19 O 123/20

Leitsatz: 1. Den Vorschriften Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EG) Nr. 715/2007/EG, bzw. i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV fehlt bereits der Schutzgesetzcharakter, der notwendige Voraussetzung der Vermögensschadenshaftung nach § 823 Abs. 2 BGB ist.(Rn.20) 2. Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt nicht im Aufgabenbereich des § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV.(Rn.21) 3. Im Falle eines Kaufs eines angeblich vom Abgasskandal betroffenen Fahrzeugs bei einem Verkäufer, der nicht zugleich Hersteller des Fahrzeugs ist, fehlt es bereits an der für einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB notwendigen Stoffgleichheit.(Rn.26) 4. Ein Fahrzeugkäufers muss gegebenenfalls greifbare Anhaltspunkte dafür vortragen, dass sich eine – wie auch immer geartete – Prüfstanderkennung überhaupt in dem streitgegenständlichen Fahrzeug befinden kann.(Rn.33) 5. Zitierungen: Anschluss BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20; BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 - VIII ZR 57/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 - 3 U 101/18; OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 - 10 U 134/19 und OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 - 3 U 43/19. 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Streitwert: bis 125.000,00 € I. Die Klage ist zulässig, insbesondere ist der Kläger prozessführungsbefugt. Die Prozessführungsbefugnis ist Prozessvoraussetzung und als Zulässigkeitsvoraussetzung einer Klage von Amts wegen zu prüfen (BGH, Urteil vom 11. August 2010 – XII ZR 181/08). Hierbei ist die Prozessführungsbefugnis gegeben, wenn der Kläger in eigenem Namen ein eigenes Recht behauptet oder geltend macht (vgl. OLG München, Endurteil vom 23. Mai 2018 – 15 U 2534/17 Rae). Ist dies der Fall, ist es eine Frage der Begründetheit, inwieweit das geltend gemachte Recht dem Kläger tatsächlich zusteht. Die Beantwortung dieser Frage ist dann die Frage der Aktivlegitimation (vgl. hierzu: OLG München, Endurteil vom 23. Mai 2018 – 15 U 2534/17 Rae; Zöller/ZPO, 32. Aufl. 2018, Vorbemerkungen zu § 50, Rn. 16 m.w.N.). Vorliegend macht die Klagepartei ein eigenes Recht in eigenem Namen geltend, in dem sie behauptet, ihr stünden Ansprüche gegen die Beklagte zu. Ausgehend hiervon liegt die Prozessführungsbefugnis unzweifelhaft vor. II. Die Klage ist unbegründet. Der Klagepartei stehen keine Ansprüche gegen die Beklagte zu. Aus diesem Grund war die Klage auch hinsichtlich der weitergehenden (Neben-)Forderungen – Zinsen, Annahmeverzug und vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten – unbegründet. 1. Da zwischen den Parteien kein Kaufvertrag über das streitgegenständliche Fahrzeug besteht, scheiden kaufrechtliche Gewährleistungsansprüche aus. 2. Ein Anspruch der Klagepartei nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG, bzw. i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV ist nicht gegeben, denn all den genannten Vorschriften fehlt bereits der Schutzgesetzcharakter, der notwendige Voraussetzung der Vermögensschadenshaftung nach § 823 Abs. 2 BGB ist (so bereits vor der hiesigen Klagerhebung: BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20). a) Die Klagepartei stützt ihren Schadensersatzanspruch u.a. darauf, dass sie von der Beklagten zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden sei. Das Interesse nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden liegt hierbei bereits nicht im Aufgabenbereich des § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 m.w.N.). Es sind auch im vorliegenden Verfahren keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass der Gesetz- und Verordnungsgeber mit den genannten Vorschriften – auch bzw. überhaupt – einen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezweckte und an die (auch fahrlässige) Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf (Rück-)Abwicklung eines mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrags hätte knüpfen wollen. Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gesichtspunkt, dass die Übereinstimmungsbescheinigung gemäß Erwägungsgrund 0 des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung der VO 385/2009/EG eine Erklärung des Fahrzeugherstellers darstellt, in der dem Fahrzeugkäufer versichert wird, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmt (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Auch wenn der genannte Erwägungsgrund, ebenso wie Erwägungsgrund 3 der VO 385/2009/EG, wonach die Angaben auf der Übereinstimmungsbescheinigung für die beteiligten Verbraucher verständlich sein sollen, in persönlicher Hinsicht auch den Fahrzeugkäufer im Blick hat, erfasst sie in sachlicher Hinsicht das hier geltend gemachte Interesse nicht. Eine Einbeziehung dieses Interesses ergibt sich schließlich entgegen der Ansicht der Revision nicht daraus, dass die in Art. 46 RL 2007/46/EG vorgesehenen Sanktionen auch gewährleisten sollen, dass der Käufer eines Fahrzeugs im Besitz einer Übereinstimmungsbescheinigung ist, die es ihm erlaubt, das Fahrzeug gemäß Anhang IX dieser Richtlinie in jedem Mitgliedstaat zuzulassen, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen (EuGH, Urteil vom 4. Oktober 2018 – C-668/16, BeckRS 2018, 23568 Tz. 87). b) Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt offensichtlich auch nicht im Aufgabenbereich des Art. 5 VO 715/2007/EG. aa) Gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG hat der Hersteller das Fahrzeug so auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig; Satz 2 regelt Ausnahmefälle. Die Verordnung 715/2007/EG dient, wie sich aus ihren Erwägungsgründen ergibt, der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7). Erwähnt sind ferner die Senkung der Gesundheitskosten und der Gewinn zusätzlicher Lebensjahre (Erwägungsgrund 7). Auch hier fehlt es an jeglichen Anhaltspunkten dafür, dass die Verordnung, insbesondere ihr Art. 5, dem Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts des einzelnen Fahrzeugerwerbers dienen könnte. bb) Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gebot einer möglichst wirksamen Anwendung des Gemeinschaftsrechts (sog. „effet utile“) und der Rechtsprechung des EuGH vom 17. September 2002 - C-253/00 (DVBl 2002, 1620) und vom 25. Juli 2008 - C-237/07 (NVwZ 2008, 984). Danach kann die volle Wirksamkeit der Regelung von gemeinschaftsrechtlichen Qualitätsnormen, die unter anderem dem lauteren Handel und der Markttransparenz dienen, voraussetzen, dass deren Beachtung im Wege eines Zivilprozesses durchgesetzt werden kann, den ein Wirtschaftsteilnehmer gegen einen Konkurrenten anstrengt (EuGH, Urteil vom 17. September 2002 – C-253/00, DVBl 2002, 1620 Tz. 30 ff.). Weiter kann es mit dem zwingenden Charakter einer Richtlinie, die den Schutz der öffentlichen Gesundheit bezweckt, unvereinbar sein, grundsätzlich auszuschließen, dass eine mit der Richtlinie auferlegte Verpflichtung von einer betroffenen Person geltend gemacht werden kann. Deshalb müssen Personen, die unmittelbar von der Gefahr einer Überschreitung von Grenzwerten betroffen sind, bei den zuständigen Behörden, ggf. unter Anrufung des zuständigen Gerichts, die in der Richtlinie für diesen Fall zwingend vorgesehene Erstellung eines Aktionsplans erwirken können (EuGH, Urteil vom 25. Juli 2008 – C-237/07, NVwZ 2008, 984 Tz. 35 ff.). In beiden Fällen ging es um die Durchsetzung der Beachtung von gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen, die mit dem Wettbewerbsschutz bzw. dem Gesundheitsschutz zumindest auch die Interessen der jeweiligen Kläger (Konkurrent; von Grenzwertüberschreitungen unmittelbar Betroffener) im Blick hatten. Nach der Rechtsprechung des EuGH können einem Einzelnen wegen der Verletzung von Gemeinschaftsrecht auch Schadensersatzansprüche gegen eine andere Privatperson zustehen. Voraussetzung ist