8 U 12/20

Leitsatz: Zu - hier - fehlenden greifbaren Anhaltspunkten für behauptete weitere unzulässige Abschalteinrichtungen beim Vorliegen eines eng bedateten Thermofensters in einem VW Touareg 3.0 EU 5 180 kW selbst in Anbetracht eines Sachverständigengutachtens.(Rn.56) (Rn.57) 1. Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Heidelberg vom 06.06.2019, Az. 5 O 299/18, im Kostenpunkt aufgehoben und im Übrigen wie folgt abgeändert: Die Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des zu jeweils vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte zuvor Sicherheit in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages leistet. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Der Kläger nimmt die Beklagte auf Schadensersatz in Anspruch, weil das Fahrzeug vom sogenannten „Diesel-Skandal“ betroffen sei. Der Kläger erwarb am 20.05.2016 von einem Dritten einen gebrauchten (EZ 28.11.2012) VW Touareg 3.0 TDI 180 kw (Euro 5, EA 896, Gen. 2) bei einer Laufleistung vom 117.284 km zu einem Kaufpreis von 35.008 € oder 33.204 €. Der 3-Liter-Motor des Fahrzeugs ist mit einem sog. Thermofenster ausgestattet. Bei kühleren Temperaturen wird die Abgasrückführung zurückgefahren. Ab 17°C erfolgt - wie beim baugleichen Motor des von der Untersuchungskommission „Volkswagen“ geprüften Audi A6 V6 3.0 l (Anlage K 3, K 5) - eine Reduktion, die zu einer Überschreitung der Grenzwerte des Stickoxidausstoßes von Anlage 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG) um das Vierfache führt. Ab 5°C erfolgt eine weitere Reduktion. Der Vorstand der Beklagten als auch deren Entwicklungsingenieure und Leiter der Entwicklungsabteilungen hatten Kenntnis vom Vorhandensein der Steuerungssoftware, welche temperaturabhängig die Abgasreinigung steuert. Das Fahrzeug ist nicht von einem amtlichen Bescheid des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) betroffen. Der Motortyp wurde dem KBA vorgestellt und von diesem keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt (Schreiben des KBA vom 03.09.2019, Anlage BE 2, AHB 11). Das KBA bestätigte hinsichtlich des streitgegenständlichen Motortyps im Jahr 2020 (Amtliche Auskunft des KBA vom 11.09.2020, AHB II 223) sowie 2021 (Amtliche Auskunft des KBA vom 02.02.2021, BE 48, AHB II 805), dass allgemeingültig für die Gruppe an Fahrzeugen des Volkswagenkonzerns mit dem V 6-TDI Euro 5 Generation 2 Motoren keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt, das sog. Thermofenster als nach Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a VO (EU) 715/2007 zulässig bewertet und ein freiwilliges Softwareupdate freigegeben wurden. Der Kläger hat behauptet, das Fahrzeug sei neben dem „thermischen Fenster" mit einer seitens der Beklagten jedenfalls mitentwickelten, unzulässigen Abschalteinrichtung, einem sog. „defeat device" versehen, bei welcher die Software der Motorsteuerung angesichts verschiedener Umstände erkennen könne, ob sich das Fahrzeug im Testzyklus auf dem Prüfstand oder im realen Fahrbetrieb befinde und den - mit dem Audi A6 3.0 I V6 Euro 5 baugleichen und von der Beklagten hergestellten - Motor so steuere, dass er im Testzyklus die gesetzlichen Grenzwerte einhalte, wohingegen der Stickstoffausstoß im Straßenbetrieb die Grenzwerte um rund das Sechsfache übersteige. Der Kläger hat erstinstanzlich beantragt: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger € 35.008 nebst Zinsen i.H.v. 4 Prozent p.a. aus € 35.008 seit 20.05.2016 und ab Rechtshängigkeit in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszins zu zahlen, Zug um Zug gegen Übereignung und Übergabe des PKW VW Touareg 3.0 TDI, FIN … an die Beklagte. 2. Es wird weiter festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Annahme des Angebotes gemäß Ziff. 1 in Verzug befindet. