19 O 59/20

Leitsatz: 1. Ist dem Kläger eine Klage auf Leistung möglich und zumutbar und erschöpft die Leistungsklage das Rechtsschutzziel, fehlt dem Kläger das Feststellungsinteresse, weil er im Sinne einer besseren Rechtsschutzmöglichkeit den Streitstoff in einem Prozess klären kann.(Rn.29) 2. Auch in sog. "Dieselfällen" ist eine vorherige Fristsetzung nicht nach § 326 Abs. 5 BGB entbehrlich, weil eine Nacherfüllung nicht im Sinne von § 275 BGB von vornherein unmöglich ist.(Rn.46) 3. Ein Hersteller oder Lieferant ist nicht Erfüllungsgehilfe des Verkäufers im Rahmen seiner kaufrechtlichen Pflichten.(Rn.57) 4. Bei gebrauchten Sachen ist eine Verkürzung der zweijährigen Verjährung § 438 Abs. 1 Nr. 3 BGB bis auf ein Jahr möglich.(Rn.63) 5. Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171/1 vom 29. Juni 2007) und Artt. 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263 vom 9. Oktober 2007, S. 1 - Rahmenrichtlinie) oder den Bestimmungen der diese Richtlinie in nationales Recht umsetzenden EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 126) sind keine Schutzgesetze im sinne des § 823 Abs. 2 BGB.(Rn.78) 6. Im Falle eines Gebrauchtwagenkaufs bei einem Verkäufer, der nicht Hersteller des Fahrzeugs ist, kommt ein Anspruch aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. § 263 StGB nicht in Betracht, da es bereits an der notwendigen Stoffgleichheit fehlt.(Rn.84) 7. Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 unterscheiden sich in Fahrzeuge mit SCR-Katalysator und solche mit NSK-Speicherkatalysator, die technisch unterschiedlich ausgestaltet und daher nicht vergleichbar sind.(Rn.89) 8. Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum vor der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16 [= Start of Production]) können eine Fahrkurvenerkennung beinhalten, die die Vorkonditionierung einer Prüfung nach dem NEFZ erkennt, wodurch es unmittelbar vor der NEFZ-Prüfung zu einem sog. DeNOx-Event (der "Leerung" des NSK-Speicherkatalysator) kommt, damit das Fahrzeug in die NEFZ-Prüfung mit einem "leeren" NSK-Speicherkatalysator startet. In dieser Ausgestaltung der Applikationsrichtlinie wurde die Entleerung während des Prüfzyklusses streckengesteuert an exakt definierten Punkten durchgeführt.(Rn.113) 9. Bei Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum nach der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16) besitzen keine Fahrkurvenerkennung, die die Vorkonditionierung einer Prüfung nach dem NEFZ erkennt, mehr und die Auslösung der DeNOx-Events (DeNOx-Auslösung) wird anhand einer Günstigkeitserkennung gesteuert. Durch die Günstigkeitserkennung wird eine Regeneration - unabhängig von einem Prüfstandbetrieb - immer dann ausgelöst wenn eine günstige Fahrsituation gegeben ist, zur Vermeidung einer "Überfüllung" spätestens nach einer bestimmten Fahrstrecke, wodurch es bei solchen Fahrzeugen in der Regel alle zwei Kilometer zu einer Regeneration des NSK-Speicherkatalysators kommt. Bei dieser Regelung sind die Voraussetzungen einer Haftung der Herstellerin nach § 826 BGB nicht gegeben.(Rn.114) 10. Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum nach der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16) können mit solchen Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum vor der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16) nicht pauschal gleichgesetzt werden.(Rn.116) 11. Die Abgasreinigung bzw. -nachbehandlung in Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum nach der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16) unterscheidet sich bereits technisch deutlich von Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 189, weshalb diese Fahrzeugtypen nicht vergleichbar sind. Beim Motor EA 189 kommt ein Hochdruck-AGR-System mit Kühlung zum Einsatz. Beim Motor EA 288 kommt hingegen ein Hochdruck-AGR-System ohne Kühlung zum Einsatz, das aufgrund der technisch begrenzten Wirksamkeit um ein Niederdruck-AGR-System ergänzt wird.(Rn.103) (Rn.106) 12. Bei dem in Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum nach der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16) verbauten Niederdruck-AGR-System wird nach dem Turbolader, dem NSK-Speicherkatalysator und dem Partikelfilter Abgas entnommen und gekühlt vor den Verdichter des Turboladers rückgeführt. Da das Abgas noch Wasser enthält, wird die AGR unter -24 Grad Celsius hart abgeschaltet.(Rn.107) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Streitwert: bis 25.000,00 € A. Die Klage ist nur teilweise zulässig. 1. Der Klagantrag Ziff. 3, der Hilfs-Klagantrag Ziff. 3 (Bl. 195 d.A.) und der Hilfs-Hilfs-Klagantrag Ziff. 3 (Bl. 196 d.A.), mit dem der Kläger die Feststellung begehrt hat, dass die Beklagte bzw. die Beklagten verpflichtet seien, ihm Ersatz zu leisten für Schäden, die daraus resultieren, dass sie eine unzulässige Abschalteinrichtung in das streitgegenständliche Fahrzeug eingebaut hat, ist bereits unzulässig. Die Zulässigkeit der Feststellungsklage scheitert bereits am Vorrang der Leistungsklage (so bereits u.a.: OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). a) Ist dem Kläger eine Klage auf Leistung möglich und zumutbar und erschöpft die Leistungsklage das Rechtsschutzziel, fehlt dem Kläger das Feststellungsinteresse, weil er im Sinne einer besseren Rechtsschutzmöglichkeit den Streitstoff in einem Prozess klären kann. Die auf Feststellung des Anspruchsgrundes gerichtete Feststellungsklage ist dann unzulässig (BGH, Urteil vom 21. Februar 2017 – XI ZR 467/15; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19 m.w.N.). b) Sämtliche Voraussetzungen, unter denen eine Leistungsklage Vorrang hat, sind hier gegeben, so dass das Feststellungsinteresse fehlt. Dem Kläger war die Erhebung einer Leistungsklage im maßgeblichen Zeitpunkt der Klageerhebung möglich und zumutbar. aa) Eine Leistungsklage kann unzumutbar sein, wenn der Anspruch für den Kläger nicht hinreichend bezifferbar ist, weil hierzu voraussichtlich eine Begutachtung erforderlich wird. In solchen Fällen soll der Kläger nicht gehalten sein, vor Klageerhebung möglicherweise umfangreiche Privatgutachten einzuholen, um seinen Anspruch beziffern zu können (BGH, Urteil vom 21. Februar 2017 – XI ZR 467/15). Ein solcher Fall liegt hier allerdings nicht vor. Der Kläger konnte seinen Anspruch ohne Weiteres beziffern. Soweit der Kläger geltend macht, dass er - ein erfolgreiches Begehren der Rückabwicklung des Vertrags unterstellt – seine Forderung nicht habe beziffern können, weil zwischen den Gerichten streitig sei, ob eine Anrechnung von Gebrauchsvorteilen vorzunehmen sei oder nicht, geht das ins Leere. Das Risiko, aufgrund des Vertretens falscher Rechtsansichten im Rechtsstreit ganz oder teilweise zu unterliegen, hat nichts mit der Bezifferbarkeit eines Anspruchs zu tun. Soweit der Kläger geltend macht, dass er den vom Kaufpreis abzuziehenden Wert der Gebrauchsvorteile nicht habe ermitteln können, weil dies die sachverständige Ermittlung eines „geminderten Kaufpreises“ bzw. die sachverständige Ermittlung der Produktionskosten für das Fahrzeug erfordert haben würde, geht das ebenfalls ins Leere. Im Rahmen der Vorteilsausgleichung kommt es auf die von dem Geschädigten durch die Nutzung des erworbenen Fahrzeugs gezogenen Vorteile an (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Ein eventueller Minderwert des Fahrzeugs infolge der Ausstattung mit einer Software mit Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion ist unerheblich, weil sich dieser Umstand auf die Nutzung des Fahrzeugs durch den Kläger nicht ausgewirkt hat (vgl. OLG Schleswig, Urteil vom 09. Juni 2020 – 3 U 103/19 OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Entsprechendes gilt für die Fahrzeug-Produktionskosten. Die Ermittlung dieser Kosten durch den Kläger war unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt erforderlich. Der Umstand, dass die Beklagte die Darlegungs- und Beweislast für Anfallen und Höhe der Nutzungsentschädigung hat, konnte dem Kläger die Bezifferung seines Anspruchs nicht verunmöglichen, da er selbst Kenntnis von den hierfür maßgeblichen Umständen - namentlich von dem aktuellen Kilometerstand des Fahrzeugs – hatte. Im Hinblick auf diesbezügliche sekundäre Darlegungslast des Klägers ist die klägerische Argumentation, dass eine Bezifferung zu einer „Umkehr“ der Darlegungs- und Beweislast geführt haben würde, bereits im Ansatz verfehlt. Soweit der Kläger geltend macht, dass er – ein Behalten des Fahrzeugs vorausgesetzt – seine Forderung nicht habe beziffern können, greift das bereits deshalb nicht durch, weil der Kläger, der geltend macht, dass er das Fahrzeug in Kenntnis der Ausstattung mit der Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion nicht erworben haben würde, keinen Anspruch auf Ausgleich eines solchen Minderwerts hätte (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Ob ein zu ersetzender Vermögensschaden vorliegt, ist nach der sogenannten Differenzhypothese durch einen Vergleich der infolge des haftungsbegründenden Ereignisses eingetretenen Vermögenslage mit derjenigen, die sich ohne dieses Ereignis ergeben hätte, zu beurteilen. Der nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB oder nach § 826 BGB zum Schadensersatz Verpflichtete hat den Differenzschaden zu ersetzen. Davon zu unterscheiden ist der Anspruch auf Ersatz des Erfüllungsinteresses. Das Erfüllungsinteresse ist zu ersetzen, wenn der Anspruchsinhaber verlangen kann, so gestellt zu werden, als ob eine Verbindlichkeit ordnungsgemäß erfüllt worden wäre. Regelmäßig besteht nur bei vertraglichen oder vertragsähnlichen Beziehungen die begründete Erwartung der Deckung des Erfüllungsinteresses. Da die deliktische Haftung nicht an das Bestehen einer Verbindlichkeit und deren Nicht- oder Schlechterfüllung anknüpft, stellt sich im Deliktsrecht die Frage nach dem Erfüllungsinteresse als solche nicht (BGH, Urteil vom 18. Januar 2011 – VI ZR 325/09). Der Kläger, der mit der Beklagten nicht durch den Kaufvertrag über das Fahrzeug verbunden ist und daher ausschließlich auf eine deliktische Haftung der Beklagten geht, kann nur verlangen, so gestellt zu werden, wie er stünde, wenn er nicht über die Ausstattung des Fahrzeugs mit einer Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion getäuscht worden wäre. Er kann nicht verlangen, so gestellt zu werden, als wenn er einen Kaufvertrag zu einem niedrigeren, die Ausstattung des Fahrzeugs mit einer Software mit Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion berücksichtigenden Preis geschlossen hätte. Will der Kläger das Fahrzeug behalten und darüber hinaus den Ausgleich von Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs mit dieser Software resultieren, ist sein Begehren darauf gerichtet, so gestellt zu werden, als hätte er einen Kaufvertrag über ein nicht manipuliertes Fahrzeug abgeschlossen. Damit beansprucht er aber das Erfüllungsinteresse, denn er möchte im Ergebnis so gestellt werden, als wäre der Vertrag ihm gegenüber ordnungsgemäß erfüllt worden. Ein solcher Anspruch steht ihm gegenüber der Beklagten unter deliktsrechtlichen Gesichtspunkten nicht zu (vgl. OLG München, Urteil vom 10. August 2020 – 21 U 2719/19; OLG Karlsruhe, Urteil vom 18. Dezember 2019 – 13 U 670/19; OLG Köln, Beschluss vom 22. Oktober 2020 – 4 U 79/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). bb) Eine Leistungsklage kann auch unzumutbar sein, wenn die Schadensentstehung noch nicht abgeschlossen ist und der Kläger seinen Anspruch deshalb ganz oder teilweise nicht beziffern kann (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Auch ein solcher Fall liegt hier allerdings nicht vor. Der Kläger hat nicht schlüssig dargelegt, dass die Schadensentstehung noch nicht abgeschlossen sei. Soweit – ein erfolgreiches Begehren der Rückabwicklung des Vertrags unterstellt – eine Forderung des Klägers unbeziffert sein soll, weil im Zuge der Rückabwicklung Kosten eines Transports des Fahrzeugs zur Beklagten anfallen könnten, ist dies unbegründet. Der Kläger ist nicht verpflichtet, das Fahrzeug irgendwo hin zu transportieren. Leistungsort für die Rückgewähr des Fahrzeugs ist der Wohnsitz des Klägers. Eine ausdrückliche oder stillschweigend getroffene Vereinbarung über den Leistungsort zwischen den Parteien liegt nicht vor. Der Leistungsort bestimmt sich gemäß § 269 Abs. 1 BGB in einem solchen Fall aus den Umständen, insbesondere aus der Natur des Schuldverhältnisses. Das zwischen den Parteien bestehende Schuldverhältnis beruht nach der Darstellung des Klägers auf einer Haftung der Beklagten gemäß § 823 Abs. 2 i.V.m. § 263 StGB bzw. auf § 826 BGB. Der Vorwurf der vorsätzlichen deliktischen Schädigung spricht dafür, den Geschädigten nicht damit zu belasten, das Fahrzeug zum Schädiger transportieren zu müssen (OLG Koblenz, Urteil vom 12. Juni 2019 – 5 U 1318/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 30. Januar 2020 – 1 U 137/19; OLG Karlsruhe, Urteil vom 15. Dezember 2020 – 17 U 742/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Soweit auf das zu befürchtende Anfallen von Standgeldern abstellt wird, greift das gleichfalls nicht durch. Der Anspruch auf Aufwendungsersatz gemäß § 304 BGB entsteht im Übrigen erst, wenn ein Aufwand für die Aufbewahrung des Fahrzeugs tatsächlich anfällt. Der Grundsatz der Schadenseinheit gilt für Ansprüche aus § 304 BGB nicht (vgl. OLG München, Urteil vom 15. Oktober 2020 – 23 U 2640/19); insofern droht auch keine Verjährung von Ansprüchen auf Erstattung von Standgeldern. Soweit auf ein Anfallen von An- und Abmeldekosten abgestellt wird, kommt auch dies nicht in Betracht. So können die Anmeldekosten beziffern werden, denn die ggf. erstattungsfähigen Anmeldekosten – die für das streitgegenständliche Fahrzeug – sind bereits angefallen. Die Abmeldekosten sind nicht berücksichtigungsfähig, weil gemäß § 249 Abs. 1 BGB die Beklagte zu einer – ihr möglichen – Abmeldung des Fahrzeugs verpflichtet wäre. Selbst wenn der Kläger sich die Abmeldung des Fahrzeugs vorbehalten wollte, begründete dies kein Hindernis für eine Leistungsklage, da der Kläger die sich nach der Anlage zu § 1 GebOSt richtenden Kosten beziffern könnte. Das erforderliche Feststellungsinteresse kann auch nicht mit bis zu einer Rückgabe des Fahrzeugs unter Umständen noch anfallenden Inspektions- und Wartungskosten begründet werden (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 354/19; OLG Karlsruhe, Urteil vom 16. Februar 2021 – 17 U 579/19: unter ausdrücklicher Aufgabe der Entscheidung OLG Karlsruhe, Urteil vom 18. Juli 2019 – 17 U 160/1; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Nutzt der Kläger das Fahrzeug weiter, sind Aufwendungen der genannten Art, die zu den gewöhnlichen Unterhaltungskosten zählen, nicht ersatzfähig, weil sie nicht vergeblich sind. Aus den genannten Gründen besteht auch kein Anspruch auf Erstattung von ggf. noch anfallender Kraftfahrzeugsteuer – sofern das Halten des streitgegenständlichen Fahrzeugs nicht ohnehin nach § 3a Abs. 1 KraftStG von der Steuer befreit sein sollte (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Soweit auf mögliche Steuernachforderungen für den Zeitraum der Nutzung des Fahrzeugs abgestellt wird, ist auch dies unbegründet. Es ist schon nicht ersichtlich, welche Auswirkungen die von der Beklagten eingebaute Prüfstanderkennungs- und Umschaltfunktion der Motorsteuerungssoftware auf die gemäß § 8 Nr. 1 lit. b) KraftStG für die Bemessung der Kraftfahrzeugsteuer relevanten Parameter Kohlendioxidemissionen und Hubraum haben sollte. So sind Ausführungen über das Entfallen der Bemessungsgrundlage für Kohlendioxidemissionen infolge eines „Erlöschens“ der Typgenehmigung rechtlich schlicht substanzlos (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Die EG-Typgenehmigung ist mangels eines Erlöschensgrundes nach Art. 17 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG, § 7 EG-FGV evident nicht „erloschen“, wovon offenkundig auch das