8 U 14/20

Leitsatz: 1. Das Verhalten der für einen Kraftfahrzeughersteller handelnden Personen ist nicht bereits deshalb als sittenwidrig zu qualifizieren, weil sie einen Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) ausgestattet und in den Verkehr gebracht haben (vgl. BGH, 19. Januar 2021, VI ZR 433/19 ).(Rn.40) 2. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es (schon) hieran, ist bereits (deshalb) der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt.(Rn.45) 1. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Landgerichts Heidelberg vom 22.10.2018, Az. 3 O 165/18, wird zurückgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. 3. Das Urteil und das in Ziffer 1 genannte Urteil des Landgerichts Heidelberg sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des zu jeweils vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte zuvor Sicherheit in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages leistet. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Der Kläger nimmt die Beklagte auf Schadensersatz in Anspruch, weil das Fahrzeug vom sogenannten „Diesel-Skandal“ betroffen sei. Der Kläger erwarb am 09.05.2014 bei einem Dritten zu einem Kaufpreis von 37.000 € ein Fahrzeug Audi Q5 SUV 3.0 TDI 176 kw (Sechszylindermotor) mit der Fahrgestellnummer ... (Anlage K 1). Die Erstzulassung erfolgte am 04.03.2011 und das Fahrzeug hat eine Typengenehmigung der Euro 5 Klasse. Die Laufleistung beim Kauf betrug 45.500 km. Eine vorgerichtlich gesetzte Frist zur Rückabwicklung verstrich fruchtlos (K 15). Die Laufleistung zum Schluss der mündlichen Verhandlung erster Instanz betrug 118.700 km. Der Kläger veräußerte das Fahrzeug am 01.05.2019 zu einem Kaufpreis von EUR 14.647,00 bei einem Kilometerstand von 126.823 km (AHK II 309). Das Fahrzeug ist nicht von einem amtlichen Bescheid des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) betroffen. Das Fahrzeug verfügt nicht über den Motor EA189. Der Typ des Motors ist streitig (Typ EA896 1. Gen. oder EA897). Das Vorliegen eines sog. Thermofensters mit einer Reduzierung der Abgasrückführungsrate außerhalb eines Bereichs von 17 bis 33 Grad Celsius ist unstreitig. Das Thermofenster führt dazu, dass die Abgasrückführung (AGR) unterhalb einer Umgebungstemperatur von 17/18° C und oberhalb von 33/34° C erst auf ca. 15 % reduziert und dann zwischen ca. 10°C und 8°C einerseits und zwischen ca. 34°C und 42°C andererseits auf schließlich Null heruntergefahren wird. Auf diese Weise wird die durch die Abgasrückführung herbeigeführte Stickoxidreduzierung im zuerst genannten Temperaturbereich von über 90 % auf ca. 55 % bis 60 % vermindert, im sodann genannten Temperaturbereich überwiegend verhältnismäßig steil bis auf 0 % „ausgerampt“. Außerhalb eines Temperaturbereichs von 17/18°C und 34°C überschreitet der Stickoxidausstoß den Grenzwert von Anlage 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG). Der Kläger hat behauptet, die Modelle Audi Q5, VW Tiguan und Porsche Macan stünden auf derselben Plattform. Alle 6-Zylinder-Fahrzeuge des Konzerns der Beklagten seien mit dem EA897 3.0 TDI ausgestattet und mit zwei Abschaltvorrichtungen versehen. Die erste diene dazu, das Emissionskontrollsystem in Bezug auf Stickoxide rollenstandsoptimiert darzustellen. Die weitere sei darauf gerichtet, die Leistung und den Verbrauch zu drosseln, um weniger Emissionen im Hinblick auf CO2 und weitere Schadstoffe zu verzeichnen. Neben der üblichen Steuerung werde ein weiteres Steuergerät eingesetzt (AECD). Grenzwertüberschreitungen bei Messungen des Audi A 6 3.0 Euro 5, des Audi Q5 3.0 TDI Euro 5 und des Porsche Macan 3.0 Diesel Euro 6 seien auf das streitgegenständliche Fahrzeug zu übertragen (Anlage K 3, K 4), weil die Systemsteuerung des Motors baugleich sei. Die Beklagte habe die Fahrzeuge, insbesondere die Motoren, mit der unzulässigen Abschalteinrichtung produziert, und in den Verkehr gebracht. Beim Audi Q5 handele es sich um eine Gemeinschaftsentwicklung der Beklagten mit der Audi AG. Aus der Verwendung einer offensichtlich rechtswidrigen Manipulationssoftware lasse sich folgern, dass den handelnden Personen die Angreifbarkeit der so erschlichenen EG-Typgenehmigung bekannt gewesen sei. Die Werbung der Beklagten für die Umweltfreundlichkeit des Fahrzeuges habe den Kläger zum Kauf motiviert. Der Schaden liege im ungewollten Vertragsschluss und darin, dass sich das Fahrzeug wegen des Risikos des Entzugs der Zulassung nicht für seine Zwecke eigne, sowie im merkantilen Minderwert. Der Kläger hat vorgetragen, die Audi AG habe durch das Ausstellen der Übereinstimmungsentscheidung ein besonderes Vertrauen in Anspruch genommen und gegen die Aufklärungspflicht im Hinblick auf die Europarechtswidrigkeit des Fahrzeuges verstoßen. Die Beklagte hafte insoweit gesamtschuldnerisch gem. §§ 15, 18, 322 I S. 2 AktG, da das Tochterunternehmen über einen Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag mit der Beklagten verbunden sei. Der Kläger hat zuletzt beantragt: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei EUR 37.000,00 zuzüglich Zinsen in Höhe von 4 Prozent seit dem 09.05.2014 bis zur Rechtshängigkeit und seither 5 Prozentpunkte über dem Basiszinssatz Zug-um-Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeuges mit der Fahrgestellnummer ... unter Anrechnung einer noch im Termin der mündlichen Verhandlung zu beziffernden Nutzungsentschädigung zu zahlen. 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte seit dem 28.04.2018 mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1. bezeichneten Gegenstands in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 2.434,74 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 28.04.2018 zu zahlen. Die Beklagte hat Klageabweisung beantragt. Die Beklagte hat im Wesentlichen vorgetragen, die Klage sei unschlüssig. Es würden auch nicht „alle“ Motoren in Salzgitter gegossen, der Kläger halte offenbar die im Wikipedia-Eintrag zu Salzgitter genannten 6- und 8-Zylinder-Motoren der Marine fälschlich für Kfz-Motoren. Der Motor EA897 werde nach den eigenen Angaben des Klägers in Györ produziert. Die Beklagte habe den im Fahrzeug verbauten Motor nicht entwickelt und die Übereinstimmungsbescheinigung nicht ausgestellt. Der - zum Teil falsche - Vortrag zur Involvierung und Beteiligung wahllos aufgezählter Personen bei „Parallelentwicklungen für den 3.0 Diesel“ sei nicht einlassungsfähig und unkonkret. Es komme jedenfalls nur auf die Emissionswerte auf dem Prüfstand an, nicht auf im Straßenbetrieb gemessene Werte. Im Übrigen wird hinsichtlich der tatsächlichen Feststellungen - soweit sie zu den hier getroffenen Feststellungen nicht in Widerspruch stehen - auf das angegriffene Urteil Bezug genommen. