19 O 223/19

Leitsatz: 1. Die Prozessführungsbefugnis als Zulässigkeitsvoraussetzung ist gegeben, wenn der Kläger in eigenem Namen ein eigenes Recht behauptet oder geltend macht. (Rn.26) 2. Die Übereinstimmungsbescheinigung stellt nach dem Erwägungsgrund 0 des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung der Verordnung (EG) 385/2009 eine Erklärung des Fahrzeugherstellers dar, in der er dem Fahrzeugkäufer versichert, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmt. Sie soll außerdem den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ermöglichen, Fahrzeuge zuzulassen, ohne vom Antragsteller zusätzliche technische Unterlagen anfordern zu müssen. Der Gesetz- und Verordnungsgeber wollte mit den genannten Vorschriften keinen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezwecken und an die (auch fahrlässige) Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf (Rück-)Abwicklung eines mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrags knüpfen, den Normen fehlt daher ein Schutzgesetzcharakter im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB. (Rn.34) 3. Höhere Abgaswerte im Realbetrieb im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ sprechen nicht per se für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung. Es ist allgemein bekannt - und in der VO (EG) 715/2007 auch ersichtlich -, dass die auf dem Rollenprüfstand bei genau spezifizierten Bedingungen ermittelten Werte für Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht immer und bedingungslos auch denjenigen entsprechen - und auch bis jetzt nicht entsprechen mussten -, die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallen. (Rn.50) 4. In Erwägungsgrund 15 der Verordnung (EG) 715/2007 geht der Verordnungsgeber nicht davon aus, dass der NEFZ-Prüfzyklus - und damit auch die in diesem gemessenen Werte - immer und unter allen Bedingungen denen im „realen Fahrbetrieb“ entsprechen. Ein exakter Gleichlauf ist hierbei lediglich die (langfristige) Absicht, nicht hingegen in der Verordnung (EG) 715/2007 vorgeschrieben. Aus diesem Grund wurde die Messung nach dem NEFZ zwischenzeitlich auch durch ein neues Messverfahren, das sog. RDE, ersetzt, bei dem tatsächlich im „Straßenbetrieb“ gemessen wird. (Rn.56) 5. Die Mangelhaftigkeit eines Fahrzeugs allein rechtfertigt nicht die Annahme einer sittenwidrigen Schädigung. Hierfür müssen weitere, besondere Umstände im Verhalten des Herstellers hinzutreten, die es ausnahmsweise rechtfertigen, die vom Gesetzgeber im Rahmen des Gewährleistungsrechts vorgenommene Risikozuweisung zugunsten des Käufers zu überschreiben. Sofern ein Hersteller die Rechtslage fahrlässig verkennt, fehlt es an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit, wie der Kenntnis der die Sittenwidrigkeit begründenden Tatumstände. (Rn.75) 6. Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EG) 715/2007 lässt zumindest vertretbar das Verständnis zu, dass ein sog. „Thermofenster“, also die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung, aus Motorschutzgründen erlaubt ist, weshalb die Auffassung, dass ein „Thermofenster“ eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, jedenfalls nicht unvertretbar ist. (Rn.85) 7. Die Frage, ob die Auslegung von Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EG) 715/2007, dass ein „Thermofenster“ eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, vertretbar ist, stellt keine nach Art. 267 AEUV zulässige Vorlagefrage an den EuGH dar, da die Frage, ob im Rahmen der Prüfung einer (Anspruchs-)Norm des nationalen Rechts - vorliegend § 826 BGB - eine von der „richtigen" europarechtlichen Auslegung abweichende Auslegung vertretbar ist oder nicht eine Frage des nationalen Deliktsrecht darstellt, die allein anhand der nationalen Auslegungsregeln von den ausschließlich hierzu berufenen nationalen Gerichten zu beantworten ist. (Rn.92) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Die Kläger haben die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Streitwert: bis 50.000,00 € I. Die Klage ist zulässig, insbesondere sind die Kläger prozessführungsbefugt. Die Prozessführungsbefugnis ist Prozessvoraussetzung und als Zulässigkeitsvoraussetzung einer Klage von Amts wegen zu prüfen (BGH, Urteil vom 11. August 2010 – XII ZR 181/08). Hierbei ist die Prozessführungsbefugnis gegeben, wenn der Kläger in eigenem Namen ein eigenes Recht behauptet oder geltend macht (vgl. OLG München, Endurteil vom 23. Mai 2018 – 15 U 2534/17 Rae). Ist dies der Fall, ist es eine Frage der Begründetheit, inwieweit das geltend gemachte Recht dem Kläger tatsächlich zusteht. Die Beantwortung dieser Frage ist dann die Frage der Aktivlegitimation (vgl. hierzu: OLG München, Endurteil vom 23. Mai 2018 – 15 U 2534/17 Rae; Zöller/ZPO, 32. Aufl. 2018, Vorbemerkungen zu § 50, Rn. 16 m.w.N.). Vorliegend machen die Kläger – teil gemeinsam – ein eigenes Recht in eigenem Namen geltend, in dem sie behaupten, ihnen stünden – teils gemeinsam als Mitgläubiger – deliktische Ansprüche gegen die Beklagte zu. Ausgehend hiervon liegt die Prozessführungsbefugnis unzweifelhaft vor. II. Die Klage ist unbegründet. Der Klagepartei stehen keine Ansprüche gegen die Beklagte zu. Aus diesem Grund war die Klage auch hinsichtlich der weitergehenden (Neben-)Forderungen – Zinsen, Annahmeverzug und vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten – unbegründet. 1. Zwischen den Parteien ist – ausweislich des von der Klagepartei vorgelegten Kaufvertrages – schon kein Kaufvertrag über den streitgegenständlichen Pkw abgeschlossen worden, so dass es auf die Frage, ob ein Sachmangel gem. § 434 BGB vorliegt, bereits nicht ankommt. 2. Ein Anspruch der Klagepartei nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171/1 vom 29. Juni 2007) (im Folgenden: „VO 715/2007/EG“), bzw. i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263 vom 9. Oktober 2007, S. 1 - Rahmenrichtlinie) oder den Bestimmungen der diese Richtlinie in nationales Recht umsetzenden EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 126) (im Folgenden: „EG-FGV“) oder i.V.m. Art. 18, 26 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (im Folgenden: „Richtlinie 2007/46/EG“) ist nicht gegeben, denn all den genannten Vorschriften fehlt bereits der Schutzgesetzcharakter, der notwendige Voraussetzung der Vermögensschadenshaftung nach § 823 Abs. 2 BGB ist (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19: zu einem Verfahren betreffend den sog. „Diesel-Abgasskandal“; LG Stuttgart, Urteil vom 16. Mai 2019 – 6 O 203/18; Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 34/19). a) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 m.w.N.) ist ein Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB nur eine solche Rechtsnorm, die zumindest auch dazu dienen soll, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat. Es genügt, dass die Norm auch das Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie dasjenige der Allgemeinheit im Auge haben. Nicht ausreichend ist aber, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm nur als ihr Reflex objektiv erreicht wird; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen. Außerdem muss die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs sinnvoll und im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen, wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, zu prüfen ist, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit zugunsten des Geschädigten gegebenen Haftungs- und Beweiserleichterungen zu knüpfen (st. Rspr. BGH, Urteil vom 23. Juli 2019 – VI ZR 307/18; Urteil vom 27. Februar 2020 – VII ZR 151/18; Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 jew. m.w.N.). Ein Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB setzt schließlich weiter voraus, dass sich im konkreten Schaden die Gefahr verwirklicht hat, vor der die betreffende Norm schützen