KBA, das lediglich Nebenstimmungen zu manchen der EG-Typgenehmigung angeordnet hat, ausgeht. Im Übrigen macht das Bestehen einer rechtlichen Möglichkeit, Kraftfahrzeugsteuerbescheide gemäß § 130 Abs. 1 AO nachträglich zu ändern, die Annahme, dass gegenüber den Käufern von solchen Fahrzeugen tatsächlich Steuernachforderungen erfolgen könnten, nicht weniger realitätsfremd. Die Berufung auf Kosten für den Umbau eines Ersatzfahrzeugs bzw. für den Personentransport bis zur Anschaffung eines Ersatzfahrzeugs geht schon deshalb fehl, weil der Kläger damit entgegen seinem übrigen Vortrag das Erfüllungsinteresse beansprucht würde, sich sein Anspruch aber – wie oben begründet – nur auf das negative Interesse richten kann. Schließlich greift es auch nicht durch, wenn sich ein Käufer zur Begründung einer fehlenden Bezifferbarkeit seines Anspruchs allgemein auf ggf. noch zu erwartende Aufwendungen für ein Fahrzeug beruft. Ein auf den Ersatz künftiger Schäden gerichteter Feststellungsantrag kann nur dann Erfolg haben, wenn die sachlichen und rechtlichen Voraussetzungen eines Schadensersatzanspruchs vorliegen, also ein haftungsrechtlich relevanter Eingriff gegeben ist, der zu möglichen künftigen Schäden führen kann (BGH, Urteil vom 17. Oktober 2017 – VI ZR 423/16 OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19). Dabei kann die Möglichkeit ersatzpflichtiger künftiger Schäden ohne Weiteres zu bejahen sein, wenn ein deliktsrechtlich geschütztes absolutes Rechtsgut verletzt wurde und bereits ein Schaden eingetreten ist. Bei reinen Vermögensschäden reicht dagegen die pauschale Behauptung, dass künftige Schäden nicht ausgeschlossen seien, zur Annahme eines Feststellungsinteresses im Sinne des § 256 Abs. 1 ZPO nicht (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 397/19). Es bedarf konkreten Vortrags zu diesen Schäden. Darüber hinaus hängt die Zulässigkeit der Feststellungsklage in einem solchen Fall von der hinreichenden Wahrscheinlichkeit eines auf die Verletzungshandlung zurückgehenden Schadenseintritts ab (BGH, Urteil vom 24. Januar 2006 – XI ZR 384/03 OLG Stuttgart, Urteil vom 19. März 2021 – 3 U 543/19 m.w.N.). Nachdem vorliegend aber ein reiner Vermögensschaden in Rede steht, ist die Berufung auf die Möglichkeit des Entstehens weiterer unbenannter Aufwendungen nicht geeignet, eine fehlende Bezifferbarkeit des Anspruchs und damit ein Feststellungsinteresse zu begründen. 2. Im Übrigen ist die Klage zulässig. B. Soweit zulässig, ist die Klage unbegründet. Der Klagepartei stehen keine Ansprüche gegen die Beklagten zu. Der mit der Beklagten zu 1) geschlossene Kaufvertrag ist nicht nichtig oder wirksam angefochten und etwaige Gewährleistungsrechte kommen nicht in Betracht. Weiter stehen der Klagepartei deliktische Ansprüche – gleich aus welcher Norm – gegen die Beklagte zu 2) nicht zu. Auch aus anderen Normen ergeben sich die von der Klagepartei mit der vorliegenden Klage geltend gemachten Ansprüche nicht. Aus diesem Grund war die Klage auch hinsichtlich der weitergehenden (Neben-)Forderungen – Zinsen, Annahmeverzug und vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten – unbegründet. I. Der Klagepartei stehen gegenüber der Beklagten zu 1) keine Ansprüche zu. 1. Der Klagepartei steht gegen die Beklagte zu 1) ein Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages nach § 437 Nr. 2, § 434 Abs. 1, § 323 Abs. 1, §§ 346, 348 BGB nicht zu, da sie der Beklagten zu 1) bislang keine Gelegenheit zur Nacherfüllung (§ 439 BGB) gegeben hat und etwaige Gewährleistungsansprüche überdies verjährt sind. a) Die Klagepartei ist nicht wirksam vom Kaufvertrag zurückgetreten, denn weder hat sie der Beklagten eine angemessene Frist zur Nacherfüllung gesetzt (§ 439 BGB), noch war eine solche vorliegend entbehrlich (§ 326 Abs. 5 BGB, § 323 Abs. 2 BGB, § 440 BGB). aa) Das Schreiben der Prozessbevollmächtigten der Klagepartei vom 11.02.2020 (Anl. K 11) stellt insbesondere keine Fristsetzung i.S.d. Norm dar, vielmehr lehnt die Klagepartei in diesem Schreiben eine Nacherfüllung tatsächlich ab und erklärt den „sofortigen Rücktritt vom Kaufvertrag bzw. die Anfechtung wg. Arglistiger Täuschung“ und führt aus, dass eine „Nacherfüllung grundsätzlich nicht geschuldet ist“. Hieraus folgt, dass die Klagepartei tatsächlich nicht zur Nacherfüllung gemäß § 139 BGB aufgefordert hat, sondern direkt den Rücktritt vom Kaufvertrag erklärt hat. bb) Eine vorherige Fristsetzung ist nicht bereits nach § 326 Abs. 5 BGB entbehrlich, weil eine Nacherfüllung nicht im Sinne von § 275 BGB von vornherein unmöglich ist (vgl. hierzu auch OLG Dresden, Urteil vom 20. August 2019 – 9 U 1101/19; OLG Saarbrücken, Urteil vom 28. August 2019 – 2 U 94/18; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Im Gegenteil käme – unterstellt das Fahrzeug ist tatsächlich mangelhaft – zumindest die Lieferung einer mangelfreien Sache in Betracht. cc) Entgegen der Auffassung der Klagepartei hat die Beklagte durch ihr Verhalten die nach den Umständen gebotene Nacherfüllung auch nicht ernsthaft und endgültig verweigert (§ 323 Abs. 2 Nr. 1 BGB). Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs sind an das Vorliegen einer ernsthaften und endgültigen Erfüllungsverweigerung im Sinne des § 323 Abs. 2 Nr. 1 BGB, § 281 Abs. 2 Halbsatz 1 BGB strenge Anforderungen zu stellen. Eine Erfüllungsverweigerung in diesem Sinne liegt nur vor, wenn der Schuldner unmissverständlich und eindeutig zum Ausdruck bringt, er werde seinen Vertragspflichten unter keinen Umständen nachkommen. Demgegenüber kann in dem bloßen Bestreiten von Mängeln noch nicht ohne Weiteres eine endgültige Nacherfüllungsverweigerung gesehen werden. Vielmehr müssen weitere Umstände hinzutreten, welche die Annahme rechtfertigen, dass der Schuldner über das Bestreiten der Mängel hinaus bewusst und endgültig die Erfüllung seiner Vertragspflichten ablehnt und es damit ausgeschlossen erscheint, dass er sich von einer (ordnungsgemäßen) Nacherfüllungsaufforderung werde umstimmen lassen (ständige Rechtsprechung u.a.: BGH, Urteil vom 01. Juli 2015 – VIII ZR 226/14; Urteil vom 18. Januar 2017 – VIII ZR 234/17). Hiervon ausgehend kommt eine Entbehrlichkeit der Fristsetzung nach § 323 Abs. 2 Nr. 1 BGB vorliegend nicht in Betracht. Soweit die Klagepartei eine ernsthafte und endgültige Erfüllungsverweigerung aus der Erhebung der Einrede der Verjährung ableiten möchte, setzt sie zum einen die Anforderungen hierfür deutlich zu niedrig an. dd) Der Klagepartei war es daher zumutbar, mittels einer Nacherfüllungsfrist herauszufinden, ob eine Nacherfüllung seitens der Beklagten zu 1) angeboten wird (OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Die Behauptung, dass bspw. ein Software-Update nachteilige Folgen für das Fahrzeug, den Kraftstoffverbrauch und andere Emissionen habe, ist unabhängig davon, ob hierfür eine weitergehende Substantiierung erforderlich gewesen wäre (so: OLG Dresden, Urteil vom 20. August 2019 – 9 U 1101/19; OLG Frankfurt, Urteil vom 18. November 2019 – 13 U 253/18) und ob es ein solches Update für das Fahrzeug überhaupt gibt, nicht erheblich, denn es kann objektiv gerade nicht festgestellt werden, in welcher Art und Weise die Beklagte zu 1) im konkreten Fall eine Nachbesserung mittels Software-Update oder durch anderweitige Möglichkeiten erbracht hätte (vgl. hierzu OLG Köln, Urteil vom 17. Juni 2020 – 27 U 62/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). dd) Eine Fristsetzung zur Nacherfüllung war vorliegend auch nicht deshalb entbehrlich, weil besondere Umstände vorliegen, die unter Abwägung der beiderseitigen Interessen den sofortigen Rücktritt rechtfertigen (§ 323 Abs. 2 Nr. 3 BGB). Bei der Beurteilung der Unzumutbarkeit sind hierbei alle Umstände des Einzelfalls zu berücksichtigen, wozu neben Art und Ausmaß einer Beeinträchtigung der Interessen des Käufers, die Zuverlässigkeit des Verkäufers, die vorzuwerfende Pflichtverletzung, sowie ein dadurch möglicherweise gestörtes Vertrauensverhältnis zwischen den Parteien gehören (BGH, Urteil vom 26. Oktober 2016 – VIII ZR 240/15; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 06. Dezember 2018 – 17 U 4/18; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (1) Zwar ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ein die sofortige Rückabwicklung des Kaufvertrages rechtfertigendes Interesse des Käufers im Regelfall anzunehmen, wenn der Verkäufer dem Käufer einen Mangel arglistig verschwiegen hat. Denn bei einer vom Verkäufer beim Abschluss eines Kaufvertrags begangenen Täuschungshandlung ist in der Regel die für eine Nacherfüllung erforderliche Vertrauensgrundlage beschädigt; dies gilt insbesondere, wenn die Nacherfüllung durch den Verkäufer selbst oder unter dessen Anleitung im Wege der Mängelbeseitigung erfolgen soll. In solchen Fällen hat der Käufer ein berechtigtes Interesse daran, von einer weiteren Zusammenarbeit mit dem Verkäufer Abstand zu nehmen (siehe etwa: BGH, Beschluss vom 08. Dezember 2006 – V ZR 249/05; Urteil vom 09. Januar 2008 – VIII ZR 210/06; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (2) Ein solches Verhalten der Beklagten zu 1) ist jedoch betreffend die im streitgegenständlichen Fahrzeug angeblich verbauten Abschalteinrichtung(en) ausgehend vom festzustellenden Sachverhalt nicht gegeben. Arglist setzt zumindest Eventualvorsatz voraus, wobei leichtfertige oder grob fahrlässige Unkenntnis nicht genügt (BGH, Urteil vom 19. Mai 1999 – XII ZR 210/97). Ein arglistiges Verschweigen ist danach nur gegeben, wenn der Verkäufer den Mangel kennt oder ihn zumindest für möglich hält und zugleich weiß oder doch damit rechnet und billigend in Kauf nimmt, dass der Käufer den Mangel nicht kennt und bei Offenbarung den Vertrag nicht oder nicht mit dem vereinbarten Inhalt geschlossen hätte (BGH, Urteil vom 20. November 1990 – IV ZR 113/89; Urteil vom 15. April 2015 – VIII ZR 80/14). Dagegen genügt es nicht, wenn sich dem Verkäufer das Vorliegen aufklärungspflichtiger Tatsachen hätte aufdrängen müssen, weil dann die Arglist vom Vorsatz abgekoppelt und der Sache nach durch leichtfertige oder grob fahrlässige Unkenntnis ersetzt würde. Hierbei gilt, dass selbst ein bewusstes Sichverschließen nicht den Anforderungen genügt, die an die Arglist zu stellen sind (BGH, Urteil vom 22. April 2016 – V ZR 23/15; Urteil vom 12. April 2013 – V ZR 266/11; Urteil vom 07. März 2003 – V ZR 437/01). Erforderlich ist vielmehr die Kenntnis der tatsächlichen Unrichtigkeit und der hieraus resultierenden „mangelbegründenden“ Umstände zumindest in der Form des Eventualvorsatzes. Diese Kenntnis muss vom Gericht festgestellt werden und kann nicht durch wertende Überlegungen ersetzt werden. Liegt eine solche Kenntnis vor, ist es allerdings unerheblich, ob der Käufer daraus den Schluss auf einen Mangel im Rechtssinne (§ 434 Abs. 1 BGB) bzw. eine rechtswidrige Abweichung zieht (BGH, Urteil vom 12. April 2013 – V ZR 266/11; Urteil vom 22. April 2016 – V ZR 23/15; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (3) Gemessen daran kann der Beklagten zu 1) ggü. der Klagepartei kein arglistiges Verschwiegen nachgewiesen werden. Die Klagepartei hat keinerlei Umstände dargetan, die darauf schließen ließen, dass die Beklagte zu 1) es beim Verkauf an die Klagepartei für möglich hielt, dass die temperaturgesteuerte Abgasreinigung oder eine „Umschaltlogik“ – unterstellt es handelt sich hierbei um unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne des Art. 5 Abs. 2 i.V.m. Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007 EG und auch um einen Mangel – überhaupt vorliegt, weshalb der weitere (ungestörte) Betrieb des Fahrzeugs der Klagepartei im öffentlichen Straßenverkehr nicht gewährleistet und sich das Fahrzeug somit nicht zur gewöhnlichen Verwendung im Sinne von § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB eignen könnte. Zwar wird ohne weiteres davon auszugehen sein, dass die Beklagte zu 2) um das Vorliegen der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Steuerung der Abgasrückführung und derer tatsächlicher Funktionsweise wusste. Entgegen der Auffassung der Klagepartei kommt auch eine irgendwie geartete Zurechnung von Wissen der Beklagten zu 2) nicht in Betracht. Die vom Bundesgerichtshof aufgestellten Grundsätze, wonach nicht nur Verhandlungsführer und -gehilfen (hier gilt § 166 BGB analog), sondern auch solche Beteiligte, die wegen ihrer engen Beziehungen zum betreffenden Vertragspartner als dessen Vertrauensperson erscheinen, nicht als Dritte im Sinne von § 123 Abs. 2 BGB anzusehen sind (BGH, Urteile vom 17. November 1960 – VII ZR 115/59; vom 20. November 1995 – II ZR 209/94; vom 20. Januar 2005 – I ZR 95/01,), sind im Streitfall nicht einschlägig. Denn eine solche Beziehung zwischen (Vertrags-)Händler und Herstellerin, die aus Billigkeitsgründen eine Zurechnung des Verhaltens der Herstellerin gebieten würde, besteht bezüglich des vorliegend maßgeblichen Abschlusses des Kaufvertrags mit der Klagepartei ersichtlich nicht. So ist höchstrichterlich geklärt, dass sich die Zurechnung des Verhaltens einer sonstigen Hilfsperson nach denselben Maßstäben wie bei § 278 BGB bestimmt, so dass es darauf ankommt, ob eine von ihr vorgenommene Handlung zu dem allgemeinen Umkreis des Aufgabenbereichs gehört, zu dessen Wahrnehmung sie bestellt ist (BGH, Urteil vom 28. September 1988 – VIII ZR 160/87). Nach ständiger Rechtsprechung des BGH (vgl. BGH, Beschluss vom 09. Juni 2020 – VIII ZR 315/19 zu einem „Abgasfall“) ist ein Hersteller oder Lieferant nicht Erfüllungsgehilfe des Verkäufers im Rahmen seiner kaufrechtlichen Pflichten (BGH, Urteil vom 02. April 2014 – VIII ZR 46/13). Dies ist auch in der Begründung zum Schuldrechtsmodernisierungsgesetz (BT-Drucks. 