutzungsentschädigung. Zudem seien vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.375,88 EUR entstanden, von denen die Beklagte sie freizustellen habe. Die Klagepartei beantragt: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerschaft 24.077,63 € (Kaufpreis abzüglich der bereits als möglich berechenbaren Nutzungsentschädigung mit Kilometerstand bei Klageinreichung) abzüglich einer weiter zu berechnenden vom Gericht auf Basis einer Gesamtlaufleistung von zumindest 300.000 km zu schätzenden Nutzungsentschädigung für die Nutzung des streitgegenständlichen Fahrzeugs unter Zugrundelegung des Kilometerstandes zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung erster Instanz zzgl. Zinsen aus dem sich dadurch ergebenden Klageforderungsbetrag in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Volkswagen Passat mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer N01 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Entgegennahme des im Klageantrag zu 1. genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 1.375,88 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte meint, dass in dem Fahrzeug jedenfalls keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz komme. Das Kraftfahrtbundesamt habe den streitgegenständlichen Motortyp mehrfach überprüft und dies bestätigt. Soweit die Klagepartei von dem Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug ausgehe, sei der Vortrag schon nicht hinreichend substantiiert. Das streitgegenständliche Fahrzeug sei nach dem sog. Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) genehmigt worden, nicht nach WLTP. Eine Umschaltlogik wie in dem Aggregat EA 189 habe die Beklagte nicht verbaut. Das in den EA 288-Motoren enthaltene Emissionskontrollsystem arbeite vielmehr auf dem Prüfstand und im normalen Fahrbetrieb mit identischer Wirksamkeit auf Basis physikalischer Randbedingungen. Die in EA 288-Aggregaten teilweise – im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht – hinterlegte Fahrkurve sei nicht unzulässig, da sie nicht dazu verwendet werde, die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass dessen im normalem Fahrzeugbetrieb in grenzwertkausaler Weise verringert werde. Lediglich aufgrund des Umstandes, dass infolge der Umschaltlogik bei EA 189 Motoren eine generelle Verunsicherung in den Fachabteilungen im Hinblick auf die Verwendung von Fahrkurven bestanden habe, habe die Beklagte mit der Applikationsrichtlinie vom 00.00.0000 entschieden, die Fahrkurvenerkennung bei EA 288-Aggregaten mit SCR-Technologie ab November 2015 zu entfernen und generell ab dem Modelljahreswechsel der Kalenderwoche 22 des Jahres 2016 bei allen EA 288-Fahrzeugen (SCR-wie NSK-Technologie) nicht mehr zu verwenden. Ferner handele es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung, soweit die Emissionsgrenzwerte auch bei Nutzung von Fahrkurven eingehalten würden. Dies habe das KBA ebenfalls nach umfangreichen Untersuchungen an EA 288 EU 6 Motoren mit SCR-Technologie bestätigt. Bei EA 288 SCR Fahrzeugen habe die Fahrkurve im Wesentlichen bewirkt, dass nach Erreichen der für die optimale Funktionsfähigkeit des SCR erforderlichen Betriebstemperatur von ca. 200 Grad eine bis dahin hohe Abgasrückführungsrate weiter parallel bestehen geblieben sei. Das habe im allerletzten Teil des Zyklus entweder überhaupt keine messbaren Auswirkungen gehabt (in Konzepten, in denen die SCR-Betriebstemperatur im NEFZ ohnehin nicht erreicht wird) oder sie seien jedenfalls nicht relevant für das Einhalten des gesetzlich vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerts von 80 mg/km gewesen. Im Straßenbetrieb gemessene Emissionswerte würden keinen Rückschluss auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung zulassen. Das Verfahren zur Prüfung der Emissionen vor Erlangung einer EU-Typgenehmigung sei durch die Europäische Union bis 2017 auf ein Prüfverfahren unter Laborbedingungen festgelegt worden. Die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung sei dem KBA bekannt und werde von diesem genehmigt. Die Abgasrückführung bei dem streitgegenständlichen