sollte. Der eingetretene Schaden muss also in den sachlichen Schutzbereich der Norm fallen. Weiter muss der konkret Geschädigte vom persönlichen Schutzbereich der verletzten Norm erfasst sein und zum Kreis derjenigen Personen gehören, deren Schutz die verletzte Norm bezweckt (BGH, Urteil vom 23. Juli 2019 – VI ZR 307/18 Urteil vom 27. Februar 2020 – VII ZR 151/18 Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). b) Diese Voraussetzungen liegen im Hinblick auf den von der Klagepartei geltend gemachten Schaden offensichtlich nicht vor (vgl. hierzu: BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Die zur vollständigen Harmonisierung der technischen Anforderungen für Fahrzeuge erlassenen Rechtsakte der Europäischen Union zielen vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz vor unbefugter Benutzung, Erwägungsgründe 2, 3, 14, 17 und 23 der Richtlinie 2007/46/EG. Wie bereits ausgeführt, hat der Inhaber der EG-Typgenehmigung gemäß § 6 Abs. 1 EG-FGV für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung nach Artikel 18 in Verbindung mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen. Neue Fahrzeuge, für die eine Übereinstimmungsbescheinigung vorgeschrieben ist, dürfen gemäß § 27 Abs. 1 EG-FGV im Inland zur Verwendung im Straßenverkehr nur feilgeboten, veräußert oder in Verkehr gebracht werden, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung versehen sind. Die Übereinstimmungsbescheinigung stellt nach dem Erwägungsgrund 0 des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung der VO 385/2009/EG eine Erklärung des Fahrzeugherstellers dar, in der er dem Fahrzeugkäufer versichert, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmt. Sie soll außerdem den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ermöglichen, Fahrzeuge zuzulassen, ohne vom Antragsteller zusätzliche technische Unterlagen anfordern zu müssen. Dementsprechend ist bei erstmaliger Zulassung (Erstzulassung) der Nachweis, dass das Fahrzeug einem Typ entspricht, für den eine EG-Typgenehmigung vorliegt, durch Vorlage der Übereinstimmungsbescheinigung zu führen, § 6 Abs. 3 Satz 1 FZV. Es kann somit dahinstehen, welche Rechtsbedeutung die Übereinstimmungserklärung hat (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 m.w.N.) und ob sie gültig war, und ob § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV in Verbindung mit Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG nach Zweck und Inhalt auch dazu dienen sollen, das Interesse des Käufers eines Neuwagens an der (zügigen) Erstzulassung oder dasjenige des Käufers eines Gebrauchtwagens an dem Fortbestand der Betriebserlaubnis zu schützen, § 5 Abs. 1, § 3 Abs. 1 Satz 2 FZV in Verbindung mit § 25 Abs. 2 und 3 EG-FGV (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 m.w.N.). Die Klagepartei – Käuferin eines gebrauchten, nach wie vor zugelassenen Fahrzeugs – verlangt von der Beklagten nämlich nicht etwa Erstattung von Schäden, die durch eine verzögerte Erstzulassung entstanden seien. Inhalt des Vorwurfs ist vielmehr, dass sie von der Beklagten zu der Übernahme einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden sei; dementsprechend verlangt sie von der Beklagten die Erstattung des an den Verkäufer entrichteten Kaufpreises. Aus diesem Vorwurf kann die Klagepartei aber in Bezug auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV nichts für sich herleiten (so bereits: BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt nicht im Aufgabenbereich der Norm. Der Gesetz- und Verordnungsgeber wollte mit den genannten Vorschriften keinen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezwecken und an die (auch fahrlässige) Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf (Rück-)Abwicklung eines mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrags knüpfen (zum Ganzen ausführlich: BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; OLG Braunschweig, Urteil vom 19. Februar 2019 – 7 U 134/17; Urteil vom 13. Juni 2019 – 7 U 289/18). Dementsprechend kommt auch den Bestimmungen in § 6 Abs. 1 und § 27 EG-FGV ein Schutzgesetzcharakter im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB nicht zu, da sie auf den Regelungen der vorgenannten unionsrechtlichen Vorschriften aufbauen beziehungsweise diese umsetzen. c) Ein Vorabentscheidungsersuchen an den Gerichtshof der Europäischen Union (Art. 267 Abs. 3 AEUV) wegen der Auslegung der genannten Vorschriften ist ebenfalls nicht veranlasst. Ein Vorabentscheidungsersuchen ist nur dann erforderlich, wenn sich eine entscheidungserhebliche und der einheitlichen Auslegung bedürfende Frage des Unionsrechts stellt. Das ist hier nicht der Fall (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Die Rechtslage ist im Hinblick auf § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV wie dargestellt von vornherein eindeutig („acte clair“, vgl. EuGH, Urteil vom 6. Oktober 1982 - Rs 283/81; BVerfG, NVwZ 2015, 52 Rn. 35; BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). 3. Die Klagepartei hat gegen die Beklagte auch keinen Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages über den von der Beklagten produzierten und in Verkehr gebrachten Pkw aus § 826 BGB. Es ist nicht ersichtlich, dass die Beklagte die Klagepartei durch das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit einer temperatur- und drehzahlabhängigen Steuerung der Abgasrückführung oder sonst „in einer gegen die Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zugefügt“ haben könnte (vgl. auch OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; LG Stuttgart, Urteil vom 17. Oktober 2019 – 30 O 28/19). a) Der Vortrag der Klagepartei, der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute Motor sei mit verschiedenen illegalen Abschalteinrichtungen ausgestattet, mithin, dass in dem Fahrzeug eine sog. „Prüfstandserkennung“ verbaut sei, die den Ausstoß von Stickoxid unter den Bedingungen des Prüfstandsbetriebes optimiere bzw. die nur unter den Bedingungen des Prüfstandes die Abgasreinigung vollständig aktiviere, ist als pauschale Behauptung "ins Blaue hinein" nicht hinreichend substantiiert und daher nicht zu berücksichtigen (vgl. hierzu u.a. BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VII ZR 75/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Beschluss vom 04. Juli 2019 – 14 U 95/19; OLG Düsseldorf, Beschluss vom 28. September 2018 – 20 U 95/18; OLG Köln, Beschluss, vom 07. März 2019 – 3 U 148/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 15. Februar 2019 – 2 U 156/18; OLG Celle, Beschluss vom 07. Februar 2019 – 7 U 263/18; LG Stuttgart, Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 34/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 17. Mai 2019 – 3 O 348/18; Urteil vom 09. Mai 2019 – 3 O 356/18; Urteil vom 16. Mai 2019 – 6 O 203/18; Urteil vom 23. Mai 2019 – 9 O 341/18; Urteil vom 28. März 2019 – 22 O 238/18; Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 34/19), zumal die Klagepartei selbst vorträgt, dass das Vorliegen einer unmittelbaren Prüfstandserkennung unerheblich sei. aa) Einer Partei darf zwar nicht verwehrt werden, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Punkte zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann. Sie kann deshalb genötigt sein, eine von ihr nur vermutete Tatsache zu behaupten und unter Beweis zu stellen (BGH, Urteil vom 25. März 1987 – IVa ZR 224/85; Beschluss vom 28. Januar 2020 – VII ZR 75/19 m.w.N.). Unzulässig wird ein solches Vorgehen allerdings dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufstellt, mithin aus der Luft gegriffen ist und sich deshalb als Rechtsmissbrauch darstellt. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist allerdings Zurückhaltung geboten. In der Regel wird sie nur bei Fehlen jeglicher Anhaltspunkte vorliegen (u.a. BGH, Urteil vom 17. September 1998 – III ZR 174/97; Urteil vom 8. Mai 2012 – XI ZR 262/10; Urteil vom 24. Juni 2014 – VI ZR 560/13; Urteil vom 09. Dezember 2015 – IV ZR 272/15; Urteil vom 26. April 2018 – VII ZR 139/17; Beschluss vom 28. Januar 2020 – VII ZR 75/19). bb) So liegt es jedoch hier. Die Ausführungen der Klagepartei lassen jeden greifbaren Anhaltspunkt dafür vermissen, dass sich eine – wie auch immer geartete – Prüfstanderkennung überhaupt in dem streitgegenständlichen Fahrzeug befinden könnte (vgl. hierzu für die Behauptung einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung: BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VII ZR 75/19; für den Fall der anlasslosen Behauptung, ein Fahrzeug sei mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen: OLG Düsseldorf, Beschluss vom 28. September 2018 – 20 U 95/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 15. Februar 2019 – 2 U 156/18; OLG Celle, Beschluss vom 07. Februar 2019 – 7 U 263/18; OLG Köln, Beschluss, vom 07. März 2019 – 3 U 148/18). Die Klägerseite bringt bereits keine tatsächlichen Anhaltspunkte vor, die dafürsprechen, dass gerade in dem streitgegenständlichen Fahrzeugen Prüfstandserkennungen in der von der Klagepartei lediglich in den Raum gestellten Art verbaut worden sind, die den NEFZ-Zyklus erkennen würden, sondern behauptet Solche bloß aufs Geratewohl (so zutreffend: LG Stuttgart, Urteil vom 11. April 2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26. April 2019 – 3 O 372/18; Urteil v. 03. Mai 2019 – 22 O 238/18). Besonders deutlich zeigt sich dies durch den sich selbst relativierenden und nicht konkreten Vortrag hierzu. Der Vortrag der Klagepartei ist offensichtlich allein aus vorgefertigten Textbausteinen gefertigt, der ohne Rücksicht auf den konkreten Hersteller, das konkrete Fahrzeug und dessen konkrete Ausstattung und Funktionsweise gehalten wird und sich offen auch lediglich auf Presseberichte – meist zu anderen Herstellern – beziehen. (1) Das streitgegenständliche Fahrzeug ist zwar vom Rückruf des KBA erfasst, dieser ist aber nicht bestandskräftig – und somit nicht aussagekräftig. Überdies hat die Klagepartei auch nicht vorgetragen, auf welche Funktion in der Motorsteuerung genau sich der Rückruf bezogen hat, sondern lediglich eine – weitere – pauschale Behauptung vorgetragen. Die Hintergründe des Tätigwerdens des KBA sowie die tatsächlichen, technischen Begebenheiten sind bis heute auch nicht allgemein bekannt geworden. Woraus die Klagepartei bei dieser Sachlage die Erkenntnis gewinnt, dass sich der – nicht bestandskräftige – Rückruf gerade auf die von ihr pauschal behaupteten Funktionen beziehen soll, ist bereits nicht erkennbar, zumal die Klagepartei diesbezüglich die Angabe ihrer Erkenntnisquellen konsequent vermeidet. (2) Weiter legt die Klagepartei nicht dar, welche Umstände Grundlage ihrer Behauptungen sind bzw. sein sollen, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug könnten sich die von ihr beschriebenen Funktionalitäten der Motorsteuerung befinden. Auch der – teils umfangreiche – Vortrag der Klagepartei vermag nichts daran zu ändern, dass auch ein solcher Vortrag rechtlich nur dann erheblich ist, wenn er in Bezug zum konkreten Streitgegenstand erfolgt. Dies ist aber nicht der Fall. Im Gegenteil lässt die Klagepartei in weiten Teilen offen erkennen, dass sie ihre Erkenntnisse – wenn überhaupt – aus der Presseberichterstattung und anderen Verfahren zu anderen Dieselfahrzeugen anderer Hersteller bezogen hat. Dies ist jedoch nicht ausreichend und ersetzt keinen notwendigen Sachvortrag im Sinne der ZPO. Hieran ändert auch die offensichtliche Annahme der Klagepartei, dass der Abgasskandal einen quasi-generalisierten Sachverhalt darstelle, nichts. Der notwendige Konnex zum streitgegenständlichen Fahrzeug ergibt sich nicht allein daraus, dass dieses über einen Dieselmotor verfügt oder dass dieses von der Beklagten hergestellt wurde oder einer Kombination aus beidem. Auch der Umstand, dass sich Motoren des Typs OM 651 in einigen der vom Rückruf des KBA betroffenen Fahrzeugen befanden, stellt für sich genommen keinen Anhaltspunkt dafür dar, dass sich im streitgegenständlichen Fahrzeug ebenfalls eine oder mehrere der oben aufgezählten Abschalteinrichtungen befinden könnte. Insofern ist der pauschale Vortrag bereits unsubstantiiert, da nicht auf den konkreten Streitgegenstand bezogen. Ebenso verhält es sich zudem mehrfach wiederholten Vortrag zu Rückrufen betreffend andere Modelle der Beklagten, wobei die Klagepartei auch hier nicht vorträgt, welcher Konnex sich zum konkreten streitgegenständlichen Fahrzeug ergeben soll. Weitere Anhaltspunkte diesbezüglich vermag die Klagepartei nicht aufzuzeigen (vgl. hierzu zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19); vielmehr beschränkt sich die Klagepartei darauf Behauptungen aufzustellen und aus diesen Mutmaßungen und Spekulationen zu folgern, ohne jedweden Vortrag dazu zu halten, worauf sich diese Behauptungen stützen sollen, woher diese Erkenntnisse kommen und welchen Bezug sie zum streitgegenständlichen Fahrzeug haben sollen. Anders als beim Dieselmotor EA189, bei dem aufgrund eines entsprechenden Bescheids des KBA und den Einlassungen der dortigen Herstellerin hierzu möglicherweise angenommen werden könnte, dass alle Motoren dieses Typs über eine Prüfstanderkennung und Abschalteinrichtung verfügen, gibt es hierauf vorliegend keine sachlichen Hinweise oder tragfähigen Vortrag der Klagepartei. Dass diese in weiten Teilen Erkenntnisse im Zusammenhang mit der sogenannten „Abgasaffäre“ bei einem anderen Konzern auf den vorliegenden Sachverhalt übertragen möchte, vermag wiederum einen auf den konkreten Sachverhalt bezogenen Vortrag nicht zu ersetzen. An dieser Bewertung ändert es auch nichts, dass die Behauptungen der Klagepartei jeweils mit einem Beweisangebot – der Einholung eines Sachverständigengutachtens – verbunden sind. Denn es gilt auch hier, dass wenn es bereits an zu berücksichtigenden Tatsachenvortrag fehlt, dieser nicht durch eine Beweisaufnahme ersetzt werden kann, da es sich andernfalls um einen unzulässigen Ausforschungsbeweis handeln würde und der auch in sog. „Dieselverfahren“ vorgeschriebene Beibringungsgrundsatz der ZPO zu Gunsten einer Art von Amtsermittlung aufgegeben würde. Dies verstärkt sich dadurch, dass es im Vortrag der Beklagten bereits an konkreten Anknüpfungstatsachen für eine Begutachtung fehlt, da die „Prüfstandserkennung“ selbst nach den – sich relativierenden – Angaben der Beklagten unter verschiedenen, jedoch nicht kumulativen, Voraussetzungen funktionieren soll. (3) Willkürlich aufs Geratewohl erfolgt auch die Behauptung der Klagepartei, dass sämtliche verkaufte Dieselfahrzeuge der Beklagten, zumindest mit dem Motor OM 651, die Grenzwerte nicht einhalten würden. (a) Höhere Abgaswerte im Realbetrieb im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ sprechen nicht per se für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung. Es ist allgemein bekannt – und in der VO 715/2007/EG auch ersichtlich –, dass die auf dem Rollenprüfstand bei genau spezifizierten Bedingungen ermittelten Werte für Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht immer und bedingungslos auch denjenigen entsprechen – und auch bis jetzt nicht entsprechen mussten (entgegen: LG Stuttgart, Urteil vom 26. September 2019 – 20 O 39/19) –, die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallen. Auf dem Prüfstand wird nach der VO 715/2007/EG eine bestimmte „ideale“, nicht der Praxis entsprechende Situation vorgegeben, etwa hinsichtlich der Umgebungstemperatur, der Kraftentfaltung (Beschleunigung und Geschwindigkeit), Abschaltung von Klimaanlage usw., sodass der erzielte Wert zwar zu einer relativen Vergleichbarkeit unter den verschiedenen Fahrzeugfabrikaten und -modellen führen mag, absolut genommen aber jeweils nicht mit dem Straßenbetrieb übereinstimmt. Im Straßenbetrieb