14/6040, S. 210) so festgehalten ("Bei der Erfüllung der Verschaffungspflicht bedient sich der Verkäufer nicht des Herstellers, die Herstellung der Sache ist nicht in den Pflichtenkreis des Verkäufers einbezogen. Der Warenhersteller ist deshalb ebenso wenig Erfüllungsgehilfe des Verkäufers, wie [...]"). Dies gilt - anders als die Nichtzulassungsbeschwerde meint - auch für die Fahrzeugbranche (BGH, Beschluss vom 09. Juni 2020 – VIII ZR 315/19 m.w.N.). Unter Anwendung der Maßstäbe des § 278 BGB kann daher eine Zurechnung des Verhaltens der Herstellerin – vorliegend der Beklagten zu 2) – nicht erfolgen. (4) Das Vorbringen der Klagepartei enthält demgegenüber keine belastbaren Anhaltspunkte für ein sittenwidriges oder arglistiges Verhalten der Beklagten zu 1). Es beschränkt sich vielmehr – wenn überhaupt – auf pauschale und nicht belegte Behauptungen und die Zurechnung von Verhalten und Wissen der Beklagten zu 2). Gerade weil das Vorliegen der Arglist gravierende Folgen hat, ist den materiell-rechtlichen wie zivilprozessualen Darlegungs- und Beweislastregeln hierbei aber besondere Beachtung zu schenken. Folgerichtig hebt auch der Bundesgerichtshof immer wieder hervor, dass die die Arglist begründenden Umstände die sich hierauf berufende Partei zu beweisen hat und diese nicht von der Gegenseite auszuräumen sind (BGH, Urteil vom 7. März 2003 – V ZR 437/01 m.w.N.). Dies ist der Klagepartei vorliegend aber nicht gelungen. b) Der mit Schreiben vom 11.02.2020 erklärte Rücktritt ist jedenfalls nach § 218 Abs. 1 S. 1 BGB unwirksam, da der Anspruch der Klagepartei auf Nacherfüllung zu diesem Zeitpunkt bereits verjährt war. aa) Der Nacherfüllungsanspruch der Klagepartei verjährt – abweichend von § 438 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 BGB – aufgrund der Verkaufsbedingungen der Beklagten zu 1) (im Folgenden: „Verkaufsbedingungen“) in einem Jahr ab Ablieferung der Sache. (1) Die in den Verkaufsbedingungen getroffene Regelung ist aufgrund Europarechtswidrigkeit nicht unwirksam. Gem. § 476 Abs. 2 BGB kann (selbst) bei einem Verbrauchsgüterkauf – wie vorliegend – die Verjährung der in § 437 BGB bezeichneten Ansprüche bei gebrauchten Sachen auf ein Jahr verkürzt werden. Die Vorschrift gilt wegen § 476 Abs. 3 BGB unmittelbar nur für den Nacherfüllungsanspruch, betrifft jedoch über § 218 BGB auch die Frist für die Ausübung des Minderungs- und des Rücktrittsrechts (vgl. auch FraktionsE, BT-Drs. 14/6040, 245). Bei gebrauchten Sachen – wie vorliegend – ist eine Verkürzung der zweijährigen Verjährung § 438 Abs. 1 Nr. 3 BGB) bis auf ein Jahr möglich. Diese Regelung widerspricht (vgl. hierzu: EuGH, Urteil vom 13. Juli 2017 – C-133/16) zwar der Richtlinie 2011/83/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Oktober 2011 über die Rechte der Verbraucher, zur Abänderung der Richtlinie 93/13/EWG des Rates und der Richtlinie 1999/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Richtlinie 85/577/EWG des Rates und der Richtlinie 97/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates Text von Bedeutung für den EWR (im Folgenden: „Verbrauchsgüterkauf-RL“). Dies ist bis zu einer gesetzlichen Neuregelung allerdings ohne Auswirkungen auf die lex lata, wobei auch eine richtlinienkonforme Rechtsfortbildung nicht in Betracht kommt (vgl. hierzu umfassend und zutreffend: MüKoBGB/S. Lorenz, 8. Aufl. 2019, BGB § 476 Rn. 225 ff. m.w.N.). (2) Es ist vorliegend auch kein Fall des § 438 Abs. 3 BGB gegeben. Hierbei gilt, dass bei Arglist des Verkäufers gilt auch im Rahmen einer vertraglichen Regelung i.S.d. § 476 Abs. 2 BGB mindestens die regelmäßige Verjährungsfrist. Die Unabdingbarkeit ergibt sich aus §§ 202 Abs. 1, 444 BGB. Ein solches Verhalten der Beklagten zu 1) ist aber – wie oben bereits ausgeführt – betreffend das von der Klagepartei im streitgegenständlichen Fahrzeug behauptete Thermofenster bzw. die Umschaltlogik nicht feststellbar, wobei auch hier eine Zurechnung von Wissen und Verhalten der Beklagten zu 2) nicht stattfindet (vgl. BGH, Beschluss vom 09. Juni 2020 – VIII ZR 315/19). (3) Die Klausel ist auch nicht nach den §§ 307 ff. BGB unwirksam. § 309 Nr. 8 lit. b ff BGB ist lediglich für neu hergestellte Sachen einschlägig, nicht jedoch – wie vorliegend – für den Kauf gebrauchter Gegenstände. Dies folgt darauf, dass gebrauchte Sachen ein höheres Sachmängelrisiko aufweisen und dieser Umstand einem Erwerber bekannt ist und durch Preisabschläge ausgeglichen wird (BGH, Urteil vom 03. Juli 1985 – VII ZR 152/84). Ausgehend hiervon, sind vorliegend die allgemeinen Regelungen zur Inhaltskontrolle von Allgemeinen Geschäftsbedingungen heranzuziehen. Nach § 307 Abs. 1 S. 1 BGB sind solche unwirksam, wenn sie den Vertragspartner des Verwenders entgegen den Geboten von Treu und Glauben unangemessen benachteiligen, woran es vorliegend bereits fehlt. Die Haftung der Beklagten ist in den Verkaufsbedingungen auf ein Jahr ab Ablieferung des Kaufgegenstandes begrenzt, wobei diese Verkürzung für Schäden, die auf einer grob fahrlässigen oder vorsätzlichen Verletzung von Pflichten des Verkäufers, seines gesetzlichen Vertreters oder seines Erfüllungsgehilfen beruhen sowie bei Verletzung von Leben, Körper und Gesundheit sodann revidiert wird. Wie oben bereits ausgeführt entspricht die Verjährungsverkürzung auf ein Jahr bei gebrauchten Sachen der gesetzlich möglichen Regelung, weshalb vorliegend bereits keine Benachteiligung eines Käufers gegeben ist. Darüber hinaus entspricht die Einschränkung der Verjährungsverkürzung in den Verkaufsbedingungen der ständigen Rechtsprechung und ist ebenfalls nicht zu beanstanden. bb) Der Klagepartei wurde das streitgegenständliche Fahrzeug unstreitig am 29.08.2018 übergeben, so dass der Nacherfüllungsanspruch – s.o. – mit Ablauf des 29.08.2019 verjährt war. Da die Beklagte sich auf Verjährung berufen hat, erfolgte der mit Schreiben vom 11.02.2020 erklärte Rücktritt vom Kaufvertrag daher in bereits verjährter Zeit und war unwirksam. Insofern kann vorliegend – da nicht entscheidungserheblich – dahinstehen, ob es sich bei einer temperaturabhängigen Abgassteuerung in Form eines so genannten Thermofensters um einen Mangel im Sinne des Gewährleistungsrechts handelt; gleiches gilt auch für die vermeintliche Prüfstandserkennung und Umschaltlogik. 2. Hieran anknüpfend kommen auch die klägerseits geltend gemachten Ansprüche nach § 437 Nr. 3, § 434 Abs. 1, § 281 BGB – wegen Verjährung –, aus § 812 Abs. 1 Satz 1 Alt. 1 BGB i.V.m. § 123 BGB – die Beklagte zu 2) ist aus oben genannten Gründen „Dritter“ im Sinne von § 123 Abs. 2 BGB – und § 311, § 241 Abs. 2 BGB – auch hier fehlt es an einer Wissenszurechnung – nicht in Betracht. 3. Auch ergibt sich ein Rückabwicklungsanspruch nicht aus § 812 Abs. 1 Satz 1 Alt. 1 BGB, da der zwischen der Klagepartei und der Beklagten zu 1) geschlossene Kaufvertrag nicht nach § 134 BGB nichtig ist. a) Hierbei ist zunächst festzuhalten, dass es hinsichtlich der Voraussetzungen einer Anfechtung bzw. Nichtigkeit bereits an – nachvollziehbaren – Vortrag des Klägervertreters fehlt, was – wie an vielen Stellen ersichtlich – evident der ungeprüften Verwendung von Textbausteinen geschuldet ist. So widersprechen sich die Ausführungen im Vortrag – bspw. zur Nutzungsentschädigung – stetig und der Klägervertreter wechselt munter zwischen den Beklagten und der Beklagten, wobei nicht ersichtlich ist, welche der beiden Beklagten er überhaupt meint. Ebenso verhält es sich mit dem vermeintlichen Anspruch aus § 812 BGB, wobei aus dem Vortrag des Klägervertreters erneut nicht klar wird, warum dieser Anspruch – Anfechtung, Sittenwidrigkeit, Unwirksamkeit – überhaupt bestehen soll und ob sich dieser Anspruch gegen „die Beklagte“ gegen die Beklagte zu 1) oder die Beklagte zu 2) richtet. b) Sofern – zugunsten – der Klagepartei unterstellt wird, dass sich diese gegenüber der Beklagten zu 1) – ggü. der Beklagten zu 2) wäre dies schlicht sinnlos, da diese nichts von der Klagepartei erlangt hat – zumindest auch auf eine Nichtigkeit nach § 134 BGB beruft, kann es letztlich dahinstehen, ob in dem Abschluss des Kaufvertrages ein Verstoß gegen das Verbot des § 27 Abs. 1 EG-FGV zu sehen ist, wonach neue Fahrzeuge im Inland zur Verwendung im Straßenverkehr nur dann angeboten, veräußert oder in Verkehr gebracht werden dürfen, wenn die für sie nach der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebene Übereinstimmungsbescheinigung vorhanden ist. Für die nach § 134 BGB gebotene Abwägung ist wesentlich, ob sich das betreffende Verbot an alle Beteiligten des Rechtsgeschäfts richtet, das verhindert werden soll, oder ob es nur eine Partei bindet. Richtet sich das Verbot allein gegen eine Partei, kann in der Regel angenommen werden, dass das verbotswidrige Geschäft Wirkungen entfalten soll. So liegt es hier. Die Vorschrift des § 27 Abs. 1 EG-FGV richtet sich in allen Varianten des Feilbietens, Veräußerns und Inverkehrbringens einseitig an den Verkäufer. Der Verstoß hiergegen erfordert nicht die Unwirksamkeit des Kaufvertrages über das betreffende Fahrzeug. Um den Zweck des § 27 EG-FGV zu erreichen, hat der Verordnungsgeber den Verstoß bereits als Ordnungswidrigkeit sanktioniert (§ 37 Abs. 1 EG-FGV) und dem Kraftfahrtbundesamt in § 25 EG-FGV diverse Möglichkeiten zur Sicherstellung einer dem genehmigten Typ entsprechenden Produktion bereitgestellt. Deshalb bedarf es keiner zusätzlichen zivilrechtlichen Sanktionswirkung in Form der Nichtigkeit des Kaufvertrags. Eine solche stünde auch einem effektiv ausgerichteten Käuferschutz entgegen, weil sie dem Fahrzeugkäufer die kaufvertraglichen Gewährleistungsrechte nehmen und ihn stattdessen auf die bereicherungsrechtlichen Vorschriften verweisen würde. Eine solche Schlechterstellung des Fahrzeugkäufers ist nach dem Schutzzweck des § 27 EG-FGV nicht geboten (vgl. zum Ganzen bereits ausführlich: OLG Schleswig, Urteil vom 20. November 2019 – 9 U 12/19; OLG Karlsruhe, Urteil vom 18. Juli 2019 – 17 U 160/18; OLG Stuttgart, Beschluss vom 01. August 2018 – 12 U 179/17; jeweils m.w.N.). II. Der Klagepartei stehen gegenüber der Beklagten zu 2) keine – allein in Betracht kommenden – deliktsrechtlichen Ansprüche zu. 1. Ein Anspruch der Klagepartei nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171/1 vom 29. Juni 2007) (im Folgenden: „VO 715/2007/EG“), bzw. i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263 vom 9. Oktober 2007, S. 1 - Rahmenrichtlinie) oder den Bestimmungen der diese Richtlinie in nationales Recht umsetzenden EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 126) (im Folgenden: „EG-FGV“) ist nicht gegeben, denn all den genannten Vorschriften fehlt bereits der Schutzgesetzcharakter, der notwendige Voraussetzung der Vermögensschadenshaftung nach § 823 Abs. 2 BGB ist (so bereits: BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20). a) Die Klagepartei stützt ihren Schadensersatzanspruch u.a. darauf, dass sie von der Beklagten zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden sei. Das Interesse nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden liegt hierbei bereits nicht im Aufgabenbereich des § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 m.w.N.). Es sind auch im vorliegenden Verfahren keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass der Gesetz- und Verordnungsgeber mit den genannten Vorschriften – auch bzw. überhaupt – einen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezweckte und an die (auch fahrlässige) Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf (Rück-)Abwicklung eines mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrags hätte knüpfen wollen. Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gesichtspunkt, dass die Übereinstimmungsbescheinigung gemäß Erwägungsgrund 0 des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung der VO 385/2009/EG eine Erklärung des Fahrzeugherstellers darstellt, in der dem Fahrzeugkäufer versichert wird, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmt (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Auch wenn der genannte Erwägungsgrund, ebenso wie Erwägungsgrund 3 der VO 385/2009/EG, wonach die Angaben auf der Übereinstimmungsbescheinigung für die beteiligten Verbraucher verständlich sein sollen, in persönlicher Hinsicht auch den Fahrzeugkäufer im Blick hat, erfasst sie in sachlicher Hinsicht das hier geltend gemachte Interesse nicht. Eine Einbeziehung dieses Interesses ergibt sich schließlich entgegen der Ansicht der Revision nicht daraus, dass die in Art. 46 RL 2007/46/EG vorgesehenen Sanktionen auch gewährleisten sollen, dass der Käufer eines Fahrzeugs im Besitz einer Übereinstimmungsbescheinigung ist, die es ihm erlaubt, das Fahrzeug gemäß Anhang IX dieser Richtlinie in jedem Mitgliedstaat zuzulassen, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen (EuGH, Urteil vom 4. Oktober 2018 – C-668/16, BeckRS 2018, 23568 Tz. 87). b) Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt offensichtlich auch nicht im Aufgabenbereich des Art. 5 VO 715/2007/EG. aa) Gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG hat der Hersteller das Fahrzeug so auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig; Satz 2 regelt Ausnahmefälle. Die Verordnung 715/2007/EG dient, wie sich aus ihren Erwägungsgründen ergibt, der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7). Erwähnt sind ferner die Senkung der Gesundheitskosten und der Gewinn zusätzlicher Lebensjahre (Erwägungsgrund 7). Auch hier fehlt es an jeglichen Anhaltspunkten dafür, dass die Verordnung, insbesondere ihr Art. 5, dem Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts des einzelnen Fahrzeugerwerbers dienen könnte. bb) Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gebot einer möglichst wirksamen Anwendung des Gemeinschaftsrechts (sog. „effet utile“) und der Rechtsprechung des EuGH vom 17. September 2002 - C-253/00 (DVBl 2002, 1620) und vom 25. Juli 2008 - C-237/07 (NVwZ 2008, 984). Danach kann die volle Wirksamkeit der Regelung von gemeinschaftsrechtlichen Qualitätsnormen, die unter anderem dem lauteren Handel und der Markttransparenz dienen, voraussetzen, dass deren Beachtung im Wege eines Zivilprozesses durchgesetzt werden kann, den ein Wirtschaftsteilnehmer gegen einen Konkurrenten anstrengt (EuGH, Urteil vom 17. September 2002 – C-253/00, DVBl 2002, 1620 Tz. 30 ff.). Weiter kann es mit dem zwingenden Charakter einer Richtlinie, die den Schutz der öffentlichen Gesundheit bezweckt, unvereinbar sein, grundsätzlich auszuschließen, dass eine mit der Richtlinie auferlegte Verpflichtung von einer betroffenen Person geltend gemacht werden kann. Deshalb müssen Personen, die unmittelbar von der Gefahr einer Überschreitung von Grenzwerten betroffen sind, bei den zuständigen Behörden, ggf. unter Anrufung des zuständigen Gerichts, die in der Richtlinie für diesen Fall zwingend vorgesehene Erstellung eines Aktionsplans erwirken können (EuGH, Urteil vom 25. Juli 2008 – C-237/07, NVwZ 2008, 984 Tz. 35 ff.). In beiden Fällen ging es um die Durchsetzung der Beachtung von gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen, die mit dem Wettbewerbsschutz bzw. dem Gesundheitsschutz zumindest auch die Interessen der jeweiligen Kläger (Konkurrent; von Grenzwertüberschreitungen unmittelbar Betroffener) im Blick hatten. Nach der Rechtsprechung des EuGH können einem Einzelnen wegen der Verletzung von Gemeinschaftsrecht auch Schadensersatzansprüche gegen eine andere Privatperson zustehen. Voraussetzung ist aber – ähnlich wie für Entschädigungsansprüche gegen den Staat, vgl. nur EuGH, Urteil vom 24. März 2009 - C-445/06, NVwZ 2009, 771 Tz. 20 –, dass das verletzte Gemeinschaftsrecht dem Einzelnen Rechte verleiht (vgl. EuGH, Urteil vom 20. September 2001 - C-453/99, GRUR 2002, 367 Tz. 23, 25 zu Art. 85, 86 EG-Vertrag). Aus dem Grundsatz des „effet utile“ ergibt sich dagegen nicht das Gebot, dem Einzelnen Schadensersatzansprüche gegen eine Privatperson für die Verletzung objektiven Gemeinschaftsrechts zu gewähren und damit individuelle Interessen durchzusetzen, die die jeweilige gemeinschaftsrechtliche Bestimmung nicht schützt. Es ist daher weder notwendig noch gerechtfertigt, im Anwendungsbereich des § 823 Abs. 2 BGB bei der Verletzung von Unionsrecht contra legem auf den individualschützenden Charakter der verletzten Norm zu verzichten und unabhängig davon Schadensersatz zu gewähren (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20). cc) Nach diesen Grundsätzen kann die Klagepartei aus einer Verletzung des Art. 5 VO 715/2007/EG eine Haftung der Beklagten auf Schadensersatz in Form der Rückabwicklung eines ungewollt abgeschlossenen Kaufvertrages auch unter Berücksichtigung des „effet utile“ nicht herleiten. Er würde damit sein wirtschaftliches Selbstbestimmungsrecht durchsetzen, das durch die Verordnung nicht geschützt ist. 2. Ein Anspruch aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. § 263 StGB kommt mangels strafrechtlich relevanter vorsätzlicher Täuschung über den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung ebenfalls nicht in Betracht (vgl. hierzu: BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Im Falle eines Gebrauchtwagenkaufs bei einem Verkäufer, der nicht Hersteller des Fahrzeugs ist – wie vorliegend – fehlt es bereits an der für einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB der notwendigen Stoffgleichheit für (so bereits: BGH, Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 5/20). 