Wagen sei bei einer Umgebungstemperatur zwischen -24 Grad Celsius und +70 Grad Celsius immer zu 100 % aktiv. Mit Blick auf Motorschutzgesichtspunkte handele es sich bei einem Thermofenster darüber hinaus ohnehin nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung, da der Ausnahmetatbestand des Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) Alt. 1 und 2 715/2007/EG eingreife. Jedenfalls begründe die Verwendung eines Thermofensters keine deliktische Haftung der Beklagten. Gleichfalls liege eine Manipulation des SCR-Systems nicht vor. Im streitgegenständlichen Fahrzeug komme es zu keiner höheren AdBlue-Einspritzung im Prüfstand als auf der Straße. Auch werde der SCR-Katalysator im streitgegenständlichen Fahrzeug im Prüfstand nicht früher als im Realbetrieb insbesondere schon bei Temperaturen unter 200 Grad Celsius zugeschaltet, um bessere NOx-Emissionen zu erzielen. Unzutreffend sei auch, dass sich der SCR-Katalysator erst ca. 3 Minuten nach Beginn des Prüfzyklus zuschalte . Gleichfalls verfüge das streitgegenständliche Fahrzeug nicht über eine prüfstandsabhängige Heizstrategie oder eine Lenkwinkelerkennung . Eine Manipulation des OBD-Systems komme nicht in Betracht, da dieses lediglich die abgasbeeinflussenden Systeme überwache, auf diese aber nicht einwirke. Bei der zu erwartenden Gesamtlaufleistung seien nicht mehr als 250.000 km zugrunde zu legen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zur Akte gereichten Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen verwiesen. Entscheidungsgründe Die zulässige Klage ist unbegründet. I. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist das Landgericht Y. für die Klage örtlich gemäß § 32 ZPO zuständig. Nach § 32 ZPO ist für Klagen aus unerlaubten Handlungen das Gericht zuständig, in dessen Bezirk die Handlung begangen ist. Der Begehungsort liegt dabei überall dort, wo ein Teilakt der unerlaubten Handlung verwirklicht worden ist (Handlungs- oder Erfolgsort, vgl. BGH, Urteil v. 23.03.2010, VI ZR 57/09, Rn. 8; Zöller/Schultzky, ZPO, 33. Auflage 2020, § 32 Rn. 19). Der Prüfung ist insoweit der klägerische Sachvortrag zugrunde zu legen (vgl. BGH, Beschluss vom 25.03.2014 – VI ZR 271/13, Juris, Rn. 10). Macht der Käufer eines vom sog. "Abgasskandal" betroffenen Fahrzeugs Schadensersatzansprüche aus unerlaubter Handlung – wie hier – insbesondere aus § 826 BGB allein gegen den Hersteller geltend, ist ein Gerichtsstand gemäß § 32 ZPO an dem Ort begründet, an dem der Kaufvertrag abgeschlossen worden ist (OLG Düsseldorf NJW-RR 2018, 573, 575, Rn. 23). Dieser liegt im vorliegenden Fall im hiesigen Bezirk. II. Die Klage hat jedoch in der Sache keinen Erfolg. Der Klagepartei steht der geltend gemachte Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu. 1. Ein Schadensersatzanspruch aus § 826 BGB scheitert daran, dass die Klagepartei die Voraussetzungen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung durch die Beklagte – auch unter Berücksichtigung des zum Gewährleistungsrecht ergangenen Beschlusses des BGH v. 28.01.2020 (VIII ZR 57/19, Rn. 7 ff.) – weder in subjektiver noch in objektiver Hinsicht hinreichend substantiiert dargetan hat. a. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (vgl. BGH, Urteil v. 16.09.2021, VII ZR 190/20; BGH, Beschluss v. 19.01.2021, VI ZR 433/19, Rn. 14). Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (vgl. BGH, a.a.O.). Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (vgl. BGH, a.a.O.). b. Ausgehend hiervon hat die Klagepartei ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten durch Verwendung der von ihr behaupteten Abschalteinrichtungen nicht schlüssig dargetan. Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind (st. Rspr.; vgl. BGH, Urteil v. 17.12.2014, VIII ZR 88/13, Rn. 43; BGH, Beschluss v. 26. März 2019, VI ZR 163/17, Rn. 11). Das gilt insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat (vgl. BGH, Beschluss v. 12.09.2012, IV ZR 52/14, Rn. 27). Das Gericht muss nur in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen (vgl. etwa BGH, Beschluss v. 28.02.2012, VIII ZR 124/11; BGH, Beschluss v. 26.03.2019, VI ZR 163/17). Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei gegebenenfalls die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten (st. Rspr; vgl. BGH, Urteil v. 17.12.2014, VIII ZR 88/13; BGH, Beschluss v. 26.03.2019, VI ZR 163/17; BGH, Urteil v. 16.09.2021, VII ZR 190/20). Weiter ist es einer Partei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (st. Rspr.; vgl. BGH, Urteil v. 27.05.2003, IX ZR 283/99; BGH, Beschluss v. 09.11.2010, VIII ZR 209/08, Rn. 15). Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann (vgl. BGH, Beschluss v. 26.03.2019, VI ZR 163/17). Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufgestellt worden ist (st. Rspr.; vgl. etwa BGH, Urteil v. 27.05.2003, IX ZR 283/99; BGH, Urteil v. 26.01.2016, II ZR 394/13, Rn. 20; BGH, Beschluss v. 09.11.2010, VIII ZR 209/08; BGH, Beschluss v. 26.03.2019, VI ZR 163/17). Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (vgl. BGH, Urteil v. 27.05.2003, IX ZR 283/99). Im Hinblick auf den Einsatz einer Umschaltlogik oder einer anderen Prüfstandmanipulation ist ferner zu berücksichtigen, dass die Klagepartei mangels eigener Sachkunde und hinreichenden Einblicks in die Konzeption und Funktionsweise des in ihrem Fahrzeug eingebauten Motors einschließlich des Systems zur Verringerung des Stickoxidausstoßes keine genauen Kenntnisse von dem Vorhandensein und der konkreten Wirkung einer Abschalteinrichtung haben kann. Sie ist letztlich auf Vermutungen angewiesen und kann diese naturgemäß nur auf einige greifbare Gesichtspunkte stützen. Von ihr kann daher nicht verlangt werden, dass sie im Einzelnen darlegt, weshalb sie von dem Vorhandensein einer oder mehrerer Abschalteinrichtungen ausgeht und wie diese konkret funktionieren. Vielmehr ist von ihr nur zu fordern, dass sie greifbare Umstände anführt, auf die er den Verdacht gründet, bei seinem Fahrzeug erfolge eine Prüfstandmanipulation (vgl. BGH, Beschluss v. 28.01.2020, VIII ZR 57/19, Rn. 9 f.). Andererseits ist zu berücksichtigen, dass sich die Voraussetzungen eines Schadenersatzanspruchs nach § 826 BGB von denjenigen eines kaufrechtlichen Gewährleistungsanspruchs wegen eines Sachmangels unterscheiden, die Gegenstand des zitierten BGH-Beschlusses v. 28.01.2020 (VIII ZR 57/19) waren. Während für letzteres nach der Symptomrechtsprechung die Beschreibung der tatsächlichen Mangelerscheinungen ausreicht, rechtfertigt allein die Existenz eines Mangels hingegen noch nicht die Annahme einer sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung, weil hierfür neben der Vertrags- oder Gesetzesverletzung oder der Verursachung eines Vermögensschadens noch eine besondere Verwerflichkeit des Verhaltens und Schädigungsvorsatz hinzutreten müssen. Nur wenn der Anspruchsteller auch dazu Tatsachen vorträgt, sind die gesetzlichen Voraussetzungen für einen Anspruch aus § 826 BGB schlüssig dargelegt. Andernfalls wäre der Anspruchsgegner im Rahmen der ihn dann treffenden sekundären Darlegungslast gehalten, schon auf eine bloße Vermutung deliktischen Verhaltens hin, sich zu entlasten. Das ist mit Blick auf die grundsätzliche Verteilung der Darlegungslast im Zivilprozess nicht sachgerecht (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil v. 12.05.2021, 18 U 526/19 Rn. 27 - 30). aa. Hinsichtlich der – von der Klagepartei nicht detailliert gerügten - Verwendung eines „Thermofensters“ wurde bereits höchstrichterlich entschieden, dass der bloße Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems, welche die AGR-Rate bei bestimmten Temperaturen reduziert und letztlich ganz abschaltet – selbst bei unterstellter Unzulässigkeit i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 1 der VO 715/2007/EG – nicht mit der Konstellation gleichzusetzen ist, die der Grundsatzentscheidung des VI. Zivilsenats des BGH gegenüber der Beklagten v. 25.05.2020 (VI ZR 252/19) betreffend den Motor EA 189 zugrunde lag (vgl. BGH, Beschluss v. 19.01.2021, VI ZR 433/19, Rn. 16 ff.). Eine Sittenwidrigkeit des Verhaltens der Beklagten durch die Implementierung eines sog. „Thermofensters“ kann sich vielmehr