liegen sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch der Schadstoffausstoß erheblich höher, wie schon seit Jahren aufgrund entsprechender Tests etwa von Automobilclubs und der dadurch ausgelösten öffentlichen Diskussion öffentlich bekannt ist. Gerade deshalb hat der europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien zwischenzeitlich den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ durch den sog. RDE-Test ersetzt. Danach wird zukünftig nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im Straßenbetrieb gemessen, wobei im Straßenbetrieb allerdings der für den Prüfstand geltende Grenzwert (zunächst noch) um das 2,1-fache überschritten werden darf. Angesichts des Umstands, dass im NEFZ Prüfzyklus gerade keine realistischen Werte für den Straßenbetrieb zu erwarten sind, kann jedenfalls allein der Hinweis darauf, dass verschiedene Prüforganisationen erhöhte Abgaswerte im Straßenbetrieb gemessen haben, unabhängig von der Frage, ob überhaupt das klägerische Fahrzeug hiervon konkret betroffen ist, nicht ausreichen, um die Schlussfolgerung der Klägerseite als naheliegend erscheinen zu lassen (b) Soweit Teile der Literatur und Rechtsprechung aus den Erwägungsgründen der VO 715/2007/EG etwas Anderes folgern, geht dies fehl. In Erwägungsgrund 12 der VO 715/2007/EG heißt es lediglich: „Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, einschließlich der Senkung von Kohlendioxidemissionen, und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen.“ Allein dieser Formulierung ist nicht zu entnehmen, dass die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallenden Emissionen strikt und immer den Grenzen des NEFZ unterfallen bzw. diesen entsprechen. Vielmehr heißt es in Erwägungsgrund 15 der VO 715/2007/EG konkret: „Die Kommission sollte prüfen, ob der Neue Europäische Fahrzyklus, der den Emissionsmessungen zugrunde liegt, angepasst werden muss. Die Anpassung oder Ersetzung des Prüfzyklus kann erforderlich sein, um Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens Rechnung zu tragen. Überprüfungen können erforderlich sein, um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Der Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen und die Einführung des „not-to-exceed“-Regulierungskonzepts (der Hersteller muss gewährleisten, dass sein Fahrzeug in allen Betriebszuständen die Grenzwerte nicht überschreitet) sollten ebenfalls erwogen werden.“ In Erwägungsgrund 15 der VO 715/2007/EG geht der Verordnungsgeber daher gerade nicht davon aus, dass der NEFZ-Prüfzyklus – und damit auch die in diesem gemessenen Werte – immer und unter allen Bedingungen denen im „realen Fahrbetrieb“ entsprechen. Ein exakter Gleichlauf ist hierbei lediglich die (langfristige) Absicht, nicht hingegen in der VO 715/2007/EG vorgeschrieben. Exakt aus diesem Grund wurde die Messung nach dem NEFZ zwischenzeitlich auch durch ein neues Messverfahren, das sog. RDE, ersetzt, bei dem tatsächlich im „Straßenbetrieb“ gemessen wird. Das dem Verordnungsgeber eine Divergenz zwischen den Werten nach dem NEFZ und im Straßenbetrieb klar war, zeigt sich auch daran, dass die VO 715/2007/EG lediglich für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge (Euro 5 und Euro 6) gilt, für die gleichen Abgasnormen jedoch für LKW bereits „RDE-Messungen“ vorgeschrieben wurden. (c) Aus diesen Gründen sprechen die von der Klagepartei pauschal behaupteten überhöhten Abgaswerte im Realbetrieb einiger Fahrzeuge der Beklagten – selbst wenn man diese zugunsten der Klagepartei als wahr unterstellt – nicht per se für das Vorliegen einer oder gar mehrerer Abschalteinrichtungen (so auch zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19) im konkreten Fahrzeug. Hierbei behauptet auch die Klagepartei nicht, dass die im Rahmen des Testverfahren NEFZ zugrunde gelegten Bedingungen denen des realen Betriebs – welcher dies im Einzelnen auch sein mag – entsprechen. Mithin geben die von der Klagepartei behaupteten „schlechteren“ Abgaswerte keine hinreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen der behaupteten Abschalteinrichtungen und Prüfstanderkennungen. cc) Auch aus dem Vortrag der Klagepartei zur Funktionsweise des SCR Katalysators folgt nichts Anderes. (1) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs genügt für die Schlüssigkeit der Vortrag von Tatsachen, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet sind, das geltend gemachte Recht als entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nur im Fall ihrer Relevanz für die Rechtsfolgen erforderlich (BGH, Urteil vom 06. November 2000 – II ZR 67/99). (2) Diese Anforderungen erfüllt der Vortrag der Klagepartei zur Funktionsweise des SCR Katalysators jedoch nicht. Auf die ausführlichen und substantiierten Ausführungen der Beklagten zur grundsätzlichen und konkreten Funktionsweise eines SCR Katalysators und der Dosierung von AdBlue hat sich die Beklagte ausschließliche wieder auf eine temperaturabhängige Steuerung zurückgezogen, ohne sich mit dem entsprechenden Vortrag auch nur ansatzweise auseinander zu setzen. Die Klagepartei hat vorliegend nicht im Ansatz nachvollziehbar beschrieben, was dies in welchen Situationen tatsächlich bewirkt bzw. wie dieses funktionieren soll. Der – fast schon reflexartige – Verweis auf eine sekundäre Darlegungslast der Beklagten verfängt insofern nicht, da die Beklagte zu diesem Punkt ausführlichen Vortrag gehalten hat, mit dem sich die Klagepartei in der Folge überhaupt nicht auseinandergesetzt hat. b) Ein Verhalten ist (nur) dann sittenwidrig, wenn es nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Ein Unterlassen verletzt die guten Sitten nur dann, wenn das geforderte Tun einem sittlichen Gebot entspricht. Hierfür reicht die Nichterfüllung einer allgemeinen Rechtspflicht oder einer vertraglichen Pflicht nicht aus. Auch hier müssen besondere Umstände hinzutreten, die das schädigende Verhalten nach den Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als "anständig" Geltenden verwerflich machen (BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 526/15; Urteil vom 07. Mai 2019 – VI ZR 512/17 jeweils m.w.N.). Diese Grundsätze gelten auch für Ansprüche, die im Zusammenhang mit dem sog. „Abgasskandal“ geltend gemacht werden. Der Bundesgerichtshof betont mit gutem Grund in besonderem Maße das Verhältnis zwischen der vertraglichen und der deliktischen Haftung. Denn eine unbeschränkte und vorschnell bejahte Deliktshaftung für Vermögensschäden birgt die Gefahr, die Risikozuweisungen des jeweils einschlägigen Vertragsrechts zu unterlaufen (zutreffend: MüKoBGB/Wagner, 7. Aufl., § 826 Rn. 16 f.; vgl. auch LG Ellwangen, Urteil vom 10. Juni 2016 – 5 O 385/15). Allein die Verletzung vertraglicher Leistungspflichten stellt deshalb grundsätzlich keine sittenwidrige Schädigung dar, selbst wenn sie im Einzelfall vorsätzlich erfolgen sollte (OLG Koblenz, Urteil vom 18. Juni 2019 – 3 U 416/19). Überdies ist zu bedenken, dass es sich – wie gezeigt – bei den Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG, der Verordnung 715/2007/EG und der EG-FGV gerade nicht um Schutzgesetze im Sinne von § 823 BGB handelt. Eine vorschnell – also ohne das Vorliegen besonderer Umstände im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs – bejahte Haftung nach § 826 BGB liefe daher Gefahr, den betreffenden Normen letztlich eben doch die Wirkung von individualschützenden Normen im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zukommen zu lassen (wohl OLG München, Beschluss vom 09. Mai 2019 – 32 U 1304/19). Dies gilt ferner auch angesichts dessen, dass eine EG-Typengenehmigung als Verwaltungsakt grundsätzlich Tatbestandswirkung für die Zivilgerichte entfaltet (OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18). Solange diese nicht durch die zuständige Behörde oder durch ein Verwaltungsgericht aufgehoben worden oder nichtig