8 O 241/20

1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei 15.340,47 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 23.06.2020 zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Audi A4 Avant 3.0 TDI mit der FIN WAUZZZ8K8DA######. 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Annahme des unter Ziffer 1. näher bezeichneten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird weiter verurteilt, an den Kläger 1.171,67 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 27.08.2020 als Nebenforderung zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. 4. Die Kosten des Rechtsstreits werden der Beklagten zu 80 % und dem Kläger zu 20 % auferlegt. 5. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar, für den Kläger jedoch nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages. Dem Kläger wird nachgelassen, die Vollstreckung durch die Beklagte gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils für sie vollstreckbaren Betrages abzuwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. T a t b e s t a n d : Der Kläger nimmt die Beklagte auf Rückabwicklung bzw. Schadensersatz wegen behaupteter unzulässiger Abschalteinrichtungen in seinem Fahrzeug in Anspruch. Die klagende Partei erwarb aufgrund Bestellung vom 09.06.2017 von dritter Seite den im Tenor näher bezeichneten Pkw Audi A4 Avant 3.0 TDI Euro 6 Typ B 8 als Gebrauchtfahrzeug zu einem Kaufpreis von 22.875 € und mit einem damaligen Kilometerstand von 68.701 km. Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Fahrzeugkaufs wird auf die zur Gerichtsakte gereichte Auftragsbestätigung vom 14.06.2017 (vgl. Anlage K 1; Bl. 56 d.A.) verwiesen. Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mit einem 3.0 TDI Motor ausgestattet. Herstellerin des Motors und des Fahrzeugs ist die Beklagte. Der vorliegend im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute Dieselmotortyp enthält eine Motorsteuerungssoftware, deren genaue Funktionsweise zwischen den Parteien streitig ist. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat indes mit verbindlichem Bescheid durch nachträgliche Nebenbestimmungen zur EG-Typgenehmigung für den streitgegenständlichen Fahrzeug- bzw. Motortyp wegen des Vorliegens unzulässiger Abschalteinrichtungen (sogenannte „Strategie A“ und „Strategie D“) gegenüber der Beklagten als Herstellerin der Fahrzeuge einen verbindlichen Rückruf angeordnet. Bei der „Strategie A“ handelt es sich nach Ansicht des Kraftfahrt-Bundesamtes um eine mit einer Prüfzykluserkennung einhergehende Aufheizstrategie, welche die Wirkung des Emissionskontrollsystems außerhalb der Prüfbedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) in unzulässigem Umfang verringert und das Stickoxidemissionsverhalten verschlechtert. In dem Bescheid wird der Beklagten unter anderem aufgegeben, alle unzulässigen Abschalteinrichtungen aus dem Emissionskontrollsystem zu entfernen. In der Begründung des Bescheids vertritt das Kraftfahrt-Bundesamt die – dort auch näher begründete – Auffassung, dass in dem Emissionskontrollsystem unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut seien (vgl. hierzu näher Anlage K 4; Anlage K 5; Anlage K 6; Bl. 60-65). Das aus Anlass der nachträglichen Nebenbestimmung in der Folge entwickelte und vom Kraftfahrt-Bundesamt freigegebene Software-Update wurde auch bei dem klägerischen Fahrzeug durchgeführt. Am 28.04.2021 betrug die Laufleistung des klägerischen Fahrzeugs 128.417 Kilometer. Der Kläger ist – mit im Einzelnen näher dargelegter Begründung – der Ansicht, ihm stehe gegen die Beklagte ein Schadensersatzanspruch, unter anderem gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB und gemäß § 826 BGB, zu. Das Fahrzeug, in dem ein Motor des Motortyps EA 897 verbaut sei, habe nämlich durch den rechtswidrigen Einsatz einer unzulässigen Abschalteinrichtung einen erheblichen Wertverlust erlitten. Der 3,0 