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Es sei bereits nicht dargetan, dass im Fahrzeug der Motor EA897 verbaut sei. Die Behauptungen des Klägers in Blaue hinein seien nicht substantiiert genug. Es gelte das Verbot eines Ausforschungsbeweises. Dagegen richtet sich die Berufung des Klägers. Er rügt die Vollständigkeit und Richtigkeit der erstinstanzlichen Tatsachenfeststellung und die Verletzung materiellen Rechts. Der Kläger trägt im Wesentlichen vor, die Klagepartei sei bereits in erster Instanz ihrer Darlegungslast nachgekommen und das Gericht habe es versäumt, diesen Vortrag zur Kenntnis zu nehmen und die angebotenen Beweise zu erheben. Das Urteil beruhe auf der unvollständigen Erfassung der Tatsachen und einer Verletzung des rechtlichen Gehörs. Bei entsprechendem rechtlichem Hinweis durch das Landgericht hätte der Kläger wie mit der Berufungsbegründung vorgetragen. In der Berufungsbegründung ergänzt und vertieft der Kläger seinen erstinstanzlichen Vortrag zur Passivlegitimation und zum Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen. Der Kläger wiederholt und spezifiziert, der Motor verfüge über mehrere Abschalteinrichtungen. Erstens verfüge das Fahrzeug über eine höhere Abgasrückführungsquote nur für den Rollenprüfstand, die die Stockstoffdioxidwerte mindere. Im nachgefahrenen NEFZ stoße das Fahrzeug mindestens 1.000 mg/km NOx aus, was prima facie den Schluss auf den Verbau einer Abschalteinrichtung zulasse. Zweitens verfüge das Fahrzeug über eine temperatur- und leistungsabhängige Einschränkung bis zur Abschaltung. Schon eine Temperaturabsenkung auf dem Rollenprüfstand habe beim baugleichen Fahrzeug A6 zum Ausstoß von 663,13 mg/km NOx geführt (Schriftsatz vom 25.02.2019 AS II 27, 52 f.). Die Software sorge dafür, dass bei Erkennung des Prüfstands ein besonderer Modus aktiviert werde, um möglichst niedrige Schadstoffwerte messen zu lassen. In den 3.0 Liter Diesel-Motoren spielten nach der Programmierung nicht nur die Abgasrückführungsquote und der Partikelfilter eine Rolle, sondern auch ein zusätzliches Steuergerät AECD neben der Systemsteuerung (Schriftsatz vom 25.02.20219 AS II 59), die Außentemperatur, die Geschwindigkeit und die Drehzahl des Motors. Der Kläger trägt weiter vor, aktuelle Untersuchungen des Emissionskontrollinstituts der DUH zu einem Audi SQ5 TDI, Euro 5 von 19.03.2019 (AHK II 304 ff.), belegten den klägerischen Vortrag erster Instanz. Der SQ5 sei mit dem streitgegenständlichen Q5 vergleichbar, weil ebenfalls der Motor EA897 verbaut sei. Dass eine Prüftstanderkennung vorliege, belege auch die sachverständige Prüfung eines dem streitgegenständlichen Fahrzeug vergleichbaren Fahrzeugs des Typs Audi Q5 3.0 TDI, 180 kw und Euro 5 in einem Verfahren des Landgerichts Bielefeld (AHK II 312 ff.). Die Wahl der unterschiedlichen Betriebsmodi sei eine Art „Umschaltlogik“ wie beim Motor EA189. Der Kläger wiederholt, angesichts des verdichteten Sachverhalts zur flächendeckenden Implementierung von illegalen Abschaltvorrichtungen in allen Dieselfahrzeugen der Beklagten als Grundprinzip, sei angesichts der öffentlichen Rückrufe des KBA nicht die Klagepartei, sondern die Beklagte darlegungs- und beweisbelastet dafür, dass ausgerechnet dieses eine Fahrzeug nicht mit illegalen Abschalteinrichtungen gebaut worden sei (Schriftsatz vom 25.02.2019, AS II 67). Der Kläger behauptet weiter, die Beklagte täusche (drittens) auch über das On-Board-Diagnosesystem (OBD-System, Schriftsatz vom 24.06.2019, AS II 152 ff.). Ordnungsgemäß funktionierende Systeme würden den nicht ordnungsgemäßen Betrieb der Abgassysteme im Normalbetrieb melden. Der Grenzwert nach Nr. 2.3.1 des Anhangs XI werde massiv überschritten, aber vom OBD-System nicht als Fehler angezeigt. Die Annahme der Beklagten, dass die Grenzwerte nur auf dem Prüfstand einzuhalten seien, sei falsch, Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG (EuG, Urteil vom 13.12.2018 T-339/16). Der Beklagten sei stattdessen bekannt gewesen, dass die Überschreitung der gesetzlichen Grenzwerte im Realbetrieb entscheidend sei. Die Beklagte habe das Thermofenster in seiner konkreten Ausgestaltung im Rahmen der Typgenehmigung nicht gegenüber dem KBA offengelegt (Schriftsatz vom 11.02.2021, AS II 385). Wer im Zulassungsverfahren täusche, rechne damit, dass bei Offenlegung die Zulassung zurückgenommen werde. Es werde bestritten, dass die Beklagte den Temperaturbereich für zulässig gehalten habe. Dass die Beklagte in das OBD-System eingegriffen habe, wäre aus Sicht der Beklagten nicht erforderlich gewesen, wenn sie von der Zulässigkeit überzeugt gewesen wäre. Der Kläger hat zuletzt die Klage nach Veräußerung des Fahrzeugs in Höhe von 14.647 Euro im Antrag Ziffer 1 für erledigt und den Antrag Ziffer 2 für vollständig erledigt erklärt sowie im Übrigen den Antrag (zu 3) gestellt: Die Beklagte wird verurteilt, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von EUR 2.434,74 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 28.04.2018 zu zahlen. Die Beklagte tritt den Erledigungserklärungen entgegen und beantragt die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte ist der Auffassung, die Berufung sei bereits unzulässig, weil sie dem Begründungserfordernis aus § 520 Abs. 3 ZPO nicht genüge. Die Berufung sei jedoch auch unbegründet. Die Beklagte sei bereits nicht passiv legitimiert, da sie unstreitig weder das Fahrzeug noch den Motor hergestellt habe. Der Motor sei von der Audi AG eigenständig entwickelt und später überwiegend im Audi-Werk in Györ hergestellt worden, ohne