3. Auch ein Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach § 826 BGB scheidet vorliegend aus. Es ist nicht ersichtlich, dass die Beklagte die Klagepartei durch das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung oder sonst „in einer gegen die Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zugefügt“ haben könnte (vgl. zu einem VW Golf, EA 288 NSK, EURO 6 bereits: OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Januar 2021 – 16a U 196/19). a) Die Voraussetzungen für eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung werden von der Klagepartei bzgl. einer Fahrkurvenerkennung mit Umschaltlogik bereits nicht schlüssig behauptet, wobei dies auch für eine „Manipulation“ des On-Board-Diagnosesystems gilt. aa) Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist zwar bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind (BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VIII ZR 57/19; Beschluss vom 14.Januar 2020 – VI ZR 97/19). Vom Kläger kann daher insbesondere nicht verlangt werden, technische Einzelheiten zu der von ihm behaupteten unzulässigen Abschalteinrichtung vorzutragen. Vielmehr reicht hierzu die vom Kläger aufgestellte Behauptung aus, es sei eine Software installiert, die den Prüflaufstand erkenne und über eine entsprechende Programmierung der Motorsteuerung den Stickoxidausstoß in diesem Fall stärker reduziere als im realen Straßenbetrieb. Hierbei ist es einer Partei nicht verwehrt, Umstände zu behaupten, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VIII ZR 57/19; Beschluss vom 14. Januar 2020 – VI ZR 97/19). Dennoch nicht zu berücksichtigen ist aber ein nach Vorstehendem schlüssiger Tatsachenvortrag, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts zu haben, willkürlich Behauptungen "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufstellt. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten, so dass sie in der Regel nur beim Fehlen jeglicher tatsächlichen Anhaltspunkte gerechtfertigt ist (BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VIII ZR 57/19; Beschluss vom 14. Januar 2020 – VI ZR 97/19 m.w.N.). bb) So liegt der Fall aber hier. Von der Klagepartei werden keine tatsächlichen Anhaltspunkte für seine Behauptungen vorgetragen, dass in dem von ihm erworbenen Fahrzeug mit dem Motorentyp EA 288 (EU 6) NSK unzulässige Abschalteinrichtungen in Form einer Umschaltlogik aufgrund einer Fahrkurvenerkennung enthalten sind. (1) Die von der Klagepartei als Anlage K2 vorgelegte Zusammenstellung, beginnend mit „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA 288“ stellt – ungeachtet der Tatsache, dass es sich hierbei um eine Kombination mehrerer Dokumente handelt – bereits unter Zugrundelegung ihres konkreten Inhalts keinen tatsächlichen Anhaltspunkt dafür dar, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug mit dem Motorentyp EA 288 (EU 6) eine oder mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen enthalten sind. Von der Beklagten zu 2) wurde dieses Dokument als Anlage B7 vollständig vorgelegt, weshalb sich die nachfolgenden Seitenangaben auf diese Anlage beziehen. Auf Blatt 4 dieser Anlage B7 heißt es bezogen auf den Motorentyp EA 288 NSK /EU 6 ab KW 47/2015: „Anwendungsbeschreibung: ｉ NSK: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Fahrkurven zur Erkennung des Precon und des NEFZ, um die Abgasnachbehandlungsevents (DeNOx-/DeSOx-Events) nur streckengesteuert zu platzieren. Im normalen Fahrbetrieb strecken- und beladungsgesteuerte Platzierung der Events; Beladungssteuerung als führende Größe. Applikationsrichtlinie: ｉ SOP vor 22/16 (für SOP, Modellpflege und KD-Master): Die o.g. Umschaltungen anhand der Fahrkurven bleiben bestehen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh-Endrohremissionen.“ ｉ SOP ab 22/16 (für SOP, Modellpflege): Bei neuen Freigaben sind die Fahrtkurven aus der Software entfernt. Um Schaltungen oder die Platzierung von Abgasnachbehandlungsevents muss auf Basis physikalischer Randbedingungen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh-Endrohremissionen erfolgen. ｉ SOP ab 22/16 (für KD-Master): In KD-Mastern werden nur Fehler-Abstellmaßnahmen umgesetzt. Die Steuerung der NSK-Events erfolgt unverändert zur Basis der in Serie freigegebenen Software und Bedatung. Abweichende Einzelfallentscheidung durch EAD/EAE-Leitung möglich.“ (2) Vorliegend ist unstreitig, dass das streitgegenständliche Fahrzeug ein VW Golf 7 NSK-Modell mit Erstzulassung 26.04.2017, einem Motor vom Typ EA 288 und ohne SCR-Katalysator ist. (a) Soweit die Klagepartei – seitenweise – Ausführungen zu angeblichen Manipulationen bei Fahrzeugen mit SCR-Katalysator macht und dies als Indizien und zwingende Beweise dafür ansieht, dass auch das streitgegenständliche Fahrzeug von einer „Umschaltlogik“ betroffen sein soll, so geht der Vortrag – wie an vielen Stellen – schlicht an der Realität vorbei und ist evident dem Umstand geschuldet, dass die Klägervertreter ihre Schriftsätze – offenbar ohne nähere Prüfung – aus vorgefertigten Textbausteinen basteln. (b) Soweit die Klägervertreter – unter Bezugnahme auf die Anlage K2 bzw. B7 – Schlussfolgerungen aus den Ausführungen zu Fahrzeugen vor der SOP 22/16 machen, geht auch dies am tatsächlichen Sachverhalt vorbei. So beschreibt „SOP 22/16“ Fahrzeuge mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum nach der Kalenderwoche 2016. Das streitgegenständliche Fahrzeug wurde – unstreitig – jedoch erst 2016 gebaut und erstzugelassen, weshalb auch dieser Vortrag schlicht nicht das streitgegenständliche Fahrzeug betrifft, was offenbar erneut dem Versuch der Klägervertreter geschuldet ist mit minimalem Aufwand und vorgefertigten Textbausteinen zu allen Fahrzeug-Hersteller-Konstellationen am „Markt für Dieselkläger“ teilzuhaben, was aber einen Vortrag zum tatsächlichen Streitgegenstand schlicht nicht ersetzt. (c) Aus den Gleichen Gründen bestehen die Schriftsätze der Klägervertreter zu weiten Teilen aus dem Zitat von – nicht rechtskräftigen – Urteilen, wobei es sich hierbei bereits per se nicht um Tatsachenvortrag handelt, sondern um Rechtsvortrag. Auch diese Arbeitsweise der Klägervertreter ist – wie auch die mannigfaltigen Schreibfehler, eine konsequente Widersprüchlichkeit in den Ausführungen (bspw. zum Nutzungsersatz) und der sehr offene Umgang mit Parteibezeichnungen (es ist in Teilen nicht nachvollziehbar wer mit „die Beklagte“ gemeint sein soll – offenbar der sturen Verwendungen von Textmustern ohne Sachprüfung geschuldet. (3) Aus den Angaben zu Fahrzeugen SOP (= Start of Production) ab 22/16 (für SOP, Modellpflege) – wie dem Klägerfahrzeug – folgt hierbei nichts Anderes, da ab diesem Zeitpunkt keine Steuerung der DeNOx-Events anhand der Vorkonditionierung des NEFZ mehr erfolgt. (a) Der Zeuge K hat – in für die Kammer glaubhafter und nachvollziehbarer Weise – zur Funktion des Vorgängermotors EA 189, der Entwicklung des Motors EA 288 und der Funktion der Abgasreinigung in NSK-Fahrzeugen mit EA 288 im Zuge seiner Vernehmung (Protokoll vom 19.02.2021) ausgeführt: „Hier in dem Fahrzeug ist eine Fahrkurvenerkennung nicht verbaut, sondern die Günstigkeitserkennung. Ergänzend ist noch als zusätzliche Sicherheitsebene eine sogenannte streckenausgelöste DeNOx-Auslösung eingebaut. Dies ist dann der Fall, wenn über einen bestimmten Streckenzeitraum die Günstigkeit nicht erreicht wird, dass dann trotz fehlender Günstigkeit dennoch eine Regeneration durchgeführt wird. Im anderen Fall wäre der Katalysator irgendwann voll und würde die Stickoxide nicht mehr herausfiltern, sondern ungehindert durchlassen... Bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff entstehen verschiedene Rückstände, die Hauptbestandteile sind hierbei Ruß, Wasser, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und CO2. Ein Ziel zur Abgasreinigung ist hierbei die sogenannte Abgasrückführung. Hierbei wird das Abgas nochmals in den Verbrennungskreislauf zurückgeführt. Es gibt grundsätzlich zwei Möglichkeiten der AGR, einmal die Hochdruck-AGR, das ältere System, und einmal die Niederdruck-AGR. Bei der Hochdruck-AGR wird vor dem Turbolader das Abgas entnommen und nach dem Verdichter wieder zurückgeführt. Ziel ist hierbei eine möglichst geringe Temperatur des zurückgeführten Abgases. Beim Motor EA 189 wurde ein Hochdruck-AGR-System mit Kühlung verbaut. Das Problem bei der Kühlung des Abgases ist aufgrund der Rückstände, dass insbesondere das Wasser auskondensieren kann. Hierdurch kann es zu Rückständen im AGR-System kommen, die eine klebrige, bitumenartige Masse bilden. Dies gilt auch für die unverbrannten Kohlenwasserstoffe. Im schlimmsten Fall kann dies zum Stillstand des AGR-Ventils führen, wodurch bei der Verbrennung dann Sauerstoff fehlt, was zu einem Leistungsverlust, einem Anstieg der Rußpartikel und einer möglichen Störung oder Beschädigung des Partikelfilters führen kann. Beim hier streitgegenständlichen Motor EA 288 wurde aufgrund der Erfahrungen im Vorgängermotor ein anderes System verwandt. Das hier streitgegenständliche Fahrzeug hat ein Hochdruck-AGR-System ohne Kühlung. Dies führt jedoch auf negativer Seite zu einer begrenzten Wirksamkeit hinsichtlich der Stickoxidemissionen. Um dennoch eine höhere Reinigungswirkung zu erhalten ist zusätzlich ein Niederdruck-AGR-System verbaut. Bei diesem Niederdruck-AGR-System wird nach dem Turbolader, der Abgasnachbehandlung (NSK) und dem Partikelfilter das Abgas entnommen, dieses enthält dann keinen Ruß und keine Kohlenwasserstoffe mehr, jedoch noch Wasser. Die Rückführung erfolgt dann gekühlt vor den Verdichter des Turboladers. Da Wasser weiterhin ein Bestanteil des Abgases ist, kann dieses bei entsprechend niedrigen Temperaturen dennoch kondensieren, hierbei ist auch eine Eisbildung möglich. Durch größere Wassertropfen oder Eisteile kann es zur Beschädigung des Verdichters und des Turboladers kommen. Aus diesem Grund wurde festgestellt, dass bei Temperaturen unter -24 Grad Celsius die Gefahr der Eisbildung zunimmt, weshalb an dieser Grenze die AGR hart abgeschaltet wird... Bei Außentemperaturen unter -24 Grad Celsius und über 70 Grad Celsius wird das AGR-System aufgrund der Außentemperatur hart abgeschaltet. Hier findet vorher auch keine sogenannte Abrampung statt. Hinsichtlich der oberen Grenze von 70 Grad Celsius passiert dies auch wegen dem Bauteilschutz. Das AGR-Ventil ist daher immer in diesem Temperaturbereich aktiv, also von der Außentemperatur unabhängig. Bei einem Kaltstart unter sehr kalten Bedingungen, insbesondere bei sehr kaltem Kühlmittel, wird der AGR dann erst nach Erreichen der sogenannten Betriebstemperatur aktiviert. Hierbei ist die notwendige Kühlmitteltemperatur bei sehr niedrigen Außentemperaturen auch etwas höher als bei wärmeren, bevor das System aktiviert wird... Eine SOP stellt ein neues Projekt dar, bspw., wenn wir den Golf 7 nehmen, war die erste SOP 2012 unter Euro 5. Während der Produktion eines Fahrzeuges kommt es, auch aufgrund technischer Entwicklungen, zu Veränderungen in der Produktion. Diese Veränderungen können dann SOPs oder Modellpflegen nach sich ziehen. Dies können ein Facelift sein oder auch ein komplett neues Projekt, wie beispielsweise der Wechsel von Euro 5 zu Euro 6. Wenn so eine SOP gemacht wird, dann ist eine neue Steuergerätefreigabe notwendig. Um bei diesem Beispiel zu bleiben, also dem Wechsel von Euro 5 auf Euro 6 bedarf es dann für diese SOP/Modellpflege einer komplett neuen Freigabe, die zu machen ist, wie die ursprüngliche Freigabe der ersten SOP. Die hier vorliegende Applikationsrichtlinie besagt, dass, wenn die SOP nach der Kalenderwoche 22/16 vorgenommen wird, diese nur dann gemacht wird, wenn die Fahrkurvenerkennung entfernt wird. Die Programmierung der Steuergeräte erfolgt anhand verschiedener Parameter, also unter welchen Bedingungen welche Reaktionen vom Steuergerät ausgelöst werden sollen. Vorliegend deuten die physikalischen Randbedingungen, beispielsweise für das Auslösen des DeNOx-Events, dass dieses nicht nach einem Zyklus erfolgt, sondern nur noch nach physikalischen Bedingungen, also nach der zuvor schon erwähnten günstigeren Regeneration. Ein Zyklus, also eine feste Dauer, wäre beispielweise ein unphysikalischer Faktor, also die Abfrage, bin ich in einem Zyklus oder nicht. Seit Mai 2016 müssen alle emissionsrelevanten Funktionen vor der Zulassung dokumentiert und dem KBA als Regulator vorgelegt werden, dies geschieht über sogenannte BES/AES-Dokumente. Bei Volkswagen haben diese meist zwischen 500 und 600 Seiten. Hier erfolgte die Prüfung und Freigabe der Dokumente nach umfassender Prüfung durch das KBA vor der Freigabe. In diesen Dokumenten findet man beispielsweise die Last-Drehzahl-Kombination oder auch die Abhängigkeit von der Außentemperatur. Die Freigabe erfolgte am 25.09.2016 durch das KBA, das ABS/AES-Dokument hat 479 Seiten.“ (b) Bereits aus den von der Klagepartei vorgelegten Unterlagen folgt, dass bis zum Modelljahreswechsel in der 22. Kalenderwoche des Jahres 2016 (KW 22/16) Die Regeneration des NSK strecken- und beladungsgesteuert je nach Fahrprofil ca. alle 5 km erfolgte, so dass die Anzahl der Regenerationen während des 11 km langen Prüfzyklus des NEFZ davon abgehangen hätte, wie voll der NSK zu Beginn des Prüfzyklus gewesen ist. Aus diesem Grund baute die Beklagte zu 2) in manchen EA 288-Fahrzeugen eine Fahrkurvenerkennung im Rahmen der Vorkonditionierung zum NEFZ ein, damit der NSK vor Beginn der NEFZ-Prüfung „geleert“ wird. Bei Fahrzeugen, die ab KW 22/16 produziert worden sind (wie dem Streitgegenständlichen), erfolgt die Regeneration anders, nämlich dann, wenn eine chemisch günstige Situation eintritt (sog. „Günstigkeitsprinzip“). Durch die häufigeren Regenerationen haben diese auf den NEFZ keinen relevanten Einfluss mehr, weshalb auf eine Vorkonditionierung des NSK und die hierzu genutzte Fahrkurve bei diesen Fahrzeugen habe verzichtet werden können, sodass sie bei diesen Fahrzeugen entfernt worden sei. Gegen diese Erläuterungen wurden von der Klagepartei keine Einwendungen erhoben, sodass diese technischen Zusammenhänge nach § 138 Abs. 3 ZPO als unstreitig der Entscheidung zugrunde zu legen sind. (c) Hieraus folgt, dass vorstehender Passus zur Anwendungsbeschreibung als tatsächlicher Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung i.S. einer Fahrkurvenerkennung mit Umschaltlogik ausscheidet. Die Frage ob diese „Vorbereitung auf eine NEFZ-Prüfung“ bei Fahrzeugen vor SOP 22/16 eine (unzulässige) Abschalteinrichtung darstellt, oder ob die Vermeidung, dass im NSK gespeicherte Schadstoffe, die aus vorangegangenen Fahrten herrühren, aufgrund einer während des NEFZ-Zyklus erfolgenden Regeneration Eingang in die Test-Messung finden, ein legitimes Ziel des Herstellers und daher keine sittenwidrige Handlung ist (so: OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Januar 2021 – 16a U 196/19) braucht vorliegend nicht entschieden werden, da das streitgegenständliche Fahrzeug – unstreitig – erst nach der Kalenderwoche 22 in 2016 produziert wurde und diese Ausgestaltung der Abgassteuerung – entgegen dem konsequenten Fehlverständnis des Klägervertreters – daher auf das Fahrzeug der Klagepartei schlicht nicht zutrifft. cc) Da bereits hiernach die von der Klagepartei vorgelegte Zusammenstellung keinen tatsächlichen Anhaltspunkt für das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen in dem streitgegenständlichen Motorentyp EA 288 (EU 6) NSK begründet, kommt es auf den Umstand, dass es sich bei dem vorgelegten Konvolut nicht um ein einheitliches Dokument, sondern um eine Zusammenstellung von Teilen mehrerer Dokumente handelt, was die Gefahr einer sinnentstellenden Darstellung mit sich bringen kann und deshalb bereits das Konvolut seine Eignung als tatsächlicher Anhaltspunkt verlieren könnte, nicht mehr an, zumal die Beklagte zu 2) das Dokument selbst – vollständig – vorgelegt hat. dd) Soweit die Klagepartei ihre Mutmaßungen auf ein Schreiben der Beklagten zu 2) an das KBA vom 29.12.2015 (Anl. K3) betreffend „Information zu so genannter Akustikfunktion“ stützt, folgt nichts Anderes. So führt die Beklagte zu 2) in dem Schreiben aus, dass die im Motorsteuerungsgerät der EA 189-Motoren zur Prüfstanderkennung hinterlegte Fahrkurve zwar auch in dem Motorsteuerungsgerät des Nachfolgemodells EA 288 hinterlegt sei, dort aber nicht zu einer Optimierung der NOx-Emissionen im Prüfstandbetrieb genutzt werde. Bereits die Aussage vermag keinen tatsächlichen Anhaltspunkt für das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug mit dem Motor EA 288 (EU 6) NSK zu begründen. Aus dem Inhalt des Schreibens ergibt sich vielmehr das Gegenteil. b) Vorliegend ist zwischen den Parteien – teils aufgrund § 138 Abs. 3 ZPO – unstreitig, dass das Fahrzeug nicht von einem