15 O 132/18 – Recht (allgemein - und (Rechts-) Wissenschaften)

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits werden dem Kläger auferlegt. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. T a t b e s t a n d : Der Kläger nimmt die Beklagte auf Schadensersatz wegen behaupteter vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung im Zusammenhang mit dem sogenannten Diesel-Abgas-Skandal in Anspruch. Der Kläger kaufte von der Beklagten gemäß verbindlicher Bestellung vom 29.04.2013 einen D $ ### $$$ $$$ X zu 30.693,97 €. Das Fahrzeug ist mit einem Motor des Typs $$ ### der Schadstoffklasse Euro5 ausgerüstet. Dabei arbeitet die Motorsteuerungssoftware dergestalt, dass bei kühleren Temperaturen die Abgasrückführung zurückgefahren wird. Ab welchen Temperaturen dieser Mechanismus einsetzt, ist offen. Das streitgegenständliche Fahrzeug unterliegt keiner behördlichen Rückrufaktion durch das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Das KBA hat für diesen Fahrzeugtyp keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Im März 2019 bot die Beklagte dem Kläger ein Software-Update als freiwillige Kundendienstmaßnahme an. Wegen der Einzelheiten dieses Schreibens wird auf die Anlage K4 (Bl. ### f. GA) Bezug genommen. Der Kläger vertritt die Auffassung, die Beklagte habe ihn durch Einbau der Motorsteuerungssoftware in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt. Die Motorsteuerungssoftware sei gesetzeswidrig, denn in der Verbindung von Abschaltvorrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, liege ein Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2 i.V.m. Art. 3 Nr. 10 EG-VO Nr. 715/2007. Der Kläger behauptet, im Straßenbetrieb würden andere Emissionsverhältnisse erzielt als auf dem Prüfstand. Technischer Hintergrund seien die Einflüsse des sogenannten "thermischen Fensters". Bei einer bestimmte Temperatur - die im standardisierten Testbetrieb nicht überschritten werde - funktioniere z.B. die Harnstoffeinspritzung mittels adblue-Technologie einwandfrei und geforderte Stickoxid-Grenzwerte werden nicht überschritten. Werde diese Temperatur aber über- oder unterschritten, z.B. beim Lauf kalter Motoren, im Stadtverkehr, im Stau, unter Last oder bei schneller Autobahnfahrt, dann schalte die Elektronik den Umweltschutz und die Sparsamkeit ab, um Bauteile vor Überhitzung zu schützen. Der Kläger behauptet weiter, die tatsächlichen NOx-Werte wichen von gesetzlichen Vorgaben und Angaben des Herstellers im Datenblatt derart ab, dass die angegebene EU-Schadstoffklasse nicht erreicht werde. Durch vorgenommene Manipulationen sei die Zulassung erloschen. Maßnahmen zur Verringerung der NOx-Werte hätten zahlreiche erhebliche negative Auswirkungen auf das Fahrzeug. Jeder Eingriff in die Abgasreinigung mit der Folge verminderten Ausstoßes erhöhe den Verschleiß und mindere so die Haltbarkeit des Fahrzeugs. Ferner würden die Verbrauchswerte deutlich erhöht und Leistungswerte erheblich reduziert. Bei Kenntnis des Sachverhalts und der damit verbundenen Risiken für den Fortbestand der Betriebserlaubnis hätte der Kläger den Vertrag nicht geschlossen. Die Klägerseite setzte der Beklagten eine Frist zur Rücknahme des Fahrzeugs bis zum 22.12.2017. Sie ist der Auffassung, sie schulde für die gezogene Nutzung keine Entschädigung. Außergerichtliche Rechtsanwaltskosten macht sie in Höhe einer 1,3 Geschäftsgebühr geltend. Der Kläger beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an ihn 30.693,97 € nebst jährliche Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 23.12.2017 Zug-um-Zug gegen Übereignung des Fahrzeugs der Marke D des Typs $ ### $$$ mit der FIN: $$$#######$###### zu zahlen; festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des vorbezeichneten Fahrzeugs in Annahmeverzug befinde; die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger weitere 1.474,89 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, die festgelegten Abgasgrenzwerte der Euo-5-Norm würden eingehalten. Der Kläger verkenne insoweit grundlegend, dass im sogenannten neuen europäischen Fahrzyklus unter dort genau festgelegten Bedingungen, nämlich einer Umgebungstemperatur zwischen 20 Grad Celsius und 30 Grad Celsius und einer standardisierten Fahrtsimulation bei Geschwindigkeiten von bis zu 120 km der NOx-Grenzwert von 180 mg/km einzuhalten sei. Dieser Wert gelte - was letztlich unstreitig ist - nicht im normalen Fahrbetrieb. Die Beklagte