aber – ähnlich wie für Entschädigungsansprüche gegen den Staat, vgl. nur EuGH, Urteil vom 24. März 2009 - C-445/06, NVwZ 2009, 771 Tz. 20 –, dass das verletzte Gemeinschaftsrecht dem Einzelnen Rechte verleiht (vgl. EuGH, Urteil vom 20. September 2001 - C-453/99, GRUR 2002, 367 Tz. 23, 25 zu Art. 85, 86 EG-Vertrag). Aus dem Grundsatz des „effet utile“ ergibt sich dagegen nicht das Gebot, dem Einzelnen Schadensersatzansprüche gegen eine Privatperson für die Verletzung objektiven Gemeinschaftsrechts zu gewähren und damit individuelle Interessen durchzusetzen, die die jeweilige gemeinschaftsrechtliche Bestimmung nicht schützt. Es ist daher weder notwendig noch gerechtfertigt, im Anwendungsbereich des § 823 Abs. 2 BGB bei der Verletzung von Unionsrecht contra legem auf den individualschützenden Charakter der verletzten Norm zu verzichten und unabhängig davon Schadensersatz zu gewähren (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20). cc) Nach diesen Grundsätzen kann die Klagepartei aus einer Verletzung des Art. 5 VO 715/2007/EG eine Haftung der Beklagten auf Schadensersatz in Form der Rückabwicklung eines ungewollt abgeschlossenen Kaufvertrages auch unter Berücksichtigung des „effet utile“ nicht herleiten. Er würde damit sein wirtschaftliches Selbstbestimmungsrecht durchsetzen, das durch die Verordnung nicht geschützt ist. 3. Ein Anspruch aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. § 263 StGB kommt mangels strafrechtlich relevanter vorsätzlicher Täuschung über den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung ebenfalls nicht in Betracht (vgl. hierzu: BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Im Falle eines Kaufs bei einem Verkäufer, der nicht zugleich Hersteller des Fahrzeugs ist – wie vorliegend – fehlt es bereits an der für einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB der notwendigen Stoffgleichheit für (so bereits: BGH, Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 5/20). 4. Auch ein Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach § 826 BGB scheidet – spätestens – mangels bedingtem Vorsatz aus. Es ist nicht ersichtlich, dass die Beklagten die Klagepartei durch das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung, einem sog. „Thermofenster“ oder sonst „in einer gegen die Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zugefügt“ haben könnte (vgl. auch OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; LG Stuttgart, Urteil vom 17. Oktober 2019 – 30 O 28/19). a) Ein Anspruch der Klagepartei scheitert bereits daran, dass sich der gesamte Vortrag der Klagepartei auf Motoren des Typs „EA 899“ bezieht und es einen Motor vom Typ EA 899 – gerichtsbekannt - schlicht nicht gibt, dies unabhängig davon, welche der beiden Beklagten diesen produziert oder entwickelt haben soll. Tatsächlich ist das Fahrzeug – gerichtsbekannt – mit einem Motor vom Typ V8-4.2 TDI der Baureihe CUDB mit 281 kW (382PS) ausgestattet, was von den Beklagten im Verfahren mehrfach vorgetragen wurde wurde (vgl. hierzu: SS. v. 21.09.2020, dort S. 7, Bl. 89 d.A.) und was der Klägervertreter mit einem Mindestmaß an Sorgfalt und Vorbereitung auch ohne weiteres bemerken und überprüfen können, da sämtliche Informationen leicht und frei verfügbar sind. So wurde dieser Motortyp – gerichtsbekannt – in die Modelle Porsche Cayenne S Diesel der Baureihe 92A im Produktionszeitraum 05/2012 bis 05/2014 verbaut. Aus diesem Grund erschöpfen sich sämtliche Behauptungen der Klagepartei in Mutmaßungen zu einem Motor, der schlicht nicht streitgegenständlich ist, weshalb ein Bezug zum Fahrzeug der Klagepartei nicht gegeben ist und hierauf folglich auch keine deliktischen Ansprüche gestützt werden können. Auch auf den Vortrag des Klägervertreters nach entsprechendem Hinweis der Kammer im Rahmen der mündlichen Verhandlung folgt nichts Anderes. So gab der Klägervertreter zunächst an, dass es sich bei der Bezeichnung „EA 899“ um einen Schreibfehler handle und tatsächlich ein Motor vom Typ EA 189 verbaut sei. Auf Hinweis der Kammer, dass die von der VW AG produzierten EA 189-Motoren lediglich Vierzylinder seien, gab der Klägervertreter auf Einwand des Klägers selbst an, dass es ein V8-Motor sei und „dieser die Manipulationen habe“. b) Unabhängig hiervon, ist der Vortrag der Klagepartei, der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute Motor sei mit (diversen) illegalen Abschalteinrichtungen in Form einer „Lenkwinkelerkennung“ und einer „Aufwärmstrategie“ ausgestattet, mithin, dass in dem Fahrzeug eine Software vorhanden sei, die das Durchfahren des NEFFZ auf dem Prüfstand erkenne und nur dann den Ausstoß von Stickoxid optimiere bzw. die nur unter den Bedingungen des Prüfstandes die Abgasreinigung vollständig aktiviere, als pauschale Behauptung "ins Blaue hinein" nicht hinreichend substantiiert und daher nicht zu berücksichtigen (vgl. hierzu u.a. OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; Beschluss vom 04. Juli 2019 – 14 U 95/19; OLG Düsseldorf, Beschluss vom 28. September 2018 – 20 U 95/18; OLG Köln, Beschluss, vom 07. März 2019 – 3 U 148/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 15. Februar 2019 – 2 U 156/18; OLG Celle, Beschluss vom 07. Februar 2019 – 7 U 263/18; LG Stuttgart, Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 34/19; Urteil vom 17. Mai 2019 – 3 O 348/18; Urteil vom 09. Mai 2019 – 3 O 356/18; Urteil vom 16. Mai 2019 – 6 O 203/18; Urteil vom 23. Mai 2019 – 9 O 341/18; Urteil vom 28. März 2019 – 22 O 238/18; Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 34/19; Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). aa) Einer Partei darf zwar nicht verwehrt werden, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Punkte zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann. Sie kann deshalb genötigt sein, eine von ihr nur vermutete Tatsache zu behaupten und unter Beweis zu stellen (BGH, Urteil vom 25. März 1987 – IVa ZR 224/85; Beschluss vom 28. Januar 2020 – VIII ZR 57/19 m.w.N.). Unzulässig wird ein solches Vorgehen allerdings dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufstellt, mithin aus der Luft gegriffen ist und sich deshalb als Rechtsmissbrauch darstellt. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist allerdings Zurückhaltung geboten. In der Regel wird sie nur bei Fehlen jeglicher Anhaltspunkte vorliegen (u.a. BGH, Urteil vom 17. September 1998 – III ZR 174/97; Urteil vom 8. Mai 2012 – XI ZR 262/10; Urteil vom 24. Juni 2014 – VI ZR 560/13 Urteil vom 09. Dezember 2015 – IV ZR 272/15; Urteil vom 26. April 2018 – VII ZR 139/17; Beschluss vom 28. Januar 2020 – VII ZR 75/19). bb) So liegt es jedoch hier. Die Ausführungen der Klagepartei lassen jeden greifbaren Anhaltspunkt dafür vermissen, dass sich eine – wie auch immer geartete – Prüfstanderkennung überhaupt in dem streitgegenständlichen Fahrzeug befinden könnte (vgl. hierzu für die Behauptung einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung: BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VII ZR 75/19; für den Fall der anlasslosen Behauptung, ein Fahrzeug sei mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen: OLG Düsseldorf, Beschluss vom 28. September 2018 – 20 U 95/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 15. Februar 2019 – 2 U 156/18; OLG Celle, Beschluss vom 07. Februar 2019 – 7 U 263/18; OLG Köln, Beschluss, vom 07. März 2019 – 3 U 148/18). Die Klägerseite bringt bereits keine tatsächlichen Anhaltspunkte vor, die dafürsprechen, dass gerade in dem streitgegenständlichen Fahrzeugen Prüfstandserkennungen in der von der Klagepartei lediglich in den Raum gestellten Art verbaut worden sind, die den NEFZ-Zyklus erkennen würden, sondern behauptet Solche bloß aufs Geratewohl (so zutreffend: LG Stuttgart, Urteil vom 11. April 2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26. April 2019 – 3 O 372/18; Urteil v. 03. Mai 2019 – 22 O 238/18). Besonders