Liter-Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs sei – im Ergebnis vergleichbar zu der Motorreihe EA 189 des Volkswagenkonzerns – durch eine Abschalteinrichtung manipuliert. Tatsächlich überschritten die NOx-Werte im normalen Fahrbetrieb überwiegend die Grenzwerte. Auf einem Prüfstand hingegen werde die Motorsteuerung automatisch so geschaltet, dass die gesetzlichen Grenzwerte indes eingehalten würden. Die EG-Typgenehmigung sei insoweit lediglich erschlichen worden und es würden der Entzug der Betriebserlaubnis und die Stilllegung des streitgegenständlichen Fahrzeugs drohen. Das streitgegenständliche Fahrzeug enthalte auch ein unzulässiges sogenanntes „Thermofenster“, dessen Einsatz auch nicht zum Schutz des Motors erforderlich sei. Der Kläger behauptet weiter, der Vorstand der Beklagten hätte von dem Einbau und dem Einsatz der ursprünglich unzulässigen Software auch Kenntnis gehabt. Jedenfalls komme die Beklagtenseite ihrer sekundären Darlegungslast nicht nach, weil sie nicht offenlege, welche Personen aus dem Konzern an den Manipulationen beteiligt gewesen seien. Auch seien vorliegend die Grundsätze der Wissenszurechnung gemäß § 31 BGB anzuwenden. Die Beklagte habe ihn – den Kläger – vorsätzlich und sittenwidrig getäuscht. Er hätte das streitgegenständliche Fahrzeug im Übrigen auch nicht erworben, wenn er von den Manipulationen durch die Beklagtenseite bereits bei Vertragsschluss tatsächlich Kenntnis gehabt hätte. Durch das von der Beklagten entwickelte Software-Update zur Entfernung der Abschalteinrichtungen werde auch kein ordnungsgemäßer Zustand hergestellt, da Folgeschäden und -probleme an dem Fahrzeug wie unter anderem ein höherer Verbrauch, ein größerer Verschleiß sowie eine geringere Lebenserwartung, drohen würden. Auch habe das Fahrzeug durch das Bekanntwerden des Mangels ohnehin bereits einen Wertverlust erlitten. Der Kläger beantragt – nach teilweiser Klagerücknahme – nunmehr, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die klagende Partei 18.018,94 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 23.06.2020 zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Audi A4 Avant 3.0 TDI mit der FIN WAUZZZ8K8DA######; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des im Klageantrag zu 1. genannten Fahrzeugs seit dem 23.06.2020 in Annahmeverzug befindet; 3. die Beklagte weiter zu verurteilen, an den Kläger 1.171,67 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit als Nebenforderung zu zahlen. Die Beklagte beantragt demgegenüber, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet zur Begründung ihres Klageabweisungsantrags, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug keine Umschaltlogik wie im Motortyp EA 189 des Volkswagenkonzerns eingebaut sei. Zudem könne alleine aus der Verwendung einer (unzulässigen) Abschalteinrichtung nicht auf ein sittenwidriges Handeln geschlossen werden. Das Fahrzeug entspreche in seinem Abgasverhalten den Vorgaben der Euro-6-Norm und stimme insbesondere mit der erteilten EG-Typgenehmigung überein. Zudem habe das Fahrzeug durch den Kläger uneingeschränkt genutzt werden können. Auch bestehe keine Gefahr des Widerrufs der Betriebserlaubnis. Das Kraftfahrt-Bundesamt habe das entwickelte Software-Update freigegeben und in diesem Zusammenhang bestätigt, dass es keine negativen Auswirkungen auf das Fahrzeug habe. Ein sogenanntes „Thermofenster“ stelle bereits keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Zudem sei es aus Gründen des Motorschutzes erforderlich und entspreche allgemein dem Stand der Technik. Auch die von dem Kläger vorgetragene Wertminderung des Fahrzeugs sei daher nicht zu erwarten. Dem Kläger sei auch wirtschaftlich kein Schaden entstanden, da das Fahrzeug technisch sicher, uneingeschränkt gebrauchstauglich und von dem Kläger auch über Jahre beanstandungslos genutzt worden sei. Ein Wertverlust oder merkantiler Minderwert sei daher auch nicht eingetreten. Sie – die Beklagte – habe den Kläger schon nicht über Tatsachen getäuscht. Jedenfalls aber habe sich der Kläger nicht täuschungsbedingt geirrt und seine Kaufentscheidung sei unabhängig von den Angaben zum Motor erfolgt, zumal Umweltaspekte und ein bestimmter Abgasausstoß nicht für die Kaufentscheidung des Klägers maßgeblich gewesen seien. Jedenfalls aber lägen die subjektiven Voraussetzungen eines Betruges nicht vor. Es lägen insoweit nämlich keinerlei Erkenntnisse dafür vor, dass einzelne Vorstandsmitglieder der Beklagten an der Entwicklung der Software beteiligt gewesen wären oder aber die Entwicklung bzw. Verwendung in Auftrag gegeben oder jedenfalls gebilligt hätten. Wegen der weiteren Einzelheiten des umfangreichen Sach- und Streitstands wird auf die zur Gerichtsakte gereichten wechselseitigen Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e : Die zulässige Klage ist in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfange überwiegend begründet. I. Der Klageantrag zu 1. ist in der Sache selbst überwiegend begründet. Die klagende Partei hat gegen die Beklagte nämlich einen Anspruch auf Zahlung von Schadensersatz in Höhe des gezahlten Kaufpreises, allerdings abzüglich gezogener Nutzungen in unten näher dargestellter Höhe, Zug um Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Pkw aus den Bestimmungen der §§ 826, 31 BGB (siehe zum Folgenden näher: LG Saarbrücken, Urteil vom 13. März 2020 – 12 O 23/19, juris). Die Beklagte hat die klagende Partei nämlich in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise zumindest bedingt vorsätzlich geschädigt. Hierzu im Einzelnen: 1. Die Beklagte hat den Kläger dadurch geschädigt, dass sie einen Motor mit zumindest einer auch nach den Feststellungen des Kraftfahrt-Bundesamts unzulässigen Abschalteinrichtung („Strategie A“) entwickelt und die betroffenen Fahrzeuge mit einer durch Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamt erschlichenen Typgenehmigung zwecks Weiterveräußerung an die Endkunden in den Verkehr gebracht hat. Der Käufer eines Kraftfahrzeugs kann nämlich grundsätzlich davon ausgehen, dass bereits zum Zeitpunkt des Erwerbs die notwendige EG-Typgenehmigung nicht nur formal vorliegt, sondern kann auch vielmehr davon ausgehen, dass keine nachträgliche Rücknahme oder Änderung droht, weil die materiellen Voraussetzungen bereits bei Erteilung tatsächlich nicht vorgelegen haben (vgl. hierzu näher: OLG Karlsruhe, WM 2019, 881; ähnlich auch: OLG Köln, MDR 2019, 222 und OLG Köln, Beschluss vom 16.07.2018 – 27 U 10/18, juris). Die von der Beklagten in das streitgegenständliche Fahrzeug implementierte Motorsteuerungssoftware beinhaltete – nach der zutreffenden und von der Kammer insoweit auch geteilten Beurteilung des Kraftfahrt-Bundesamtes – in diesem Zusammenhang auch eine verbotene Abschalteinrichtung gemäß Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007, nämlich eine Aufheizstrategie, die im Wesentlichen nur beim Durchlaufen des Prüfstandsverfahrens des NEFZ anspringt, im realen Verkehr hingegen nicht aktiviert wird, und die das Stickoxidemissionsverhalten des Fahrzeugs auf dem Prüfstand gegenüber dem Emissionsverhalten im normalen Fahrbetrieb verbessert. Darauf, wie diese Verbesserung des Emissionsverhaltens im Einzelnen technisch konkret erreicht wird, kommt es für die Beurteilung nach Auffassung der Kammer indes nicht an. Entscheidend für die Einstufung als unzulässige Abschalteinrichtung ist allein der Umstand, dass die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im normalen Fahrbetrieb im Vergleich zum Prüfstandsverhalten verringert wird, ohne dass eine der in Art. 5 Abs. 2 der EG-Verordnung Nr. 715/2007 enumerativ aufgezählten Ausnahmen vorliegt. Die Kammer legt ihrer Entscheidungsfindung daher auch die Beurteilung dieser Aufheizstrategie durch das Kraftfahrt-Bundesamt als unzulässige Abschalteinrichtung als zutreffend zugrunde, ohne sich insoweit zur Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens gehalten zu sehen. Dies insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass die Beklagtenseite dieser Beurteilung durch das Kraftfahrt-Bundesamt auch nicht substantiiert entgegen getreten ist. 2. Der bei dem Kläger durch die Täuschung entstandene Schaden liegt bereits im Abschluss des streitgegenständlichen Kaufvertrages, ohne dass es insoweit auf den tatsächlichen Marktwert des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Erwerbs ankommen würde. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist insoweit nämlich allein maßgebend, dass der Geschädigte durch ein haftungsbegründendes Verhalten zum Abschluss eines Vertrages gebracht worden ist, den er sonst nicht geschlossen hätte, und dass die Leistung für seine Zwecke nicht voll brauchbar ist (vgl. hierzu BGH, Urteil vom 28.10.2014 – VI ZR 15/14, BGH VersR 2015, 75 m.w.N.). Dies ist vorliegend auch der Fall, denn der Kläger hätte bei entsprechender Kenntnis – nach der allgemeinen Lebenserfahrung – den streitgegenständlichen Vertrag nicht abgeschlossen, weil wegen der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen die Entziehung der EG-Typgenehmigung bzw. die Anordnung von Nebenbestimmungen sowie bei deren Nichterfüllung die Stilllegung des Fahrzeugs drohten, wodurch der Hauptzweck des Fahrzeugs, dieses im öffentlichen Straßenverkehr zu nutzen, bereits vor der tatsächlichen Stilllegung unmittelbar gefährdet war (vgl. hierzu näher: Saarländisches OLG, Urteil vom 14.02.2020 – 2 U 128/19, BeckRS 2020, 2158; OLG Karlsruhe, Urteil vom 06.11.2019 – 13 U 37/19; ebenso: OLG Karlsruhe, WM 2019, 881; WM 2019, 1510; OLG Koblenz, NJW 2019, 2237; OLG Köln, MDR 2019, 222; KG, Urteil vom 26.09.2019 – 4 U 51/19, juris; OLG Koblenz, Urteil vom 25.10.2019 – 3 U 819/19, juris; OLG Oldenburg, Urteil vom 21.10.2019 – 13 U 73/19, juris; OLG Celle, Urteil vom 20.11.2019 – 7 U 244/18, juris). Dieser Schaden ist dem Kläger vorliegend auch unabhängig davon entstanden, ob die von dem Kraftfahrt-Bundesamt monierte Abschalteinrichtung bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug infolge eines Software-Updates entfernt wurde. Entscheidend ist in diesem Zusammenhang nämlich allein, dass die EG-Typgenehmigung durch die Vorspiegelung falscher Tatsachen seitens der Beklagten erschlichen wurde und deshalb die Gefahr weiterer Maßnahmen seitens des Kraftfahrt-Bundesamtes bestand. Diese Gefahr realisierte sich auch schließlich, indem eben auch das streitgegenständliche Fahrzeug von dem amtlich angeordneten Rückruf betroffen war und das Software-Update aufgespielt werden musste. 3. Das Verhalten der Beklagten war auch sittenwidrig im Sinne der Bestimmung des § 826 BGB. a) Eine sittenwidrige Schadenszufügung gemäß § 826 BGB setzt in objektiver Hinsicht ein Verhalten voraus, das nach Inhalt oder Gesamtcharakter gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt, das heißt mit grundlegenden Wertungen der Rechts- und Sittenordnung nicht vereinbar ist. Dafür genügt es im Allgemeinen allerdings nicht, dass der Handelnde vertragliche Pflichten oder das Gesetz verletzt oder bei einem anderen einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zu Tage tretenden Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (ständige Rechtsprechung des BGH; vgl. Urteile vom 28.06.2016 - VI ZR 536/15, WM 2016, 1975; vom 19.07.2014 - II ZR 402/02, BGHZ 160, 149 und vom 04.06.2013 – VI ZR 288/12, WM 2013, 1310). b) Diese Voraussetzungen sind vorliegend auch gegeben. Das Gericht geht in der Gesamtschau sämtlicher objektiven Umstände des Streitfalls nämlich davon aus, dass die Beklagte durch die eingebaute Software eine Manipulation vorgenommen hat, durch die heimlich und gesetzeswidrig Stickoxidwerte auf dem Prüfstand geschönt und damit die EG-Typgenehmigung für das Fahrzeugmodell des Klägers erschlichen wurde, die anderenfalls tatsächlich nicht erteilt worden wäre. Auch