verpflichtenden Rückruf durch das KBA betroffen ist, über keinen SCR Katalysator verfügt, nach der Kalenderwoche 22 in 2016 produziert wurde und das sog. Thermofenster in einem Bereich zwischen -24 bis +70 °C voll aktiv ist und außerhalb auf null reduziert wird. In der werden diese tatsächlichen Begebenheiten zugrunde gelegt. c) Ein Verhalten ist (nur) dann sittenwidrig, wenn es nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Ein Unterlassen verletzt die guten Sitten nur dann, wenn das geforderte Tun einem sittlichen Gebot entspricht. Hierfür reicht die Nichterfüllung einer allgemeinen Rechtspflicht oder einer vertraglichen Pflicht nicht aus. Auch hier müssen besondere Umstände hinzutreten, die das schädigende Verhalten nach den Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als "anständig" Geltenden verwerflich machen (BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 526/15; Urteil vom 07. Mai 2019 – VI ZR 512/17 jeweils m.w.N.). Diese Grundsätze gelten auch für Ansprüche, die im Zusammenhang mit dem sog. „Abgasskandal“ geltend gemacht werden. Der Bundesgerichtshof betont mit gutem Grund in besonderem Maße das Verhältnis zwischen der vertraglichen und der deliktischen Haftung. Denn eine unbeschränkte und vorschnell bejahte Deliktshaftung für Vermögensschäden birgt die Gefahr, die Risikozuweisungen des jeweils einschlägigen Vertragsrechts zu unterlaufen (zutreffend: MüKoBGB/Wagner, 7. Aufl., § 826 Rn. 16 f.; vgl. auch LG Ellwangen, Urteil vom 10. Juni 2016 – 5 O 385/15). Allein die Verletzung vertraglicher Leistungspflichten stellt deshalb grundsätzlich keine sittenwidrige Schädigung dar, selbst wenn sie im Einzelfall vorsätzlich erfolgen sollte (OLG Koblenz, Urteil vom 18. Juni 2019 – 3 U 416/19). Überdies ist zu bedenken, dass es sich – wie gezeigt – bei den Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG, der Verordnung 715/2007/EG und der EG-FGV gerade nicht um Schutzgesetze im Sinne von § 823 BGB handelt. Eine vorschnell – also ohne das Vorliegen besonderer Umstände im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs – bejahte Haftung nach § 826 BGB liefe daher Gefahr, den betreffenden Normen letztlich eben doch die Wirkung von individualschützenden Normen im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zukommen zu lassen (wohl auch: OLG München, Beschluss vom 09. Mai 2019 – 32 U 1304/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Dies gilt ferner auch angesichts dessen, dass eine EG-Typengenehmigung als Verwaltungsakt grundsätzlich Tatbestandswirkung für die Zivilgerichte entfaltet (OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18). Solange diese nicht durch die zuständige Behörde oder durch ein Verwaltungsgericht aufgehoben worden oder nichtig ist, ist die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung i.S.d. einschlägigen europarechtlichen Vorschriften einer Nachprüfung durch die Zivilgerichte entzogen (BGH, Urteil vom 30. April 2015 – I ZR 13/14 m.w.N.). Zwar kann trotz Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts ein Sachmangel vorliegen, der neben vertraglichen und unter weiteren Voraussetzungen auch deliktische Ansprüche auslösen kann wenn feststeht, dass eine objektiv rechtswidrige Genehmigung durch den Fahrzeughersteller aufgrund einer Täuschung erschlichen worden ist, wie dies beim Einsatz einer sog. Prüfstanderkennungssoftware angenommen werden muss (OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19), da als Folge mit einer Betriebsuntersagung oder gar dem Widerruf der erschlichenen Typengenehmigung gerechnet werden muss (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). d) Hierbei ergeben sich auch aus den von der Klagepartei angeführten „Indizien“ keine Schlüsse darauf, dass das Fahrzeug mit – zumindest einer – unzulässigen Abschalteinrichtung versehen ist. aa) Das Fahrzeug ist unstreitig nicht von einem der vom KBA gegenüber der Beklagten ergangenen Rückrufbescheide betroffen. Feststellungen des KBA zu den hier streitgegenständlichen Fahrzeugen gibt es daher nicht, weshalb die Klagepartei ihre Behauptungen auch nicht auf Feststellungen durch das KBA stützen kann oder sich ggf. aus solchen – wie die Klagepartei meint – eine sekundäre Darlegungslast ergeben würde (vgl. hierzu: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). bb) Weiter legt die Klagepartei nicht dar, welche Umstände Grundlage ihrer Behauptungen sind bzw. sein sollen, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug könnten sich die von ihr beschriebenen Funktionalitäten der Motorsteuerung befinden. Auch der teils umfangreiche Vortrag der Klagepartei vermag nichts daran zu ändern, dass auch ein solcher Vortrag rechtlich nur dann erheblich ist, wenn er in Bezug zum konkreten Streitgegenstand erfolgt. Dies ist aber nicht der Fall. Im Gegenteil lässt die Klagepartei in weiten Teilen offen erkennen, dass sie ihre Erkenntnisse – wenn überhaupt – aus der Presseberichterstattung und anderen Verfahren zu anderen Dieselfahrzeugen anderer Hersteller bezogen hat. Dies ist jedoch nicht ausreichend und ersetzt keinen notwendigen Sachvortrag im Sinne der ZPO. Hieran ändert auch die offensichtliche Annahme der Klagepartei, dass der Abgasskandal einen quasi-generalisierten Sachverhalt darstelle, nichts. Der notwendige Konnex zum streitgegenständlichen Fahrzeug ergibt sich nicht allein daraus, dass dieses über einen Dieselmotor verfügt oder dass dieses von der Beklagten hergestellt wurde oder einer Kombination aus beidem. Auch der Umstand, dass sich Motoren des Typs EA 288 möglicherweise in einigen der von den Bescheiden des KBA betroffenen Fahrzeugen befanden, stellt für sich genommen keinen Anhaltspunkt dafür dar, dass sich im streitgegenständlichen Fahrzeug ebenfalls eine oder mehrere der oben aufgezählten Abschalteinrichtungen befinden könnte. Insofern ist der pauschale Vortrag bereits unsubstantiiert, da nicht auf den konkreten Streitgegenstand bezogen. Ebenso verhält es sich zu dem mehrfach wiederholten Vortrag zu Rückrufen betreffend anderer Modelle – insbesondere zu solchen mit anderen Motoren, die unter einer anderen Schadstoffklasse zugelassen sind und von anderen Herstellern produziert wurden –, wobei die Klagepartei auch hier nicht vorträgt, welcher Konnex sich zum konkreten streitgegenständlichen Fahrzeug ergeben soll. Sofern die Klagepartei offensichtlich davon ausgeht, dass es ausreicht den Namen eines Fahrzeugherstellers, Diesel und Abschalteinrichtung zu nennen um eine schlüssige und ZPO-konforme Klage zu erheben, geht dies evident fehl. Konkrete Anhaltspunkte bezüglich des konkreten Streitgegenstands vermag die Klagepartei demgegenüber nicht aufzuzeigen (vgl. hierzu bereits zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19); vielmehr beschränkt sich die Klagepartei darauf reine Behauptungen aufzustellen und aus diesen Mutmaßungen und Spekulationen zu folgern, ohne jedweden Vortrag dazu zu halten, worauf sich diese Behauptungen stützen sollen, woher diese Erkenntnisse kommen und welchen Bezug sie überhaupt zum streitgegenständlichen Fahrzeug haben sollen. Anders als beim Dieselmotor EA189, bei dem aufgrund eines entsprechenden Bescheids des KBA und den Einlassungen der Herstellerin hierzu möglicherweise angenommen werden könnte, dass alle Motoren dieses Typs über eine Prüfstanderkennung und Abschalteinrichtung verfügen, gibt es hierauf vorliegend keine sachlichen Hinweise oder tragfähigen Vortrag der Klagepartei. Dass diese in weiten Teilen Erkenntnisse im Zusammenhang mit der sogenannten „Abgasaffäre“ bei einem anderen Konzern auf den vorliegenden Sachverhalt übertragen möchte, vermag wiederum einen auf den konkreten Sachverhalt bezogenen Vortrag nicht zu ersetzen. An dieser Bewertung ändert es auch nichts, dass die Behauptungen der Klagepartei jeweils mit einem Beweisangebot – der Einholung eines Sachverständigengutachtens – verbunden sind. Denn es gilt auch hier, dass wenn es bereits an zu berücksichtigenden Tatsachenvortrag fehlt, dieser nicht durch eine Beweisaufnahme ersetzt werden kann, da es sich andernfalls um einen unzulässigen Ausforschungsbeweis handeln würde und der auch in sog. „Dieselverfahren“ vorgeschriebene Beibringungsgrundsatz der ZPO zu Gunsten einer Art von Amtsermittlung aufgegeben würde. Dies verstärkt sich dadurch, dass es im Vortrag der Beklagten bereits an konkreten Anknüpfungstatsachen für eine Begutachtung fehlt, da die „Prüfstandserkennung“ selbst nach den – sich relativierenden – Angaben der Beklagten unter verschiedenen, jedoch nicht kumulativen, Voraussetzungen funktionieren soll. cc) Willkürlich aufs Geratewohl erfolgt auch die Behauptung der Klagepartei, dass sämtliche verkaufte Dieselfahrzeuge der Beklagten mit dem Motor EA 288 und den Abgasklassen EURO 5 oder EURO 6, gleich ob mit oder ohne SCR bzw. NSK, die Grenzwerte nicht einhalten würden. (1) Höhere Abgaswerte im Realbetrieb im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ sprechen nicht per se für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung. Es ist allgemein bekannt – und in der VO 715/2007/EG auch ersichtlich –, dass die auf dem Rollenprüfstand bei genau spezifizierten Bedingungen ermittelten Werte für Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht immer und bedingungslos auch denjenigen entsprechen – und auch bis jetzt nicht entsprechen mussten (entgegen: LG Stuttgart, Urteil vom 26. September 2019 – 20 O 39/19) –, die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallen. Auf dem Prüfstand wird nach der VO 715/2007/EG eine bestimmte „ideale“, nicht der Praxis entsprechende Situation vorgegeben, etwa hinsichtlich der Umgebungstemperatur, der Kraftentfaltung (Beschleunigung und Geschwindigkeit), Abschaltung von Klimaanlage usw., sodass der erzielte Wert zwar zu einer relativen Vergleichbarkeit unter den verschiedenen Fahrzeugfabrikaten und -modellen führen mag, absolut genommen aber jeweils nicht mit dem Straßenbetrieb übereinstimmt. Im Straßenbetrieb liegen sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch der Schadstoffausstoß erheblich höher, wie schon seit Jahren aufgrund entsprechender Tests etwa von Automobilclubs und der dadurch ausgelösten öffentlichen Diskussion öffentlich bekannt ist. Gerade deshalb hat der europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien zwischenzeitlich den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ durch den sog. RDE-Test ersetzt. Danach wird zukünftig nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im Straßenbetrieb gemessen, wobei im Straßenbetrieb allerdings der für den Prüfstand geltende Grenzwert (zunächst noch) um das 2,1-fache überschritten werden darf. Angesichts des Umstands, dass im NEFZ Prüfzyklus gerade keine realistischen Werte für den Straßenbetrieb zu erwarten sind, kann jedenfalls allein der Hinweis darauf, dass verschiedene Prüforganisationen erhöhte Abgaswerte im Straßenbetrieb gemessen haben, unabhängig von der Frage, ob überhaupt das klägerische Fahrzeug hiervon konkret betroffen ist, nicht ausreichen, um die Schlussfolgerung der Klägerseite als naheliegend erscheinen zu lassen. (2) Soweit Teile der Literatur und Rechtsprechung aus den Erwägungsgründen der VO 715/2007/EG etwas Anderes folgern, geht dies fehl. In Erwägungsgrund 12 der VO 715/2007/EG heißt es lediglich: „Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, einschließlich der Senkung von Kohlendioxidemissionen, und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen.“ Allein dieser Formulierung ist nicht zu entnehmen, dass die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallenden Emissionen strikt und immer den Grenzen des NEFZ unterfallen bzw. diesen entsprechen. Vielmehr heißt es in Erwägungsgrund 15 der VO 715/2007/EG konkret: „Die Kommission sollte prüfen, ob der Neue Europäische Fahrzyklus, der den Emissionsmessungen zugrunde liegt, angepasst werden muss. Die Anpassung oder Ersetzung des Prüfzyklus kann erforderlich sein, um Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens Rechnung zu tragen. Überprüfungen können erforderlich sein, um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Der Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen und die Einführung des „not-to-exceed“-Regulierungskonzepts (der Hersteller muss gewährleisten, dass sein Fahrzeug in allen Betriebszuständen die Grenzwerte nicht überschreitet) sollten ebenfalls erwogen werden.“ In Erwägungsgrund 15 der VO 715/2007/EG geht der Verordnungsgeber daher gerade davon aus, dass der NEFZ-Prüfzyklus – und damit auch die in diesem gemessenen Werte – immer und unter allen Bedingungen denen im „realen Fahrbetrieb“ entsprechen. Ein exakter Gleichlauf ist hierbei lediglich die (langfristige) Absicht, nicht hingegen in der VO 715/2007/EG vorgeschrieben. Exakt aus diesem Grund wurde die Messung nach dem NEFZ zwischenzeitlich auch durch ein neues Messverfahren, das sog. RDE, ersetzt, bei dem tatsächlich im „Straßenbetrieb“ gemessen wird. Das dem Verordnungsgeber eine Divergenz zwischen den Werten nach dem NEFZ und im Straßenbetrieb klar war, zeigt sich auch daran, dass die VO 715/2007/EG lediglich für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge (Euro 5 und Euro 6) gilt, für die gleichen Abgasnormen jedoch für LKW bereits „RDE-Messungen“ vorgeschrieben wurden. (3) Der in VO 715/2007/EG Anhang I Tabelle 2 genannte Euro 6 NOx-Grenzwert ist im Prüfverfahren für die Typgenehmigung mit dem NEFZ einzuhalten, bei dem Neufahrzeuge getestet werden. Es ist hierbei rechtlich zulässig, einen höheren NOx-Ausstoß als den im Zulassungsprüfverfahren einzuhaltenden Grenzwert von 80 mg/km NOx als unbedenklich anzusehen (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (a) Die im NEFZ auf dem Rollenstand mit den weiteren Parametern gemessenen Werte entsprechen grundsätzlich auch ohne unzulässige Abschalteinrichtung nicht den im Straßenverkehr anfallenden Emissionswerten, weil die Verhältnisse nicht unmittelbar vergleichbar sind (OLG Stuttgart, Urteil vom 22. September 2020 – 16a U 55/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18). Gerade deshalb hat der Europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien mit Art. 3 VO 2017/1151/EU vom 01.06.2017 den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ ab September 2017 durch den sog. „RDE“ ersetzt. Zwar wird bei der Zulassungsprüfung nunmehr auch im Straßenbetrieb gemessen, aber im Straßenbetrieb durfte der für den Prüfstand geltende Grenzwert für NOx zunächst noch um das 2,1-fache überschritten werden (OLG Celle, Urteil vom 13. November 2019 – 7 U 367/18; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (b) Unter „normalen Betriebsbedingungen“ nach Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG bedeutet hierbei auch nicht, dass die Hersteller gewährleisten müssen, dass die in Anhang I der Verordnung festgelegten Grenzwerte auch im Alltagsgebrauch in jeder denkbaren Fahrsituation strikt eingehalten werden und eine Toleranzgrenze zur Feststellung einer unzulässigen Abschalteinrichtung per se unzulässig ist (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (aa) Die Verordnung 715/2007/EG dient, wie sich aus ihren Erwägungsgründen ergibt (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18), der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7, 12, 15). In den Erwägungsgründen heißt es unter anderem: „(1) Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital sichergestellt werden muss. Deshalb wurde mit der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger ein umfassendes System für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen geschaffen. Die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen sollten folglich harmonisiert werden, um zu vermeiden, dass die Mitgliedstaaten unterschiedliche Vorschriften erlassen, und um ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen... (6) Zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte ist insbesondere eine erhebliche Minderung der Stickstoffoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen erforderlich. Dabei ist es notwendig, in der Euro-6-Stufe ambitionierte Grenzwerte zu erreichen, ohne die Vorteile des Dieselmotors beim Kraftstoffverbrauch und bei der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemission aufgeben zu müssen. Die frühzeitige Festlegung einer solchen Stufe für die Reduzierung der Stickstoffoxidemissionen ermöglicht den Automobilherstellern eine langfristige, Europaweite Planungssicherheit... (7) Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten ist es wichtig zu berücksichtigen, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Gewinn zusätzlicher Lebensjahre sie bringen und welche Gesamtwirkung sie auf die CO2-Emissionen haben... (12) Es sollten weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen, einschließlich der Senkung von Kohlendioxidemissionen, und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen... (15) Die Kommission sollte prüfen, ob der Neue Europäische Fahrzyklus, der den Emissionsmessungen zugrunde liegt, angepasst werden muss. Die Anpassung oder Ersetzung des Prüfzyklus kann erforderlich sein, um Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens Rechnung zu tragen. Überprüfungen können erforderlich sein, um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Der Einsatz transportabler Emissionsmesseinrichtungen und die Einführung des „not-to-exceed“-Regulierungskonzepts (der Hersteller muss gewährleisten, dass sein Fahrzeug in allen Betriebszuständen die Grenzwerte nicht überschreitet) sollten ebenfalls erwogen werden. ....