dass ihr die Beklagte Vorgaben gemacht habe. Eine Haftung bestehe auch nicht gemäß §§ 15, 322 Abs. 1 Satz 2 AktG, da das Bestehen eines Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrages nicht das Außenverhältnis zu den Gläubigern der beherrschten Gesellschaft beträfe. In der Klage beziehe sich der Vortrag stets auf die Umschaltlogik der EA189-Motoren, in der Replik auf Motoren der Euro 6 Norm, die einem KBA-Rückruf unterfallen und völlig andere Motorentechnik (SCR und AdBlue) verwendeten. Die im streitgegenständlichen Motor verwendete Niedertemperaturkühlung (Motortyp EA896 1. Gen) sei bereits seit dessen Nachfolgemotortyp nicht mehr verwendet worden, weil die nachfolgende Niederdrucktemperatur-Kühltechnik im Hinblick auf Versottungsschäden wesentlich stabiler sei (Schriftsatz vom 18.10.2019, AS II 275). Die Messungen der DUH seien willkürlich. Hinsichtlich des Thermofensters sei der Vortrag verspätet, jedenfalls habe das Kraftfahrt-Bundesamt keine Unzulässigkeit festgestellt. Das Thermofenster - zur Funktionsweise wird näher vorgetragen (Schriftsatz vom 01.07.2019 und vom 18.10.2019, AS II 167, 202 ff., 275 ff.) - sei eine nach dem damaligen Stand der Technik notwendige technisch begründete Maßnahme zur Vermeidung von Versottung (Schriftsatz vom 01.07.2019, vom 18.10.2019 und vom 16.04.2021, AS II 168 ff., 206 ff., 280 ff., 512 ff.), die von allen Herstellern von Dieselmotoren verwendet werde. Es sei nicht vorhersehbar und nicht durch Wartung zu vermeiden, wann, in welcher Weise und in welchem Umfang Schadensmechanismen einsetzten (Schriftsatz vom 12.02.2021 und vom 16.04.2021, AS II 407, 513 ff.). Insofern sei die Verwendung auch nach dem Urteil des EuGH vom 17.12.2020, welches sich allerdings auf eine konkrete Vorlagefrage zum EA189 und die dortige Umschaltlogik beziehe, rechtlich zulässig. Jedenfalls fehle es hinsichtlich des Thermofensters an der Darlegung eines Bewusstseins seiner möglichen Unzulässigkeit, insbesondere nach der neueren höchstrichterlichen Rechtsprechung. Die Beklagte und das KBA seien zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens davon ausgegangen, dass das Fahrzeug rechtlich zulässig sei. Eine auch nur fahrlässige Verkennung der durch unbestimmte Rechtsbegriffe geprägten Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a VO 2007/715/EG lasse keinen Rückschluss auf ein Bewusstsein der Rechtswidrigkeit zu. Ohnehin seien die Zivilgerichte an die fachbehördlich geprüfte und akzeptierte Zulässigkeit des Thermofensters gebunden. Auch hinsichtlich des OBD-Systems liege keine unzulässige Abschalteinrichtung zur Täuschung der Behörden vor. Dieses System sei ein Fahrzeugdiagnosesystem, welches während des Fahrbetriebs bestimmte (gesetzlich festgelegte) abgasrelevante Bauteile auf ihre grundsätzliche Funktionalität überwache. Das System funktioniere im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften; nach Absatz 2.1. Anhang 11 UN/ECE Regelung Nr. 83 habe es Defekte zu erkennen, die zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen. Diese Schwellenwerte bezögen sich ausschließlich auf eine NEFZ-Messung auf dem Prüfstand, nicht aber auf die Emissionen unter realen Fahrbedingungen (Schriftsatz vom 30.07.2019, AS II 200). Wegen der Einzelheiten des Parteivorbringens im Berufungsverfahren wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. II. Die Berufung ist zulässig, insbesondere war die in der Berufung erklärte teilweise Erledigung zulässig (BGH, Urteil vom 19. März 2004 – V ZR 104/03 –, BGHZ 158, 295-310). Die Berufung ist jedoch unbegründet. Das Landgericht hat die Klage im Ergebnis zu Recht abgewiesen. Deshalb ist auch die durch teilweise einseitige Erledigungserklärung (in der Berufung zulässig) geänderte Klage insgesamt unbegründet, da kein Anspruch bestand, der sich durch Veräußerung des Fahrzeuges hätte erledigen können. Dabei kann dahinstehen, ob und inwieweit die Beklagte für die konkrete Konfiguration des streitgegenständlichen Motors, dessen Steuerung und der darin enthaltenen Abschalteinrichtungen verantwortlich ist, und/ oder welche Kenntnisse die Beklagte zu welchem Zeitpunkt über das Vorhandensein einer solchen Steuerung und der darin enthaltenen Abschalteinrichtungen im konkreten Motortyp hatte, also passivlegitimiert ist. Denn selbst, wenn man dies unterstellt, stehen dem Kläger gegen die Beklagte unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt Schadensersatzansprüche wegen der vorgetragenen Abschalteinrichtungen zu. Ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Beklagte besteht weder gemäß § 826 BGB (1.), noch nach §§ 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB (2.), nach § 831 BGB i.V.m. §§ 823 ff. BGB, 826 BGB (3.), nach § 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. Art. 12, 18 der Richtlinie 2007/46/EG i.V.m. §§ 4, 6 Abs. 1, 25, 27 EG-FGV (4.) oder nach §§ 13, 322 AktG wegen Inanspruchnahme besonderen Vertrauens aus einem vorvertraglichen Schuldverhältnis (5.). 1. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Schadensersatz gemäß §§ 826, 31 BGB, und zwar weder, soweit die Abgasrückführung in dem Fahrzeug unstreitig über ein Thermofenster reguliert wird (a), noch mit Blick auf weitere vom Kläger vorgetragene Abschalteinrichtungen (b). Auch auf die behauptete Manipulation des OBD-Systems kann der Kläger einen Schadensersatzanspruch nicht stützen (c). a) Die Voraussetzungen für einen Schadensersatzanspruch gemäß § 826 BGB liegen wegen des in dem Fahrzeug verbauten Thermofensters in derjenigen Ausgestaltung, wie diese im Berufungsverfahren unstreitig vorgetragen wurde, nicht vor. Der Kläger hat einen Sittenverstoß der verantwortlich handelnden Personen der Beklagten nicht dargelegt. aa) Das Verhalten der für einen Kraftfahrzeughersteller handelnden Personen ist nicht bereits deshalb als sittenwidrig zu qualifizieren, weil sie einen Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) ausgestattet und in den Verkehr gebracht haben (s. hierzu und zum Folgenden BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 13 ff.). Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (st. Rspr. des BGH, s. Urteile vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715 Rn. 29; vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 15; vom 7.05.2019 - VI ZR 512/17, NJW 2019, 2164 Rn. 8; vom 28.06.2016 - VI ZR 536/15, NJW 2017, 250 Rn. 16 m.w.N.). Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (BGH, Urteil vom 30.07,2020 - VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715 Rn. 29; vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 15; vom 28.06.2016 - VI ZR 536/15, NJW 2017, 250 Rn. 16 m.w.N.). Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715 Rn. 29 vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 15; vom 07.05.2019 - VI ZR 512/17, NJW 2019, 2164 Rn. 8 mwN; BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 14). Nach diesen Grundsätzen reicht der Umstand, dass die Abgasrückführung im Fahrzeug des Klägers durch eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems zunächst reduziert und - in dem vom Bundesgerichtshof entschiedenen Fall - bei ca. 7 Grad ganz abgeschaltet wird, für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben. Dabei kann in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht angenommen werden, dass eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG zu qualifizieren ist (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18). Jedoch wäre der darin liegende Gesetzesverstoß auch unter Berücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht für sich genommen (noch) nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte oder die Audi AG handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür bedürfte es vielmehr weiterer Umstände (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021, a.a.O., Rn. 16, juris). Denn der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems ist nicht mit der Fallkonstellation zu vergleichen, die dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 25.05.2020 (VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179) zugrunde liegt und in der dieser das Verhalten des beklagten Automobilherstellers gegenüber dem klagenden Fahrzeugkäufer als sittenwidrig qualifiziert hat. Dort hatte der Automobilhersteller die grundlegende strategische Frage, mit welchen Maßnahmen er auf die Einführung der - im Verhältnis zu dem zuvor geltenden Recht strengeren - Stickoxidgrenzwerte der Euro 5-Norm reagieren würde, im eigenen Kosten- und Gewinninteresse dahingehend entschieden, von der Einhaltung dieser Grenzwerte im realen Fahrbetrieb vollständig abzusehen und dem KBA stattdessen zwecks Erlangung der Typgenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck entwickelten Motorsteuerungssoftware wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm hergestellten Dieselfahrzeuge die damals neu festgelegten Grenzwerte einhalten. Die Software war bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten wurden (Umschaltlogik), und zielte damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde ab (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020, a.a.O., Rn. 16-27). Die mit einer derartigen - evident unzulässigen - Abschalteinrichtung versehenen Fahrzeuge hatte der Hersteller sodann unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzten, in den Verkehr gebracht. Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich (BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Leitsatz 1 und Rn. 17, 23, 25; BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 17). Bei dem Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems fehlt es an einem derartigen arglistigen Vorgehen des Automobilherstellers, das die Qualifikation seines Verhaltens als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde. Vielmehr unterscheidet eine temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen der Verordnung 715/2007/EG entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand (BGH, Beschluss vom 19.01.2021, a.a.O., juris Rn. 18). Bei dieser Sachlage ist der Vorwurf der Sittenwidrigkeit nur gerechtfertigt, wenn zu einem Verstoß gegen die Verordnung 715/2007/EG weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen lassen. Dabei setzt die Annahme von Sittenwidrigkeit jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es (schon) hieran, ist bereits (deshalb) der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt. Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen der Anspruchsteller (BGH, Urteil vom 25.05.2020, a.a.O., Rn. 35; Beschluss vom 19.01.2021, a.a.O., Rn. 19). Zuletzt hat der Bundesgerichtshof das Vorliegen eines Thermofensters, in welchem die Abgasrückführung nur bei Außentemperaturen zwischen 15°C und 33°C in vollem Umfang stattfindet und außerhalb dieser Bedingungen deutlich reduziert wird, ausdrücklich nicht ohne Vorliegen weiterer Umstände für die Annahme einer besonderen Verwerflichkeit ausreichen lassen (BGH, Beschluss vom 09.03.2021 – VI ZR 889/20 – juris Rn. 25-26). bb) Gemessen daran ist vorliegend ein sittenwidriges Handeln der für den Einsatz des Thermofensters verantwortlichen Personen nicht dargelegt. Zwar ist davon auszugehen, dass das unstreitig vorhandene Thermofenster im Sinne einer temperaturbeeinflussten Steuerung der Abgasrückführung aus angeführten Gründen des Motorschutzes eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG darstellt (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 – C-693/18). Jedoch kann nicht allein daraus auf ein als sittenwidrig zu qualifizierendes Verhalten der für die Entwicklung und Programmierung des streitgegenständlichen Motors verantwortlichen Personen geschlossen werden. Denn der Umstand, dass das Fahrzeug des Klägers über ein unzulässiges Thermofenster verfügt, reicht nach dem Vorstehenden für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der verantwortlich handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben. Der darin liegende Gesetzesverstoß ist auch unter Berücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht der Beklagten für sich genommen nicht geeignet, das Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit der dem Thermofenster zugrundeliegenden Steuerungssoftware als besonders verwerflich