allenfalls dann ergeben, wenn zu dem Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO 715/2007/EG im Zusammenhang mit der Entwicklung und Implementierung des sog. „Thermofensters“ weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Dies setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Applikation der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (vgl. BGH, Beschluss v. 09.03.2021, VI ZR 889/20). An einem schlüssigen Vortrag der Klagepartei in dem vorgenannten Sinne fehlt es hier jedoch. Im Hinblick auf die Ausgestaltung des Thermofensters hat die Beklagte konkret dargelegt, dass die Rate der Abgasrückführung im Bereich -24 Grad Celsius bis +70 Grad Celsius in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur vollständig arbeitet. Die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung unterscheide nicht danach, ob sich das Fahrzeug im normalen Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befinde. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen (Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Geschwindigkeit, Widerstand, etc., vgl. Art. 5 Abs. 3 a) der VO 715/2007/EG i.V.m. Art. 3 Nr. 1 und 6, Anhang III der VO 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (ABl. L 199 vom 28. Juli 2008, S. 1 ff.) in Verbindung mit Abs. 5.3.1 und Anhang 4 Abs. 5.3.1, Abs. 6.1.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 (ABl. L 375 vom 27.12.2006, S. 246 ff.)) entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand. Dem ist die Klagepartei nicht entgegengetreten. Ferner mangelt es - selbst wenn man von einer unzulässigen Abschalteinrichtung i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO 715/2007/EG – wie auch vom BGH (vgl. Beschluss v. 19.01.2021, VI ZR 433/19, Rn. 16 ff.) unterstellt – ausginge, an Anhaltspunkten für einen bewussten Gesetzesverstoß der Beklagten. Soweit die Klagepartei pauschal eine systematische Täuschung des KBA durch die Beklagte behauptet, reicht dies nicht aus. Ein vorsätzliches Verhalten der Beklagten käme nur in Betracht, über die bloße Kenntnis von der Verwendung einer Software mit der dargestellten Funktionsweise in dem Motor EA 288 hinaus zugleich Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies seitens der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde. Gegen ein Bewusstsein der Gesetzeswidrigkeit auf Seiten des beklagten Autoherstellers spricht aber, dass die unionsrechtliche Zulässigkeit von Thermofenstern sowohl in rechtlicher wie auch in technischer Hinsicht umstritten war (vgl. OLG Brandenburg, Beschluss v. 03.02.2021, 11 U 109/20, Rn. 35). Dies gilt insbesondere für die Frage, ob ein großzügiger oder enger Maßstab anzulegen ist, soweit sich der Hersteller – wie die Beklagte – auf Bauteilschutz bzw. den damaligen Stand der Technik beruft (vgl. Schröder, NVwZ 2020, 1482 f. m. w. N.). Die europarechtliche Gesetzeslage war an dieser Stelle, zumindest bis zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 17.12.2020 (C-693/19), nicht unzweifelhaft und nicht eindeutig (vgl. BGH, Urteil v. 16.09.2021, VII ZR 190/20; OLG Koblenz, Urteil v. 08.02.2021, 12 U 471/20, Rn. 54). Der EuGH sieht in einem Thermofenster anknüpfend an ein restriktives Verständnis des Begriffes des Motorschutzes zwar eine unzulässige Abschalteinrichtung. Er räumt in der Entscheidung jedoch ebenfalls ein, dass die Begriffe „Beschädigung“ und „Unfall“ nicht definiert sind. Die Einordnung des EuGH besagt damit nichts über die Vorstellung der Beklagten im Zeitpunkt der Erteilung der Typengenehmigung. Alles in allem erscheint die Annahme der Beklagten, bei dem von ihr eingesetzten Thermofenster handele es sich schon nicht um eine Abschalteinrichtung i. S. d. Art. 5 Abs. 2 S. 1 der VO 715/2007/EG, zumindest sei diese aber nach Art. 5 Abs. 2 S. 2 der VO 715/2007/EG gerechtfertigt, bei der insoweit gebotenen objektiven ex-ante Betrachtung keinesfalls unvertretbar. Das Kraftfahrtbundesamt als Bundesbehörde vertritt ebenfalls die Auffassung, dass es sich hierbei nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Jedenfalls lässt sich von einem schlichten