ist der Ansicht, die von ihr getroffenen Maßnahmen hinsichtlich der Motorsteuerungssoftware seien durch Art. 5 Abs. 2 EG-VO 715/2017 gedeckt. Danach sei der Einsatz von Abschalteinrichtungen aus Gründen des Motorschutzes, beim Motorstart oder bei Erfassung der einheitlichen gesetzlichen Prüfverfahren legalisiert. Die Maßnahmen hinsichtlich des sogenannten "Thermofensters" seien zum Schutz des Motors getroffen worden, nämlich um bei bestimmten, niedrigeren Temperaturen die dann bestehende Gefahr der Versottung des Motors bei einer zu hohen Abgasrückführung zu verhindern. Dies sei nach den EG-Bestimmungen zulässig. Soweit von ihr Serviceupdates durchgeführt würden, handele es sich lediglich um Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in den Innenstädten, die die Beklagte im Rahmen des sogenannten Dieselgipfels im Sommer 2017 für verschiedene Fahrzeugmodelle zugesagt habe. Dabei werde eine angepasste neue Software auch auf ältere Autos aufgespielt. Die Beklagte behauptet weiter, das streitgegenständliche Fahrzeug habe keinen ad-blue Tank. Die durchschnittliche Fahrleistung des Fahrzeugstyps liege bei 200.000 km. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die wechselseitigen Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Sitzungsprotokoll vom 26.03.2019 (Bl. ### ff. GA) Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e : Die zulässige Klage hat in der Sache keinen Erfolg. I. Dem Kläger steht unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein Schadensersatzanspruch in der geltend gemachten Höhe Zug um Zug gegen Rückübereignung des streitgegenständlichen D $ ### $$$ zu. 1. Ein solcher Anspruch ergibt sich insbesondere nicht aus der vom Kläger herangezogenen Vorschrift des § 826 BGB. Die Beklagte hat dem Kläger nicht in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zugefügt. Es fehlt an einem objektiv sittenwidrigen Verhalten der Beklagten. Objektiv sittenwidrig ist nach der Rechtsprechung ein Verhalten, dass nach Inhalt oder Gesamtcharakter, der durch zusammenfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt, d. h. mit den grundlegenden Wertungen der Rechts- und Sittenordnung nicht vereinbar ist. Dass das Verhalten gegen vertragliche Pflichten oder das Gesetz verstößt, unbillig erscheint oder einen Schaden hervorruft, genügt nicht; insbesondere ist die Verfolgung eigener Interessen bei der Ausübung von Rechten im Grundsatz auch dann legitim, wenn damit eine Schädigung Dritter verbunden ist. Hinzu treten muss eine nach den Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als "anständig" Geltenden besondere Verwerflichkeit des Verhaltens, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage tretenden Gesinnung oder den eintretenden Folgen ergeben kann (Palandt/Sprau, 78. Aufl., BGB, § 826 Randziffer 4 m.w.N.). a) Ein sittenwidriges Verhalten, auf das der Kläger einen Schadensersatzanspruch stützen könnte, liegt im vorliegenden Fall nicht in der ursprünglichen Inverkehrbringung des streitgegenständlichen Fahrzeugs mit der installierten Motorsoftware betreffend die Abgasrückführung. aa) Soweit der Kläger dazu in der Klageschrift zunächst auch behauptet hat, die Motorsteuerungssoftware sei so programmiert, dass sie den Betrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand erkennt und die Abgasbehandlung in den sogenannten Modus 1 versetze, im normalen Betrieb hingegen im sogenannten Modus 0 laufe, geht das Gericht davon aus, dass der Kläger diesen Vortrag nicht aufrecht erhält. Der Prozessbevollmächtigte des Klägers hat insoweit offensichtlich fälschlich Textbausteine aus Prozessen gegen die Z AG hinsichtlich der Motorsteuerungssoftware von Z-Dieselmotoren übernommen. Diese Software ist bei der Beklagten – worauf diese in der Klageerwiderung ausdrücklich hingewiesen hat – gerade nicht zum Einsatz gekommen. Seine dahingehenden Ausführungen aus der Klageschrift hat der Kläger sodann auch nicht weiter präzisiert. Insbesondere hat er diese – offensichtlich unzutreffenden – Behauptungen bei der Erörterung in der mündlichen Verhandlung nicht aufrechterhalten. bb) Im Kern beruft sich der Kläger letztlich darauf, die unterschiedliche Abgasrückführung im Sinne des sogenannten „Thermofensters“ stelle eine unzulässige Abschalteinrichtung dar und sei als sittenwidrig einzustufen. Er stützt sich insoweit auf die Entscheidung des LG Stuttgart im Urteil vom 17.01.2019 (23 O 178/18; BeckRS 2019, 270). Nach