erschienen zu lassen. Das Thermofenster an sich ist nicht mit einer Prüfstanderkennung verbunden, weshalb dessen Verwendung unter diesem Gesichtspunkt nicht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleichsteht. Vielmehr unterscheidet eine temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Für eine Sittenwidrigkeit bedürfte es vielmehr weiterer Umstände. Solche weiteren Umstände hat der Kläger indessen nicht dargelegt. Denn der Kläger hat weder hinreichend dazu vorgetragen, dass Organe oder andere verfassungsmäßig berufene Vertreter der Beklagten das Bewusstsein hatten, dass es sich bei dem Thermofenster um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der VO 715/2007/EG handelt, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, noch hat der Kläger Anhaltspunkte vorgetragen, aus welchen hinreichend sicher auf ein solches Bewusstsein geschlossen werden könnte (aaa). Ebenso wenig hat der Kläger Umstände vorgetragen, die über das bloße Bewusstsein der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung hinaus eine besondere Verwerflichkeit im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs begründen könnten (bbb). aaa) Der Entscheidung kann nicht zugrunde gelegt werden, dass Organe oder andere verfassungsmäßig berufene Vertreter der Beklagten im Zeitpunkt des streitgegenständlichen Kaufs das Bewusstsein hatten, das verwendete Thermofenster stelle eine unzulässige Abschalteinrichtung dar. (1) Ein solches Bewusstsein von der Unzulässigkeit des Thermofensters seitens der für die Beklagte verantwortlich handelnden Personen ergibt sich entgegen der Ansicht des Klägers nicht daraus, dass die Gesetzeslage unzweifelhaft und eindeutig wäre, weshalb die Beklagte dies erkannt haben müsste. Denn eine solche unzweifelhafte und eindeutige Rechtslage ist weder hinsichtlich Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 2007/715/EG, noch hinsichtlich Art. 5 Abs. 1 VO 2007/715/EG festzustellen. Vor der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 17.12.2020 (C-693/18) war eine Auslegung von Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/EG, wonach ein Thermofenster eine zum Bauteilschutz zulässige Abschalteinrichtung darstellt, nicht unvertretbar. Das ergibt sich nicht nur aus dem unpräzisen Wortlaut der Vorschrift („um den Motor vor Beschädigung ... zu schützen“), sondern nicht zuletzt auch aus der kontrovers geführten Diskussion über Inhalt und Reichweite dieser Ausnahmevorschrift und aus zahlreichen obergerichtlichen Entscheidungen (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil vom 17.12.2020 - 5 U 318/19 -, juris Rn. 31; OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18 -, juris Rn. 6; OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 – 10 U 134/19 –, juris Rn. 89 - 90; OLG Koblenz, Urteil vom 21.10.2019 – 12 U 246/19 -, juris Rn. 43f; OLG Frankfurt, Urteil vom 13.11.2019 – 13 U 274/18 –, juris Rn. 64; OLG Frankfurt, Urteil vom 07.11.2019 – 6 U 119/18 –, juris Rn. 35f). Auch das KBA wie auch das Bundesverkehrsministerium haben sich offenbar nicht von der Unzulässigkeit des im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Thermofensters überzeugen können, weshalb es bislang auch nicht von einer Rückrufaktion betroffen ist. Die Tatsache, dass die Frage dem EuGH überhaupt zur Vorabentscheidung vorgelegt (kein „acte clair“) und seine Entscheidung durchaus auch mit Spannung erwartet worden ist, ist Beleg dafür, dass jedenfalls im Zeitpunkt der maßgeblichen Unternehmensentscheidungen nicht eindeutig anzunehmen war, dass ein mit einer solchen Begründung gerechtfertigtes Thermofenster zwingend als unzulässig anzusehen war. Ein vorsätzlicher Verstoß gegen diese Vorschrift kann daher nicht zugrunde gelegt werden. Auch hinsichtlich Art. 5 Abs. 1 VO 2007/715/EG ist keine hinreichend eindeutige Rechtslage festzustellen. Zwar ist in dem konkreten Fahrzeug ein sehr eng bedatetes Thermofenster verbaut, das nur jeweils ca. 3°C von den Vorgaben für Prüfstandtemperaturen von 20-30°C abweicht. Das Fahrzeug hält daher in Anbetracht der in Deutschland herrschenden Durchschnittstemperaturen im ganz überwiegenden Zeitraum des Jahres und damit unter normalen Betriebsbedingungen den in Anhang I der VO 715/2007/EG festgelegten Grenzwert für den Stickoxidausstoß bei weitem nicht ein, sodass es die Vorgaben der Vorschrift nicht erfüllen dürfte. Nachdem aber auch der Bundesgerichtshof ein Thermofenster zwischen 15°C und 33°C bei der gebotenen Gesamtbetrachtung für die Annahme einer besonderen Verwerflichkeit im Sinne von § 826 BGB ohne Hinzutreten weiterer Umstände nicht hat ausreichen lassen (BGH, Beschluss vom 09. März 2021 – VI ZR 889/20 –, Rn. 25 - 26, juris), kann zulasten der Beklagten daraus nicht mit hinreichender Sicherheit der Schluss gezogen werden, dass sie bei einem von 17°C bis 33°C reichenden Thermofenster zwingend von der Unzulässigkeit eines solchen Thermofensters ausging. Dies gilt umso mehr, als die von der Beklagten vertretene Auffassung, wonach Art. 5 Abs. 2 abschließend lex specialis zu Art. 5 Abs. 1 VO 2007/715/EG sei, wegen der dadurch bedingten Möglichkeit, über nach Abs. 2 zulässige Abschalteinrichtungen die Grundvorgabe des Abs. 1 vollständig infrage zu stellen, zwar fragwürdig, aber dennoch nicht unvertretbar erscheint. (2) Die Kenntnis eines Gesetzesverstoßes oder ein täuschungsähnliches Verhalten können auch nicht aus dem Verhalten der Audi AG oder der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren hergeleitet werden. Zwar hat der Kläger behauptet, die Beklagte habe im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens die Abschalteinrichtungen in ihrer konkreten Ausgestaltung bzw. die konkrete Bedatung des Thermofensters nicht offengelegt (Schriftsatz vom 11.02.2021, Seite 2 ff., AS II 385 ff.), und dass diese Entscheidung durch die Verantwortlichen der Beklagten getroffen worden sei (Schriftsatz vom 01.04.2021, Seite 8, AS II 473). Indessen waren Angaben zur genauen Bedatung des Thermofensters im Zeitpunkt der Typgenehmigung (vor 2016) nicht gefordert. Dies ergibt sich aus der vorgelegten Auskunft des KBA vom 08.12.2020 über