wenn die Tatsache, dass das streitgegenständliche Fahrzeug von einem verbindlichen Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamts betroffen ist, für sich genommen noch keine Sittenwidrigkeit auf Seiten der Beklagten begründen kann, ist die hier verwendete und vom Kraftfahrt-Bundesamt als „Strategie A“ bezeichnete Abschalteinrichtung – wenn auch komplexer programmiert – dennoch durchaus vergleichbar mit der Motorsteuerung, wie sie seitens der Volkswagen AG in den Motoren der Reihe EA 189 zum Einsatz gekommen ist. Denn auch bei der Motorsteuerung des streitgegenständlichen Fahrzeugs liegt – entsprechend den nachvollziehbaren und zutreffenden Feststellungen und der sich daraus ergebenden Wertung des Kraftfahrt-Bundesamtes – eine Prüfzykluserkennung vor, die nur dazu dienen kann, im Prüfzyklus den Eindruck zu erwecken, dass das Fahrzeug geringere Stickoxidemissionen aufweist als dies tatsächlich der Fall ist. Zwar unterscheidet die vorliegende Motorsteuerungssoftware anders als die in den EA 189-Motoren zum Einsatz gekommene (möglicherweise) nicht zwischen zwei Betriebsmodi, einem der lediglich im Prüfstand aktiv ist und einem sonstigen. Jedoch hat das Kraftfahrt-Bundesamt bezüglich der eingesetzten „Strategie A“ festgestellt, dass diese zum Starten der Aufheizstrategie eine Vielzahl von Initialisierungsparametern verwendet, die alle gleichzeitig vorliegen müssen. Die Schaltbedingungen sind dabei an so enge Voraussetzungen geknüpft, dass die Aufheizstrategie nahezu ausschließlich im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und den dort definierten Prüfbedingungen wirkt. Schon kleine Abweichungen im Fahrprofil und den Umgebungsbedingungen führen hingegen zur Abschaltung der Aufheizstrategie. Das Gericht ist deshalb in einer Gesamtschau davon überzeugt, dass der Einsatz einer solchen Aufheizstrategie nur dem Zweck gedient haben kann, die Emissionswerte des streitgegenständlichen Fahrzeugs im Prüfstand zu schönen. Die Beklagte kann sich insoweit auch nicht dadurch entlasten, dass die Motorsteuerungssoftware aus technischen Gründen des Bauteilschutzes notwendig gewesen sei. Nach der Feststellung des Kraftfahrt-Bundesamtes liegt nämlich keiner der in Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 lit. a) - c) genannten Gründe, nach denen eine Abschalteinrichtung zulässig ist, vor. Sie ist insoweit weder notwendig, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Noch lässt sich aus den Schaltkriterien eine stichhaltige Begründung für einen Motorschutz ableiten (lit. a)). Auch die Gründe gemäß lit. b) und c) liegen (funktionsbedingt) nicht hier vor. Die Beklagte hat auch in einem großen Stil Fahrzeuge mit entsprechend manipulierten Motoren in den Verkehr gebracht. Dies wirkte sich jedenfalls zulasten der Umwelt (wenn nicht auch der Gesundheit vieler) aus, da die stickoxid-optimierten Abgaswerte im Normalbetrieb nicht erreicht wurden. Die Zulassung der betroffenen Fahrzeuge im Straßenverkehr im Falle einer Entdeckung war damit gefährdet. Das Vertrauen des Endverbrauchers in die uneingeschränkte Fahrbereitschaft seines Fahrzeugs im Straßenverkehr und in ein bestimmtes Umweltverhalten durch die Nutzung eines Fahrzeugs mit der erteilten Typgenehmigung wurde insoweit ausgenutzt. Dies alles geschah nach Überzeugung des Gerichts allein zur Gewinnmaximierung. Ein anderer Zweck der Software ist angesichts ihrer heimlichen Wirkungsweise nicht ersichtlich und seitens der Beklagten im Übrigen auch nicht ansatzweise substantiiert vorgetragen. Wenn es nämlich auf anderem Wege legal möglich und gleichermaßen profitabel gewesen wäre, die Typgenehmigung zu erreichen, wäre nicht nachvollziehbar, warum die Beklagte als Motorherstellerin gerade diesen manipulativen Weg unter Inkaufnahme sämtlicher damit verbundener erheblicher Risiken gewählt haben sollte (vgl. hierzu auch: OLG Koblenz, Urteil vom 25.10.2019 – 3 U 819/19, juris; so auch OLG