deutlich zeigt sich dies durch den sich selbst relativierenden und nicht konkreten Vortrag zur tatsächlichen technischen Ausstattung des Fahrzeugs (s.o.). Hierbei ist der Vortrag der Klagepartei offensichtlich allein aus vorgefertigten Textbausteinen gefertigt, der ohne Rücksicht auf das konkrete Fahrzeug und dessen konkrete Ausstattung und Funktionsweise gehalten wird und sich offen lediglich auf Presseberichte und (nicht rechtskräftige) Urteile – meist zu anderen Herstellern oder Fahrzeugen oder Abgasnormen – bezieht. Dies zeigt sich auch dadurch, dass die Klagepartei bereits nicht zwischen Fahrzeugen nach EURO 5 und EURO 6 unterscheidet, sondern diese schlicht pauschal gleichbehandelt. (1) So legt die Klagepartei nicht dar, welche Umstände Grundlage ihrer Behauptungen sind bzw. sein sollen, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug könnten sich die von ihr beschriebenen Funktionalitäten der Motorsteuerung befinden. Auch der teils umfangreiche Vortrag der Klagepartei vermag nichts daran zu ändern, dass auch ein solcher Vortrag rechtlich nur dann erheblich ist, wenn er in Bezug zum konkreten Streitgegenstand erfolgt. Dies ist aber nicht der Fall. Im Gegenteil lässt die Klagepartei in weiten Teilen offen erkennen, dass sie ihre Erkenntnisse – wenn überhaupt – aus der Presseberichterstattung und anderen Verfahren zu anderen Dieselfahrzeugen anderer Hersteller bezogen hat. Dies ist jedoch nicht ausreichend und ersetzt keinen notwendigen Sachvortrag im Sinne der ZPO. Hieran ändert auch die offensichtliche Annahme der Klagepartei, dass der Abgasskandal einen quasi-generalisierten Sachverhalt darstelle, nichts. Der notwendige Konnex zum streitgegenständlichen Fahrzeug ergibt sich nicht allein daraus, dass dieses über einen Dieselmotor verfügt oder dass dieses oder der Motor von einer der Beklagten hergestellt wurde oder einer Kombination aus beidem. Auch der Umstand, dass Fahrzeuge der Beklagten zu 1) von einigen der Bescheide des KBA betroffenen waren, stellt für sich genommen keinen Anhaltspunkt dafür dar, dass sich im streitgegenständlichen Fahrzeug ebenfalls eine oder mehrere der oben aufgezählten Abschalteinrichtungen befinden. Insofern ist der pauschale Vortrag bereits unsubstantiiert, da nicht auf den konkreten Streitgegenstand bezogen. Ebenso verhält es sich zu dem mehrfach wiederholten Vortrag zu Rückrufen betreffend anderer Modelle – insbesondere zu solchen mit anderen Motoren, die unter einer anderen Schadstoffklasse zugelassen sind – der Beklagten, wobei die Klagepartei auch hier nicht vorträgt, welcher Konnex sich zum konkreten streitgegenständlichen Fahrzeug ergeben soll. Sofern die Klagepartei offensichtlich davon ausgeht, dass es ausreicht den Namen eines Fahrzeugherstellers und die Schlagworte „Diesel“ und „Abschalteinrichtung“ zu nennen um eine schlüssige und ZPO-konforme Klage zu erheben, geht dies evident fehl. Konkrete Anhaltspunkte bezüglich des konkreten Streitgegenstands vermag die Klagepartei demgegenüber nicht aufzuzeigen (vgl. hierzu bereits zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19); vielmehr beschränkt sich die Klagepartei offen auf reine Behauptungen, Mutmaßungen und Spekulationen, ohne jedweden Vortrag dazu zu halten, worauf sich diese Behauptungen stützen sollen, woher diese Erkenntnisse kommen und welchen Bezug sie überhaupt zum streitgegenständlichen Fahrzeug haben sollen. Besonders deutlich zeigt sich dies im Vortrag des Klägervertreters, dass das Fahrzeug über die behaupteten Funktionen verfüge, weil er dies sage (vgl. Protokoll vom 12.03.2021, B. 217 d.A.). Anders als beim Dieselmotor EA189, bei dem aufgrund eines entsprechenden Bescheids des KBA und den Einlassungen der dortigen Herstellerin hierzu möglicherweise angenommen werden könnte, dass alle Motoren dieses Typs über eine Prüfstanderkennung und Abschalteinrichtung verfügen, gibt es hierauf vorliegend keine sachlichen Hinweise oder tragfähigen Vortrag der Klagepartei. An dieser Bewertung ändert es auch nichts, dass die Behauptungen der Klagepartei jeweils mit einem Beweisangebot – der Einholung eines Sachverständigengutachtens – verbunden sind. Denn es gilt auch hier, dass wenn es bereits an zu berücksichtigenden Tatsachenvortrag fehlt, dieser nicht durch eine Beweisaufnahme ersetzt werden kann, da es sich andernfalls um einen unzulässigen Ausforschungsbeweis handeln würde und der auch in sog. „Dieselverfahren“ vorgeschriebene Beibringungsgrundsatz der ZPO zu Gunsten einer Art von Amtsermittlung aufgegeben würde. Dies verstärkt sich dadurch, dass es im Vortrag der Beklagten bereits an konkreten Anknüpfungstatsachen für eine Begutachtung fehlt, da die „Prüfstandserkennung“ selbst nach den – sich relativierenden – Angaben der Beklagten unter verschiedenen, jedoch nicht kumulativen, Voraussetzungen funktionieren soll. (2) Willkürlich aufs Geratewohl erfolgt auch die Behauptung der Klagepartei, dass sämtliche verkaufte Dieselfahrzeuge der Beklagten die Grenzwerte nicht einhalten würden. (a) Höhere Abgaswerte im Realbetrieb im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ sprechen nicht per se für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung. Es ist allgemein bekannt – und in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171/1 vom 29. Juni 2007) (im Folgenden: „VO 715/2007/EG“) auch ersichtlich –, dass die auf dem Rollenprüfstand bei genau spezifizierten Bedingungen ermittelten Werte für Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht immer und bedingungslos auch denjenigen entsprechen – und auch bis jetzt nicht entsprechen mussten (entgegen: LG Stuttgart, Urteil vom 26. September 2019 – 20 O 39/19) –, die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallen. Auf dem Prüfstand wird nach der VO 715/2007/EG eine bestimmte „ideale“, nicht der Praxis entsprechende Situation vorgegeben, etwa hinsichtlich der Umgebungstemperatur, der Kraftentfaltung (Beschleunigung und Geschwindigkeit), Abschaltung von Klimaanlage usw., sodass der erzielte Wert zwar zu einer relativen Vergleichbarkeit unter den verschiedenen Fahrzeugfabrikaten und -modellen führen mag, absolut genommen aber jeweils nicht mit dem Straßenbetrieb übereinstimmt. Im Straßenbetrieb liegen sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch der Schadstoffausstoß erheblich höher, wie schon seit Jahren aufgrund entsprechender Tests etwa von Automobilclubs und der dadurch ausgelösten öffentlichen Diskussion öffentlich bekannt ist. Gerade deshalb hat der europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien zwischenzeitlich den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ durch den sog. RDE-Test ersetzt. Danach wird zukünftig nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im Straßenbetrieb gemessen, wobei im Straßenbetrieb allerdings der für den Prüfstand geltende Grenzwert (zunächst noch) um das 2,1-fache überschritten werden darf. Angesichts des Umstands, dass im NEFZ Prüfzyklus gerade keine realistischen Werte für den Straßenbetrieb zu erwarten sind, kann jedenfalls allein der Hinweis darauf, dass verschiedene Prüforganisationen erhöhte Abgaswerte im Straßenbetrieb gemessen haben, unabhängig von der Frage, ob überhaupt das klägerische Fahrzeug hiervon konkret betroffen ist, nicht ausreichen, um die Schlussfolgerung der Klägerseite als naheliegend erscheinen zu lassen. (b) Soweit Teile der Literatur und Rechtsprechung aus den Erwägungsgründen der VO 715/2007/EG etwas Anderes folgern, geht dies fehl. In Erwägungsgrund 12 der VO 715/2007/EG heißt es lediglich: „Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, einschließlich der Senkung von Kohlendioxidemissionen, und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen.“ Allein dieser Formulierung ist nicht zu entnehmen, dass die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallenden Emissionen strikt und immer den Grenzen des NEFZ unterfallen bzw. diesen entsprechen. Vielmehr heißt es in Erwägungsgrund 15 der VO 715/2007/EG konkret: „Die Kommission sollte prüfen, ob der Neue Europäische Fahrzyklus, der den Emissionsmessungen zugrunde liegt, angepasst werden muss. Die Anpassung oder Ersetzung des Prüfzyklus kann erforderlich sein, um Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens Rechnung zu tragen. Überprüfungen können erforderlich sein, um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Der Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen und die Einführung des „not-to-exceed“-Regulierungskonzepts (der Hersteller muss gewährleisten, dass sein Fahrzeug in allen Betriebszuständen die Grenzwerte nicht überschreitet) sollten ebenfalls erwogen werden.“ In Erwägungsgrund 15 der VO 715/2007/EG geht der Verordnungsgeber daher gerade davon aus, dass der NEFZ-Prüfzyklus – und damit auch die in diesem gemessenen Werte – immer und unter allen Bedingungen denen im „realen Fahrbetrieb“ entsprechen. Ein exakter Gleichlauf ist hierbei lediglich die (langfristige) Absicht, nicht hingegen in der VO 715/2007/EG vorgeschrieben. Exakt aus diesem Grund wurde die Messung nach dem NEFZ zwischenzeitlich auch durch ein neues Messverfahren, das sog. RDE, ersetzt, bei dem tatsächlich im „Straßenbetrieb“ gemessen wird. Das dem Verordnungsgeber eine Divergenz zwischen den Werten nach dem NEFZ und im Straßenbetrieb klar war, zeigt sich auch daran, dass die VO 715/2007/EG lediglich für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge (Euro 5 und Euro 6) gilt, für die gleichen Abgasnormen jedoch für LKW bereits „RDE-Messungen“ vorgeschrieben wurden. (c) Der in VO 715/2007/EG Anhang I Tabelle 2 genannte Euro 6 NOx-Grenzwert ist im Prüfverfahren für die Typgenehmigung mit dem NEFZ einzuhalten, bei dem Neufahrzeuge getestet werden. Es ist hierbei rechtlich zulässig, einen höheren NOx-Ausstoß als den im Zulassungsprüfverfahren einzuhaltenden Grenzwert von 80 mg/km NOx als unbedenklich anzusehen (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (aa) Die im NEFZ auf dem Rollenstand mit den weiteren Parametern gemessenen Werte entsprechen grundsätzlich auch ohne unzulässige Abschalteinrichtung nicht den im Straßenverkehr anfallenden Emissionswerten, weil die Verhältnisse nicht unmittelbar vergleichbar sind (OLG Stuttgart, Urteil vom 22. September 2020 – 16a U 55/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18). Gerade deshalb hat der Europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien mit Art. 3 VO 2017/1151/EU vom 01.06.2017 den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ ab September 2017 durch den sog. „RDE“ ersetzt. Zwar wird bei der Zulassungsprüfung nunmehr auch im Straßenbetrieb gemessen, aber im Straßenbetrieb durfte der für den Prüfstand geltende Grenzwert für NOx zunächst noch um das 2,1-fache überschritten werden (OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18 OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (bb) Unter „normalen Betriebsbedingungen“ nach Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG bedeutet hierbei auch nicht, dass die Hersteller gewährleisten müssen, dass die in Anhang I der Verordnung festgelegten Grenzwerte auch im Alltagsgebrauch in jeder denkbaren Fahrsituation strikt eingehalten werden und eine Toleranzgrenze zur Feststellung einer unzulässigen Abschalteinrichtung per se unzulässig ist (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (aaa) Die Verordnung 715/2007/EG dient, wie sich aus ihren Erwägungsgründen ergibt (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18), der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7, 12, 15). In den Erwägungsgründen heißt es unter anderem: „(1) Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital sichergestellt werden muss. Deshalb wurde mit der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger ein umfassendes System für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen geschaffen. Die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen sollten folglich harmonisiert werden, um zu vermeiden, dass die Mitgliedstaaten unterschiedliche Vorschriften erlassen, und um ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen... (6) Zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte ist insbesondere eine erhebliche Minderung der Stickstoffoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen erforderlich. Dabei ist es notwendig, in der Euro-6-Stufe ambitionierte Grenzwerte zu erreichen, ohne die Vorteile des Dieselmotors beim Kraftstoffverbrauch und bei der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemission aufgeben zu müssen. Die frühzeitige Festlegung einer solchen Stufe für die Reduzierung der Stickstoffoxidemissionen ermöglicht den Automobilherstellern eine langfristige, Europaweite Planungssicherheit... (7) Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten ist es wichtig zu berücksichtigen, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Gewinn zusätzlicher Lebensjahre sie bringen und welche Gesamtwirkung sie auf die CO2-Emissionen haben... (12) Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, einschließlich der Senkung von Kohlendioxidemissionen, und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen... (15) Die Kommission sollte prüfen, ob der Neue Europäische Fahrzyklus, der den Emissionsmessungen zugrunde liegt, angepasst werden muss. Die Anpassung oder Ersetzung des Prüfzyklus kann erforderlich sein, um Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens Rechnung zu tragen. Überprüfungen können erforderlich sein, um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Der Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen und die Einführung des „not-to-exceed“-Regulierungskonzepts (der Hersteller muss gewährleisten, dass sein Fahrzeug in allen Betriebszuständen die Grenzwerte nicht überschreitet) sollten ebenfalls erwogen werden. ....“ (bbb) Die Durchführungsverordnung vom 18.06.2008 sieht in Art. 3 Abs. 6 VO 692/2008/EG vor: „Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.", was überdies dafür spricht, dass für die Einhaltung der Grenzwerte die Bedingungen des NEFZ maßgeblich sind, um die Vergleichbarkeit der Emissionen von Neufahrzeugen bei der Zulassung zur Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller zu gewährleisten. Die Durchführungsverordnung spezifiziert die Pflicht der Hersteller zur Einhaltung der Grenzwerte nach Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 2 715/2007/EG, und selbst wenn Art. 3 Abs. 6 VO 692/2008/EG formal keine normkonkretisierende Bedeutung zukommen sollte (Schlussanträge der Generalanwältin beim EuGH Sharpston vom 30.04.2020, C-693/18, Rdnr. 99, Anlage BK 20, GA VI 912), hat der Verordnungsgeber ausweislich der Erwägungsgründe 12 und 15 und 27 jedenfalls in dem Bewusstsein gehandelt, dass das ausdrücklich bezeichnete „Ziel“ (vgl. Erwägungsgrund 27) der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen „weitere Anstrengungen“ (vgl. Erwägungsgrund 12) erfordere, damit sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen. Indem er dies deutlich zum Ausdruck brachte, war ihm bekannt, dass die Grenzwerte das reale emissionsrelevante Fahrverhalten nur noch zum Teil widerspiegelten (vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des 5. Untersuchungsausschusses, Drucksache 18/12900, S. 87, 97; OLG Stuttgart, Urteil vom 22. September 2020 – 16a U 55/19 Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Unter der Berücksichtigung der wörtlichen, historischen und der teleologischen Auslegung mit dem Gebot einer möglichst wirksamen Anwendung des Gemeinschaftsrechts (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18 jew. M.w.N.), kann „unter normalen Betriebsbedingungen“ gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG daher nicht verstanden werden, dass der Grenzwert unter allen üblichen Bedingungen (Zustand des gebrauchten