der Wertung des erkennenden Gerichts rechtfertigen die vom Kläger insoweit vorgebrachten Tatsachen jedoch nicht die Annahme eines sittenwidrigen Verhaltens der Beklagten. Dabei bedarf es letztlich keiner abschließenden Entscheidung dazu, ob die von der Beklagten beim streitgegenständlichen Fahrzeug eingesetzte Motorsteuerungssoftware im Ergebnis eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 EG VO 715/2007 darstellt. Denn ein Verstoß gegen diese Vorschrift ist bei weitem nicht offensichtlich. Vielmehr sprechen gewichtige Argumente dafür, dass die hier streitgegenständliche Motorsteuerungssoftware noch als zulässig anzusehen ist. Zwar hat der Hersteller nach Art. 5 Abs. 1 EG-VO 715/2007 von ihm gefertigte Neufahrzeuge dergestalt auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen den Vorgaben der Verordnung in ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, sind nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 EG-VO 715/2007 grundsätzlich unzulässig. In der Verordnung sind jedoch auch Ausnahmen von diesem Grundsatz vorgesehen. Eine Abschalteinrichtung ist demnach nach Art. 5 Abs. 2 a EG-VO 715/2007 dann zulässig, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen. Nach den bekannten Gesamtumständen ist es zumindest diskutabel, ob dieser Ausnahmetatbestand vorliegend eingreift. Für das Vorliegen dieses Ausnahmetatbestandes spricht insbesondere, dass das Kraftfahrtbundesamt die streitgegenständliche Motorsteuerungssoftware mit der Abschalteinrichtung im Sinne eines „Thermofensters“ im konkreten Fall nicht als unzulässig eingestuft hat. Insoweit ist die Beklagte für den streitgegenständlichen Motor gerade nicht zum Rückruf bzw. zu Nachbesserungsmaßnahmen verpflichtet worden. Demgegenüber hat das KBA in zahlreichen anderen Fällen Abschalteinrichtungen als unzulässig angesehen und Nachbesserungsmaßnahmen gefordert. Dies gilt insbesondere für den von der Z AG hergestellten Motor $$ ###, aber auch für konkrete Motoren der Beklagten aus bestimmten Produktionszeiträumen. Kommt die zuständige Bundesbehörde nach eingehender Prüfung des streitgegenständlichen Motors zu dem Schluss, es liege keine unzulässige Abschalteinrichtung vor, so spricht dies entscheidend gegen ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten. Selbst wenn im Ergebnis doch ein Gesetzesverstoß zu bejahen sein sollte, könnte dies jedenfalls nicht als sittenwidriges Verhalten bewertet werden. Gegen eine Bewertung als sittenwidrig sprechen auch die Feststellungen im Abschlussbericht der Untersuchungskommission „Z“ des BMVI. Danach kann unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich schon dann gerechtfertigt sein, wenn von Seitens des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dar gestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein (Bericht der Untersuchungskommission von Volkswagen, Stand April 2016, Seite 123 D I 2; zitiert nach LG Stuttgart a.a.O.). Ergeben sich aus Prüfungen der zuständigen Bundesbehörde bzw. aus Feststellungen im Abschlussbericht des zuständigen Ministeriums konkrete Anhaltspunkte für die Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen unter bestimmten Umständen, so kann ein letztlich eventuell doch festzustellender Verstoß gegen diesbezügliche gesetzliche Vorschriften jedenfalls nicht dahin gewertet werden, er verstoße gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden. Allein ein Gesetzesverstoß genügt dazu gerade nicht. Konkrete Anhaltspunkte für eine dennoch gegebene Sittenwidrigkeit des Verhaltens der Beklagten lassen sich dem Klägervortrag nicht entnehmen. Auch im Übrigen sind keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass die Abschalteinrichtung zum Schutz des Motors vorliegend ganz offensichtlich und damit für die Beklagte ohne weiteres auf der Hand liegend nicht erforderlich war. b) Ein sonstiges sittenwidriges Verhalten der Beklagten hat der Kläger ebenfalls nicht schlüssig dargelegt. Soweit er sich darauf beruft, durch das Aufspielen des Software-Updates auf der Grundlage einer freiwilligen Maßnahme der Beklagten seien sonstige Nachteile zu erwarten, vermag dies eine sittenwidrige Schädigung seitens der Beklagten nicht zu begründen. Dazu reicht die von der Beklagten als freiwillige Maßnahme angebotene Reparatur nicht aus. Insbesondere lässt sich dem Vortrag des Beklagten nicht einmal entnehmen, dass er zur Durchführung des Software-Updates verpflichtet ist. Unabhängig davon hat die Beklagte gerade auch in weitgehender Weise die Gewährleistung für etwaige Schäden, die auf das Software-Update zurückzuführen sind, übernommen. 