Verwaltungsunrecht, nämlich einer Einschätzung als unzulässig im unionsrechtlichen Sinne nach heutigem Gesetzesverständnis, d.h. ex-post, nicht ohne weiteres auf einen kalkulierten Rechtsbruch und damit auf eine sittenwidrige Gesinnung der Beklagten zum damaligen Zeitpunkt schließen. Angesichts des Umstands, dass es sich bei den sog. „Thermofenstern“ um einen markenübergreifend seit langen Jahren verwendeten Industriestandard handelt, der durch das KBA in der Vergangenheit dem Grundsatz nach nicht beanstandet wurde, liegt ein bewusster, planmäßiger Gesetzesverstoß nach Auffassung der Kammer sogar eher fern. Es ist ebenfalls zu berücksichtigen, dass das Kraftfahrtbundesamt nur bezüglich eines anderen Fahrzeuges, bei denen ein Motor des Typs EA 288 verbaut wurde, einen Rückruf angeordnet hat. Nach Auffassung der Kammer spricht dies im Umkehrschluss dafür, dass das KBA das hier verwendete Thermofenster nicht als unzulässige Abschalteinrichtung einstuft und zeigt ebenfalls, dass eine dementsprechende Einschätzung der Beklagten, selbst wenn sie im Ergebnis nicht zutrifft, zumindest nicht als sittenwidrige vorsätzliche Schädigung zu qualifizieren ist. Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte im Hinblick auf die Funktionsweise des „Thermofensters“ im Rahmen des Verfahrens auf Erteilung der damaligen Typengenehmigung für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp bewusst unvollständige, falsche oder irreführende Angaben gegenüber dem KBA gemacht und damit die Genehmigungsbehörde arglistig getäuscht hätte, hat die Klagepartei weder substantiiert vorgetragen noch sind diese sonst ersichtlich. Diesbezüglich reicht es auch nicht aus, sich auf vermeintlich fehlerhafte Angaben gegenüber dem KBA zu berufen. Selbst wenn die Beklagte – erforderliche – Angaben zu den Einzelheiten der temperaturabhängigen Steuerung unterlassen haben sollte, wäre die Typgenehmigungsbehörde nach dem Amtsermittlungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG gehalten gewesen, diese zu erfragen, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug zu prüfen (vgl. BGH, Urteil vom 16.09.2021, VII ZR 190/20). Nach alldem sind keinerlei Anhaltspunkte ersichtlich, die für sich genommen oder bei der gebotenen Gesamtbetrachtung den Vorwurf besonderer Verwerflichkeit rechtfertigen. bb. Anhaltspunkte, dass das in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute EA 288 Aggregat eine zu dem Motortyp des EA 189 äquivalente Umschaltlogik aufweise, sind nicht ersichtlich. Insbesondere, dass es sich bei dem EA 288 um das Nachfolgeaggregat des EA 189 handelt, reicht nicht aus. Es gibt keinen Erfahrungssatz, der einen Generalverdacht gegenüber sämtlichen Dieselmotoren eines Konzerns begründen kann (OLG Oldenburg, Beschluss v. 01.12.2020, 11 U 58/20). cc. Die Klägerin behauptet, dass auch in Fahrzeugen mit einem Produktionsdatum nach der 22. Kalenderwoche des Jahres 2016 zum Teil Fahrkurvenerkennungen hinterlegt seien. Unklar dabei ist, ob sich der Vortrag auch auf den hiesigen Fall beziehen soll und die Klagepartei damit behauptet, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug eine Fahrkurvenerkennung hinterlegt sei. Die Beklagte tritt dem jedenfalls entgegen und behauptet, dass keine hinterlegt sei. Ein Streitentscheid kann jedoch dahinstehen. Unterstellt eine Fahrkurvenerkennung sei im Fahrzeug hinterlegt, rechtfertigt dies kein anderes Ergebnis. Schon prinzipiell stellt nicht jede Funktion der Motorsteuerung, die der Erkennung des Prüfstandes dient, eine Abschalteinrichtung dar (vgl. OLG Oldenburg, Urteil v. 14.05.2021, 6 U 310/20). Ferner ist inzwischen durch Vorlage zahlreicher Auskünfte gerichtsbekannt bestätigt, dass das KBA im Hinblick auf die Fahrkurvenerkennung die Auffassung vertritt, dass es sich hierbei nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO 715/2007/EG handele, da auch bei Deaktivierung dieser Funktion die Grenzwerte nicht überschritten werden. Es dürfte daher schon begrifflich keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegen (so OLG München, Urteil v. 15.06.2021, 9 U 5466/20). Außerdem