Fahrzeuges, Fahrverhalten, Straßenbedingungen etc.) eingehalten werden muss (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18), zumal dies auch unter Einbeziehung von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG „Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“ unrealistisch wäre. Eine Vorlage an den Europäischen Gerichtshof ist insoweit gemäß Art 267 Abs. 2 AEUV nicht erforderlich. (d) Aus diesen Gründen sprechen die von der Klagepartei pauschal behaupteten überhöhten Abgaswerte im Realbetrieb einiger Fahrzeuge der Beklagten – selbst wenn man diese zugunsten der Klagepartei als wahr unterstellt – nicht per se für das Vorliegen einer oder gar mehrerer Abschalteinrichtungen (so auch zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18) im konkreten Fahrzeug. Hierbei behauptet auch die Klagepartei nicht, dass die im Rahmen des Testverfahren NEFZ zugrunde gelegten Bedingungen denen des realen Betriebs – welcher dies im Einzelnen auch sein mag – entsprechen. Mithin geben die von der Klagepartei behaupteten „schlechteren“ Abgaswerte keine hinreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen der behaupteten Abschalteinrichtungen und Prüfstanderkennungen. cc) Auch aus dem Vortrag zur Aufwärmstrategie, d.h. der Veränderung der Getriebesteuerung, ergeben sich keinerlei Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung oder gar einer Prüfstandserkennung. (1) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs genügt für die Schlüssigkeit der Vortrag von Tatsachen, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet sind, das geltend gemachte Recht als entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nur im Fall ihrer Relevanz für die Rechtsfolgen erforderlich (BGH, Urteil vom 06. November 2000 – II ZR 67/99). (2) Diese Anforderungen erfüllt der Vortrag der Klagepartei zur Aufwärmstrategie – erneut – jedoch nicht. Die Klagepartei hat vorliegend nicht einmal im Ansatz nachvollziehbar beschrieben, was diese Aufwärmstrategie in welchen Situationen tatsächlich bewirkt bzw. bewirken soll, wobei die Bezugnahme auf Presseartikel bereits keinen berücksichtigungsfähigen Vortrag darstellt. Weiter fehlt es auch an Vortrag zu welchem Zweck diese Reglung implementiert worden sein soll, weshalb schon der Tatbestand des Art. 5 Abs. 2, Art, 3 Nr. 10 VO 715/2007 EG nicht unter den – rudimentären – Vortrag der Klagepartei subsumiert werden kann. c) Soweit die Klagepartei vorträgt, im Fahrzeug sei eine Einrichtung verbaut, die die Außentemperatur erkenne und die Abgasreinigung abhängig von der Außentemperatur regle, rechtfertigt dies ebenfalls keinen deliktischen Schadensersatzanspruch. Selbst wenn man unterstellt, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug ein Thermofenster in der von der Klagepartei skizzierten Form verbaut ist und es sich hierbei um eine nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung und im Zusammenhang mit einer daraus resultierenden Gefahr der Betriebsuntersagung außerdem um einen Sachmangel nach § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB handeln würde, scheidet ein Anspruch nach § 826 BGB aus subjektiven Gründen aus (so bereits: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). aa) Ein Verhalten ist (nur) dann sittenwidrig, wenn es nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Ein Unterlassen verletzt die guten Sitten nur dann, wenn das geforderte Tun einem sittlichen Gebot entspricht. Hierfür reicht die Nichterfüllung einer allgemeinen Rechtspflicht oder einer vertraglichen Pflicht nicht aus. Auch hier müssen besondere Umstände hinzutreten, die das schädigende Verhalten nach den Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als "anständig" Geltenden verwerflich machen (BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 526/15; Urteil vom 07. Mai 2019 – VI ZR 512/17 jeweils m.w.N.). Diese Grundsätze gelten auch für Ansprüche, die im Zusammenhang mit dem sog. „Abgasskandal“ geltend gemacht werden. Der Bundesgerichtshof betont mit gutem Grund in besonderem Maße das Verhältnis zwischen der vertraglichen und der deliktischen Haftung. Denn eine unbeschränkte und vorschnell bejahte Deliktshaftung für Vermögensschäden birgt die Gefahr, die Risikozuweisungen des jeweils einschlägigen Vertragsrechts zu unterlaufen (zutreffend: MüKoBGB/Wagner, 7. Aufl., § 826 Rn. 16 f.; vgl. auch LG Ellwangen, Urteil vom 10. Juni 2016 – 5 O 385/15). Allein die Verletzung vertraglicher Leistungspflichten stellt deshalb grundsätzlich keine sittenwidrige Schädigung dar, selbst wenn sie im Einzelfall vorsätzlich erfolgen sollte (OLG Koblenz, Urteil vom 18. Juni 2019 – 3 U 416/19). Überdies ist zu bedenken, dass es sich – wie gezeigt – bei den Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG, der Verordnung 715/2007/EG und der EG-FGV gerade nicht um Schutzgesetze im Sinne von § 823 BGB handelt. Eine vorschnell – also ohne das Vorliegen besonderer Umstände im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs – bejahte Haftung nach § 826 BGB liefe daher Gefahr, den betreffenden Normen letztlich eben doch die Wirkung von individualschützenden Normen im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zukommen zu lassen (wohl auch: OLG München, Beschluss vom 09. Mai 2019 – 32 U 1304/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Dies gilt ferner auch angesichts dessen, dass eine EG-Typengenehmigung als Verwaltungsakt grundsätzlich Tatbestandswirkung für die Zivilgerichte entfaltet (OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18). Solange diese nicht durch die zuständige Behörde oder durch ein Verwaltungsgericht aufgehoben worden oder nichtig ist, ist die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung i.S.d. einschlägigen europarechtlichen Vorschriften einer Nachprüfung durch die Zivilgerichte entzogen (BGH, Urteil vom 30. April 2015 – I ZR 13/14 m.w.N.). Zwar kann trotz Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts ein Sachmangel vorliegen, der neben vertraglichen und unter weiteren Voraussetzungen auch deliktische Ansprüche auslösen kann wenn feststeht, dass eine objektiv rechtswidrige Genehmigung durch den Fahrzeughersteller aufgrund einer Täuschung erschlichen worden ist, wie dies beim Einsatz einer sog. Prüfstanderkennungssoftware angenommen werden muss (OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19), da als Folge mit einer Betriebsuntersagung oder gar dem Widerruf der erschlichenen Typengenehmigung gerechnet werden muss (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). bb) Arglist setzt zumindest Eventualvorsatz voraus, wobei leichtfertige oder grob fahrlässige Unkenntnis nicht genügt (BGH, Urteil vom 19. Mai 1999 – XII ZR 210/97). Ein arglistiges Verschweigen ist danach nur gegeben, wenn der Verkäufer den Mangel kennt oder ihn zumindest für möglich hält und zugleich weiß oder doch damit rechnet und billigend in Kauf nimmt, dass der Käufer den Mangel nicht kennt und bei Offenbarung den Vertrag nicht oder nicht mit dem vereinbarten Inhalt geschlossen hätte (BGH, Urteil vom 20. November 1990 – IV ZR 113/89; Urteil vom 15. April 2015 – VIII ZR 80/14). Dagegen genügt es nicht, wenn sich dem Verkäufer das Vorliegen aufklärungspflichtiger Tatsachen hätte aufdrängen müssen, weil dann die Arglist vom Vorsatz abgekoppelt und der Sache nach durch leichtfertige oder grob fahrlässige Unkenntnis ersetzt würde. Hierbei gilt, dass selbst ein bewusstes Sichverschließen nicht den Anforderungen genügt, die an die Arglist zu stellen sind (BGH, Urteil vom 22. April 2016 – V ZR 23/15; Urteil vom 12. April 2013 - V ZR 266/11; Urteil vom 7. März 2003 - V ZR 437/01). Erforderlich ist vielmehr die Kenntnis der tatsächlichen Unrichtigkeit und der hieraus resultierenden „Mangel“ begründenden Umstände zumindest in der Form des Eventualvorsatzes. Diese Kenntnis muss vom Gericht festgestellt werden und kann nicht durch wertende Überlegungen