Euro-5-Fahrzeuge (AHB II 418 ff.). Danach genügte seinerzeit im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens die bloße Angabe, dass die AGR-Rate u.a. über die Ansaugluft-Temperatur und Umgebungstemperatur bestimmt wird. Das KBA gibt in einer amtlichen Auskunft vom 11.09.2020 gegenüber dem Oberlandesgericht Stuttgart (AHB II 411 ff.) des Weiteren an, dass die Typgenehmigung auch dann erteilt worden wäre, wenn die konkreten Parameter bekannt gewesen wären. Die Verwendung von Thermofenstern zur Regulierung der Abgasrückführungsrate sei technischer Standard bei Dieselmotoren und dem KBA grundsätzlich bekannt gewesen. Wenn zum maßgeblichen Zeitpunkt die Implementierung von Thermofenstern allgemein als technisch notwendig zugrunde gelegt wurde, andererseits die konkrete Bedatung im Genehmigungsverfahren keine Rolle spielte, kann aus dem Verhalten der Antragstellerin im Typgenehmigungsverfahren - selbst wenn keine Angaben zum Thermofenster gemacht worden sein sollten - nicht darauf geschlossen werden, dass diese oder die Beklagte das konkrete Thermofenster nach der damals geltenden Rechtslage für eine unzulässige Abschalteinrichtung gehalten haben. Dieser Schluss ist auch dann nicht möglich, wenn man davon ausgeht, die Rechtsabteilung der Beklagten habe diese Rechtsfragen geprüft. Auch zu den Voraussetzungen einer vorsätzlichen Verletzung der Pflicht nach Art. 3 Nr. 9 Abs. 3 VO 692/2008/EG oder sonstigen falschen Angaben ist nicht substantiiert vorgetragen. Mit dem Fehlen einer Angabe der konkreten Ausgestaltung des Thermofensters ist damit keine bewusste Täuschung des KBA dargelegt. Vor diesem Hintergrund erübrigen sich auch Ausführungen zum Vortrag, dass aus fehlenden Funktionen des OBD-Systems auf eine Täuschungsabsicht bzgl. des Vorliegens eines Thermofensters geschlossen werden könne. Eine Täuschungsabsicht scheidet wegen Kenntnis des KBA vom Vorliegen eines Thermofensters und dem Wissen der Hersteller um diese Kenntnis aus. Auch die behauptete Baugleichheit mit anderen Motoren, welche Grenzwertüberschreitungen im Realbetrieb aufwiesen oder von amtlichen Rückrufbescheiden des KBA betroffen sind, hat keinen Aussagewert für die Frage des Bewusstseins der Unzulässigkeit des Thermofensters. Denn die Rückrufbescheide sind nicht zum maßgeblichen Zeitpunkt - des Inverkehrbringens bzw. des Kaufvertrages des Klägers - ergangen, konnten mithin schon zeitlich keine Kenntnisse für die Unzulässigkeit des hiesigen Motors bedingen. Soweit die Beklagte vorbringt, sie sei von der Zulässigkeit des Thermofensters ausgegangen, kann sich die Klägerin nach alldem nicht auf ein schlichtes Bestreiten zurückziehen. Denn die Klägerin ist darlegungs- und beweispflichtig für das Tatbestandsmerkmal des Sittenverstoßes, wozu bereits auf der Ebene der objektiven Verwerflichkeit das Bewusstsein der Unzulässigkeit und daneben der Vorsatz im Hinblick auf den vorgetragenen Gesetzesverstoß gehört. bbb) Der Kläger hat auch sonst keine Umstände vorgetragen, die über das bloße Bewusstsein der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung hinaus eine besondere Verwerflichkeit im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes begründen könnten. § 826 BGB setzt aber nicht nur eine vorsätzliche rechtswidrige Handlung voraus, sondern darüber hinaus eine besondere Verwerflichkeit, um das Handeln von Organen der Beklagten als vorsätzliche sittenwidrige Schädigung ansehen zu können. b) Ein Schadensersatzanspruch gemäß §§ 826, 31 BGB besteht auch nicht, soweit der Kläger das Vorhandensein weiterer Abschaltvorrichtungen im Sinne einer Prüfstandserkennungssoftware und sonstiger Abschaltvorrichtungen behauptet. Der Vortrag hierzu ist unbeachtlich, denn er erfolgt auch unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Beschluss vom 28.01.2020 – VIII ZR 57/19 – juris) zu den Substantiierungsanforderungen im Zusammenhang mit der Behauptung einer unzulässigen Abschalteinrichtung ins Blaue hinein. aa) Die Anforderungen an die substantiierte Behauptung – gerade einer unzulässigen Abschalteinrichtung – dürfen zwar nicht überspannt werden (s. hierzu und zum Folgenden BGH, Beschluss vom 28.01.2020 – VIII ZR 57/19 –, juris). Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das gilt insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat. Das Gericht muss nur in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei gegebenenfalls die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten (BGH, Beschluss vom 28.01.2020 – VIII ZR 57/19 –, juris Rn. 7 m.w.N.). Einer Partei ist es dabei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält. Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann. Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl" oder „ins Blaue hinein" aufgestellt worden ist. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (BGH, Beschluss vom 28.01.2020, a.a.O., m.w.N.). Zwar liegen greifbare Anhaltspunkte für die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht erst dann vor, wenn das KBA bezüglich des konkreten Fahrzeugtyps eine Rückrufaktion wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung angeordnet hat (BGH, Beschluss vom 28.01.2020, a.a.O., Rn 13). Ausreichend aber auch notwendig ist, dass ein vergleichbarer Fahrzeugtyp desselben Herstellers wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen vom KBA bereits zurückgerufen wurde oder anderweitige Erkenntnisse hinsichtlich vergleichbarer Fahrzeugtypen vorliegen, die auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hindeuten (OLG Stuttgart, Urteil vom 16.06.2020 – 16a U 228/19 – juris Rn 91). Fahrzeugtypen sind im vorgenannten Sinn vergleichbar, wenn sie über denselben Motor oder Motortyp verfügen und in dieselbe Schadstoffklasse (Euro 5 oder Euro 6) fallen; Vergleichbarkeit der Motoren liegt vor, wenn die Motoren vom gleichen Hersteller stammten und die gleichen technischen Grundkonfigurationen aufweisen (OLG Stuttgart, a.a.O.). bb) Gemessen an diesen Grundsätzen enthält jedoch der Vortrag des Klägers keine solchen konkreten Anhaltspunkte für das Vorliegen einer Rollenprüfstanderkennung oder einer sonstigen unzulässigen Abschalteinrichtung. Das