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Das Landgericht hat der Klage weitgehend stattgegeben, hinsichtlich einer anzurechnenden Nutzungsentschädigung (LGU 14) diese abgewiesen. Es bestehe ein Anspruch auf Schadensersatz gem. §§ 826, 31 BGB aufgrund der schädigenden Handlung des Inverkehrbringens von Dieselmotoren, deren Motorsteuerungssoftware so programmiert gewesen sei, dass sie den Betrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand erkannt und die Abgasbehandlung in den entsprechenden Modus versetzt habe. Die Beklagte habe sich im Rahmen einer EG-Übereinstimmungsbescheinigung selbst als Hersteller der Antriebsmaschine bezeichnet. Jedenfalls habe die Beklagte das Fahrzeug insgesamt mit dem Motor in den Verkehr gebracht und es sei weder davon auszugehen noch vorgetragen, dass ihr die technischen Details insoweit verborgen geblieben seien (LGU 6). Dass der Motor mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen sei, ergebe sich aus den laut dem vorgelegten Untersuchungsbericht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur massiv erhöhten Emissionswerten des betreffenden Motors bzw. Motortyps im Straßenmodus gegenüber eingehaltenen Werten im Rollenmodus. Da die Beklagte selbst behaupte, dass eine „signifikante Reduktion" der Abgasrückführung durch das thermische Fenster erst bei einer Temperatur von 5 Grad Celsius erfolge, sei diese massive Wertverschiebung auch bei Zugrundelegung ihres Vortrags nicht auf eine möglicherweise zulässige Schutzvorrichtung zurückzuführen; da sämtliche dem Bericht zugrunde liegenden Messungen bei Temperaturen von ca. 7 Grad (NEFZ/PEMS 6,7-7,6°C, RDE 7,4°C) erfolgt seien, so dass - selbst bei bereits aktiviertem thermischem Fenster - allenfalls eine nicht signifikante Verschiebung hätte erfolgen dürfen (LGU 10). Hinsichtlich der tatsächlichen Feststellungen - soweit diese nicht im Widerspruch zu den hier getroffenen Feststellungen stehen - und der Einzelheiten der Entscheidungsgründe wird im Übrigen auf das angegriffene Urteil Bezug genommen. Dagegen richtet sich die Berufung der Beklagten. Zur Begründung der Berufung führt die Beklagte im Wesentlichen aus: Das Landgericht habe rechtsfehlerhaft eine Herstellereigenschaft der Beklagten konstruiert sowie eine sittenwidrige Schädigungshandlung durch Inverkehrbringen eines Motors mit Prüfstanderkennung. Dabei habe es den Vortrag der Beklagten missachtet, insbesondere die fehlende materielle Herstellereigenschaft, die weder aus der formellen Herstellerangabe in der EG-Übereinstimmungsbescheinigung noch aus dem Geschäftsbericht 2018 hergeleitet werden könne, sowie das Negativattest des KBA (Anlage BE2). Die Audi AG besitze die Verantwortung für die Entwicklung von Grundmotoren und Motor-Plattformen, sei sog. Modul-Entwickler, weshalb es an der Passivlegitimation fehle. Der Kläger habe allein durch die Vorlage eines Untersuchungsberichts mit erhöhten Emissionswerten im Straßenbetrieb im Hinblick auf einen Audi V6 3,0 l Euro 5 Diesel seine Darlegungslast nicht erfüllt, weshalb eine sekundäre Darlegungslast nicht in Betracht komme. Der Vortrag des Klägers zu im Realbetrieb erzielten NOx-Werten sei ins Blaue hinein erfolgt und bestritten worden (II 33 unter Verweis auf I 117 f), ohnehin komme es auf solche Werte im Straßenbetrieb nicht an. Es sei üblich, dass alle Fahrzeuge unter realen Betriebsbedingungen vollkommen unterschiedliche Emissionswerte aufwiesen, eine Manipulation folge daraus nicht (II 34). Ein kausaler Vermögensschaden sei rechtsfehlerhaft bejaht worden. Der Vorsatz werde bejaht, ohne dass klar sei, worauf sich dieser beziehen solle, insbesondere sei bereits die Unzulässigkeit der Software nicht dargetan. Der Kläger habe auch nicht dargelegt, dass und warum einer Person die Stellung eines verfassungsmäßigen Vertreters zukomme. Das schädigende Verhalten und der Schädigungsvorsatz einer solchen Person hätte substantiiert dargelegt werden müssen. Die Annahme einer sekundären Darlegungslast der Beklagten sei deshalb auch insoweit verfehlt. Im streitgegenständlichen Fahrzeug komme keine Fahrzyklus- oder Fahrkurvenerkennung zum Einsatz, die die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems reduziere, weshalb keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege. Ebenso würden weder der Oxidationskatalysator noch der Dieselpartikelfilter durch unzulässige zusätzliche Heizmaßnahmen „prüfzyklusoptimiert“. Die Beklagte beantragt, das am 06. Juni 2019 verkündete Urteil des Landgerichts Heidelberg, Az. 5 O 299/18, im Umfang der Beschwer der Beklagten abzuändern und die Klage abzuweisen. Der Kläger beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Der Kläger verteidigt das erstinstanzliche Urteil und