ersetzt werden. Liegt eine solche Kenntnis vor, ist es allerdings unerheblich, ob der Käufer daraus den Schluss auf einen Mangel im Rechtssinne (§ 434 Abs. 1 BGB) bzw. eine rechtswidrige Abweichung zieht (BGH, Urteil vom 12. April 2013 - V ZR 266/11; Urteil vom 22. April 2016 – V ZR 23/15). Allein die Verletzung vertraglicher Leistungspflichten stellt deshalb grundsätzlich keine sittenwidrige Schädigung oder arglistige Täuschung dar, selbst wenn sie im Einzelfall vorsätzlich erfolgen sollte (OLG Koblenz, Urteil vom 18. Juni 2019 – 3 U 416/19). Dies gilt ferner auch angesichts dessen, dass eine EG-Typengenehmigung als Verwaltungsakt grundsätzlich Tatbestandswirkung für die Zivilgerichte entfaltet (OLG Stuttgart, Urteil vom 01. Dezember 2020 – 16a U 321/19). Solange diese nicht durch die zuständige Behörde oder durch ein Verwaltungsgericht aufgehoben worden oder nichtig ist, ist die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung i.S.d. einschlägigen europarechtlichen Vorschriften einer Nachprüfung durch die Zivilgerichte entzogen (BGH, Urteil vom 30. April 2015 – I ZR 13/14; OLG Stuttgart, Urteil vom 01. Dezember 2020 – 16a U 321/19 jew. m.w.N.). Zwar kann trotz Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts ein Sachmangel vorliegen, der neben vertraglichen und unter weiteren Voraussetzungen auch eine Anfechtung wegen § 123 BGB tragen kann wenn feststeht, dass eine objektiv rechtswidrige Genehmigung durch den Fahrzeughersteller aufgrund einer Täuschung erschlichen worden ist, wie dies beim Einsatz einer sog. „konkreten Prüfstanderkennungssoftware“ angenommen werden muss (vgl. hierzu bereits: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19), da dann – und eben nur dann – als Folge mit einer Betriebsuntersagung oder gar dem Widerruf der erschlichenen Typengenehmigung gerechnet werden muss (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). cc) Gemessen daran kann den Beklagten ggü. der Klagepartei kein arglistiges Verschwiegen nachgewiesen werden. Die Klagepartei hat keinerlei Umstände dargetan, die darauf schließen ließen, dass die Beklagten es bei Produktion des Fahrzeuges bzw. Motors und beim Verkauf an die Klagepartei für möglich hielt, dass die (temperaturgesteuerte) Abgasreinigung eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 i.V.m. Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007 EG sei, weshalb der weitere (ungestörte) Betrieb des Fahrzeugs der Klagepartei im öffentlichen Straßenverkehr nicht gewährleistet und sich das Fahrzeug somit nicht zur gewöhnlichen Verwendung im Sinne von § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB eignen könnte. Zwar wird ohne weiteres davon auszugehen sein, dass die Beklagten um das Vorliegen der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Steuerung der Abgasrückführung und derer tatsächlicher Funktionsweise wusste. Allein das Vorliegen einer – möglicherweise – unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG als solches ist jedoch allein nicht ausreichend für das Vorliegen eines Sachmangels im Sinne von § 434 Abs. 1 BGB (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). Hinzutreten muss vielmehr der weitere Umstand, dass aufgrund dessen der weitere (ungestörte) Betrieb des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr nicht gewährleistet und sich das Fahrzeug somit nicht zur gewöhnlichen Verwendung im Sinne von § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB eignet. Auch hierauf muss sich mithin die Kenntnis der Beklagten bezogen haben, um zur Annahme eines arglistigen Verschweigens eines aufklärungsbedürftigen Sachmangels gelangen zu können. (1) Die Behauptung der Klagepartei, die Beklagten hätten ihr nicht mitgeteilt, dass im Fahrzeug illegale Abschalteinrichtungen – zumindest eine – verbaut seien, obwohl ihnen alle Umstände betreffend das Fahrzeug bekannt gewesen waren, ist bereits zu pauschal, um berücksichtigt zu werden. Die Klagepartei differenziert hierbei nicht nach den von ihr behaupteten Abschalteinrichtungen, wobei der Vortrag der Klagepartei – s.o. – in weiten Teilen bereits evident an der Sache vorbeigeht. Sie stellt ohne jeglichen Nachweis eine pauschale Aussage in den Raum, die in der vorliegenden Pauschalität nicht näher prüfbar ist, wobei die Klagepartei wiederum keinerlei Umstände nennt, auf denen ihre Aussage beruht. Für ein arglistiges Verhalten hätte sich die Beklagte – nach obigen Grundsätzen – jedoch der Unzulässigkeit im Sinne eines Eventualvorsatzes bewusst sein müssen. (2) Sofern der Vortrag der Klagepartei darauf abzielt, dass die Beklagten die Funktionsweise der temperaturabhängigen Steuerung auch im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens verschwiegen hätten, geht auch dies fehl. Wie aus dem Untersuchungsbericht zum Abgasskandal bei Volkswagen allgemein bekannt, hat das KBA und das BMVI die Zulässigkeit temperaturabhängiger Steuerungen der Abgasreinigungsanlage in der Vergangenheit bejaht. Ob dieses Entscheidung politisch motiviert gewesen oder gar rechtsfehlerhaft war, ist hierbei unerheblich. Das KBA ist insoweit die aus Sicht der Beklagten die maßgebliche Instanz. Ein Grund, diese Steuerung ausgerechnet beim streitgegenständlichen Fahrzeug zu verheimlichen, ist daher nicht ersichtlich und nicht plausibel. Unterstellt ein Sachmangel läge vor, so bleibt vorliegend die subjektive Seite des Verhaltens der Beklagten von wesentlicher Bedeutung. Denn ausgehend hiervon kann nicht zu Lasten der Beklagten angenommen werden, dass sie billigend in Kauf genommen habe, den Käufern könne aus diesem Grunde eine Betriebsuntersagung drohen. (3) Das Vorbringen der Klagepartei enthält demgegenüber keine belastbaren Anhaltspunkte für ein sittenwidriges oder arglistiges Verhalten der Beklagten. Es beschränkt sich vielmehr auch insoweit auf pauschale und nicht belegte Behauptungen, wonach die Beklagten bewusst unrichtige Angaben zu den Schadstoffemissionen des streitgegenständlichen Motors gemacht hätten, um das Geschäft mit umweltfreundlichen Fahrzeugen zu fördern. Gerade weil das Vorliegen der Arglist gravierende Folgen hat, ist den materiell-rechtlichen wie zivilprozessualen Darlegungs- und Beweislastregeln aber besondere Beachtung zu schenken. Folgerichtig hebt auch der Bundesgerichtshof immer wieder hervor, dass die die Arglist begründenden Umstände die sich hierauf berufende Partei zu beweisen hat und diese nicht von der Gegenseite auszuräumen sind (BGH, Urteil vom 7. März 2003 – V ZR 437/01 m.w.N.). Dies ist der Klagepartei vorliegend aber nicht gelungen. dd) Dabei verkennt das Gericht nicht, dass die Darlegung eines entsprechenden Verhaltens für die Klägerseite Schwierigkeiten dadurch mit sich bringt, dass die genaue Ausgestaltung möglicher Abschalteinrichtung von den Beklagten – vorbehaltlich der Ausführungen zum Thermofenster – nicht mitgeteilt wurde. Insofern waren zwar die an die Klagepartei zu stellenden Substantiierungsanforderungen an das Vorliegen eines Sachmangels bzw. einer Abschalteinrichtung durchaus herabzusenken. Eine solche Erleichterungen zugunsten der Klagepartei geht aber weder soweit, dass die Beklagten zu jeder und sei es nur mittels eines Schlagworts aufgerufenen vermeintlichen Abschalteinrichtung im Detail vorzutragen hätte. Noch geht eine etwaige sekundäre Darlegungslast der Beklagten vorliegend soweit, dass zu Lasten der Beklagten ein sittenwidriges Verhalten vermutet wird, welches diese – gegenüber der im Gesetz klar niedergelegten Darlegungs- und Beweislast – nun ihrerseits widerlegen müsste. Hierzu hat vielmehr zunächst die originär darlegungs- und beweisbelastete Partei hinreichend vorzutragen, woran es vorliegend aus dargestellten Gründen fehlt. ee) Hinsichtlich des „Thermofensters“ fehlt es – zumindest auch – an den subjektiven Voraussetzungen einer arglistigen Täuschung durch die Beklagten. So beschränkt sich die – für das Vorliegen der Voraussetzungen