2. Ein Schadensersatzanspruch ergibt sich für den Kläger auch nicht aus § 823 Abs. 2 i.V.m. § 263 StGB. Es fehlt bereits an einer Täuschungshandlung der Beklagten. Über den Einsatz einer mit gut vertretbaren Gründen als zulässig anzusehenden Motorsteuerungssoftware musste die Beklagte den Kläger vor Kaufvertragsabschluss nicht aufklären. 3. Ein Schadensersatzanspruch ergibt sich auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 5 Abs. 2 EG-VO Nr. 715/2007. Denn diese Verordnung stellt schon kein Schutzgesetz im Sinne des Deliktrechts dar. Rechtsnormen als abstrakt - generelle Regelungen außerhalb des Zivil- und Schadensersatzrechts können nur dann als Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB eingeordnet werden, wenn sie zumindest auch dazu dienen sollen, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsgutes zu schützen (Palandt/Sprau, a.a.O., § 823 Randnr. 58 m.w.N.). Ob dies der Fall ist, bestimmt sich nach dem Inhalt und Zweck der Rechtsnormen sowie danach, ob der Normgeber bei Erlass der Vorschrift gerade einen individuellen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zugunsten von Einzelpersonen oder Personenkreisen intendiert hat. Handelt es sich bei dem hier zur Diskussion stehenden Schutz von Individualinteressen hingegen nur um einen Reflex, der durch Einhaltung der Rechtsnorm zwar erreicht werden kann, aber nicht in ihrem spezifischen Aufgabenbereich liegt, dann fehlt es an der Schutzgesetzeigenschaft (Palandt/Sprau a.a.O.). Dieser individuelle Rechtsschutz ist von dem Normgeber der VO-EG Nr. 715/2007 nicht beabsichtigt, weil dieser Aspekt weder in der Verordnung selbst, noch in dem Vorspann in dieser Verordnung an irgendeiner Stelle zum Ausdruck kommt (Reinking/Eggert, der Autokauf 13. Aufl., Randnr. 1897). Die ausweislich der dort formulierten Zielsetzung einer Vollendung des Binnenmarktes durch die Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen zeigt vielmehr, dass der Schutz der Gesundheit des Einzelnen lediglich aus einer Reflexwirkung dieser Verordnung folgt. Allein diese Reflexwirkungen ermöglichen indes keine Einstufung der VO-EG Nr. 715/2007 als Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB (OLG Braunschweig, Urteil vom 19.02.2019 - 7 U 134/17 - BeckRS 2019, 2737, Randnr. 128 ff.; LG Bonn, Urteil vom 02.02.2018 - 1 O 140/17; LG Aachen, Urteil vom 03.05.2018 - 10 O 364/17). 4. Ein Anspruch steht dem Kläger auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV zu. Auch bei diesen Vorschriften, die die vorstehend genannte Richtlinie in nationales Recht umsetzen, handelt es sich nicht um Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB. Dies ergibt sich insbesondere aus dem Ziel der Richtlinie, das in erster Linie die Vollendung des europäischen Binnenmarktes ist. Darüberhinaus sollen die technischen Anforderungen in Rechtsakten harmonisiert und spezifiziert werden, wobei diese Rechtsakte vor allem auf hohe Verkehrssicherheit, Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Nutzung abzielen. Individualinteressen, vor allem das Vermögensinteresse von Kraftfahrzeugerwerbern sind in den Erwägungsgründen nicht genannt. Insgesamt fehlt es gerade auch hinsichtlich der Übereinstimmungsbescheinigung nach § 27 EG - FGV an einer Systematik und Zielsetzung der Rechtsvorschriften über die Erteilungsvoraussetzungen und Funktion einer Übereinstimmungsbescheinigung hinreichend erkennbaren Absicht des Richtlinien - und des diese umsetzenden nationalen Verordnungsgebers, hieraus eine Herstellerhaftung mit dem vom Kläger in diesem Rechtsstreit verfolgten Inhalt ableiten zu wollen (OLG Braunschweig, a.a.O.; LG Bonn, Urteil vom 02.02.2018 - 1 O 140/17). Zur weiteren Begründung wird auf die vorstehend zitierten Urteile im Einzelnen Bezug genommen. II. Da dem Kläger schon in der Hauptsache demnach unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein Schadensersatzanspruch zusteht, hat er auch keinen Anspruch auf Zinsen oder Ersatz vorprozessualer Rechtsanwaltskosten. Ein Anspruch auf Feststellung des Annahmeverzugs hinsichtlich der Rücknahme des Fahrzeugs besteht ebenfalls nicht. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 S. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 S. 1 und 2 ZPO. Streitwert: bis 35.000,00 €