“ (bb) Die Durchführungsverordnung vom 18.06.2008 sieht in Art. 3 Abs. 6 VO 692/2008/EG vor: „Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.", was überdies dafür spricht, dass für die Einhaltung der Grenzwerte die Bedingungen des NEFZ maßgeblich sind, um die Vergleichbarkeit der Emissionen von Neufahrzeugen bei der Zulassung zur Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller zu gewährleisten. Die Durchführungsverordnung spezifiziert die Pflicht der Hersteller zur Einhaltung der Grenzwerte nach Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 2 715/2007/EG, und selbst wenn Art. 3 Abs. 6 VO 692/2008/EG formal keine normkonkretisierende Bedeutung zukommen sollte (Schlussanträge der Generalanwältin beim EuGH Sharpston vom 30.04.2020, C-693/18, Rdnr. 99, Anlage BK 20, GA VI 912), hat der Verordnungsgeber ausweislich der Erwägungsgründe 12 und 15 und 27 jedenfalls in dem Bewusstsein gehandelt, dass das ausdrücklich bezeichnete „Ziel“ (vgl. Erwägungsgrund 27) der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen „weitere Anstrengungen“ (vgl. Erwägungsgrund 12) erfordere, damit sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen. Indem er dies deutlich zum Ausdruck brachte, war ihm bekannt, dass die Grenzwerte das reale emissionsrelevante Fahrverhalten nur noch zum Teil widerspiegelten (vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des 5. Untersuchungsausschusses, Drucksache 18/12900, S. 87, 97; OLG Stuttgart, Urteil vom 22. September 2020 – 16a U 55/19 Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). Unter der Berücksichtigung der wörtlichen, historischen und der teleologischen Auslegung mit dem Gebot einer möglichst wirksamen Anwendung des Gemeinschaftsrechts (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18 jew. M.w.N.), kann „unter normalen Betriebsbedingungen“ gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG daher nicht verstanden werden, dass der Grenzwert unter allen üblichen Bedingungen (Zustand des gebrauchten Fahrzeuges, Fahrverhalten, Straßenbedingungen etc.) eingehalten werden muss (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18), zumal dies auch unter Einbeziehung von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG „Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“ unrealistisch wäre. Eine Vorlage an den Europäischen Gerichtshof ist insoweit gemäß Art 267 Abs. 2 AEUV nicht erforderlich. (4) Aus diesen Gründen sprechen die von der Klagepartei pauschal behaupteten überhöhten Abgaswerte im Realbetrieb einiger Fahrzeuge der Beklagten – selbst wenn man diese zugunsten der Klagepartei als wahr unterstellt – nicht per se für das Vorliegen einer oder gar mehrerer Abschalteinrichtungen (so auch zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18) im konkreten Fahrzeug. Hierbei behauptet auch die Klagepartei nicht, dass die im Rahmen des Testverfahren NEFZ zugrunde gelegten Bedingungen denen des realen Betriebs – welcher dies im Einzelnen auch sein mag – entsprechen. Mithin geben die von der Klagepartei behaupteten „schlechteren“ Abgaswerte keine hinreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen der behaupteten Abschalteinrichtungen und Prüfstanderkennungen. dd) Gleiches gilt für die von der Klagepartei herangezogenen Messungen der DUH. So mag es sein, dass dort bei einem Audi A3, 2,0, EURO 6, einem Golf 1,6, EURO 5, einem Audi A8, 4,2 Liter und einem VW Tuareg Überschreitungen des Grenzwertes gemessen wurden, jedoch handelt es sich bei all den von der Klagepartei angeführten Fahrzeugen nicht um Solche des streitgegenständlichen Typs. Die als „Vergleich“ und „Indiz“ herangezogenen Fahrzeuge sind unter anderen Schadstoffklassen zugelassen oder mit – teils großvolumigen – Motoren anderer Hersteller ausgestattet. Warum sich aus diesen Messungen – unabhängig von obigen unter cc) erfolgten Ausführungen – Rückschlüsse auf das streitgegenständliche Fahrzeug ziehen lassen sollen, bleibt die Klagepartei erneut schuldig. Ebenso ist ein VW T6, für den offenbar ein Bescheid des KBA erlassen wurde, kein Golf, zumal die Klagepartei auch hier – außer Mutmaßungen und Spekulationen – keinen Bezug zum Streitgegenstand herzustellen vermag. e) Soweit in dem Fahrzeug eine Einrichtung verbaut ist, die die Außentemperatur erkennt und die Abgasbehandlung – konkret die Abgasrückführungsrate – abhängig von der Außentemperatur regelt, rechtfertigt dies allein ebenfalls keinen deliktischen Schadensersatzanspruch. Dabei kann dahinstehen, ob ein sog. „Thermofenster“ in der vorliegenden Art überhaupt eine Abschaltvorrichtung und eine solche nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG unzulässig ist, da es zumindest am Vorsatz der Beklagten mangelt. aa) Sofern die Klagepartei hier erneut auf Messungen der DUH abstellt, widersprechen ihre Schlussfolgerungen bereits den dort – angeblich – erzielten Messergebnis. So sind die Werte für den Audi A6 (vgl. Tabelle auf Bl. 27 d.A.) auch bei anderen Temperaturbereichen unauffällig und liegen innerhalb der Grenzwerte – zumindest unter Berücksichtigung der Konformitätsfaktoren. Bei dem Audi A 3 (vgl. Tabelle auf Bl. 28 d.A.) gilt dasselbe. Sofern auf Messung eines Golf EURO 5 1,6 l mit Grenzwert 180 mg/km abgestellt wird, sind die RDE-Messungen ohne Belang (s.o.) und die Überschreitung beim „NEFZ +10°C“liegt noch innerhalb der Konformitätsfaktoren. Der Emissions-Ausstoß im Realbetrieb liegt bereits per se über dem auf dem Prüfstand des NEFZ (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Januar 2021 – 16a U 196/19). Denn aufgrund der im NEFZ-Prüfverfahren zulässigen Optimierungsmöglichkeiten, wonach u.a. das gesamte Fahrzeug auf bis zu 30°C vorgewärmt werden darf, nur die leichteste Ausstattungsvariante zur Testung vorgestellt werden muss, mit erhöhtem Reifendruck gefahren werden darf, Veränderungen der Spur- und Sturzeinstellungen der Räder vorgenommen werden dürfen, Fugen der Außenhülle abgeklebt werden dürfen und elektrische Verbraucher abgeklemmt werden dürfen, somit insbesondere keine Aufladung der Fahrzeugbatterie während der Testung über die Motorleistung erfolgt (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Januar 2021 – 16a U 196/19) und des Umstandes, dass der NEFZ mit einer kurzen Geschwindigkeitsspitze von 120 km/h und einem kurzen Überlandteil bereits das reale Fahrverhalten nicht zuverlässig abbildet (vgl. EU-Parlament, Bericht über die Untersuchungen der Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2016/2215 (INI) v. 02.03.2017, S. 29, Anlage BB 16), herrschen auf dem Prüfstand des NEFZ für einen geringen Emissionsausstoß optimale Bedingungen, die im Realbetrieb in der Regel nicht anzutreffen sind. Hinzu kommen der Einfluss von Witterung, Höhenunterschieden, Fahrbahnbelag, konkreter Bereifung des Fahrzeuges und individuellem Fahrverhalten des Testfahrers. Dem hat auch der Normgeber durch die Einführung eines Konformitätsfaktors von 2,1 für den NOx-Grenzwert bei der Schadstoffklasse Euro 6d-TEMP für die Realmessungen Rechnung getragen. Die gesetzlichen Grenzwerte für NOx-Emissionen wurden nach den Tests, auf die sich der Bericht des EU-Parlaments stützt, um das zwei- bis vierfache, bei Einzeltests sogar um das 14fache überschritten (vgl. Bericht über die Untersuchungen der Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2016/2215 (INI) v. 02.03.2017, S. 29, Anlage BB 16). Der Kammer ist kein bestimmter Faktor bekannt, ab dem eine Grenzwert-Überschreitung im Realbetrieb nicht mehr allein mit obigen Umständen erklärbar ist, doch lassen zumindest die vorliegend dokumentierten Grenzwertüberschreitungen – selbst unterstellt, sie wären auf das streitgegenständliche Fahrzeug übertragbar – keinen tatsächlichen Anhaltspunkt für das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen erkennen (OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Januar 2021 – 16a U 196/19). bb) Das Thermofenster – in der unstreitigen Konfiguration – stellt bereits nicht eine Prüfstandserkennung dar und dient daher bereits objektiv nicht zur Begründung von deliktischen Ansprüchen gegen die Beklagte zu 2). So wird die Prüfung nach NEFZ in einem Temperaturbereich von 20-30 °C durchgeführt, weshalb ein „Thermofenster“ mit einem Beriech von -24 °C und + 70 °C bereits jedweden Bezug zur Prüfung nach NEFZ vermissen lässt und sich daher eine sittenwidrige Schädigung durch die Beklagte zu 2) nicht ergibt. cc) Sofern zugunsten der Klagepartei davon ausgegangen wird, dass das Thermofenster eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellt und überdies einen Mangel im Sinne des Gewährleistungsrechts, fehlt es dennoch am Vorsatz der Beklagten zu 2), weshalb allein aus diesem Grund ein Anspruch aus § 826 BGB nicht gegeben ist. (1) Arglist setzt zumindest Eventualvorsatz voraus, wobei leichtfertige oder grob fahrlässige Unkenntnis nicht genügt (BGH, Urteil vom 19. Mai 1999 – XII ZR 210/97). Ein arglistiges Verschweigen ist danach nur gegeben, wenn der Verkäufer den Mangel kennt oder ihn zumindest für möglich hält und zugleich weiß oder doch damit rechnet und billigend in Kauf nimmt, dass der Käufer den Mangel nicht kennt und bei Offenbarung den Vertrag nicht oder nicht mit dem vereinbarten Inhalt geschlossen hätte (BGH, Urteil vom 20. November 1990 – IV ZR 113/89; Urteil vom 15. April 2015 – VIII ZR 80/14). Dagegen genügt es nicht, wenn sich dem Verkäufer das Vorliegen aufklärungspflichtiger Tatsachen hätte aufdrängen müssen, weil dann die Arglist vom Vorsatz abgekoppelt und der Sache nach durch leichtfertige oder grob fahrlässige Unkenntnis ersetzt würde. Hierbei gilt, dass selbst ein bewusstes Sichverschließen nicht den Anforderungen genügt, die an die Arglist zu stellen sind (BGH, Urteil vom 22. April 2016 – V ZR 23/15; Urteil vom 12. April 2013 - V ZR 266/11; Urteil vom 7. März 2003 - V ZR 437/01). Erforderlich ist vielmehr die Kenntnis der tatsächlichen Unrichtigkeit und der hieraus resultierenden „Mangel“ begründenden Umstände zumindest in der Form des Eventualvorsatzes. Diese Kenntnis muss vom Gericht festgestellt werden und kann nicht durch wertende Überlegungen ersetzt werden. Liegt eine solche Kenntnis vor, ist es allerdings unerheblich, ob der Käufer daraus den Schluss auf einen Mangel im Rechtssinne (§ 434 Abs. 1 BGB) bzw. eine rechtswidrige Abweichung zieht (BGH, Urteil vom 12. April 2013 - V ZR 266/11; Urteil vom 22. April 2016 – V ZR 23/15). Allein die Verletzung vertraglicher Leistungspflichten stellt deshalb grundsätzlich keine sittenwidrige Schädigung oder arglistige Täuschung dar, selbst wenn sie im Einzelfall vorsätzlich erfolgen sollte (OLG Koblenz, Urteil vom 18. Juni 2019 – 3 U 416/19). Dies gilt ferner auch angesichts dessen, dass eine EG-Typengenehmigung als Verwaltungsakt grundsätzlich Tatbestandswirkung für die Zivilgerichte entfaltet (OLG Stuttgart, Urteil vom 01. Dezember 2020 – 16a U 321/19). Solange diese nicht durch die zuständige Behörde oder durch ein Verwaltungsgericht aufgehoben worden oder nichtig ist, ist die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung i.S.d. einschlägigen europarechtlichen Vorschriften einer Nachprüfung durch die Zivilgerichte entzogen (BGH, Urteil vom 30. April 2015 – I ZR 13/14; OLG Stuttgart, Urteil vom 01. Dezember 2020 – 16a U 321/19 jew. m.w.N.). Zwar kann trotz Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts ein Sachmangel vorliegen, der neben vertraglichen und unter weiteren Voraussetzungen auch eine Anfechtung wegen § 123 BGB tragen kann wenn feststeht, dass eine objektiv rechtswidrige Genehmigung durch den Fahrzeughersteller aufgrund einer Täuschung erschlichen worden ist, wie dies beim Einsatz einer sog. „konkreten Prüfstanderkennungssoftware“ angenommen werden muss (vgl. hierzu bereits: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19), da dann – und eben nur dann – als Folge mit einer Betriebsuntersagung oder gar dem Widerruf der erschlichenen Typengenehmigung gerechnet werden muss (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). (2) Gemessen daran kann der Beklagten zu 2) ggü. der Klagepartei kein arglistiges Verschwiegen nachgewiesen werden. Die Klagepartei hat keinerlei Umstände dargetan, die darauf schließen ließen, dass die Beklagte es bei Produktion des Fahrzeuges und beim Verkauf an die Klagepartei für möglich hielt, dass die (temperaturgesteuerte) Abgasreinigung eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 i.V.m. Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007 EG sei, weshalb der weitere (ungestörte) Betrieb des Fahrzeugs der Klagepartei im öffentlichen Straßenverkehr nicht gewährleistet und sich das Fahrzeug somit nicht zur gewöhnlichen Verwendung im Sinne von § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB eignen könnte. Zwar wird ohne weiteres davon auszugehen sein, dass die Beklagte zu 2) um das Vorliegen der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Steuerung der Abgasrückführung und derer tatsächlicher Funktionsweise wusste. Allein das Vorliegen einer – möglicherweise – unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG als solches ist jedoch allein nicht ausreichend für das Vorliegen eines Sachmangels im Sinne von § 434 Abs. 1 BGB (BGH, Beschluss vom 08. Januar 2019 – VIII ZR 225/17). Hinzutreten muss vielmehr der weitere Umstand, dass aufgrund dessen der weitere (ungestörte) Betrieb des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr nicht gewährleistet und sich das Fahrzeug somit nicht zur gewöhnlichen Verwendung im Sinne von § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB eignet. Auch hierauf muss sich mithin die Kenntnis der Beklagten zu 2) bezogen haben, um zur Annahme eines arglistigen Verschweigens eines aufklärungsbedürftigen Sachmangels gelangen zu können. (a) Die Behauptung der Klagepartei, die Beklagte zu 2) habe ihr nicht mitgeteilt, dass im Fahrzeug illegale Abschalteinrichtungen – zumindest eine – verbaut seien, obwohl ihr alle Umstände betreffend das Fahrzeug bekannt gewesen waren, ist bereits zu pauschal, um berücksichtigt zu werden. Die Klagepartei differenziert hierbei nicht nach den von ihr behaupteten Abschalteinrichtungen, wobei der Vortrag der Klagepartei – s.o. – in weiten Teilen bereits evident an der Sache vorbeigeht. Sie stellt ohne jeglichen Nachweis eine pauschale Aussage in den Raum, die in der vorliegenden Pauschalität nicht näher prüfbar ist, wobei die Klagepartei wiederum keinerlei Umstände nennt, auf denen ihre Aussage beruht. Für ein arglistiges Verhalten hätte sich die Beklagte zu 2) – nach obigen Grundsätzen – jedoch der Unzulässigkeit im Sinne eines Eventualvorsatzes bewusst sein müssen. (b) Sofern der Vortrag der Klagepartei darauf abzielt, dass die Beklagte zu 2) die Funktionsweise der temperaturabhängigen Steuerung auch im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens verschwiegen habe, geht auch dies fehl. Wie aus dem Untersuchungsbericht zum Abgasskandal bei Volkswagen allgemein bekannt, hat das KBA und das BMVI die Zulässigkeit temperaturabhängiger Steuerungen der Abgasreinigungsanlage in der Vergangenheit bejaht. Ob dieses Entscheidung politisch motiviert gewesen oder gar rechtsfehlerhaft war, ist hierbei unerheblich. Das KBA ist insoweit die aus Sicht der Beklagten zu 2) maßgebliche Instanz. Ein Grund, diese Steuerung ausgerechnet beim streitgegenständlichen Fahrzeug zu verheimlichen, ist daher nicht ersichtlich und nicht plausibel. Unterstellt ein Sachmangel läge vor, so bleibt vorliegend die subjektive Seite des Verhaltens der Beklagten zu 2) von wesentlicher Bedeutung. Denn ausgehend hiervon kann nicht zu Lasten der Beklagten zu 2) angenommen werden, dass sie billigend in Kauf genommen habe, den Käufern könne aus diesem Grunde eine Betriebsuntersagung drohen. (c) Das Vorbringen der Klagepartei enthält demgegenüber keine belastbaren Anhaltspunkte für ein sittenwidriges oder arglistiges Verhalten der Beklagten zu 2). Es beschränkt sich vielmehr auch insoweit auf pauschale und nicht belegte Behauptungen, wonach die Beklagte bewusst unrichtige Angaben zu den Schadstoffemissionen des streitgegenständlichen Motors gemacht habe, um das Geschäft mit umweltfreundlichen Fahrzeugen zu fördern. Gerade weil das Vorliegen der Arglist gravierende Folgen hat, ist den materiell-rechtlichen wie zivilprozessualen Darlegungs- und Beweislastregeln aber besondere Beachtung zu schenken. Folgerichtig hebt auch der Bundesgerichtshof immer wieder hervor, dass die die Arglist begründenden Umstände die sich hierauf berufende Partei zu beweisen hat und diese nicht von der Gegenseite auszuräumen sind (BGH, Urteil vom 7. März 2003 – V ZR 437/01 m.w.N.). Dies ist der Klagepartei vorliegend aber nicht gelungen. (3) Hinsichtlich des „Thermofensters“ fehlt es daher – zumindest auch – an den subjektiven Voraussetzungen einer arglistigen Täuschung durch die Beklagte zu 2). So beschränkt sich die – für das Vorliegen der Voraussetzungen darlegungs- und beweispflichtige – Klagepartei in ihren diesbezüglichen Ausführungen (erneut) auf allgemeine Spekulationen und Mutmaßungen, sowie der rechtlichen Einschätzung, dass das Inverkehrbringen eines Motors oder Fahrzeuges mit einer solchen Funktion – quasi per se – ein arglistiges Verhalten darstelle, wobei dies noch nicht einmal für tatsächlich unzulässige Abschalteinrichtungen gilt. (a) Auch der Verweis der Klagepartei auf diverse nicht rechtskräftige Entscheidungen, bspw. der 23. Zivilkammer des LG Stuttgart (etwa: Urteil vom 17. Januar 2019 - 23 O 172/18; hierzu zu recht ablehnend: OLG Köln, Beschluss vom 04. Juli 2019 – 3 U 148/18), in denen betreffend für andere von der Beklagten hergestellte Fahrzeuge eine Haftung der Beklagten bejaht wurde, vermag nicht einen eigenen, zum konkreten Sachverhalt gehaltenen Vortrag zu ersetzen, sondern stellt sich nach den – auch vorliegend geltenden – Normen der ZPO lediglich als Rechtsvortrag dar. Weiter geht die Bezugnahme der Klagepartei auf diese Urteile allein deshalb fehl, weil die dort entscheidende Kammer – ausweislich der Entscheidungsgründe der zitierten Urteile – in den dortigen Verfahren offensichtlich zahlreiche (tatsächliche) Feststellungen zu den Beweggründen und der Vorgehensweise der Beklagten zu treffen vermochte, zu denen die Kammer im vorliegenden Verfahren – mangels substantiiertem oder unstreitigem Vortrag – nicht in der Lage war (so bereits in div. „Parallelverfahren“: LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19) und im vorliegenden Verfahren das KBA eine konkrete – und dem Klägervortrag evident widersprechende – Auskunft erteilt hat. (b) Weiter kann vorliegend kann auch nicht von einem planmäßigen Täuschen der Kunden ausgegangen werden. Wie bereits ausgeführt, gibt es keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte zu 2) eine mögliche Unzulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung erkannt, dies gegenüber dem KBA verschwiegen und hierbei bewusst rechtswidrig zum Nachteil ihrer Kunden gehandelt hat. Vielmehr mussten im Rahmen der EG-Typengenehmigungsverfahren selbst Abschalteinrichtungen bislang nicht offengelegt werden, sondern ein System musste lediglich mit den Angaben in der Beschreibungsmappe und den technischen Anforderungen der in den Anhängen (IV und XI) aufgeführten einschlägigen Einzelrichtlinie oder Einzelverordnung übereinstimmen. Hierbei kommt es auch nicht auf einen unverschuldeten Rechtsirrtum an. Die Frage, ob ein Rechtsirrtum entschuldbar oder nicht ist, entscheidet über die Frage des Vorliegens von Fahrlässigkeit, nicht aber über das Bestehen von Vorsatz (BGH, Urteil vom 24.09.2013 – I ZR 187/12 m.w.N.). Ein (möglicher) fahrlässiger Verstoß der Beklagten gegen Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG genügt jedoch nicht, um eine Sittenwidrigkeit zu begründen (OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (c) Nach dem derzeitigen Sach- und Streitstand kann der Beklagten zu 2) hinsichtlich der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasreinigungsanlage daher höchstens eine rechtsfehlerhafte Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 lit a) VO 715/2007/EG vorgeworfen werden, was allein die Sittenwidrigkeit einer hierdurch möglicherweise entstandenen Schädigung nicht zu begründen vermag. Schon für einen bewussten Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG, der ebenfalls allein weder Sittenwidrigkeit noch Arglist nach sich ziehen würde, gibt es – wie bereits ausgeführt – keine Anhaltspunkte. (aa) Sofern ein Hersteller die Rechtslage fahrlässig verkennt, fehlt es an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit, wie der Kenntnis der die Arglist begründenden Tatumstände (so bereits: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19 m.w.N.). Dass auf Seiten der Beklagten zu 2) das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes verbunden mit einer zumindest billigenden Inkaufnahme desselben vorhanden war, ist bereits weder ausreichend dargetan noch ersichtlich. Hierbei gilt, dass selbst wenn die Beklagte zu 2) in das Fahrzeug aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems eingebaut hat, dieses Verhalten für sich genommen nicht als sittenwidrig zu qualifizieren, selbst dann, wenn die Beklagte zu 2) mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt hat (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19). (bb) Hinzu kommt, dass das EU-Recht in Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG zumindest vertretbar das Verständnis zulässt, dass im vorliegenden Fall ein „Thermofenster“ aus Motorschutzgründen erlaubt ist (u.a.: LG Stuttgart, Urteil vom 11. April 2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26. April 2019 – 3 O 372/18; Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18). Dass die Gesetzeslage an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig ist, zeigt neben der kontrovers geführten Diskussion über Inhalt und Reichweite der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 2007/715/EG auch der Umstand, dass sich das KBA wie auch das BMVI bislang nicht von der Unzulässigkeit des behaupteten sog. „Thermofensters“ im streitgegenständlichen Fahrzeug haben überzeugen können und ein Rückruf sämtlicher betroffener Fahrzeuge behördlich bis heute gerade nicht angeordnet worden ist. Insbesondere ist das streitgegenständliche Fahrzeuges – ebenfalls unstreitig – bis heute überhaupt nicht von einem Bescheid des KBA erfasst. Nach der Einschätzung der vom BMVI eingesetzten „Untersuchungskommission Volkswagen“ liegt ein Gesetzesverstoß durch die von allen Autoherstellern eingesetzten Thermofenster jedenfalls nicht eindeutig vor. So heißt es im Bericht der Kommission zur Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 715/2007/EG ausdrücklich: „Zudem verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmung, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein.“ (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, S. 123). Aus Sicht der Untersuchungskommission bedarf es der weiteren Untersuchung durch die Aufsichtsbehörden im Einzelfall. (cc) Hierbei schließt sich die Kammer in ständiger Rechtsprechung (u.a. LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19) der Auffassung an, dass die Auslegung der VO 2007/715/EG, in der Gestalt, dass normale Betriebsbedingungen in Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG nur die Fahrbedingungen im NEFZ darstellen und eine Ausgestaltung der Motorsteuerung, die zu einer Abweichung der NOx-Werte im „Realbetrieb“ im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ führt eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, jedenfalls nicht unvertretbar – und damit zumindest nicht als vorsätzliches rechtswidriges Verhalten angesehen werden (OLG Oldenburg, Urteil vom 16. Oktober 2020 – 11 U 2/20 OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18), wobei dies insbesondere für das in einer Vielzahl von Fahrzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller eingesetzte sog. „Thermofenster“ gilt (vgl. nur: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19 Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18 OLG Koblenz, Urteil vom 21. Oktober 2019 – 12 U 246/19 OLG München, 29. September 2020 – 8 U 201/20; OLG Karlsruhe, Urteil vom 30. Oktober 2020 – 17 U 296/19; LG Stuttgart, Urteil vom 03.05.2019 – 22 O 238/18; LG Limburg, Urteil vom 24.05.2019 – 2 O 50/19; LG Bonn, Urteil vom 17.05.2019 – 15 O 132/18; LG Heidelberg, Urteil vom 17.05.2019 – 4 O 60/19; LG Amberg, Urteil vom 02.05.2019 – 21 O 849/18). Wenn ein solches Verständnis aber (zumindest) vertretbar ist, liegt bereits kein sittenwidriges/ arglistiges und vorsätzliches Verhalten der Beklagten vor (so ebenfalls: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18LG Stuttgart, Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18; LG Bonn, Urteil vom 17. Mai 2019 – 15 O 132/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). Darauf, ob die von der Klagepartei behaupteten Ausgestaltungen er Abgasreinigung bzw. Abgasnachbehandlung tatsächlich eine (objektiv) unzulässige Abschalteinrichtung darstellen, kommt es – wie oben bereits ausgeführt – letztlich nicht an, da es auf Seiten der Beklagten zu 2) insoweit jedenfalls an einem sittenwidrigen bzw. arglistigen Verhalten fehlt (vgl. auch BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18). (dd) Die Frage, ob die oben ausgeführte Auslegung von Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG vertretbar ist, stellt auch keine nach Art 267 AEUV zulässige Vorlagefrage dar (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). (aaa) Der EuGH ist bereits nicht dazu berufen, die Anwendung europarechtlicher Vorschriften auf einen konkreten Lebenssachverhalt zu prüfen (EuGH, C-67/91, Slg. 1992, I-4785 – AEB). Ebenso wenig kommt die Auslegung nationaler Vorschriften durch den EuGH in Betracht und schließlich ist auch eine direkte Prüfung der Vereinbarkeit nationaler Maßnahmen und Vorschriften mit dem europäischen Recht ausgeschlossen (st. Rspr.: EuGH, 100/63, Slg. 1964, 1215, 1230 – Van der Veen; EuGH, 14/86, Slg. 1987, 2545, Rn. 15 – Pretore di Salo’ EuGH, C-167/94, Slg. 1995, I-1023, Rn. 4 – Grau Comis; EuGH, C-17/00, Slg. 2001, I-9445, Rn. 23 – De Coster). Keine Kompetenz des EuGHs besteht daher für ein Urteil, das bestimmte Vorschriften des nationalen Rechts direkt unter das europäische Recht subsumiert, da das nationale Gericht die im Vorabentscheidungsverfahren „abstrakt“ ermittelten Erkenntnisse auf den Einzelfall anzuwenden hat (EuGH, C-61/98, Slg. 1999, I-5003, Rn. 29 – De Haan). (bbb) Vorliegend geht es nicht um die „richtige Auslegung“ europarechtlicher Normen – wozu der EuGH nach Art 267 Abs. 1 lit. a) AEUV berufen ist –, sondern um die Frage, ob im Rahmen der Prüfung einer (Anspruchs-)Norm des nationalen Rechts – vorliegend § 826 BGB – eine von der „richtigen Auslegung“ abweichende Auslegung europarechtlicher Normen vertretbar ist oder nicht. Mithin um eine Frage des nationalen Deliktsrecht, die allein anhand der nationalen Auslegungsregeln von den ausschließlich hierzu berufenen nationalen Gerichten zu beantworten ist. f) Soweit die Klagepartei eine Haftung der Beklagten zu 2) aus einer Fahrkurvenerkennung mit Umschaltlogik herleitet, geht auch dies fehl und führt nicht zu einem Anspruch aus § 826 BGB. aa) Vorliegend ist die von der Klagepartei vermutete Funktion – wie oben bereits ausgeführt – bereits anhand der von der Klagepartei selbst vorgelegten Unterlagen – vgl. Anl. K2 – schlicht nicht in dem Fahrzeug verbaut, da das streitgegenständliche Fahrzeug nach der SOP 22/16 gebaut wurde (vgl. hierzu auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Januar 2021 – 16a U 196/19). Weiter bezieht sich auch das Schreiben der Beklagten zu 2) zur „Akustikfunktion“ an das KBA auf den Motor EA 189 und nicht auf den hier verbauten Motor EA 288, ein Bezug zum hiesigen Verfahren ergibt sich daher schlicht nicht. bb) Aus dem übrigen Vortrag der Klagepartei folgt hierbei nichts Anderes. So beziehen sich Messungen allesamt auf andere Fahrzeuge mit anderen Motoren und anderen Schadstoffklassen, wobei sich die Klägervertreter – erneut – nicht einmal die Mühe machen darzulegen, warum dieser „schrotflintenartige Vortrag“ Bezug zum hiesigen Fahrzeug haben soll. So besteht der klägerische Vortrag größtenteils aus – sprachlich meist fragwürdigen – Textbausteinen (s.o.) und ist in weiten Teilen bereits in sich widersprüchlich. Hierbei können oder wollen die Klägervertreter sich noch nicht einmal damit auseinandersetzen, ob das konkrete Fahrzeug unter der Schadstoffklasse EURO 5 oder EURO 6 zugelassen ist und ob das Fahrzeug einen NSK oder einen SCR-Katalysator hat, was beides mit einem Minimum an Sorgfalt und Aufmerksamkeit leicht herauszufinden wäre. So geht der gesamte Vortrag zu „SCR-Fahrzeugen“ und NSK-Modellen mit SOP vor KW 22/16 schlicht am Verfahren vorbei, was die Klägervertreter bis zum Schluss nicht wahrhaben wollen oder können. So unterscheiden die Klägervertreter selbst im letzten Schriftsatz vom 28.04.2021 nicht zwischen den verschiedenen Modellen und Produktionszeiträumen, sondern pauschalieren diese gleichmäßig, ohne dabei die von ihnen selbst angeführten „Untersuchungsergebnisse“ richtig wiederzugeben, weshalb die Feststellung, dass „komplett andere Motorsteuerung durchgeführt wird“ (Bl. 387 d.A.) dem vorherigen Vortrag widerspricht und bereits nicht ersichtlich ist, welche dies sein soll, geschweige denn welche Auswirkungen diese „komplett andere Motorsteuerung“ haben soll. Gleiches gilt für die weiteren Ausführungen (vgl. Bl. 388 d.A.). Tatsächlich findet bei NSK-Modellen mit SOP nach KW 22/16 – wie dem Streitgegenständlichen – die Regeneration des NSK – bereits anhand der von der Klagepartei vorgelegten Unterlagen – allein anhand physikalischer Randbedingungen statt und damit nicht aufgrund einer „Prüfstandserkennung“ oder einem anderen Modus, der nur auf dem NEFZ-Prüfstand aktiv ist, weshalb eine (unzulässige) Abschalteinrichtung bereits aus diesem Grund nicht vorliegt. Sofern sich die Klägervertreter zumindest rudimentär mit damit auseinandergesetzt hätten, welches Fahrzeug die Klagepartei hat (NSK statt SCR + NSK), wann dieses produziert wurde (2017 und nicht vor 2016), welcher Motor nicht in Fahrzeug verbaut ist (bspw. von Audi), welche Normen zur Zulassung gelten (EURO 6) nach NEFZ und welche Konformitätsfaktoren die Kommission selbst annimmt, statt sämtliche Schadstoffklassen per se gleichzusetzen, welchen konkreten Inhalt die Anlage K2 in Bezug auf den Zeitraum ab KW 22/16 hat, welche Fahrzeuge in den vorgelegten Bescheiden (Anl. K4) erfasst sind (Modelle nach EURO 5, andere Modelle der Beklagten zu 2) mit anderen Motoren und teils auch von anderen Herstellern, dem Umstand, dass die vorgelegten Messungen der DUH aufzeigen, dass die gemessenen – und vom streitgegenständlichen Fahrzeug unterschiedlichen – Fahrzeuge die gesetzlichen Grenzwerte – selbst ohne Konformitätsfaktor – auch bei unterschiedlichen Temperaturen weitgehend einhalten und das der Verordnungsgeber selbst Konformitätsfaktoren zum Vergleich der Messungen nach NEFZ mit denen nach RDE vorgegeben hat – auch hiermit setzen sich die Klägervertreter nicht ansatzweise auseinander, hätten diese erkannt, dass sämtliche „Beweise und Indizien“ sich schlicht auf andere Fahrzeuge beziehen und keinerlei Bezug zum hiesigen Fahrzeug oder Verfahren aufzeigen. So betrifft der Vortrag in weiten Teilen bereits nicht zum Fahrzeug des Klägers und aus der von der Klagepartei selbst vorgelegten Anlage K2 folgt evident das Gegenteil, als von den Klägervertretern behauptet, da diese die Anlage offenbar nicht gelesen oder nicht verstanden haben. g) Aufgrund obiger Ausführungen scheidet ein Anspruch nach § 826 BGB gegen die Beklagte zu 2) daher aus. 4. Nachdem eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB oder § 826 BGB aus genannten Gründen ausscheidet, steht der Klagepartei auch der geltend gemachte Anspruch nach § 831 BGB nicht zu, da hierfür der Verrichtungsgehilfe den objektiven Tatbestand einer unerlaubten Handlung rechtswidrig erfüllt haben müsste (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 21. Juni 2011 – 12 U 26/11). III. Die Klage ist auch hinsichtlich sämtlicher Nebenforderungen unbegründet und war daher vollständig abzuweisen. 