darlegungs- und beweispflichtige – Klagepartei in ihren diesbezüglichen Ausführungen (erneut) auf allgemeine Spekulationen und Mutmaßungen, sowie der rechtlichen Einschätzung, dass das Inverkehrbringen eines Motors oder Fahrzeuges mit einer solchen Funktion – quasi per se – ein arglistiges Verhalten darstelle. (1) So kann vorliegend kann auch nicht von einem planmäßigen Täuschen der Kunden ausgegangen werden. Wie bereits ausgeführt, gibt es keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte die mögliche Unzulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung erkannt, dies gegenüber dem KBA verschwiegen und hierbei bewusst rechtswidrig zum Nachteil ihrer Kunden gehandelt hat. Vielmehr mussten im Rahmen der EG-Typengenehmigungsverfahren selbst Abschalteinrichtungen bislang nicht offengelegt werden, sondern ein System musste lediglich mit den Angaben in der Beschreibungsmappe und den technischen Anforderungen der in den Anhängen (IV und XI) aufgeführten einschlägigen Einzelrichtlinie oder Einzelverordnung übereinstimmen. Hierbei kommt es auch nicht auf einen unverschuldeten Rechtsirrtum an. Die Frage, ob ein Rechtsirrtum entschuldbar oder nicht ist, entscheidet über die Frage des Vorliegens von Fahrlässigkeit, nicht aber über das Bestehen von Vorsatz (BGH, Urteil vom 24.09.2013 – I ZR 187/12 m.w.N.). Ein (möglicher) fahrlässiger Verstoß der Beklagten gegen Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG genügt jedoch nicht, um eine Sittenwidrigkeit zu begründen (OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (2) Nach dem derzeitigen Sach- und Streitstand kann den Beklagten hinsichtlich der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasreinigungsanlage höchstens eine rechtsfehlerhafte Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 lit a) VO 715/2007/EG vorgeworfen werden, was allein die Sittenwidrigkeit einer hierdurch möglicherweise entstandenen Schädigung nicht zu begründen vermag. Schon für einen bewussten Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG, der ebenfalls allein weder Sittenwidrigkeit noch Arglist nach sich ziehen würde, gibt es – wie bereits ausgeführt – keine Anhaltspunkte. (a) Sofern ein Hersteller die Rechtslage fahrlässig verkennt, fehlt es an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit, wie der Kenntnis der die Arglist begründenden Tatumstände (so bereits: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19 m.w.N.). Dass auf Seiten der Beklagten das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes verbunden mit einer zumindest billigenden Inkaufnahme desselben vorhanden war, ist bereits weder ausreichend dargetan noch ersichtlich. Hierbei gilt, dass selbst wenn die Beklagten in das Fahrzeug aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems eingebaut haben, dieses Verhalten für sich genommen nicht als sittenwidrig zu qualifizieren, selbst dann, wenn die Beklagten mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt hat (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19). (b) Hinzu kommt, dass das EU-Recht in Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG zumindest vertretbar das Verständnis zulässt, dass im vorliegenden Fall ein „Thermofenster“ aus Motorschutzgründen erlaubt ist (u.a.: LG Stuttgart, Urteil vom 11. April 2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26. April 2019 – 3 O 372/18; Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18). Dass die Gesetzeslage an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig ist, zeigt neben der kontrovers geführten Diskussion über Inhalt und Reichweite der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 2007/715/EG auch der Umstand, dass sich das KBA wie auch das BMVI bislang nicht von der Unzulässigkeit des behaupteten sog. „Thermofensters“ im streitgegenständlichen Fahrzeug haben überzeugen können und ein Rückruf sämtlicher betroffener Fahrzeuge behördlich bis heute gerade nicht angeordnet worden ist. Nach der Einschätzung der vom BMVI eingesetzten „Untersuchungskommission Volkswagen“ liegt ein Gesetzesverstoß durch die von allen Autoherstellern eingesetzten Thermofenster jedenfalls nicht eindeutig vor. So heißt es im Bericht der Kommission zur Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 715/2007/EG ausdrücklich: „Zudem verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmung, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein.“ (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, S. 123). Aus Sicht der Untersuchungskommission bedarf es der weiteren Untersuchung durch die Aufsichtsbehörden im Einzelfall. (c) Hierbei schließt sich die Kammer in ständiger Rechtsprechung (u.a. LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19) der Auffassung an, dass die Auslegung der VO 2007/715/EG, in der Gestalt, dass normale Betriebsbedingungen in Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG nur die Fahrbedingungen im NEFZ darstellen und eine Ausgestaltung der Motorsteuerung, die zu einer Abweichung der NOx-Werte im „Realbetrieb“ im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ führt eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, jedenfalls nicht unvertretbar – und damit zumindest nicht als vorsätzliches rechtswidriges Verhalten angesehen werden (OLG Oldenburg, Urteil vom 16. Oktober 2020 – 11 U 2/20 OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18), wobei dies insbesondere für das in einer Vielzahl von Fahrzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller eingesetzte sog. „Thermofenster“ gilt (vgl. nur: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19 Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18 OLG Koblenz, Urteil vom 21. Oktober 2019 – 12 U 246/19 OLG München, 29. September 2020 – 8 U 201/20; OLG Karlsruhe, Urteil vom 30. Oktober 2020 – 17 U 296/19; LG Stuttgart, Urteil vom 03.05.2019 – 22 O 238/18; LG Limburg, Urteil vom 24.05.2019 – 2 O 50/19; LG Bonn, Urteil vom 17.05.2019 – 15 O 132/18; LG Heidelberg, Urteil vom 17.05.2019 – 4 O 60/19; LG Amberg, Urteil vom 02.05.2019 – 21 O 849/18). Wenn ein solches Verständnis aber (zumindest) vertretbar ist, liegt bereits kein sittenwidriges/ arglistiges und vorsätzliches Verhalten der Beklagten vor (so ebenfalls: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18LG Stuttgart, Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18; LG Bonn, Urteil vom 17. Mai 2019 – 15 O 132/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). Darauf, ob die von der Klagepartei behaupteten Ausgestaltungen er Abgasreinigung bzw. Abgasnachbehandlung tatsächlich eine (objektiv) unzulässige Abschalteinrichtung darstellen, kommt es – wie oben bereits ausgeführt – letztlich nicht an, da es auf Seiten der Beklagten insoweit jedenfalls an einem sittenwidrigen bzw. arglistigen Verhalten fehlt (vgl. auch BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18) (d) Die Frage, ob die oben ausgeführte Auslegung von Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG vertretbar ist, stellt auch keine nach Art 267 AEUV zulässige Vorlagefrage dar (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). (aa) Der EuGH ist bereits nicht dazu berufen, die Anwendung europarechtlicher Vorschriften auf einen konkreten Lebenssachverhalt zu prüfen (EuGH, C-67/91, Slg. 1992, I-4785 – AEB). Ebenso wenig kommt die Auslegung nationaler Vorschriften durch den EuGH in Betracht und schließlich ist auch eine direkte Prüfung der Vereinbarkeit nationaler Maßnahmen und Vorschriften mit dem europäischen Recht ausgeschlossen (st. Rspr.: EuGH, 100/63, Slg. 1964, 1215, 1230 – Van der Veen; EuGH, 14/86, Slg. 1987, 2545, Rn. 15 – Pretore di Salo’ EuGH, C-167/94, Slg. 1995, I-1023, Rn. 4 – Grau Comis; EuGH, C-17/00, Slg. 2001, I-9445, Rn. 23 – De Coster). Keine Kompetenz des EuGHs besteht daher für ein Urteil, das bestimmte Vorschriften des nationalen Rechts direkt unter das europäische Recht subsumiert, da das nationale Gericht die im Vorabentscheidungsverfahren „abstrakt“ ermittelten Erkenntnisse auf den Einzelfall anzuwenden hat (EuGH, C-61/98, Slg. 1999, I-5003, Rn. 29 – De Haan). (bb) Vorliegend geht es nicht um die „richtige Auslegung“ europarechtlicher Normen – wozu der EuGH nach Art 267 Abs. 1 lit. a) AEUV berufen ist –, sondern um die Frage, ob im Rahmen der Prüfung einer (Anspruchs-)Norm des nationalen Rechts – vorliegend § 826 BGB – eine von der „richtigen Auslegung“ abweichende Auslegung europarechtlicher Normen vertretbar ist oder nicht. Mithin um eine Frage des nationalen Deliktsrecht, die allein anhand der nationalen Auslegungsregeln von den ausschließlich hierzu berufenen nationalen Gerichten zu beantworten ist. 5. Nachdem eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB oder § 826 BGB aus genannten Gründen ausscheidet, steht dem Kläger auch der geltend gemachte Anspruch nach § 831 BGB nicht zu, da hierfür der Verrichtungsgehilfe den objektiven Tatbestand einer unerlaubten Handlung rechtswidrig erfüllt haben müsste (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 21. Juni 2011 – 12 U 26/11). 