ist, ist die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung i.S.d. einschlägigen europarechtlichen Vorschriften einer Nachprüfung durch die Zivilgerichte entzogen (BGH, Urteil vom 30. April 2015 – I ZR 13/14 m.w.N.). Zwar kann trotz Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts ein Sachmangel vorliegen, der neben vertraglichen und unter weiteren Voraussetzungen auch deliktische Ansprüche auslösen kann wenn feststeht, dass eine objektiv rechtswidrige Genehmigung durch den Fahrzeughersteller aufgrund einer Täuschung erschlichen worden ist, wie dies beim Einsatz einer sog. Prüfstanderkennungssoftware angenommen werden muss (OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19), da als Folge mit einer Betriebsuntersagung oder gar dem Widerruf der erschlichenen Typengenehmigung gerechnet werden muss (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). c) Soweit die Klagepartei vorträgt, im Fahrzeug sei eine Einrichtung verbaut, die die Außentemperatur und Drehzahl erkenne und die Abgasbehandlung – konkret die Abgasrückführungsrate und Dosierung von AdBlue – abhängig von der Außentemperatur und Drehzahl regle, rechtfertigt auch dies (allein) keinen deliktischen Schadensersatzanspruch. Dabei kann dahinstehen, ob ein sog. „Thermofenster“ – die temperaturabhängige Steuerung der Abgasreinigung – in der von der Klagepartei beschriebenen Art überhaupt eine Abschaltvorrichtung und eine solche nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG unzulässig ist; gleiches gilt für die Drehzahlabhängigkeit. Hierbei ist zunächst festzuhalten, dass die Klagepartei konkrete und eindeutige Aussagen zur Funktionsweise des im streitgegenständlichen Fahrzeug angeblich vorliegenden Thermofensters schuldig bleibt. So ist aus dem Vortrag der Klagepartei bereits nicht ersichtlich, wie dieses Thermofenster konkret konfiguriert sein soll, weshalb es für einen Anspruch aus § 826 BGB vorliegend bereits an Anhaltspunkten dafür fehlt, dass mit einer Betriebsuntersagung oder gar dem Widerruf einer „erschlichenen“ Typengenehmigung gerechnet werden muss. Zwischen den Parteien ist in Bezug auf die Funktionsweise – im Ergebnis – unstreitig, dass die Abgasrückführung unter anderem temperaturabhängig gesteuert wird und bis zu zweistelligen Minusgraden aktiv ist. Weiter ist unstreitig, dass die Abgasrückführungsrate auch durch die Drehzahl reguliert wird. Darüber hinaus trägt die Klagepartei lediglich vor, dass die Rate der Abgasrückführung bei Temperaturen unter 20 °C nur in vermindertem Umfang funktionieren soll und gleiches für die Dosierung von AdBlue gelte. d) Sofern die Klagepartei auch auf ein Temperaturfenster von unter 20 °C abstellt, führt dies – auch als wahr unterstellt – nicht zu einem Anspruch nach § 826 BGB, da der geltend gemachte Anspruch unabhängig vom Vorliegen einer solche Programmierung und deren Offenbarung gegenüber der Klagepartei ausscheidet. aa) Abweichende und – gegebenenfalls – höhere Abgaswerte als auf dem Prüfstand erlauben keinen Rückschluss auf eine Prüfstanderkennungssoftware, denn es ist allgemein bekannt, dass der Straßenbetrieb mit der Prüfstandsituation nicht vergleichbar ist (s.o.). Gleiches gilt mit Blick auf ein sog. Thermofenster, wie schon die höchst kontrovers geführte Diskussion darüber zeigt, inwiefern es sich bei einem solchen (Industrie-)Standard überhaupt um eine unzulässige Abschalteinrichtung i.S.d. einschlägigen europarechtlichen Vorschriften handeln kann, weil damit allenfalls ein Sachmangel feststünde, nicht jedoch zugleich ein deliktisches oder gar sittenwidriges Handeln der Beklagten. Derartiges erfordert durch die insofern darlegungs- und beweisbelastete Klagepartei einen weitergehenden Vortrag als denjenigen, der nur einen Sachmangel zu begründen geeignet ist, an dem es vorliegend jedoch bis zuletzt fehlt. bb) Dabei kann (erneut) dahinstehen, ob ein sog. „Thermofenster“ – oder die Drehzahlabhängigkeit – in der von der Klagepartei beschriebenen Art überhaupt eine Abschaltvorrichtung und eine solche nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG unzulässig ist. Selbst wenn der Vortrag der Klagepartei insoweit als wahr unterstellt wird, ergibt sich kein Anspruch nach § 826 BGB, da der Anspruch unabhängig vom Vorliegen einer solchen Programmierung und deren Offenbarung gegenüber der Klagepartei ausscheidet, da es jedenfalls an der Sittenwidrigkeit einer möglichen Schädigung der Klagepartei fehlt. Dabei verkennt das Gericht nicht, dass die Darlegung eines entsprechenden Verhaltens für die Klägerseite Schwierigkeiten dadurch mit sich bringt, dass die genaue Ausgestaltung möglicher Abschalteinrichtung von der Beklagten – vorbehaltlich der Ausführungen zum Thermofenster – nicht mitgeteilt wurde. Insofern waren zwar die an die Klagepartei zu stellenden Substantiierungsanforderungen an das Vorliegen eines Sachmangels bzw. einer Abschalteinrichtung durchaus herabzusenken. Eine solche Erleichterungen zugunsten der Klagepartei geht aber weder soweit, dass die Beklagte zu jeder und sei es nur mittels eines Schlagworts aufgerufenen vermeintlichen Abschalteinrichtung im Detail vorzutragen hätte. Noch geht eine etwaige sekundäre Darlegungslast der Beklagten vorliegend soweit, dass zu Lasten der Beklagten ein sittenwidriges Verhalten vermutet wird, welches diese – gegenüber der im Gesetz klar niedergelegten Darlegungs- und Beweislast – nun ihrerseits widerlegen müsste. Hierzu hat vielmehr zunächst die originär darlegungs- und beweisbelastete Partei hinreichend vorzutragen, woran es vorliegend aus dargestellten Gründen fehlt. e) Ausgehend von obigen Grundsätzen kommt vorliegend ein Schadensersatzanspruch der Klagepartei nach § 826 BGB auch aus subjektiven Gründen nicht in Betracht. Selbst wenn man unterstellt, dass es sich bei der im streitgegenständlichen Fahrzeug unstreitig verbauten temperaturabhängigen Steuerung der Abgasreinigung – in den von der Klagepartei skizzierten Formen – und der drehzahlabhängigen Steuerung um eine nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung und im Zusammenhang mit einer daraus resultierenden Gefahr der Betriebsuntersagung außerdem um einen Sachmangel nach § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB handeln würde, für den der Gesetzgeber grundsätzlich die gewährleistungsrechtliche Haftung nach den §§ 434 ff. BGB vorgesehen hat, scheidet ein Anspruch nach § 826 BGB aus. aa) Die Mangelhaftigkeit des streitgegenständlichen Fahrzeugs – sofern gegeben – allein rechtfertigt aus den genannten Gründen ebenfalls nicht die Annahme einer sittenwidrigen Schädigung (OLG Köln, Beschluss vom 4. Juli 2019 – 3 U 148/18). Hierfür müssten vielmehr weitere, besondere Umstände im Verhalten der Beklagten hinzutreten, die es ausnahmsweise rechtfertigen, die vom Gesetzgeber im Rahmen des Gewährleistungsrechts vorgenommene Risikozuweisung zugunsten des Klägers zu überschreiben. Solche Umstände sind vorliegend jedoch nicht erkennbar. Selbst wenn die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung einen Sachmangel im Sinne von § 434 Abs. 1 BGB begründete, spricht es deutlich dagegen, dass die Beklagte mit dem Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs in verwerflicher Weise gegen Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und der anständig Denkenden verstoßen haben könnte. bb) Auf der anderen Seite beschränkt sich die – für das Vorliegen der besonderen Anspruchsvoraussetzungen nach § 826 BGB vollständig darlegungs- und beweispflichtige (s.o.) – Klagepartei in ihren diesbezüglichen Ausführungen zum Vorliegen einer sittenwidrigen Schädigung auf allgemeine Spekulationen und Mutmaßungen, die ohne erkennbaren Bezug auf die im streitgegenständlichen Fahrzeugen konkret verbaute temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung erfolgt, sowie der rechtlichen Einschätzung, dass das Inverkehrbringen eines Motors oder