macht sich die Ausführungen des Landgerichts zu eigen, wonach das Thermofenster die Abweichungen im Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen (Anlage K 3, K 5) nicht erklären könne. Insbesondere sei das Vorliegen einer Prüfstandserkennungssoftware klar ersichtlich, da die Werte auf dem Prüfstand signifikant besser seien als bei der PEMS-Messung. Das elektronische Motorsteuergerät erkenne die NEFZ-eigene mehrstündige Preconditioningphase (“Precon“). Im Precon werde der Dieselpartikelfilter gezielt entschwefelt sowie während des zulassungsrelevanten NEFZ-Prüfzyklusses die periodische DPF-Regeneration durch Abschaltung der Staudrucksteuerung gezielt verzögert auf einen Zeitpunkt nach Ende des NEFZ-Prüfzyklusses, also die beladungsgeführte Steuerung auf eine zeitgeführte Steuerung umgeschaltet. Oxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter würden im temperaturkritischen - weil kalten - innerstädtischen NEFZ-Zyklus durch nur im NEFZ wirksame zusätzliche Heizmaßnahmen prüfzyklusoptimiert. Die AGR-Rate werde während der Dauer des NEFZ-Prüfzyklusses gezielt erhöht. Der mit der Erhöhung der AGR-Rate einhergehende starke Anstieg der Rußemissionen bzw. Partikelemissionen werde durch die durch die vorangegangene vollständige Entschwefelung des DPF im Precon ermöglichte Auffangung und Speicherung für die Dauer des NEFZ zurückgehalten; die Emission erfolge erst durch die auf einen Zeitpunkt nach Abschluss des NEFZ-Prüfzyklusses bedatete periodische Regeneration. Ohne die Prüfzyklusoptimierungssoftware halte das streitgegenständliche Fahrzeug den NOx-Grenzwert von 180 mg/km im zulassungsrelevanten NEFZ-Prüfzyklus und den Grenzwert für Dieselpartikel PM 5 mg/km ebenso wenig ein wie in realitätsnäheren Prüfszenarien, etwa im CADC-Testzyklus oder RDE-Testzyklus. Wegen der Einzelheiten des Parteivorbringens im Berufungsverfahren wird im Übrigen auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. II. Die Berufung ist zulässig und begründet. Die zulässige Klage ist unbegründet. Die vom Kläger gegen die Beklagte geltend gemachten Schadensersatzansprüche bestehen nicht. Dabei kann dahinstehen, ob und inwieweit die Beklagte für die konkrete Konfiguration des streitgegenständlichen Motors, dessen Steuerung und der darin enthaltenen Abschalteinrichtungen verantwortlich, insbesondere ob sie als Herstellerin des Motors anzusehen und ob sie für die geltend gemachten Ansprüche passivlegitimiert ist. Denn selbst dies unterstellt, stehen dem Kläger gegen die Beklagte unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt Schadensersatzansprüche wegen der vorgetragenen Abschalteinrichtungen zu. Ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Beklagte besteht weder gemäß § 826 BGB (1.), noch nach §§ 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB (2.), nach § 831 BGB i.V.m. §§ 823 ff. BGB, 826 BGB (3.), nach § 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. Art. 12, 18 der Richtlinie 2007/46/EG i.V.m. §§ 4, 6 Abs. 1, 25, 27 EG-FGV (4.) oder wegen Inanspruchnahme besonderen Vertrauens aus einem vorvertraglichen Schuldverhältnis, §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB (5.). 1. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Schadensersatz gemäß §§ 826, 31 BGB, und zwar weder, soweit die Abgasrückführung in dem Fahrzeug unstreitig über ein Thermofenster reguliert wird (a), noch mit Blick auf weitere vom Kläger vorgetragene Abschalteinrichtungen (b). a) Die Voraussetzungen für einen Schadensersatzanspruch gemäß § 826 BGB liegen wegen des in dem Fahrzeug verbauten Thermofensters nicht vor. Der Kläger hat einen Sittenverstoß der verantwortlich handelnden Personen der Beklagten nicht dargelegt. aa) Das Verhalten der für einen Kraftfahrzeughersteller handelnden Personen ist nicht bereits deshalb als sittenwidrig zu qualifizieren, weil sie einen Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) ausgestattet und in den Verkehr gebracht haben (s. hierzu und zum Folgenden BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 13 ff.). Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (st. Rspr. des BGH, s. Urteile vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715 Rn. 29; vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 15; vom 7.05.2019 - VI ZR 512/17, NJW 2019, 2164 Rn. 8; vom 28.06.2016 - VI ZR 536/15, NJW 2017, 250 Rn. 16 m.w.N.). Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (BGH, Urteil vom 30.07,2020 - VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715 Rn. 29; vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 15; vom 28.06.2016 - VI ZR 536/15, NJW 2017, 250 Rn. 16 m.w.N.). Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715 Rn. 29 vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 15; vom 07.05.2019 - VI ZR 512/17, NJW 2019, 2164 Rn. 8 mwN; BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 14). Nach diesen Grundsätzen reicht der Umstand, dass die Abgasrückführung im Fahrzeug des Klägers durch eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems zunächst reduziert und - in dem vom Bundesgerichtshof entschiedenen Fall - bei ca. 7°C ganz abgeschaltet wird, für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben. Dabei kann in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht angenommen werden, dass eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG zu qualifizieren ist (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18). Jedoch wäre der darin liegende Gesetzesverstoß auch unter Berücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht für sich genommen (noch) nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte oder die Audi AG handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür bedürfte es vielmehr weiterer Umstände (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021, a.a.O., Rn. 16, juris). Denn der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems ist nicht mit der Fallkonstellation zu vergleichen, die dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 25.05.2020 (VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179) zugrunde liegt und in der dieser das Verhalten des beklagten Automobilherstellers gegenüber dem klagenden Fahrzeugkäufer als sittenwidrig qualifiziert hat. Dort hatte der Automobilhersteller die grundlegende strategische Frage, mit welchen Maßnahmen er auf die Einführung der - im Verhältnis zu dem zuvor geltenden Recht strengeren - Stickoxidgrenzwerte der Euro 5-Norm reagieren würde, im eigenen Kosten- und Gewinninteresse dahingehend entschieden, von der Einhaltung dieser Grenzwerte im realen Fahrbetrieb vollständig abzusehen und dem KBA stattdessen zwecks Erlangung der Typgenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck entwickelten Motorsteuerungssoftware wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm hergestellten Dieselfahrzeuge die damals neu festgelegten Grenzwerte einhalten. Die Software war bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten wurden (Umschaltlogik), und zielte damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde ab (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020, a.a.O., Rn. 16-27). Die mit einer derartigen - evident unzulässigen - Abschalteinrichtung versehenen Fahrzeuge hatte der Hersteller sodann unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzten, in den Verkehr gebracht. Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich (BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Leitsatz 1 und Rn. 17, 23, 25; BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 17). Bei dem Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems fehlt es an einem derartigen arglistigen Vorgehen des Automobilherstellers, das die Qualifikation seines Verhaltens als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde. Vielmehr unterscheidet eine temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen der Verordnung 715/2007/EG entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand (BGH, Beschluss vom 19.01.2021, a.a.O., juris Rn. 18). Bei dieser Sachlage ist der Vorwurf der Sittenwidrigkeit nur gerechtfertigt, wenn zu einem Verstoß gegen die Verordnung 715/2007/EG weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen lassen. Dabei setzt die Annahme von Sittenwidrigkeit jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es (schon) hieran, ist bereits (deshalb) der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt. Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen der Anspruchsteller (BGH, Urteil vom 25.05.2020, a.a.O., Rn. 35; Beschluss vom 19.01.2021, a.a.O., Rn. 19). Zuletzt hat der Bundesgerichtshof das Vorliegen eines Thermofensters, in welchem die Abgasrückführung nur bei Außentemperaturen zwischen 15°C und 33°C in vollem Umfang stattfindet und außerhalb dieser Bedingungen deutlich reduziert wird, ausdrücklich nicht ohne Vorliegen weiterer Umstände für die Annahme einer besonderen Verwerflichkeit ausreichen lassen (BGH, Beschluss vom 09.03.2021 – VI ZR 889/20 – juris Rn. 25-26). bb) Gemessen daran ist vorliegend ein sittenwidriges Handeln der für den Einsatz des Thermofensters verantwortlichen Personen nicht dargelegt. Zwar ist davon auszugehen, dass das unstreitig vorhandene Thermofenster im Sinne einer temperaturbeeinflussten Steuerung der Abgasrückführung aus angeführten Gründen des Motorschutzes eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG darstellt (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 – C-693/18). Jedoch kann nicht allein daraus auf ein als sittenwidrig zu qualifizierendes Verhalten der für die Entwicklung und Programmierung des streitgegenständlichen Motors verantwortlichen Personen geschlossen werden. Denn der Umstand, dass das Fahrzeug des Klägers über ein unzulässiges Thermofenster verfügt, reicht nach dem Vorstehenden für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der verantwortlich handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben. Der darin liegende Gesetzesverstoß ist auch unter Berücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht der Beklagten für sich genommen nicht geeignet, das Inverkehrbringen des Fahrzeugs mit der dem Thermofenster zugrundeliegenden Steuerungssoftware als besonders verwerflich erschienen zu lassen. Das Thermofenster an sich ist nicht mit einer Prüfstanderkennung verbunden, weshalb dessen Verwendung unter diesem Gesichtspunkt nicht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleichsteht. Vielmehr unterscheidet eine temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Für eine Sittenwidrigkeit bedürfte es vielmehr weiterer Umstände. Solche weiteren Umstände hat der Kläger indessen nicht dargelegt. Denn der Kläger hat weder hinreichend dazu vorgetragen, dass Organe oder andere verfassungsmäßig berufene Vertreter der Beklagten das Bewusstsein hatten, dass es sich bei dem Thermofenster um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der VO 715/2007/EG handelt, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, noch hat der Kläger Anhaltspunkte vorgetragen, aus welchen hinreichend sicher auf ein solches Bewusstsein geschlossen werden könnte (aaa). Ebenso wenig hat der Kläger Umstände vorgetragen, die über das bloße Bewusstsein der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung hinaus eine besondere Verwerflichkeit im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs begründen könnten (bbb). aaa) Der Entscheidung kann nicht zugrunde gelegt werden, dass Organe oder andere verfassungsmäßig berufene Vertreter der Beklagten im Zeitpunkt des streitgegenständlichen Kaufs das Bewusstsein hatten, das verwendete Thermofenster stelle eine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Der klägerische Vortrag differenziert hinsichtlich des Bewusstseins der Beklagten von der Unzulässigkeit „der Abschalteinrichtung“ nicht zwischen der behaupteten Prüfstandserkennung und dem Thermofenster. Undifferenziert wird behauptet, der rechtswidrige Einsatz sei dem Vorstand bekannt gewesen. Konkreter Vortrag zu den eingebundenen Personen „des Vorstands“ fehlt vollständig, soweit nicht eindeutig Vortrag zu einem Fahrzeug mit einem Motor des Typs EA189 unter Einfügung von Auszügen eines Artikels des Handelsblatts vom 04.07.2018 erfolgt (I 11). Die angebliche Warnung des Zulieferers wird nicht hinsichtlich Zeit, Ort, handelnder Person konkretisiert, rührt offensichtlich aus der bloßen Übernahme von Vortrag aus Verfahren mit einem Motor EA189 und bezieht sich demnach nicht auf das Thermofenster. Konkret behauptet wird die Kenntnis des Vorstands der Beklagten als auch der Entwicklungsingenieure und Leiter der Entwicklungsabteilungen der Beklagten von der Steuerungssoftware, welche temperaturabhängig die Abgasreinigung steuert. Diese Kenntnis vom