Koblenz, Urteil vom 12.06.2019 – 5 U 1318/18, juris Rn. 46 ff.; OLG Koblenz, Urteil vom 16.09.2019 – 12 U 61/19, juris Rn. 57 m.w.N.). Die Täuschung diente – andere Motive sind auch weder von der Beklagten substantiiert dargelegt noch im Übrigen für die Kammer ersichtlich – mithin allein dem Zweck, zur Erreichung von Wettbewerbsvorteilen (und möglicherweise zur Umgehung technischer Probleme) eine rechtlich und technisch einwandfreie Abgasreinigung zu vermeiden und mit Hilfe der scheinbar umweltfreundlichen Prüfstandswerte Wettbewerbsvorteile zu erzielen unter bewusster Inkaufnahme der dargelegten wirtschaftlich nachteiligen Folgen für die Endkunden. 4. Die Beklagte hat angesichts der aufgezeigten Gesamtumstände darüber hinaus auch mit dem erforderlichen Schädigungsvorsatz gehandelt (vgl. hierzu BGH, Urteil vom 13.09.2004 – II ZR 276/02, NJW 2004, 3706 m.w.N.). Die Software mit der „Strategie A“ wurde bewusst in die Motorsteuerung eingebaut, um die Abgasrückführung beeinflussen zu können und so die EG-Typgenehmigung zu erhalten. Aus dem Umstand der Verheimlichung des Einsatzes der Software sowohl gegenüber den zuständigen Behörden als auch gegenüber potentiellen Kunden lässt sich – nach Ansicht der Kammer – schließen, dass die verantwortlichen Mitarbeiter in der Vorstellung handelten, dass der Einsatz der Software im Falle des Bekanntwerdens zu Schwierigkeiten hinsichtlich der Typgenehmigung und der weiteren Betriebszulassung der entsprechend ausgestatteten Fahrzeuge führen würde (vgl. OLG Köln, Beschluss vom 01.03.2019 – 16 U 146/18, juris). 5. Der Kläger kann die Beklagte auch unmittelbar in Anspruch nehmen, da diese über § 31 BGB analog haftet. Danach hat eine juristische Person für den Schaden einzustehen, den ein Organ oder ein anderer verfassungsmäßig berufener Vertreter durch eine unerlaubte Handlung einem Dritten zugefügt hat. Dass der Kläger im vorliegenden Fall nur vage und für sich genommen letztlich unzureichende Angaben zu den Personen machen kann, denen die sittenwidrige Täuschungshandlung unmittelbar vorzuwerfen ist, steht einer Haftung der Beklagten vorliegend nicht entgegen. Im vorliegenden Fall ist nämlich jedenfalls davon auszugehen, dass eine dem Vertretungsorgan der Beklagten angehörende Person bzw. ein anderer verfassungsmäßig berufener Vertreter im Sinne des § 31 BGB sowohl die objektiven als auch die subjektiven Voraussetzungen des § 826 BGB erfüllt hat. a) Die Haftung aus § 31 BGB analog erstreckt sich auf alle Personen einer juristischen Person, denen durch die allgemeine Betriebsregelung und Handhabung bedeutsame, wesensmäßige Funktionen der juristischen Person zur selbstständigen, eigenverantwortlichen Erfüllung zugewiesen sind, so dass sie die juristische Person im Rechtsverkehr repräsentieren (vgl. nur BGH, Urteil vom 05.03.1998 – III ZR 183/96, NJW 1998, 1854). Dabei ist die Haftung nach § 826 BGB i.V.m. § 31 BGB analog begründet, wenn zumindest eine dieser Personen den objektiven und subjektiven Tatbestand des § 826 BGB verwirklicht hat (vgl. BGH, Urteil vom 28.06.2016 – VI ZR 536/15, NJW 2017, 250 m.w.N.). b) Die Voraussetzungen für eine entsprechende Haftung sind hier von Seiten des Klägers auch hinreichend dargelegt worden. Zwar hat grundsätzlich der Anspruchsteller die Darlegungs- und Beweislast für das Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen der Haftungsnorm und damit auch für den Umstand, dass für die bewusste Täuschungshandlung ein Mitglied des Vorstands bzw. ein sonst verfassungsmäßig berufener Vertreter der Beklagten verantwortlich war. Im vorliegenden Fall greifen jedoch zu Gunsten des Klägers die Grundsätze der sekundären Darlegungslast ein, mit der Folge, dass die Beklagte zu den internen Vorgängen im Zusammenhang mit der Verwendung der streitgegenständlichen Motorsteuerungssoftware näher vorzutragen hat, was die Beklagte vorliegend indes nicht getan hat. Steht ein primär darlegungspflichtiger