Fahrzeuges mit einer illegalen Abschalteinrichtung – quasi per se – ein sittenwidriges Verhalten darstelle. Hierbei erläutert die Klagepartei bereits mit keinem Wort, warum es zu überhöhten Emissionswerten kommen soll, um welchen Faktor diese überhöht sein sollen und welche konkreten Folgen hieraus gegeben sein sollen. Vielmehr erschöpft sich der Vortrag der Klagepartei hinsichtlich des Thermofensters darin, dass die Rate der Abgasrückführung temperaturabhängig gesteuert werde; was zwischen den Parteien bereits unstreitig ist. Hieran anknüpfend stellt die Klagepartei sodann die Behauptung auf, dass diese temperaturabhängige Steuerung – ohne diese irgendwie näher zu beschreiben – bei Temperaturen unter 20 °C und höheren Drehzahlen zu einem erhöhten Stickoxidausstoß führt. (1) Auch der Verweis der Klagepartei auf Entscheidungen der 23. Zivilkammer des LG Stuttgart (etwa Urteil vom 17. Januar 2019 – 23 O 172/18; zu recht ablehnend: OLG Köln, Beschluss vom 04. Juli 2019 – 3 U 148/18), in denen betreffend für andere von der Beklagten hergestellte Fahrzeuge eine Haftung nach § 826 BGB bejaht wurde, vermag nicht einen eigenen, zum konkreten Sachverhalt gehaltenen Vortrag zu ersetzen. Weiter geht die Bezugnahme der Klagepartei auf die oben genannten Urteile der 23. Zivilkammer des Landgerichts Stuttgarts allein deshalb fehl, weil die dort entscheidende Kammer – ausweislich der Entscheidungsgründe der zitierten Urteile – in den dortigen Verfahren offensichtlich zahlreiche Feststellungen zu den Beweggründen und der Vorgehensweise der Beklagten zu treffen vermochte, wozu die Kammer im vorliegenden Verfahren – mangels Vortrag, insbesondere auch der Klagepartei – nicht in der Lage war. (2) Sofern die Klagepartei aus dem Hinweisbeschluss des BGH vom 08.01.2019 – VII ZR 225/17 den Schluss zu ziehen versucht, dass die dortigen Ausführungen zum Gewährleistungsrecht, dass es zur Begründung eines Mangels im Sinne des kaufrechtlichen Gewährleistungsrecht genügt, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut ist und es auf einen amtlichen Rückruf durch das KBA nicht ankommt, auch auf deliktische Ansprüche uneingeschränkt übertragbar seien, geht dies fehl. Wie bereits dargelegt, unterscheiden sich die Voraussetzungen der kaufrechtlichen Gewährleistungshaftung von deliktischen Ansprüchen, insbesondere einer Sittenwidrigkeitshaftung nach § 826 BGB, erheblich. Allein das Vorliegen eines Mangels im kaufrechtlichen Sinn genügt hierbei – wie oben bereits dargestellt – nicht um quasi automatisch eine Haftung nach § 826 BGB – und damit eine Sittenwidrigkeit – zu bejahen. (3) Auch der Verweis auf den Hinweisbeschluss des BGH vom 28.01.2020, VIII ZR 57/19, trägt vorliegend nicht (s.o.). cc) Weiter kann vorliegend kann auch nicht von einem planmäßigen Täuschen der Kunden ausgegangen werden. Wie bereits ausgeführt, gibt es keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte die mögliche Unzulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung erkannt, dies gegenüber dem KBA verschwiegen und hierbei bewusst rechtswidrig zum Nachteil ihrer Kunden gehandelt hat. Vielmehr mussten im Rahmen der EG-Typengenehmigungsverfahren selbst Abschalteinrichtungen bislang nicht offengelegt werden, sondern ein System musste lediglich mit den Angaben in der Beschreibungsmappe und den technischen Anforderungen der in den Anhängen (IV und XI) aufgeführten einschlägigen Einzelrichtlinie oder Einzelverordnung übereinstimmen. Hierbei kommt es auch nicht auf einen unverschuldeten Rechtsirrtum an. Die Frage, ob ein Rechtsirrtum entschuldbar oder nicht ist, entscheidet über die Frage des Vorliegens von Fahrlässigkeit, nicht aber über das Bestehen von Vorsatz (BGH, Urteil vom 24.09.2013 – I ZR 187/12 m.w.N.). Ein (möglicher) fahrlässiger Verstoß der Beklagten gegen Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG genügt jedoch nicht, um eine Sittenwidrigkeit zu begründen. dd) Nach dem derzeitigen Sach- und Streitstand kann der Beklagten hinsichtlich der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasreinigungsanlage im konkreten Fahrzeug daher höchstens eine rechtsfehlerhafte Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 lit a) VO 715/2007/EG vorgeworfen werden, was allein die Sittenwidrigkeit einer hierdurch möglicherweise entstandenen Schädigung nicht zu begründen vermag. Schon für einen bewussten Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG, der ebenfalls allein keine Sittenwidrigkeit nach sich ziehen würde, gibt es – wie bereits ausgeführt – keine Anhaltspunkte. (1) Sofern ein Hersteller die Rechtslage fahrlässig verkennt, fehlt es an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit, wie der Kenntnis der die Sittenwidrigkeit begründenden Tatumstände (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19). Dass auf Seiten der Beklagten das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes verbunden mit einer zumindest billigenden Inkaufnahme desselben vorhanden war, ist bereits weder ausreichend dargetan noch ersichtlich. (2) Hinzu kommt, dass das EU-Recht in Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG zumindest vertretbar das Verständnis zulässt, dass im vorliegenden Fall ein „Thermofenster“ aus Motorschutzgründen erlaubt ist (so bspw. LG Stuttgart, Urteil vom 11. April 2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26. April 2019 – 3 O 372/18; Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18); gleiches gilt für die Berücksichtigung der Drehzahl zur Regulierung. Dass die Gesetzeslage an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig ist, zeigt neben der kontrovers geführten Diskussion über Inhalt und Reichweite der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 2007/715/EG auch der Umstand, dass sich das KBA wie auch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (im Folgenden: „BMVI“) bislang nicht von der Unzulässigkeit des behaupteten sog. „Thermofensters“ im streitgegenständlichen Fahrzeug haben überzeugen können und ein Rückruf sämtlicher betroffener Fahrzeuge behördlich bis heute – unstreitig – gerade nicht angeordnet worden ist. Insbesondere ist das streitgegenständliche Fahrzeuges – ebenfalls unstreitig – bis heute nicht von einem Bescheid des KBA erfasst. Nach der Einschätzung der vom BMVI eingesetzten „Untersuchungskommission Volkswagen“ liegt ein Gesetzesverstoß durch die von allen Autoherstellern eingesetzten Thermofenster jedenfalls nicht eindeutig vor. So heißt es im Bericht der Kommission zur Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 715/2007/EG ausdrücklich: „Zudem verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmung, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein.“ (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, S. 123). Aus Sicht der Untersuchungskommission bedarf es der weiteren Untersuchung durch die Aufsichtsbehörden im Einzelfall. Hierbei schließt sich die Kammer – entgegen der Auffassung vereinzelter Kammern des Landgerichts Stuttgart – der Auffassung an, dass die Auslegung der VO 2007/715/EG, wonach ein „Thermofenster“ eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, jedenfalls nicht unvertretbar ist (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; LG Stuttgart, Urteil vom 03.05.2019 – 22 O 238/18; LG Limburg, Urteil vom 24.05.2019 – 2 O 50/19; LG Bonn, Urteil vom 17.05.2019 – 15 O 132/18; LG Heidelberg, Urteil vom 17.05.2019 – 4 O 60/19; LG Amberg, Urteil vom 02.05.2019 – 21 O 849/18). Wenn ein solches Verständnis aber (zumindest) vertretbar ist, liegt bereits kein sittenwidriges und vorsätzliches Verhalten der Beklagten vor (so ebenfalls: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; LG Stuttgart, Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18; LG Bonn, Urteil vom 17. Mai 2019 – 15 O 132/18). Darauf, ob das von der Klagepartei behauptete sog. „Thermofenster“ tatsächlich eine (objektiv) unzulässige Abschalteinrichtung darstellt, kommt es – wie oben bereits ausgeführt – letztlich nicht an, da es auf Seiten der Beklagten insoweit jedenfalls an einem sittenwidrigen Verhalten fehlt gleiches gilt für eine Drehzahlabhängigkeit der Abgasreinigung, zumal eine konkrete Funktionsweise von der Klagepartei noch nicht einmal im Ansatz dargelegt und beschrieben wurde. (3) Die Frage, ob die oben ausgeführte Auslegung von Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG vertretbar ist, stellt auch keine nach Art 267 AEUV zulässige Vorlagefrage dar. Der EuGH ist bereits nicht dazu berufen, die Anwendung europarechtlicher Vorschriften auf einen konkreten Lebenssachverhalt zu prüfen (EuGH, C-67/91, Slg. 1992, I-4785 – AEB). Ebenso wenig kommt die Auslegung nationaler Vorschriften durch den EuGH in Betracht und schließlich ist auch eine direkte Prüfung der Vereinbarkeit nationaler Maßnahmen und Vorschriften mit dem europäischen Recht ausgeschlossen (st. Rspr.: EuGH, 100/63, Slg. 1964, 1215, 1230 – Van der Veen; EuGH, 14/86, Slg. 1987, 2545, Rn. 15 – Pretore di Salo’ EuGH, C-167/94, Slg. 1995, I-1023, Rn. 4 – Grau Comis; EuGH, C-17/00, Slg. 2001, I-9445, Rn. 23 – De Coster). Keine Kompetenz des EuGHs besteht daher für ein Urteil, das bestimmte Vorschriften des nationalen Rechts direkt unter das europäische Recht subsumiert, da das nationale Gericht die im Vorabentscheidungsverfahren „abstrakt“ ermittelten Erkenntnisse auf den Einzelfall anzuwenden hat (EuGH, C-61/98, Slg. 1999, I-5003, Rn. 29 – De Haan). Vorliegend geht es nicht um die „richtige Auslegung“ europarechtlicher Normen – wozu der EuGH nach Art 267 Abs. 1 lit. a) AEUV berufen wäre –, sondern um die Frage, ob im Rahmen der Prüfung einer (Anspruchs-)Norm des nationalen Rechts – vorliegend § 826 BGB – eine von der „richtigen Auslegung“ abweichende Auslegung europarechtlicher Normen vertretbar ist oder nicht. Mithin um eine Frage des nationalen Deliktsrecht, die allein anhand der nationalen Auslegungsregeln von den ausschließlich hierzu berufenen nationalen Gerichten zu beantworten ist. 4. Des Weiteren ist auch ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB nicht schlüssig vorgetragen. An die obigen Ausführungen anknüpfend fehlt es bereits an hinreichendem Vorbringen zu einer bewussten Täuschung der Beklagten gegenüber dem Kläger und zu einem zumindest bedingten Vorsatz hinsichtlich der Rechtswidrigkeit einer hieraus resultierenden Bereicherung. Auch insoweit ist es aus den oben ausgeführten Gründen nicht ausreichend, dass die Beklagte wusste, dass das streitgegenständliche Fahrzeug mit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung versehen war und es sich dabei möglicherweise um eine nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung handelte. 5. Ein Anspruch der Klagepartei aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 16 UWG scheidet ebenfalls aus. Die Klagepartei hat schon nicht vorgetragen, wann und wo die Beklagte falsche Angaben zu den Emissionswerten getätigt haben soll. Insbesondere begründet auch hier eine reine Abweichung der im realen Betrieb anfallenden Emissionen von denjenigen, die auf einem Rollenprüfstand – zumal unter exakt definierten Normbedingungen (NEFZ) – ermittelt und von der Beklagten im Rahmen ihrer gesetzlichen Verpflichtungen angegeben wurden, keinen Anspruch. Dies ist vielmehr zwingend und gesetzlich so vorgesehen. 6. Nachdem eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB oder § 826 BGB aus genannten Gründen ausscheidet, steht dem Kläger auch der geltend gemachte Anspruch nach § 831 BGB nicht zu, da hierfür der Verrichtungsgehilfe den objektiven Tatbestand einer unerlaubten Handlung rechtswidrig erfüllt haben müsste (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 21. Juni 2011 – 12 U 26/11). 7. Da Ansprüche der Klagepartei in der Hauptsache nicht bestehen, bedarf es vorliegend keiner Entscheidung, ob die Abtretung etwaiger Ansprüche an die MBB (noch) wirksam ist, ob die Klägerin zu 1) überhaupt aktivlegitimiert ist und ob der – unstreitig abgeschlossene – Darlehensvertrag zwischen der Klägerin zu 1) und der MBB noch besteht oder bereits vollständig getilgt wurde und etwaige Sicherheiten freigegeben worden. Mangels Bestehen von Ansprüchen in der Hauptsache ist die Klage auch bezüglich der weiteren Begehren der Klagepartei – Zinsen, Annahmeverzug und Erstattung vorgerichtlicher RVG-Gebühren nebst Zinsen – abzuweisen. 8. Der Vollständigkeit halber ist auszuführen, dass soweit die Kläger ihre Klage mit Schriftsatz vom 23.04.2020 teilweise – i.H.v. 1.906,55 € – für erledigt erklärt haben, hierüber – nachdem die Beklagte mit Schriftsatz vom 28.04.2020 der teilweisen Erledigterklärung widersprochen hatte – nicht gesondert zu entscheiden war, da die Klagepartei bereits keinen Antrag auf Feststellung der teilweisen Erledigung gestellt hat und in der mündlichen Verhandlung überdies ausschließlich ihren – erneut abgeänderten – Hauptsacheantrag gestellt hat. III. 1. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO. 2. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 ZPO. 3. Bei der Festsetzung des Streitwerts ist von der Summe des eingeklagten Zahlbetrages (vgl. OLG Stuttgart, Beschluss vom 31.07.2017 – 6 U 154/17) auszugehen. Die Klagepartei macht gegenüber der Beklagten Ansprüche im Zusammenhang mit dem sog. „Abgasskandal“ geltend. Die Klagepartei schloss am 11.07.2017 mit einem am hiesigen Verfahren nicht beteiligten Verkäufer einen Kaufvertrag über ein gebrauchtes Fahrzeugtyp, FIN: (im Folgenden: „Fahrzeug“), zu einem Kaufpreis i.H.v. 59.869,99 € (Anl. K1). Der Kaufvertrag weist als Käufer ausschließlich den Kläger zu 2) aus, dieser ist auch Halter des Fahrzeugs. Ein Teil des Kaufpreises wurde über ein Darlehen der M AG (im Folgenden: „MBB“) mit der Nummer (Anl. K2) finanziert, Darlehensnehmerin ist allein die Klägerin zu 1). Die Darlehenssumme betrug 17.869,99 €. Die Darlehenskosten (Zinsen und Bearbeitungsgebühren) beliefen sich auf 2.069,69 €. In den Darlehensbedingungen der MBB (Anl. B1, Bl. 62 ff. d.A.) ist unter Ziff. II. 3. Folgendes vereinbart: „Abtretung von sonstigen Ansprüchen Der Darlehensnehmer tritt ferner hiermit folgende – gegenwärtige und zukünftige – Ansprüche an den Darlehensgeber ab, die diese Abtretung annimmt, ... gegen die D, M GmbH, M GmbH oder einen Vertreter der D, gleich, aus welchem Rechtsgrund. Ausgenommen von der Abtretung sind Gewährleistungsansprüche aus Kaufvertrag des Darlehensnehmers gegen die D oder einen Vertreter der D. Der Darlehensnehmer hat den Darlehensgeber auf Anforderung jederzeit die Namen und Anschriften der Drittschuldner mitzuteilen.“ Das Fahrzeug wurde von der Beklagten hergestellt und mit einem von ihr entwickelten Dieselmotor der Baureihe OM 651 der Schadstoffklasse EURO 6 ausgestattet. Am 08.05.2020 wies das Fahrzeug eine Laufleistung von 87.951 km auf. Die Kontrolle der Stickoxidemissionen erfolgt im streitgegenständlichen Fahrzeug unter anderem durch die sog. „Abgasrückführung“. Dabei wird ein Teil des Abgases zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt erneut an der Verbrennung teil. Die Abgasrückführungsrate wird unter anderem durch den Parameter Umgebungstemperatur und der Drehzahl gesteuert. Die Abgasrückführung ist im streitgegenständlichen Fahrzeug bei bis zu zweistelligen Minusgraden aktiv. Weiter erfolgt die Abgasreinigung im streitgegenständlichen Fahrzeug mittels eines SCR Katalysators. Im Typgenehmigungsverfahren legte die Beklagte lediglich die prägenden Parameter der Steuerung der Abgasrückführung offen. Das Kraftfahrt-Bundesamt (im Folgenden: „KBA“) hat verschiedene von der Beklagten hergestellte Fahrzeuge wegen vermeintlich unzulässiger Abschalteinrichtungen zurückgerufen bzw. beanstandet, wobei hiervon nur bestimmte Baureihen der Fahrzeuge der Beklagten mit bestimmten