1. Soweit Klagepartei in ihrem Antrag Ziff. 2 die Feststellung von Annahmeverzug begehrt, kommt dies bereits deshalb nicht in Betracht, da die Klagepartei das wörtliche Angebot auf Rückgabe des Fahrzeugs an unberechtigte Bedingungen geknüpft hat, nämlich an die Erstattung des vollen Kaufpreises ohne Abzug einer Nutzungsentschädigung. Dies schließt einen Annahmeverzug der Beklagten bereits aus (so bereits: BGH Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 397/19 Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 Urteil vom 02.02.2021 – VI ZR 449/20 m.w.N.). 2. Da in der Hauptsache – wie unter I. und II. dargestellt – Ansprüche der Klagepartei – gleich aus welchem Rechtsgrund – gegen auch nur eine der beiden Beklagten nicht bestehen, war die Klage auch hinsichtlich der weiteren Nebenforderungen – Zinsen und RVG-Kosten – unbegründet und daher vollständig abzuweisen. C. 1. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 ZPO. 2. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO. 3. Bei der Festsetzung des Streitwerts ist von der Summe des eingeklagten Zahlbetrages (vgl. OLG Stuttgart, Beschluss vom 31.07.2017 – 6 U 154/17) gem. Antrag Ziff. 1 zzgl. dem Antrag Ziff. 3, dessen Wert die Klagepartei selbst beziffert hat, auszugehen. Die Klagepartei macht gegenüber den Beklagten Ansprüche aus dem sog. „Abgasskandal“ geltend. Die Klagepartei bestellte am 06.08.2018 bei der Beklagten zu 1) einen PKW Typ VW Golf 7 mit der FIN: (im Folgenden: „Fahrzeug“) zum Preis von 22.260,00 €. Mit Rechnung vom 29.08.2018 wurde der Klagepartei der Kaufpreis in Rechnung gestellt und das Fahrzeug übergeben. Dem Vertrag lagen die Gebrauchtwagen-Verkaufsbestimmungen (Kraftfahrzeuge und Anhänger) der Beklagten zu 1) zugrunde, diese enthalten unter Ziff. VI folgende Regelung zur Sachmängelhaftung: „1. Ansprüche des Käufers wegen Sachmängeln verjähren in einem Jahr ab Ablieferung des Kaufgegenstandes an den Kunden. 2. Die in Ziffer 1 geregelte, auf 1 Jahr verkürzte Verjährungsfrist gilt nicht für Schadensersatzansprüche aus Sachmangelhaftung, die auf einer grob fahrlässigen oder vorsätzlichen Verletzung von Pflichten des Verkäufers oder seines Erfüllungsgehilfen beruhen sowie bei der Verletzung von Leben, Körper oder Gesundheit.“ Das Fahrzeug wies bei Übergabe an die Klagepartei am 29.08.2018 eine Laufleistung von 8.144 km auf. Am 19.02.2021 betrug die Laufleistung 24.363 km. Am 30.04.2021 betrug die Laufleistung 24.857 km. Das Fahrzeug wurde von der Beklagten zu 2) in 2017 hergestellt, am 26.04.2017 erstzugelassen und mit einem Motor vom Typ EA 288 ausgestattet. Das Fahrzeug ist unter der Schadstoffklasse EURO 6 zugelassen und verfügt über keinen SCR-Katalysator. Mit Bescheid vom 25.11.2016 hat das Kraftfahrt-Bundesamt (im Folgenden: „KBA“) die AES/BES für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp freigegeben. Die Kontrolle der Stickoxidemissionen erfolgt im streitgegenständlichen Fahrzeug unter anderem durch die sogenannte „Abgasrückführung“ (AGR). Die Abgasrückführungsrate wird unter anderem durch den Parameter Umgebungstemperatur gesteuert, wobei die Abgasrückführungsrate in einem Bereich zwischen -24 °C und + 70 °C zu 100 % aktiv ist. Außerhalb dieses Bereichs findet keine Abgasrückführung mehr statt. Weiter kommt in dem Fahrzeug ein sog. NSK-Speicherkatalysator zum Einsatz. Bei diesem wird NOx zunächst in einem Speicher eingelagert. Im Zuge der Regeneration dieses Speicherkatalysators wird das NOx in einem chemischen Prozess in N2 und CO2 reduziert (sog. „DeNOx-Event“ oder „DeNOx-Auslösung“). NSK-Fahrzeuge der Beklagten mit dem Motor EA 288 verfügten bis zum Produktionsdatum Kalenderwoche 22 des Jahres 2016 teilweise über eine sog. „Fahrkurvenerkennung“, die die Vorkonditionierung des NEFZ erkannte und dann vor Beginn einer NEFZ-Prüfung ein „DeNOx-Event“ auslöste, so dass das Fahrzeug in die Prüfung mit einem „leeren“ NSK-Speicherkatalysator startete. Demgegenüber erfolgte die Regeneration des Speicherkatalysators im „Straßenbetrieb“ strecken- und beladungsgesteuert ca. alle fünf Kilometer bzw. nach voller Ladung des Speicherkatalysators. Nach Bekanntwerden der Thematik um den Motor EA 189 gab das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (im Folgenden: „BMVI“) Untersuchungen auch in Bezug auf Motoren des Typs EA 288 in Auftrag. Diese vom KBA durchgeführten Felduntersuchungen umfassten insgesamt 56 Messungen an 53 Fahrzeugmodellen, wobei 32 Fahrzeuge der Emissionsklasse EURO 6 angehörten. Im Zuge dieser Untersuchung überprüfte das KBA acht Modelle mit dem Motor EA 288 der Emissionsklasse EURO 5 und EURO 6, wobei die Prüfungen nach NEFZ, NEFZ warm, NEFZ 10°, NEFZ back und RDE erfolgten. Mit Schreiben vom 29.12.2015 teilte die Beklagte zu 2) dem KBA zu den Motoren EA 189 und EA 288 die teils verbaute Funktion der Fahrkurvenerkennung in EA 288-Motoren mit. Das streitgegenständliche Fahrzeug ist nicht von einem Rückruf des KBA betroffen. Mit Schreiben vom 11.02.2020 haben die jetzigen Prozessbevollmächtigten der Klagepartei die Beklagten zur Rückzahlung des Kaufpreises gegen Rücknahme des Fahrzeuges bis zum 25.02.2020 aufgefordert. Die Beklagte zu 2) hat diese Forderungen zurückgewiesen. Die Klagepartei trägt im Wesentlichen vor, dass in dem zumindest eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters (zur Funktionsweise wird auf die Ausführungen in der Klageschrift, Bl. 26 d.A. Bezug genommen) oder einer Prüfstanderkennung (Fahrtkurvenerkennung mit Umschaltlogik) bei NSK-Modellen (zur Funktionsweise wird auf die Ausführungen in der Klageschrift, Bl. 24 d.A. Bezug genommen) verbaut sei, weshalb die Klagepartei von den Beklagten vorsätzlich und sittenwidrig geschädigt worden sei und das Fahrzeug mangelhaft sei. Hierbei hätte die Beklagte zu 2) auch das On-Board-Diagnose-System (im Folgenden: „OBD“) manipuliert und die Abschalteinrichtungen zu vertuschen. Bei der Beklagten zu 1) käme es daher auf eine Zurechnung von Verhalten und Wissen der Beklagten zu 2) nicht an, da diese bereits aus Gewährleistungsrecht hafte, wobei Ansprüche nicht verjährt seien, da eine Verkürzung der Verjährung auf ein Jahr unwirksam sei. Unabhängig davon, müsse sich die Beklagte zu 1) die Täuschung der Beklagten zu 2) aber auch zurechnen lassen. Bei einer Prüfung nach NEFZ würde das Fahrzeug die Grenzwerte einhalten, ansonsten aber nicht. Dies hätten Messungen der Deutschen Umwelthilfe (im Folgenden: „DUH“) und eine Akteneinsicht der DUH beim KBA gezeigt. gezeigt. So hätte ein Audi A3, 2,0, EURO 6 den Grenzwert bei 14,3°C ebenso überschritten wie ein Golf 1,6, EURO 5. Gleiches ergäbe sich aus Messungen eines Audi A8, 4,2 Liter und eines VW Tuareg. Weiter würde dies auch aus dem Umstand folgen, dass das KBA einen Rückruf wegen einer Abschalteinrichtung zu einem VW T6 erlassen habe. So sei lediglich eine Weiterentwicklung der Betrugssoftware aus dem EA 189 verbaut, die im EA 288 als Akustikfunktion bezeichnet werde. Auch aufgrund der bekannten Manipulationen der 3,0 l Motoren zeige sich, dass sämtliche Dieselmotoren der Beklagten, egal ob EURO 5 und EURO 6 und egal ob mit SCR-System, NSK-System oder ohne diese Systeme betroffen und mit unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen seien. Sog. freiwillige Maßnahmen seien hierbei lediglich „freiwillige Rückrufe“ um einem verpflichtenden Rückruf durch das KBA zuvor zu kommen. So hätte das KBA die Beklagte zu 2) zu diesen Maßnahmen gedrängt, die dann im Rückrufcode 23X4 gemündet hätten. Notwendige Angaben zur Funktionsweise hätte die Beklagte zu 2) ggü. dem KBA bei Zulassung/ Typgenehmigung nicht gemacht und so auch das KAB getäuscht. Die Beklagte zu 2) hätte bei all dem vorsätzlich gehandelt. Nutzungsersatz sei von der Klagepartei nicht zu leisten, wobei als Laufleistung seien 500.000 km anzusetzen seien. Die Klagepartei beantragt zuletzt: 1. Die Beklagte zu 1) wird verurteilt, an die Klagepartei 22.260,00 € nebst Zinsen hieraus i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu bezahlen, Zug um Zug gegen Rückgabe des streitgegenständlichen Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer ... und Zug und Zug gegen Zahlung einer von der Beklagten zu 1) nach darzulegenden Nutzungsentschädigung für die Nutzung des PKW Volkswagen Golf mit der Fahrgestellnummer: .... 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte zu 1) mit der Rücknahme des im Klageantrag Z. 1 genannten PKW in Annahmeverzug befindet. 3. es wird festgestellt, dass die Beklagte zu 2) verpflichtet ist, dem Kläger Schadensersatz zu leisten für Schäden, die aus der Manipulation des Fahrzeugs Volkswagen Golf 7 mit der Fahrgestellnummer ... durch die Beklagte herrühren. 4. Die Beklagten werden jeweils verurteilt, den Kläger von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.899,24 € freizustellen. hilfsweise für den Fall der Unbestimmtheit des Klagantrages Ziffer 3: 3. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger Schadensersatz zu leisten für Schäden, die aus der Manipulation des Fahrzeugs Volkswagen Golf mit der Fahrgestellnummer ... aufgrund dessen herrühren, dass die Beklagte, unzulässige Abschalteinrichtungen in Form einer Zykluserkennung, welche Abgaswerte Prüfstands bezogen steuert sowie der weiteren Abschalteinrichtung in Form einer Überdosierung, Reduzierung Reagenzverbrauch bei Restreichweite < 2.400 km sowie unterschiedliche Betriebsmodi des SCR-Katalysators verwendet. hilf-hilfsweise für den Fall der Unzulässigkeit des Feststellungsantrages zu 3: 1. Die Beklagten werden verurteilt, als Gesamtschuldner an den Kläger Zug um Zug gegen Rückgabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs Volkswagen Golf mit der Fahrgestellnummer ... an den Kläger einen Betrag i.H.v. 22.260,00 € abzüglich einer von der Beklagten noch darzulegenden Nutzungsentschädigung für die Nutzung des streitgegenständlichen Fahrzeugs, nebst Zinsen hieraus seit Rechtshängigkeit i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz zu zahlen. 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagten jeweils spätestens seit dem 26.02.2020 mit der Rücknahme des im Klageantrag Z. 1 bezeichneten Fahrzeugs in Annahmeverzug befinden. 3. Es wird festgestellt, dass die Beklagte zu 2) verpflichtet ist, dem Kläger alle weiteren Schäden zu ersetzen, die aus dem Kauf des Fahrzeugs Volkswagen Golf mit der Fahrgestellnummer ... aufgrund der falschen Abgaswerte sowie einer installierten Manipulationssoftware entstanden sind und entstehen werden. 4. Die Beklagten werden jeweils verurteilt, den Kläger von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.899,24 € freizustellen. Die Beklagten beantragen jeweils, die Klage abzuweisen. Die Beklagte zu 2) trägt im Wesentlichen vor: Das Fahrzeug weise keine unzulässigen Abschalteinrichtungen auf, dies sei vom KBA festgestellt worden. Aufgrund von umfangreichen Felduntersuchungen seien in Fahrzeugen des streitgegenständlichen Typs keine Hinweise auf Manipulationen festgestellt worden. Die Abgasreinigung funktioniere in Fahrzeugen des streitgegenständlichen Typs auch anders als in den Motoren des Typs EA 189. Weiter verfüge das Fahrzeug der Klagepartei bereits ab Herstellung über keine Fahrtkurvenerkennung, da dieses nach der Kalenderwoche 22 des Jahres 2016 produziert wurde. Bei Fahrzeugen vor diesem Datum sei teilweise eine Fahrtkurvenerkennung vorhanden und diese dem KBA auch mitgeteilt worden. Hierbei hätte die Fahrtkurvenerkennung aber auch keinen Einfluss auf die Abgasnachbehandlung gehabt, sondern lediglich auf die Regeneration des NSK. Insofern war auch bei diesen Fahrzeugen keine Umschaltlogik vorhanden, die Einfluss auf die Abgasreinigung während einer Prüfung nach NEFZ genommen hätte. Ziel sei allein gewesen, dass das Fahrzeug mit einem „leeren“ bzw. nahezu „leeren“ NSK in eine Prüfung nach NEFZ startet, damit während der Prüfung nur die tatsächlich in der Prüfung anfallenden Schadstoffe gemessen werden. Weiter sei die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung nicht als unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren, da diese zum Motorschutz erforderlich sei und vom KBA auch als zulässig eingestuft wurde. Hierbei habe die Beklagte zu 2) ggü. dem KBA alle notwendigen Angaben in der AES/BES gemacht. Auch das OBD sei nicht manipuliert. Darüber hinaus seien die von der Klagepartei vorgetragenen Messungen bei Fahrzeugen mit anderen Motoren, von anderen Herstellern und unter anderen Schadstoffklassen erfolgt und daher bereits nicht vergleichbar. Die vorgelegte Anlage K2 sei nicht zusammenhängend und trage die von der Klagepartei gezogenen Schlussfolgerungen nicht. Bei Zulassung des Fahrzeuges sei es ausschließlich auf die Grenzwerte nach NEFZ ankommen, weshalb Werte außerhalb des Prüfstandes für die Zulassung unerheblich seien. Während der Entwicklung des Motors hätte sich die Beklagte zu 2) intern lediglich Zielwerte gesetzt, die jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben waren, sondern als internes Benchmark dienten. Der Rückruf 23X4 betreffe nur ein Update zur Verringerung von Emissionen und sei Ausfluss des sog. „Dieselgipfels“ und nicht aufgrund unzulässiger Abschalteinrichtungen erlassen worden. Darüber hinaus hätte die Beklagte zu 2) die Klagepartei auch wieder getäuscht noch geschädigt. Ein Schaden sei daher nicht entstanden und das Fahrzeug voll funktionstüchtig. Die Beklagte zu 1) trägt im Wesentlichen vor: Das Fahrzeug sei nicht mangelhaft, weiter sei von der Klagepartei keine Frist gesetzt worden. Als Laufleistung seien 250.000 km anzusetzen. Überdies seien etwaige Ansprüche der Klagepartei verjährt, da die Verjährung auf ein Jahr ab Übergabe begrenzt sei. Die Kammer hat Beweis erhoben durch Vernehmung des Zeugen K. Hinsichtlich des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Protokoll zur mündlichen Verhandlung vom 19.02.2021 (Bl. 314 ff. d.A.) verwiesen. Wegen des weiteren Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 19.02.2021 (Bl. 314 ff. d.A.) und vom 30.04.2021 (Bl. 394 f. d.A.) Bezug genommen.