Vorhandensein des Thermofensters ist auch nicht bestritten worden - ein Bewusstsein der Unzulässigkeit derselben ist damit allerdings schon nicht behauptet. (1) Ein solches Bewusstsein von der Unzulässigkeit des Thermofensters seitens der für die Beklagte verantwortlich handelnden Personen ergibt sich insbesondere nicht daraus, dass die Gesetzeslage unzweifelhaft und eindeutig wäre. Denn eine solche unzweifelhafte und eindeutige Rechtslage ist weder hinsichtlich Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 2007/715/EG, noch hinsichtlich Art. 5 Abs. 1 VO 2007/715/EG festzustellen. Vor der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 17.12.2020 (C-693/18) war eine Auslegung von Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/EG, wonach ein Thermofenster eine zum Bauteilschutz zulässige Abschalteinrichtung darstellt, nicht unvertretbar. Das ergibt sich nicht nur aus dem unpräzisen Wortlaut der Vorschrift („um den Motor vor Beschädigung ... zu schützen“), sondern nicht zuletzt auch aus der kontrovers geführten Diskussion über Inhalt und Reichweite dieser Ausnahmevorschrift und aus zahlreichen obergerichtlichen Entscheidungen (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil vom 17.12.2020 - 5 U 318/19 -, juris Rn. 31; OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 – 3 U 148/18 -, juris Rn. 6; OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 – 10 U 134/19 –, juris Rn. 89 - 90; OLG Koblenz, Urteil vom 21.10.2019 – 12 U 246/19 -, juris Rn. 43f; OLG Frankfurt, Urteil vom 13.11.2019 – 13 U 274/18 –, juris Rn. 64; OLG Frankfurt, Urteil vom 07.11.2019 – 6 U 119/18 –, juris Rn. 35f). Auch das KBA wie auch das Bundesverkehrsministerium haben sich offenbar nicht von der Unzulässigkeit des im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Thermofensters überzeugen können, weshalb es bislang auch nicht von einer Rückrufaktion betroffen ist. Die Tatsache, dass die Frage dem EuGH überhaupt zur Vorabentscheidung vorgelegt (kein „acte clair“) und seine Entscheidung durchaus auch mit Spannung erwartet worden ist, ist Beleg dafür, dass jedenfalls im Zeitpunkt der maßgeblichen Unternehmensentscheidungen nicht eindeutig anzunehmen war, dass ein mit einer solchen Begründung gerechtfertigtes Thermofenster zwingend als unzulässig anzusehen war. Ein vorsätzlicher Verstoß gegen diese Vorschrift kann daher nicht zugrunde gelegt werden. Auch hinsichtlich Art. 5 Abs. 1 VO 2007/715/EG ist keine hinreichend eindeutige Rechtslage festzustellen. Zwar ist in dem konkreten Fahrzeug zumindest hinsichtlich der unteren Grenze ein sehr eng bedatetes Thermofenster verbaut, das nur ca. 3°C von den Vorgaben für Prüfstandtemperaturen von 20-30°C abweicht. Das Fahrzeug hält daher in Anbetracht der in Deutschland herrschenden Durchschnittstemperaturen im ganz überwiegenden Zeitraum des Jahres und damit unter normalen Betriebsbedingungen den in Anhang I der VO 715/2007/EG festgelegten Grenzwert für den Stickoxidausstoß bei weitem nicht ein, sodass es die Vorgaben der Vorschrift nicht erfüllen dürfte. Nachdem aber auch der Bundesgerichtshof ein Thermofenster zwischen 15°C und 33°C bei der gebotenen Gesamtbetrachtung für die Annahme einer besonderen Verwerflichkeit im Sinne von § 826 BGB ohne Hinzutreten weiterer Umstände nicht hat ausreichen lassen (BGH, Beschluss vom 09. März 2021 – VI ZR 889/20 –, Rn. 25 - 26, juris), kann zulasten der Beklagten daraus nicht mit hinreichender Sicherheit der Schluss gezogen werden, dass sie bei einem ab 17°C bedateten Thermofenster zwingend von der Unzulässigkeit eines solchen Thermofensters ausging. (2) Die Kenntnis eines Gesetzesverstoßes oder ein täuschungsähnliches Verhalten können auch nicht aus dem Verhalten der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren hergeleitet werden. Der Kläger hat bereits nicht dargelegt, dass die Beklagte im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens maßgebliche Daten des Thermofensters nicht offengelegt habe und dass diese Entscheidung durch die Verantwortlichen der Beklagten oder jedenfalls in ihrer Kenntnis getroffen worden sei. Der Kläger verhält sich zur Frage der Angaben im Typgenehmigungsverfahren nicht konkret. Er trägt lediglich pauschal vor, dass die Beklagte ihr Vorgehen