Fahrzeug verfügt bereits über ein sehr eng bedatetes Thermofenster. Dafür, dass darüber hinaus eine Prüfstanderkennung verbaut wurde, sind keinerlei greifbare Anhaltspunkte vorgetragen. aaa) Entgegen der Behauptung des Klägers ist in dem Fahrzeug nicht ein Motor der Entwicklungsstufe EA897, sondern, entsprechend dem Vortrag der Beklagten, einer der vorangegangenen Entwicklungsstufe EA896 verbaut. Dies ergibt sich zwingend daraus, dass nach dem eigenen und unbestrittenen Vortrag des Klägers (S. 4 der Replik, I 287) der Motor EA 897 erst ab Herbst 2011 gebaut wurde, das vorliegende Fahrzeug jedoch bereits im Frühjahr 2011 erstmals zugelassen wurde. Damit geht die Bezugnahme auf sämtliche vom Kläger für den von ihm angenommenen Motor EA897 benannten Vergleichsfahrzeuge ins Leere, einschließlich der von ihm behaupteten Baugleichheit seines Fahrzeugs mit einem 3.0 TDI EA897 Euro 5 Audi A6. Insbesondere führt damit auch der Vortrag des Klägers zu seitens des KBA angeordneten Rückrufen bzgl. anderer Fahrzeug- und Motortypen nicht weiter. Soweit sich sein Vortrag nicht an einer bestimmten Motorenbezeichnung, sondern an verschiedenen Fahrzeugmodellen mit einem Sechszylinder-Motor orientiert, hat der Kläger nicht dargelegt, dass die zurückgerufenen Fahrzeugtypen tatsächlich über einen Motor verfügen, der mit dem im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motortyp EA897 (1. Gen) vergleichbar ist. Das KBA hat einen Motor des Typs EA897 überprüft. Eine unzulässige Abschalteinrichtung konnte es nicht feststellen (vgl. AHB II 411 ff.). bbb) Der Kläger trägt auch keine konkreten Anhaltspunkte für die Annahme vor, dass die Motorsteuerung der Euro-6-Diesel-Motoren mit SCR-Katalysator, die von einem Rückrufbescheid des Kraftfahrtbundesamtes betroffen sind, derjenigen des klägerischen Fahrzeuges (Euro 5) gleiche. Angesichts der SCR-Technik und der Beifügung von Harnstoff sowie in Anbetracht der wesentlich schärferen Grenzwerte für Euro-6-Motoren ist vielmehr von einer abweichenden Programmierung auszugehen. Insoweit geht auch die ersichtlich nicht auf das konkrete Fahrzeug bezogene Fahrzeug aufgestellte Behauptung ins Leere, die „mit Rückruf“ beanstandete „Motoraufwärmfunktion“ sei nicht die einzige Abschalteinrichtung (Schriftsatz vom 01.07.2019, AS II 157). Auch aus der vorgetragenen „gleichen Plattform“ ist nicht auf einen vergleichbaren Motortyp zu schließen. ccc) Hinreichende Anhaltspunkte für eine Prüfstandserkennungssoftware – neben dem unstreitig implementierten Thermofenster – ergeben sich auch nicht aus der bloßen, wenn auch unstreitigen und durchaus erheblichen Überschreitung der gesetzlichen Grenzwerte für Stickoxidausstoß im realen Fahrbetrieb, während im Prüfstand die Grenzwerte eingehalten werden (vgl. auch OLG Stuttgart, Urteil vom 16.06.2020 – 16a U 228/19 – juris Rn. 93f). Diese sind mit dem eng bedateten Thermofenster zu erklären, da die Messungen im realen Fahrbetrieb bei Temperaturen außerhalb des Thermofensters durchgeführt wurden. Soweit das Oberlandesgericht dies mit Beschluss vom 22.08.2019 (AS II 231) noch anders gesehen hatte, war zu diesem Zeitpunkt die konkrete Ausgestaltung des Thermofensters noch nicht bekannt. Die Überschreitung der Schadstoffgrenzwerte außerhalb des Prüfstandes können nur dann einen hinreichenden Anhaltspunkt für eine Prüfstandserkennungssoftware darstellen, wenn bei der Gegenüberstellung der Messwerte im Prüfstand und außerhalb des Prüfstandes auch der Einfluss des Thermofensters auf das Abgasverhalten angemessen berücksichtigt wird, und die außerhalb des Prüfstands gemessenen Werte gleichwohl erheblich über den infolge des Thermofensters erwarteten Schadstoffwerten liegen. Das ist jedoch nicht geschehen. Vielmehr hat die VW-Untersuchungskommission die beim klägerseits als baugleich in Bezug genommenen Fahrzeug Audi A6 V6 3,0l Euro 5 im NEFZ kalt (10 Grad) festgestellte Überschreitung der Grenzwerte gerade nicht als Indiz für eine Prüfstandserkennungssoftware gedeutet (vgl. Bericht vom April 2016, insbesondere S. 26 ff.). Die VW-Untersuchungskommission hat die festgestellte Überschreitung im Zusammenhang mit dem Thermofenster als plausibel angesehen. Dagegen hat sie bei den EA189 Motoren die unzulässige Prüfstanderkennung in ihrer Wirkung gerade durch die durchgeführten Messungen nachvollziehen können. Die vorgetragene Abweichung der maßgeblichen Abgasmesswerte bei Messungen außerhalb des Prüfstandes ist schon durch das vorliegende Thermofenster nicht geeignet, einen Schluss auf (weitere) Abschalteinrichtungen zuzulassen: Erfolgen Messungen bei vom Prüfstand abweichender Umgebungstemperatur außerhalb des Thermofensters, erklärt das Thermofenster die Abweichungen; ein Schluss auf das Vorliegen weiterer Abschalteinrichtungen ist demgegenüber nicht möglich. So ist es vorliegend: Die vom Kläger vorgetragenen Messungen wurden bei vom Prüfstand abweichenden Temperaturen außerhalb des Thermofensters des Fahrzeugs durchgeführt, ohne diesen Umstand zu berücksichtigen (vgl. die Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe an einem Audi SQ5 TDI EU 5, AHK II 304 ff., bei Temperaturen unterhalb 10°C, sowie das vorgelegte Ergänzungsgutachten aus einem anderen Verfahren, AHK II 312 ff., bei 15°C). ddd) Insoweit ist auch die Schlussfolgerung des Klägers ersichtlich im konkreten Fall verfehlt, dass aus dem „verdichteten Sachverhalt zur flächendeckenden Implementierung von illegalen Abschalteinrichtungen in allen Dieselfahrzeugen der Beklagten“ (Schriftsatz vom 25.02.20219, AS II 67) und dem Umstand, dass „Euro 6 Diesel sauberer seien als Euro 5 Diesel“ (Schriftsatz vom 25.02.20219, AS II 22) zu folgern sei, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege. Es gibt keine logische Verknüpfung dahingehend, dass ein Motor mit Thermofenster weitere Abschalteinrichtungen benötigte, um die Grenzwerte auf dem Prüfstand einzuhalten. Damit ist auch nichts dazu ausgesagt, dass Euro 6 Diesel nicht sauberer seien als Euro 5 Diesel. eee) Vergleichbares gilt für die pauschale Behauptung des Vorliegens eines „zusätzlichen Steuergeräts“, das es bei Fahrzeugen auf dem US-amerikanischen Markt geben soll. Der Kläger trägt bereits nicht vor, weshalb und inwiefern dieses „zusätzliche Steuergerät“ eine Abschalteinrichtung darstellen solle. c) Die Beklagte haftet dem Kläger gegenüber auch nicht wegen behaupteter Unregelmäßigkeiten im Zusammenhang mit dem OBD-System. Der Vortrag zu einer unzulässigen Abschalteinrichtung im OBD-System wurde erstmals in der Berufungsinstanz mit Schriftsatz vom 24.06.2019 gehalten und ist daher nach § 531 Abs. 2 ZPO nicht zuzulassen. Der Kläger hat nichts zu den Umständen der erst nach Instanzabschluss erlangten Kenntnis vorgetragen, insbesondere hat er nicht dargelegt, dass der in erster Instanz unterlassene Sachvortrag nicht auf einer Nachlässigkeit seinerseits beruhte. Das ist auch sonst nicht ersichtlich, zumal der Kläger seine Kenntnis nicht auf neue behördliche Erkenntnisse o.