hat die Klagepartei nicht bestritten, dass die Beklagte die Fahrkurvenerkennung dem KBA bereits im Oktober 2015 vorgestellt hat. Das KBA hat das EA 288 Aggregat daran anknüpfend einer Prüfung unterzogen und konnte hierbei eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht feststellen. Aus der Applikationsrichtlinie der Beklagten vom 00.00.0000, die dem KBA unstreitig vorgelegt wurde, folgt kein anderes Ergebnis. Aus dieser ergibt sich nur, dass Fahrzeuge (bestimmter Baujahre) der Beklagten, die nach EU6 zugelassen sind, über eine Fahrkurvenerkennung verfügen, nicht aber, dass die Fahrkurvenerkennung zu einer Verschlechterung des Emissionsverhaltens führt (vgl. LG Braunschweig, Urteil v. 27.08.2021, 11 O 4990/20). Aus der offenen Kommunikation zwischen dem Kraftfahrtbundesamt und der Beklagte folgt ferner, dass keine vorsätzlich sittenwidrige Schädigung gegeben ist. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass eine an die Fahrkurvenerkennung anknüpfende Betriebsbeschränkung oder -untersagung nicht droht. Wenn nämlich die Grenzwerte bei Deaktivierung der Fahrkurvenerkennung nach den Feststellungen des KBA gleichwohl eingehalten werden, ist der außerhalb des NEFZ wirksame Modus jedenfalls genehmigungsfähig, stellt also eine rechtmäßige Alternative dar, die im Rahmen einer gebundenen Genehmigungsentscheidung zu genehmigen wäre (vgl. LG Braunschweig, a. a. O.). dd. Soweit die Klagepartei anführt, dass das Fahrzeug anhand „physikalischer Randbedingungen“ erkenne, dass es sich auf dem Prüfstand befinde und daran anknüpfend nur dort die Grenzwerte einhalte, im Straßenbetrieb hingegen nicht, stellt sich dies als unbeachtlicher Vortrag „ins Blaue hinein“ dar. Gleiches gilt für die im Übrigen klägerseits beanstandeten Prüferkennungen. Konkrete Anhaltspunkte, dass eine derartige Manipulation zum Einsatz kommt, sind nicht vorgetragen. Insbesondere ist hier zu berücksichtigen, dass nicht jede Steuerung der Abgasreinigung in Abhängigkeit von den in Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007 genannten Umständen zu deren Unzulässigkeit führt oder ein sittenwidriges Verhalten beinhaltet. Die Steuerung der Abgasreinigung ist ein komplexes Gefüge von ineinander greifenden und einander abwechselnden Mechanismen, die nicht isoliert betrachtet und bewertet werden dürfen. Zusätzlich ist stets erforderlich, dass ohne sie die Einhaltung der Abgasnorm nicht möglich gewesen wäre, beziehungsweise dass sie Auswirkungen auf die Abgaswerte im Prüfzyklus hat (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil v. 22.07.2021, 22 U 97/20). Anhaltspunkte dafür sind hier nicht ersichtlich. Soweit die Klagepartei vorträgt, Messungen hätten ergeben, dass die NOx-Werte beim kalt- und Warmstart unterschiedlich seien, ist dies nicht auffällig, denn bei kalten Temperaturen entsteht weniger NOx, worauf das Prinzip der AGR beruht (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil vom 14.01.2022, I-22 U 34/21). Aus den gleichen Gründen dringt die Klagepartei auch mit dem Vortrag nicht durch, das streitgegenständliche Fahrzeug erkenne über das eCall-System und die Erkennung der geöffnete Heckklappe oder einer Anhängelast, ob es sich im RDE-Zyklus befinde und halte nur auf dem Prüfstand die Grenzwerte für den Stickoxidausstoß ein. ee. Sofern die Klagepartei weitere Manipulationsvorwürfe im Zusammenhang mit dem Einsatz des SCR-Katalysators und einer angeblich auf den Prüfstand zugeschnittenen Dosierung des Harnstoffs AdBlue behauptet, fehlt es dem Vorbringen an der nötigen Substanz schon deshalb, weil es ohne den erforderlichen Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug erfolgte. Konkrete Anhaltspunkte, dass derartige Manipulationen zum Einsatz kommen, sind nicht vorgetragen. ff. Ebenso greift der beklagtenseits bestrittene Vortrag der Klagepartei nicht durch, wonach das streitgegenständliche Fahrzeug die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems durch eine Aufheizstrategie im normalen Fahrbetrieb gegenüber dem Prüfstandsbetrieb in einer Art und Weise verringert wird, die den Vorwurf einer unzulässigen