planmäßig gegenüber den Aufsichtsbehörden verschleiert habe und eine Typengenehmigung bei Offenlegung „der manipulativen Software“ nicht hätte erteilt werden dürfen. Ohnehin waren Angaben zur genauen Bedatung des Thermofensters im Zeitpunkt der Typgenehmigung (vor 2016) nicht gefordert. Im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens genügte die bloße Angabe, dass die AGR-Rate u.a. über die Ansaugluft-Temperatur und Umgebungstemperatur bestimmt wird. Das KBA hätte, wie aus amtlichen Auskünften bekannt ist, die Typgenehmigung auch dann erteilt, wenn die konkreten Parameter bekannt gewesen wären. Die Verwendung von Thermofenstern zur Regulierung der Abgasrückführungsrate sei danach technischer Standard bei Dieselmotoren und dem KBA grundsätzlich bekannt gewesen. Wenn zum maßgeblichen Zeitpunkt die Implementierung von Thermofenstern allgemein als technisch notwendig zugrunde gelegt wurde, andererseits die konkrete Bedatung im Genehmigungsverfahren keine Rolle spielte, kann aus diesem Umstand wie auch aus dem Verhalten der Antragstellerin im Typgenehmigungsverfahren - selbst wenn keine Angaben zum Thermofenster gemacht worden sein sollten - nicht darauf geschlossen werden, dass die Beklagte das konkrete Thermofenster nach der damals geltenden Rechtslage für eine unzulässige Abschalteinrichtung gehalten hätte. bbb) Der Kläger hat auch sonst keine Umstände vorgetragen, die über das bloße Bewusstsein der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung hinaus eine besondere Verwerflichkeit im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes begründen könnten. § 826 BGB setzt aber nicht nur eine vorsätzliche rechtswidrige Handlung voraus, sondern darüber hinaus eine besondere Verwerflichkeit, um das Handeln von Organen der Beklagten als vorsätzliche sittenwidrige Schädigung ansehen zu können. b) Ein Schadensersatzanspruch gemäß §§ 826, 31 BGB besteht auch nicht, soweit der Kläger das Vorhandensein einer weiteren Abschaltvorrichtung behauptet. Der Vortrag hierzu ist unbeachtlich, denn er erfolgt auch unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Beschluss vom 28.01.2020 – VIII ZR 57/19 – juris) zu den Substantiierungsanforderungen im Zusammenhang mit der Behauptung einer unzulässigen Abschalteinrichtung ins Blaue hinein. aa) Die Anforderungen an die substantiierte Behauptung – gerade einer unzulässigen Abschalteinrichtung – dürfen zwar nicht überspannt werden (s. hierzu und zum Folgenden BGH, Beschluss vom 28.01.2020 – VIII ZR 57/19 –, juris). Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das gilt insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat. Das Gericht muss nur in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei gegebenenfalls die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten (BGH, Beschluss vom 28.01.2020 – VIII ZR 57/19 –, juris Rn. 7 m.w.N.). Einer Partei ist es dabei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält. Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann. Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl" oder „ins Blaue hinein" aufgestellt worden ist. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (BGH, Beschluss vom 28.01.2020, a.a.O., m.w.N.). Zwar liegen greifbare Anhaltspunkte für die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht erst dann vor, wenn das KBA bezüglich des konkreten Fahrzeugtyps eine Rückrufaktion wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung angeordnet hat (BGH, Beschluss vom 28.01.2020, a.a.O., Rn 13). Ausreichend aber auch notwendig ist, dass ein vergleichbarer Fahrzeugtyp desselben Herstellers wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen vom KBA bereits zurückgerufen wurde oder anderweitige Erkenntnisse hinsichtlich vergleichbarer Fahrzeugtypen vorliegen, die auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hindeuten (OLG Stuttgart, Urteil vom 16.06.2020 – 16a U 228/19 – juris Rn 91). Fahrzeugtypen sind im vorgenannten Sinn vergleichbar, wenn sie über denselben Motor oder Motortyp verfügen und in dieselbe Schadstoffklasse (Euro 5 oder Euro 6) fallen; Vergleichbarkeit der Motoren liegt vor, wenn die Motoren vom gleichen Hersteller stammten und die gleichen technischen Grundkonfigurationen aufweisen (OLG