Ä. stützt. Unabhängig davon kann ein Schadensersatzanspruch des Klägers darauf ohnehin nicht gestützt werden. Auch wenn der Grenzwert nach Nr. 2.3.1 des Anhangs XI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 692/2008/EG) überschritten, vom OBD-System aber nicht als Fehler angezeigt wird, stellt dies keine Manipulation am OBD-System dar. Weder führt diese Tatsache dazu, dass das OBD-System an sich eine Abschalteinrichtung darstellt, noch zu einem sonstigen Verstoß gegen die europarechtlichen Vorschriften. Denn tatsächlich dient das OBD-System nicht der permanenten Überwachung des Schadstoffausstoßes, sondern der Funktionalität der zu überwachenden Bestandteile des Abgasrückführungssystems. Gemäß Art. 3 Nr. 9 der VO 715/2007/EG ist das „On-Board-Diagnosesystem“ oder „OBD-System“ ein System für die Emissionsüberwachung, das in der Lage ist, mithilfe rechnergespeicherter Fehlercodes den Bereich von Fehlfunktionen anzuzeigen. Anhang XI Ziff. 2.1 VO 692/2008/EG i.V.m. Ziff. 3.1. und 2.1 des Anhangs 11 der UN/ECE Regelung Nr. 83 betreffend On-Board-Diagnosesystem stellen auf die Überwachung von Fehlfunktionen ab. Dabei wird eine „Fehlfunktion“ dort in Ziff. 2.6. definiert als der Ausfall oder das fehlerhafte Arbeiten eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, der bzw. das ein Überschreiten der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder als den Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen dieses Anhangs an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen. Daraus ergibt sich, dass Aufgabe des OBD-Systems eine Funktionsüberwachung ist, die lediglich den Ausfall eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzuzeigen hat, wobei eine Fehlfunktion dann relevant ist, wenn diese zur Überschreitung bestimmter Schwellenwerte führt (Ziffer 3.3.2. des Anhangs 11 der UN/ECE Regelung Nr. 83). Eine fehlfunktionsunabhängige Überwachung des Schadstoffausstoßes wird vom OBD-System jedoch nicht verlangt. Die Vorschrift geht nicht davon aus, dass das Überschreiten der Schwellenwerte als solches eine Fehlfunktion darstellt, sondern sie verlangt, dass eine technische Fehlfunktion im Sinne eines Ausfalls tatsächlich vorliegen muss, um eine Fehlermeldung im OBD-System zu generieren. Auch aus der dortigen Ziffer 3.3.4.6. Sowie aus Ziff. 2.8. des Anhangs XI zur VO 692/2008/EG ergibt sich nichts anderes. Auch eine Verringerung der Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems liegt nicht vor. Die Überwachung der Wirksamkeit hat sich nicht am konkreten Schadstoffausstoß zu orientieren, sondern an der Funktionstüchtigkeit der einzelnen Bauteile, da das OBD-System gerade der Fehlerdiagnose dient. Wenn alle Teile so funktionieren, wie sie programmiert wurden, liegt indes keine Fehlfunktion vor. 2. Dem Kläger steht gegen die Beklagte auch kein Schadensersatzanspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB zu. Zum einen kann nach dem Vorstehenden bereits keine relevante (vorsätzliche) Täuschungshandlung angenommen werden. Zum anderen fehlt es aber auch an der im Rahmen eines Betrugs erforderlichen Stoffgleichheit zwischen dem vom Opfer erlittenen Vermögensschaden und dem vom Täter erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteil. Denn es besteht keine Stoffgleichheit etwaiger Vermögenseinbußen des Klägers mit den denkbaren Vermögensvorteilen, die ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten (§ 31 BGB) für sich oder für einen Dritten erstrebt haben könnte (BGH, Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20 -, juris Rn 24). 3. Ansprüche gemäß §§ 831 Abs. 1, 826 BGB scheitern in gleicher Weise daran, dass eine vorsätzlich sittenwidrige Schadenszufügung durch einen konkreten Verrichtungsgehilfen der Beklagten im Zusammenhang mit der Verwendung des Thermofensters nicht dargelegt ist (vgl. BGH, Urteil vom 08.03.2021 – VI ZR 505/19 ,– juris Rn. 34). Ebenso wenig ist dargelegt, dass eine andere unzulässige Abschalteinrichtung verbaut ist und in diesem Zusammenhang dem Kläger durch einen konkreten Verrichtungsgehilfen der Beklagten vorsätzlich sittenwidrig Schaden zugefügt worden ist. 4. Schließlich hat das Landgericht zu Recht einen Anspruch des Klägers gegen die Beklagte aus § 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. Art. 12, 18 der Richtlinie 2007/46/EG i.V.m. §§ 4, 6 Abs. 1, 25, 27 EG-FGV verneint. Die genannten Vorschriften intendieren nicht den Schutz eines Fahrzeugkäufers vor der Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit und sind daher keine Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB (BGH, Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19 – juris Rn. 76). 5. Die Beklagte haftet nicht nach §§ 13, 322 AktG gesamtschuldnerisch für einen etwaigen Anspruch aus einem vorvertraglichen Schuldverhältnis wegen behaupteter Inanspruchnahme besonderen Vertrauens durch die Audi AG. Zu den Voraussetzungen einer gesamtschuldnerischen Haftung nach §§ 13, 322 AktG ist nicht ansatzweise vorgetragen. III. Der Kläger hat die Kosten seines erfolglosen Rechtsmittels zu tragen, § 97 ZPO. Die vorläufige Vollstreckbarkeit war gem. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO auszusprechen. Die Revision ist nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 543 ZPO nicht vorliegen.