Motortypen, nicht hingegen alle mit diesen Motortypen ausgerüsteten Fahrzeuge, betroffen waren. Das streitgegenständliche Fahrzeug ist von einem Beschied des KBA betroffen, die Beklagte hat gegen diesen Bescheid Widerspruch eingelegt. Mit Schreiben vom 12.07.2019 (Anl. K4) haben die jetzigen Prozessbevollmächtigten der Klagepartei ggü. der Beklagtem die Rückabwicklung und Schadlosstellung bis 30.07.2019 verlangt. Mit Schreiben vom 21.07.2019 und vom 08.08.2019 wurde dies von der Beklagten zurückgewiesen. Die Klagepartei trägt vor: Beide Kläger seien vorliegend aktivlegitimiert. Die Abtretung in den Darlehensbedingungen der MBB sei unwirksam und erfasse den Kläger zu 2) überdies nicht. Weiter sei das Darlehen vorzeitig vollständig zurückgeführt worden, weshalb das Fahrzeug rückübereignet worden sei und die Sicherheiten durch die MBB freigegeben worden seien. Auf den Kaufpreis sei eine Anzahlung i.H.v. 42.000,00 € geleistet worden. Die Beklagte hätte in dem Fahrzeug verschiedene Abschalteinrichtungen verbaut, die allesamt unzulässig sein und insbesondere nicht zum Motorschutz notwendig. So würde eine Abschalteinrichtung bei kühleren Außenluft Temperaturen, die unterhalb der standardisierten Prüfungsbedingungen des NEFZ von 20 °C liegen, die Wirkungsweise des Abgasrückführungssystems verringern bzw. in Gänze Abschalten, dies sei ein so genanntes Thermofenster. Dadurch würde bei niedrigen Temperaturen der Grad der Abgasrückführung, welcher zur ordnungsgemäßen Abgasreinigung notwendig ist, reduziert, wodurch die Stickoxidemissionen erheblich ansteigen würden. Des Weiteren würde eine temperaturabhängige Abschalteinrichtung dazu führen, dass die Zufuhr von Harnstofflösung (AdBlue) im Vergleich zu den standardisierten Prüfstandbedingungen des NEFZ bei Außentemperaturen, die unterhalb der standardisierten Prüfstanderkennungen von 20 °C liegen, verringert und schließlich ganz ausgesetzt, was ebenfalls zur Folge hätte, dass die Stickoxidemissionen erheblich ansteigen. Aus diesem Grund würde die Abgasreinigung ausschließlich Zwischentemperaturen von 20 °C und 30 °C vollumfänglich und ordnungsgemäß funktionieren, bei geringeren Temperaturen sei dies nicht mehr der Fall. Überdies würde eine Abschalteinrichtung dazu führen, dass das Abgasrückführungssystem und die Harnstoffeinspritzung ab einer bestimmten Drehzahl reduziert oder gar in Gänze abgeschaltet würden. Dadurch würde es bei höheren Drehzahlen, insbesondere dann, wenn mit geringer Last gefahren werde, zu einem erheblichen Anstieg der Stickoxidemissionen kommen. Vorliegend sei es überdies unerheblich, ob unzulässige Abschalteinrichtungen als eine unmittelbare Prüfstandserkennung ausgestaltet seien, da es bei der Beurteilung, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege nicht darauf ankommen würde, ob Grenzwerte unter den Fahrbedingungen eingehalten werden, die dem NEFZ entsprechen. Durch dieses Verhalten der Beklagten sei die Klagepartei in vorsätzlicher sittenwidriger Art und Weise geschädigt worden. Hierbei hätte der Vorstand der Beklagten Kenntnis vom Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtungen gehabt, weshalb dies der Beklagten zuzurechnen sei. Durch den Abschluss des Vertrages sei der daher ein Schaden entstanden, für den die Beklagte einzutreten habe. Hinsichtlich der genauen Funktionsweise der unzulässigen Abschalteinrichtungen treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast. Die Beklagte hätte hierbei insbesondere deshalb sittenwidrig gehandelt, weil sie die genauen Funktionsweise gegenüber dem KBA verheimlicht hätte. Bei dem Fahrzeug sei von einer Laufleistung i.H.v. 300.000 km auszugehen. Weiter würde sich die Beklagte in Verzug befinden und schulde vorgerichtliche Anwaltskosten. Die Klagepartei beantragt zuletzt: 1. Die Beklagte zu verurteilen, a. an die Kläger als Mitgläubiger 27.481,95 € nebst Zinsen i.H.v. 4 % pro Jahr aus 42.000,00 € seit dem 02.08.2017 zu zahlen, b. an die Klägerin zu 1.) weitere 19.491,22 € nebst Zinsen i.H.v. 310,43 € zuzüglich weiterer Zinsen i.H.v. 4 % pro Jahr aus 19.491,22 € seit dem 09.05.2020 zu zahlen, c. dies alles Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges mit der Fahrzeugidentifikationsnummer hilfsweise, für den Fall, dass das Gericht die geltend gemachten Ansprüche als wirksam an die MBB abgetreten ansieht und Ansicht, dass es sich hierbei um eine offene Zession handelt: 1. Die Beklagte zu verurteilen, an die, zur Darlehensvertragsnummer, 46.973,17 € sowie Zinsen i.H.v. 310,43 € zuzüglich weiterer Zinsen i.H.v. 4 % pro Jahr aus 19.491,42 € seit dem 09.05.2020 zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges mit der Fahrzeugidentifikationsnummer. und weiter 2. Festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des in Ziffer 1. genannten Fahrzeuges seit dem 31.07.2019 in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte zu verurteilen, an die Kläger vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten i.H.v. 2.697,02 € nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu erstatten. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt vor: Die Klage sei unschlüssig und unsubstantiiert und in sich widersprüchlich. Die Emissionswerte würden beim streitgegenständlichen Fahrzeug im Rahmen der einschlägigen Normen eingehalten. Es sei keine mit Fahrzeugen des VW-Konzerns vergleichbare Prüfstandserkennung verbaut, Mängelansprüche seien nicht gegeben, da bereits kein Kaufvertrag vorliege. Die Kläger seien aufgrund der Abtretung über diese nicht aktivlegitimiert und die Ansprüche verjährt. Bei der Steuerung der Abgasrückführung würde es sich um eine innermotorische Rückführung handeln um den Motor zu schützen. Hierbei sei es unzutreffend, dass eine Reduzierung direkt unterhalb von 20 °C erfolgen würde. Dass die Abgasrückführung bei geringer Last allein aufgrund der zuvor Drehzahlen abgeschaltet werden würde, sei praktisch nicht zu erwarten. Hinsichtlich des SCR Katalysators seien keinerlei Anhaltspunkte für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung vorgetragen worden. Das System funktioniere auf dem Prüfstand sowie im Straßenprinzip gleich. Die ein gespritzte Menge AdBlue variieren dies, was aber notwendig sei, da beispielsweise eine Mindesttemperatur gegeben sein muss. Die Dosierung erfolge unter den gesetzlich vorgeschriebenen Prüfbedingungen abhängig von der jeweiligen Ausstattung und vom Fahrwiderstand erst nach einigen Minuten, dennoch würden die Grenzwerte nicht überschritten werden. Dass es bei höherer lastzuführen Emissionen komme, sei den physikalischen Gesetzen geschuldet. Die vom KBA angeordneten Nebenbestimmungen seien vorliegend unerheblich, da ein von der Beklagten angebotenes Update vom KBA freigegeben wurde und festgestellt worden sei, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen verbaut worden seien. Der Vortrag der Klagepartei zum Vorsatz sei überdies unsubstantiiert. Die Abgasreinigung sei nicht derart gesteuert, dass der Ausstoß an Stickoxyden nur beim Durchfahren eines Prüfzyklus optimiert würde. Dies sei zum Motorschutz notwendig. Die in den verschiedenen Fahrzeugen der Beklagten verbauten Emissionsreinigungssysteme ließen sich hierbei nicht einmal dann gleichsetzen, wenn dieselbe Motorenreihe verbaut sei. Darüber hinaus sei die von der Beklagten vorgenommene Auslegung der entsprechenden europarechtlichen Normen zumindest vertretbar und daher bereits deshalb nicht sittenwidrig. Die Beklagte hätte daher auch nicht vorsätzlich gehandelt und der Klagepartei sei kein Schaden entstanden. Die Laufleistung des Fahrzeugs sei mit max. 250.000 km anzusetzen, wobei die Beklagte auch keine sekundäre Darlegungslast treffe. Überdies befinde sich die Beklagte auch nicht in Annahmeverzug. Zur Ergänzung des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen und das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 08.05.2020.