Abschalteinrichtung begründen könnte. Selbst wenn eine derartige Software in bestimmten Motoren der Beklagten zum Einsatz gekommen sein sollte, würde es sich jedoch um unbeachtlichen Vortrag „ins Blaue hinein“ handeln, soweit die Klagepartei dies ohne weitere Anknüpfungstatsachen auf das streitgegenständliche Fahrzeug überträgt. Dies zumal die Ergebnisse des Untersuchungsberichts der Kommission Volkswagen aus April 2016 zeigen, dass die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im normalen Fahrbetrieb gegenüber dem Prüfstandsbetrieb nicht in einer Art und Weise verringert wird, die den Vorwurf einer unzulässigen Abschalteinrichtung begründen könnte. Das KBA hat zudem keinen Rückruf erlassen. Im Umkehrschluss sieht die Kammer keine hinreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung (vgl. auch OLG Hamm, Urteil v. 14.06.2021, 8 U 156/20). gg. Anknüpfend an die vorstehenden Ausführungen sieht die Kammer ebenfalls nicht, dass ein unzulässiger Eingriff der Beklagten in das On-Board-Diagnosesystem (OBD) des streitgegenständlichen Fahrzeugs eine vorsätzlich sittenwidrige Schädigung begründen könnte. Nach Art. 3 Nr. 9 VO 715/2007/EG dient das OBD-System der Emissionsüberwachung. Es ist in der Lage ist, mit Hilfe rechnergespeicherter Fehlercodes den Bereich von Fehlfunktionen anzuzeigen. Der Begriff der "Fehlfunktion“ bezeichnet nach Art. 2 Nr. 20 der Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung 715/2007/EG (ABl. L 199 vom 28. Juli 2008) den Ausfall oder das fehlerhafte Arbeiten eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, der beziehungsweise das ein Überschreiten der in Anhang XI Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder den Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen von Anhang XI an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen. Nach dieser Maßgabe ist es ersichtlich nicht Aufgabe des OBD-Systems, zwischen einer rechtlich zulässigen und einer rechtlich unzulässigen Abschalteinrichtung zu unterscheiden. Arbeitet eine Abschalteinrichtung – sei sie rechtlich zulässig oder unzulässig – mithin technisch so, wie sie programmiert ist, liegt eine Fehlfunktion nicht vor, so dass die Anzeige einer Fehlfunktion nicht veranlasst ist (vgl. BGH, Urteil vom 08.12.2021, VIII ZR 190/19 Rn. 90). hh. Zu berücksichtigen ist ferner, dass nicht nur für den Verbau des Thermofensters, sondern auch für die übrigen beanstandeten Abschalteinrichtungen, selbst wenn sie als unzulässig im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 zu qualifizieren sind, gilt, dass die Verwerflichkeit des objektiv sittenwidrigen Handelns der Beklagten nicht allein aus dem Vorhandensein dieser Einrichtungen abgeleitet werden kann. Der darin liegende Gesetzesverstoß wäre für sich genommen nicht geeignet, den Einsatz emissionsbeeinflussender Einrichtungen im Verhältnis zum Kläger als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Dies wäre erst dann der Fall, wenn die verantwortlich handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der emissionsbeeinflussenden Einrichtungen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (vgl. zur prüfzyklusabhängigen NSK-Steuerung BGH, Beschluss vom 21.03.2022 – VIa ZR 334/21, BeckRS 2022, 10201 Rn. 19 f. m.w.N.). Im Streitfall sind keine greifbaren Anhaltspunkte für ein derartiges Vorstellungsbild der für die Beklagte handelnden Personen ersichtlich. ii. Soweit sich die Klagepartei schließlich auf staatsanwaltliche Ermittlungen und solche des Bundeskartellamtes bei der Beklagten zur Begründung ihres Klageanspruchs stützt, rechtfertigt dies ebenfalls kein anderes Ergebnis. Selbst wenn es zutreffend wäre, dass die Staatsanwaltschaft Ermittlungen durchgeführt hätte, die auch den Motor EA 288 betrafen, folgt daraus nicht, dass bezüglich dieses Motors ein Anspruch aus § 826 BGB gegeben ist. Das Vorliegen eines Bußgeldbescheids ersetzt einen konkreten Vortrag zu den Tatbestandsvoraussetzungen des § 826 BGB nicht. Ebenso vermögen die Ausführungen der Klagepartei hinsichtlich zitierter Rechtsprechung den konkreten Sachvortrag nicht zu ersetzen . 