Kläger nämlich außerhalb des für seinen Anspruch erheblichen Geschehensablaufs und kennt die Beklagtenseite hingegen alle wesentlichen Tatsachen, so genügt nach den Grundsätzen über die sekundäre Darlegungslast sein einfaches Bestreiten nicht, sofern ihm – wie auch im vorliegenden Fall – nähere Angaben ohne weiteres zuzumuten sind. In diesen Fällen kann vom Prozessgegner im Rahmen des Zumutbaren das substantiierte Bestreiten der behaupteten Tatsachen unter Darlegung der für das Gegenteil sprechenden Tatsachen und Umstände verlangt werden (ständige Rechtsprechung des BGH; vgl. Beschluss vom 28.02.2019 - IV ZR 153/18, juris Rn. 10; BGH, Urteil vom 19.02.2019 - VI ZR 505/17, BeckRS 2019, 3036 Rn. 17; Beschluss vom 16.08.2016 - VI ZR 634/15, NJW-RR 2016, 1360, 1362 Rn. 14; Urteil vom 17.01.2008 - III ZR 239/06, NJW 2008, 982, 984 Rn. 16). Diese Voraussetzungen sind im vorliegenden Fall auch erfüllt. Die Frage, auf welcher Entscheidungsebene innerhalb des Unternehmens der Beklagten als Motorherstellerin der Entschluss gefasst wurde, die streitgegenständliche Motorsteuerungssoftware zum Einsatz und in der Folge die entsprechend ausgestatteten Motoren in den Verkehr zu bringen, ist für die Beweisführung des Klägers erheblich, da nur auf diese Weise geklärt werden kann, ob die insoweit verantwortliche Person als verfassungsmäßig berufener Vertreter der Beklagten im Sinne von § 31 BGB anzusehen ist. Maßgeblich in diesem Zusammenhang ist dabei insbesondere die interne betriebliche Organisationsstruktur der Beklagten. Insoweit handelt es sich um Tatsachen, die unstreitig außerhalb des Wahrnehmungsbereichs des Klägers stehen und diesem nicht bekannt sind. Der Vortrag des Klägers zur Haftung der Beklagten ist hiervon ausgehend ausreichend, um eine Haftung der Beklagten zu begründen. Er hat im Rahmen des ihm Zumutbaren Tatsachen vorgetragen, die hinreichende Anhaltspunkte dafür bieten, dass die der hier maßgeblichen Täuschung zu Grunde liegende Entscheidung nur durch einen verfassungsmäßig berufenen Vertreter der Beklagten getroffen worden sein kann. So erscheint es für die Kammer auch durchaus lebensnah, nachvollziehbar und schlüssig, dass der in großem Umfang erfolgte Einsatz der nicht gesetzeskonformen Motorsteuerungssoftware nicht ohne Wissen von deren Vorstand hat erfolgen können, weshalb davon auszugehen ist, dass die Entscheidung vom Vorstand der Beklagten entweder angeordnet oder jedenfalls gebilligt worden ist. Dass Mitarbeiter der Beklagten die betreffenden Motoren mit der die „Strategie A“ beinhaltenden Motorsteuerungssoftware ausgestattet und in den Verkehr gebracht haben, wird durch die Beklagte nicht in Abrede gestellt. Dass hiermit auch der ausschließliche Zweck verfolgt wurde, die Abgaswerte im Testbetrieb und unter Prüfbedingungen günstiger erscheinen zu lassen als diese tatsächlich im Straßenverkehr sind, steht – wie oben bereits dargelegt – zur Überzeugung des Gerichts fest. Ist danach von einem planmäßigen und systematischen Herstellen sowie Inverkehrbringen eines in rechtswidriger Weise hergestellten Produkts auszugehen, erscheint es fernliegend, dass ein entsprechendes, letztlich als Geschäftsstrategie mit erheblichen wirtschaftlichen Risiken zu wertendes Vorgehen nicht zumindest zur Kenntnis eines verfassungsmäßig berufenen Vertreters der Beklagten gelangt und von diesem auch willentlich – insbesondere auch in Kenntnis eines Schadenseintritts auf Seiten potentieller Kunden – mitgetragen worden ist. Selbst wenn dies nicht ausreichen sollte, um zu einer tatsächlichen Vermutung für die Kenntnis und Billigung des Vorstands oder eines sonstigen Repräsentanten der Beklagten zu gelangen, die nicht widerlegt wurde, führen diese Erwägungen jedenfalls dazu, dass ein pauschales Bestreiten des klägerischen Vortrags durch die Beklagte – wie er indes hier erfolgt ist – unbeachtlich ist. 6. Die Beklagte hat im Rahmen des Schadensersatzanspruchs gemäß § 826 BGB sämtliche dem Kläger aus der sittenwidrigen Schädigung entstandenen Schäden zu ersetzen (vgl. §§ 249 ff. BGB). Nach den in der Rechtsprechung anerkannten Grundsätzen steht dem Kläger insoweit im Rahmen der Naturalrestitution ein Anspruch auf „Rückgängigmachung“ der Folgen des geschlossenen Kaufvertrags zu, d.h. er kann das Erlangte dem Schädiger zur Verfügung stellen und seine Aufwendungen ersetzt verlangen (vgl. BGH, Urteil vom 28.10.2014 – VI ZR 15/14, VersR 2015, 75 m.w.N.). Dem Kläger steht danach ein Anspruch auf Rückerstattung des gezahlten Kaufpreises Zug um Zug gegen Rückgabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs zu. Die klagende Partei muss sich jedoch die in Gestalt der Nutzung des Pkw gezogenen Gebrauchsvorteile anrechnen lassen. Die Anrechnung der Nutzungsentschädigung entfällt vorliegend auch nicht dadurch, dass das Fahrzeug nicht den gesetzlichen Vorschriften entsprach, da dies die Nutzung des Fahrzeugs durch die klagende Partei tatsächlich nicht beeinträchtigt hat. Der Kläger konnte das Fahrzeug nämlich vielmehr durchgängig nutzen, da es nicht stillgelegt wurde. Vor dem Hintergrund der tatsächlichen Laufleistung ist nach den Grundsätzen der kilometeranteiligen linearen Wertminderung der Nutzungsersatz im konkreten Fall wie folgt zu berechnen: Kaufpreis x gefahrene km ÷ Gesamtrestlaufleistung bei Kaufvertragsschluss. In Bezug auf die im Zeitpunkt des Vertragsschlusses zu erwartende Gesamtlaufleistung ist insoweit wiederum eine Schätzung nach § 287 ZPO vorzunehmen. Maßgeblich ist dabei die Fahrleistung, die das erworbene Fahrzeug nach den Vorstellungen bzw. dem mutmaßlichen Willen der Parteien bei Vertragsschluss erreichen sollte, wobei in diesem Zusammenhang eine Orientierung an der prognostizierten Gesamtlaufleistung eines nach Marke, Typ und Motorleistung entsprechenden Fahrzeugs erfolgen kann. Hierbei kommt es nicht darauf an, welche Gesamtlaufleistung ein entsprechendes Fahrzeug unter günstigen Bedingungen auf Grund der Art des Motors oder dessen Leistung im äußersten Fall erreichen kann. Vielmehr ist zu berücksichtigen, dass Fahrzeuge aus einer Vielzahl von Einzelteilen mit jeweils unterschiedlicher Lebensdauer bestehen, was mit zunehmender Nutzungsdauer zur Reparaturanfälligkeit führt, weshalb in der Regel allein schon wirtschaftliche Erwägungen dazu führen, dass die tatsächliche Lebensdauer des Fahrzeugmotors nicht ausgeschöpft wird und nicht der Gesamtnutzungsdauer des Fahrzeugs entspricht. Unter Berücksichtigung dieser Umstände schätzt das Gericht die Gesamtfahrleistung des streitgegenständlichen Fahrzeugs auf 250.000 km. Der Kilometerstand des Pkw betrug im Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses 68.701 km. In dem Zeitpunkt, der vorliegend dem Schluss der mündlichen Verhandlung entspricht, betrug die Laufleistung 128.417 km. Damit liegt die Laufleistung des Pkw seit Gefahrübergang bis zum maßgeblichen Zeitpunkt bei 59.716 km, so dass sich die klagende Partei eine Nutzungsentschädigung in Höhe von insgesamt 7.534,53 € anrechnen lassen muss (22.875 € x 59.716 km / 181.299 km). 7. Der geltend gemachte Zinsanspruch ist aus Verzugsgründen gemäß § 286 BGB begründet. II. Der Klageantrag zu 2. ist ebenfalls begründet. Die Beklagte befindet sich spätestens seit der Antragstellung in der mündlichen Verhandlung, aber auch schon aufgrund des ausdrücklichen Angebots in der Klageschrift mit der Annahme des Fahrzeugs in Verzug gemäß §§ 293, 294, 298 BGB. III. Aus dem Gesichtspunkt des Verzugs hat der Kläger zudem Anspruch auf die mit dem Klageantrag zu 3. begehrte Zahlung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten gemäß §§ 280 Abs. 1 und 2, 286 BGB. Die entsprechenden Rechtshängigkeitszinsen ergeben sich aus §§ 288, 291 BGB. IV. Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 92 Abs. 1, S. 1, Alt. 2, 708 Nr. 11, 709, 711 ZPO. V. Der Streitwert wird auf 19.089,67 € festgesetzt.