6. Mangels Bestehen von Ansprüchen in der Hauptsache, war die Klage auch hinsichtlich der weiteren Begehren der Klagepartei – Zinsen, Annahmeverzug, vorgerichtliche RVG-Kosten etc. – abzuweisen. III. 1. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 ZPO. 2. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO. 3. Bei der Festsetzung des Streitwerts ist vom eingeklagten Zahlbetrag unter Berücksichtigung der Nutzungsentschädigung (i.E. 103.153,04 €) zzgl. der gem. § 4 Hs. 2 ZPO zum Teil zu berücksichtigenden Zinsen nach § 849 BGB (7.134,79 € = 4 % aus 23.843,94 € [= 126.996,98 € - 103.153,04 €] für den Zeitraum vom 23.01.2013 bis Rechtshängigkeit) auszugehen. Gem. § 43 Abs. 2 GKG ist der Wert der Nebenforderungen streitwerterhöhend, wenn Früchte, Nutzungen, Zinsen oder Kosten als Nebenforderungen ohne den Hauptanspruch betroffen sind, soweit der Wert den Wert des Hauptanspruchs nicht übersteigt. Vorliegend machte die Klagepartei Zinsen nach § 849 BGB aus dem vollen Kaufpreises geltend, im Hauptanspruch jedoch nur den Kaufpreis abzgl. Nutzungsersatz, weshalb hinsichtlich des Teils, der auf den Nutzungsersatz (23.843,94 €) entfällt, ein Fall des § 43 Abs. 2 GKG gegeben ist. Die Klagepartei macht gegenüber den Beklagten Ansprüche wegen des Kaufs eines Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem sog. „Abgasskandal“ geltend. Die Klagepartei erwarb bei einer am hiesigen Verfahren nicht beteiligten Händlerin am 22.01.2013 ein Fahrzeug vom Typ Porsche Cayenne S mit der Fahrzeugidentifikationsnummer (im Folgenden: „Fahrzeug“) zum Preis von 126.996,98 € brutto. Die Übergabe erfolgte am 28.05.2013. Das Fahrzeug fällt unter die Schadstoffklasse EURO 5. Die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte der Schadstoffklasse EURO 5 werden von dem Fahrzeug im Prüfverfahren (NEFZ) eingehalten. Die Kontrolle der Stickoxidemissionen erfolgt im streitgegenständlichen Fahrzeug u.a. durch die sog. „Abgasrückführung“. Die Abgasrückführungsrate wird unter anderem durch den Parameter Umgebungstemperatur gesteuert. Die Beklagte zu 1) ist die Herstellerin des Fahrzeugs. Die Beklagte zu 2) ist Herstellerin des in dem Fahrzeug verbauten Motors. Die Beklagte zu 1) bietet für das Fahrzeug, aufgrund von durch das Kraftfahrt-Bundesamt (im Folgenden: „KBA“) angeordneter Nebenbestimmungen, ein Software-Update (ALA1) an, das vom KBA am 16.01.2020 freigegeben wurde. Mit Schreiben der späteren Prozessbevollmächtigten der Klagepartei vom 24.04.2020 (an Beklagte zu 1) und vom 30.04.2020 (an Beklagte zu 2) verlangte die Klagepartei unter Fristsetzung die Rückzahlung des Kaufpreises ohne Abzug einer Nutzungsentschädigung zzgl. Zinsen nach § 849 BGB gegen Rückgabe des Fahrzeuges. Am 10.03.2021 wies das Fahrzeug eine Laufleistung von 46.938 km auf. Die Klagepartei trägt vor: In dem Fahrzeug sei ein Motor vom Typ EA 899 verbaut, wobei Fahrzeuge mit diesem Motor vom Abgasskandal betroffen seien. Bei der Motorbezeichnung würde es sich nur um eine interne Bezeichnung handeln, weshalb eine sekundäre Darlegungslast gegeben sei. Weiter sei die Klagepartei noch Eigentümerin des Fahrzeugs. So hätten die Beklagten Fahrzeuge mit diesem Motor durch den Einbau unzulässiger Abschalteinrichtungen manipuliert. Hierbei wurde eine Software den Stickoxidausstoß auf dem Prüfstand optimieren. Mit Bescheid vom 18.03.2020 (ALA 1) hätte das KBA in diesem Motor eine unzulässige Abschalteinrichtung erkannt und einen Rückruf angeordnet, weshalb die Typgenehmigung rechtswidrig sei. Hierbei würde das KBA zumindest ein Merkmal der Motorsteuerung als unzulässig einstufen. Hierbei sei in dem Fahrzeug ein Thermofenster verbaut, dass ein konkretes Temperaturfenster von 20 °C bis 30 °C vorgebe. Diese Software würde anhand der Außentemperatur die Funktion des Emissionskontrollsystems verändern bzw. die aktivieren. Nur innerhalb dieses Fensters würde die Abgasreinigung vollumfänglich funktionieren. Darüber hinaus sei in dem Motor eine Aufwärmstrategie verbaut, die im Testzyklus ausgelöst würde, was zu niedrigeren Stickoxidwerte führe. Hierbei würden die Schaltpunkte im Getriebe höher liegen als im regulären Betrieb. Außerhalb des Prüfstandes würde der Ausstoß bei über 2000 NOx mg/km liegen. Zusätzlich würde das Fahrzeug noch über eine linke Winkelerkennung verfügen, die zwischen Prüfstand und allgemeinem Straßenverkehr unterscheidet und die Abgasrückführung entsprechend anpassen würde. Hierbei hätten die Beklagten in Mittäterschaft gehandelt und die Klagepartei vorsätzlich und arglistig getäuscht. So hätte W. H. den Einsatz in V6 Motoren genehmigt bzw. abgenickt. Das Update würde negative Folgen nach sich ziehen, wobei ein Schaden auch nach dem Update gegeben sei. Die Klagepartei beantragt: 1. Die Beklagte zu 1 und zu 2 werden als Gesamtschuldner verurteilt, an den Kläger 126.996,98 € nebst Zinsen hieraus i.H.v. 4 % seit dem 23.01.2013 bis zur Rechtshängigkeit und fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit, abzüglich einer vom Gericht nach billigem Ermessen festzusetzen Nutzungsentschädigung, zu zahlen, Zug-um-Zug gegen Übereignung und Übergabe des Automobils der Marke Porsche, Modell Cayenne S Diesel, 4,2-Liter-V8-Dieselmotor (EU 5), mit der FIN: .... 2. Festzustellen, dass sich die Beklagten seit dem 15.05.2020 mit der Rücknahme des im Klageantrag Z. 1 bezeichneten Fahrzeugs in Annahmeverzug befinden. 3. Die Beklagte zu 1 und zu 2 als Gesamtschuldner zu verurteilen, an den Kläger außergerichtliche Rechtsanwaltskosten i.H.v. 3010,11 € zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagten tragen vor: In dem Fahrzeug sei ein Motor vom Typ 4.2 V8 TDI verbaut. Das Update hätte hierbei keine negativen Folgen für das Fahrzeug, weshalb ein Schaden schon nicht gegeben sei. Auch sei in dem Fahrzeug keine Umschaltlogik wie im EA 189 verbaut und es würde keinen emissionsbezogenen Bescheid des KBA zu Getriebesoftware oder zur Lenkwinkelerkennung geben. Das Thermofenster sei hierbei immer aktiv und zum Motorschutz notwendig. Weiter hätte das Fahrzeug eine wirksame Typgenehmigung. Es sei von einer Fahrleistung von 250.000 km auszugehen. Das Fahrzeug sei voll gebrauchsfähig und es würden weder finanzielle Belastungen noch ein Wertverlust drohen. Ein Zulassungsverbot würde überdies nicht drohen. Bescheide des KBA zu anderen Motoren seien ohne Bedeutung. Die Klägerseite stütze ihre Ansprüche auf Sachverhalte, die das streitgegenständliche Fahrzeug gar nicht beträfen, die Klage sei deshalb bereits unschlüssig. Hinsichtlich der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung läge schon keine unzulässige Abschalteinrichtung Die Beklagten treffe überdies auch keine sekundäre Darlegungslast. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 12.03.2021 Bezug genommen.