2. Ein deliktischer Schadensersatzanspruch nach § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 VO 715/2007/EG besteht ebenso wenig. Es liegt nicht in ihrem sachlichen Schutzzweck, den Einzelnen vor dem Abschluss ungewollter Verbindlichkeiten zu bewahren (ausführlich hierzu BGH, Urteil v 25.05.2020, VI ZR 252/19, Rn. 72-76; Urteil v. 30.07.2020, VI ZR 5/20, Rn. 10-16). 3. Auch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 StGB kann die Klagepartei keinen Anspruch herleiten. Aus den oben genannten Gründen fehlt es bereits an der substantiierten Darlegung einer tatbestandsmäßigen Täuschungshandlung. 4. Aus den vorgenannten Gründen scheitert ebenfalls ein möglicher Anspruch aus § 831 BGB, da die Klagepartei das Vorliegen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung seiner Person durch einen Verrichtungsgehilfen der Beklagten nicht schlüssig dargetan hat. 5. Der Klagepartei steht gegen die Beklagte schließlich kein Anspruch aus § 311 Abs. 2, Nr. 3 Abs. 3 BGB zu. Mit der Erstellung der Übereinstimmungsbescheinigung (§§ 6, 27 Abs. 1, 37 Abs. 1 EG-FGV), mit der bestätigt wird, dass das konkrete auf den Markt gebrachte Fahrzeug den Vorgaben der EG-Typgenehmigung entspricht, erfüllt der Hersteller eine gesetzliche Verpflichtung (vgl. Art. 18 RL 2007/46/EG, §§ 6, 27 Abs. 1, 37 EG-FGV) und schafft die Voraussetzungen der (Erst-) Zulassung des auf den Markt gebrachten Fahrzeugs (§ 6 Abs. 3 FZV). Dass der Hersteller über diese gesetzliche Pflichterfüllung hinaus in besonderem Maße Vertrauen in Anspruch nehmen oder eine Zusicherung abgeben will, erschließt sich weder nach dem Text der Bescheinigung noch nach deren Zweck (vgl. OLG Köln Urteil v. 30.06.2021, 22 U 98/19). III. Etwas anderes folgt auch nicht aus den Schlussanträgen vom 23.09.2021 des Generalanwaltes Rantos zu den Rechtssachen C-128/20, C-134/20 und C-145. Insbesondere begründen die in den „Diesel-Fällen“ einschlägigen unionsrechtlichen Regelungen nach gefestigter Rechtsprechung des BGH keinen deliktischen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB, da das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, nicht im Schutzbereich dieser Bestimmungen liege (ständ. Rspr. seit BGH, Urteil vom 25.05.2020, Az. VI ZR 252/19; BGH, Urteil vom 16.09.2021, Az. VII ZR 190/20). Zwar mag der Generalanwalt Rantos in seinen Anträgen vom 02.06.2022 in der Rechtssache C-100/21 gestützt auf Art. 18 Abs. 1, Art. 26 Abs. 1 und Art. 46 der RL 2007/46/EG nunmehr die Auffassung vertreten, dass auch die Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs geschützt seien, insbesondere das Interesse, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 versehen sei. Dass ein so weitreichender Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezweckt ist, dass schon die fahrlässige Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf (Rück-)Abwicklung eines mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrags ermöglicht werden soll, kann aber nach Ansicht der Kammer den Schlussanträgen nicht entnommen werden (vgl. auch OLG Koblenz Beschluss vom 15.6.2022, 12 U 1809/21); ein so weitreichender, der Rechtsprechung des BGH entgegenstehender Schutz vermag die Kammer auch nicht zu überzeugen. Abgesehen davon ist eine von der vorgenannten Rechtsprechung abweichende Ansicht des Generalanwalts zum jetzigen Zeitpunkt weder für die deutschen Gerichte noch für den Gerichtshof der Europäischen Union rechtsverbindlich. IV. Aus den vorstehend genannten Gründen hat der Klageantrag zu 2) auf Feststellung des Annahmeverzugs gleichermaßen keinen Erfolg. V. Die Nebenforderungen teilen das Schicksal der Hauptforderung. VI. Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf den §§ 91 Abs. 1, 709 S. 1, S. 2 ZPO. Der Streitwert wird auf bis 22.000,00 EUR festgesetzt. Die Festsetzung beruht auf §§ 48 Abs. 1 GKG, 3 ZPO. Die klägerseits in Ansatz gebrachte Nutzungsentschädigung wirkt streitwertmindernd, weil sich gegenüberstehende Geldansprüche zu saldieren sind. Eine beantragte Zug-um-Zug Verurteilung steht dem nicht entgegen (OLG Düsseldorf, Beschluss vom 11.09.2019, 5 W 33/19).