Stuttgart, a.a.O.). bb) Gemessen an diesen Grundsätzen enthält jedoch der Vortrag des Klägers keine solchen konkreten Anhaltspunkte für das Vorliegen einer sonstigen unzulässigen Abschalteinrichtung. Das Fahrzeug verfügt bereits über ein sehr eng bedatetes Thermofenster. Dafür, dass darüber hinaus eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut wurde, sind keine greifbaren Anhaltspunkte vorgetragen. Entgegen den Ausführungen des Landgerichts hat die Beklagte das Vorliegen einer weiteren Abschalteinrichtung neben dem Thermofenster (wirksam) bestritten (I 143). Eine sekundäre Darlegungslast der Beklagten - über den von ihr geleisteten Vortrag hinaus - wurde dagegen nicht ausgelöst, da der Kläger bereits nicht substantiiert vorgetragen hat. (1) Hinreichende Anhaltspunkte für eine Prüfstandserkennungssoftware mit Auswirkung auf NOx-Emissionen – neben dem unstreitig implementierten Thermofenster – ergeben sich nicht aus der bloßen, wenn auch unstreitigen und durchaus erheblichen Überschreitung der gesetzlichen Grenzwerte für Stickoxidausstoß im realen Fahrbetrieb, während im Prüfstand die Grenzwerte eingehalten werden (vgl. auch OLG Stuttgart, Urteil vom 16.06.2020 – 16a U 228/19 – juris Rn. 93f). Diese sind ohne weiteres mit dem eng bedateten Thermofenster zu erklären. Eine Überschreitung der Schadstoffgrenzwerte außerhalb des Prüfstandes kann nur dann einen hinreichenden Anhaltspunkt für eine Prüfstandserkennungssoftware darstellen, wenn bei der Gegenüberstellung der Messwerte im Prüfstand und außerhalb des Prüfstandes auch der Einfluss des Thermofensters auf das Abgasverhalten angemessen berücksichtigt wird, und die außerhalb des Prüfstands gemessenen Werte gleichwohl erheblich über den infolge des Thermofensters erwarteten Schadstoffwerten liegen. Das ist jedoch nicht der Fall. Der Kläger hat keinen konkreten Anhaltspunkt dafür vorgetragen, dass die im Realbetrieb gemessenen Werte auf eine andere Abschalteinrichtung als das ohnehin vorhandene Thermofenster zurückzuführen sind. Sämtliche vom Kläger vorgetragenen Anhaltspunkte sind vielmehr ohne weiteres durch das Thermofenster erklärbar, da - was der Kläger verkennt - die Messungen auf dem Prüfstand im Bereich der Temperaturen des Thermofensters und diejenigen im realen Fahrbetrieb bei Temperaturen außerhalb des Thermofensters durchgeführt wurden. Dies ergibt sich bereits aus dem vom Kläger selbst in Bezug genommenen Schaubild, wo oben links die dort angegebenen Umgebungstemperaturen von 6,7 - 7,6°C auf PEMS-Messungen beschränkt sind, darüber hinaus aus den Erläuterungen auf S. 15 ff. des Berichts. Auch die „Untersuchungskommission Volkswagen“ hat die beim baugleichen Fahrzeug Audi A6 V6 3,0l Euro 5 im NEFZ kalt (10°C) festgestellte Überschreitung der Grenzwerte gerade nicht als Indiz für eine Prüfstandserkennungssoftware gedeutet (vgl. Bericht vom April 2016, insbesondere S. 26 ff.). Die „Untersuchungskommission Volkswagen“ hat vielmehr ebenfalls die festgestellte Überschreitung im Zusammenhang mit dem Thermofenster als plausibel angesehen. Dagegen hat sie bei den EA189 Motoren die unzulässige Prüfstanderkennung in ihrer Wirkung gerade durch die durchgeführten Messungen nachvollziehen können. (2) Es kann auch kein Anhaltspunkt für das Vorliegen einer weiteren Abschalteinrichtung darin gesehen werden, dass die Beklagte selbst vorträgt, eine „signifikante“ Reduktion der Abgasrückführung erfolge erst ab 5°C (vgl. dagegen LGU 10). Denn damit ist noch nichts über die Auswirkungen auf die NOx-Emissionen ausgesagt. Tatsächlich können sich - wie in der mündlichen Verhandlung erörtert - die NOx-Emissionen bereits bei geringer Reduktion der Abgasrückführung deutlich erhöhen. (3) Auch der Vortrag des Klägers zur Abschaltung der DPF-Regeneration für die Dauer des NEFZ-Prüfzyklusses ist kein schlüssiger Anhaltspunkt für eine (weitere) Abschalteinrichtung, die die Voraussetzungen der Sittenwidrigkeit im Sinne des § 826 BGB begründen könnte. Denn Anhang 13 der Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) erlaubt ausdrücklich (Ziffer 3) einen Schalter zur Abschaltung periodischer Regenerationssysteme während des NEFZ und sieht zum Ausgleich hierfür einen sog. Ki-Faktor vor, der die in der gesondert gemessenen Regenerationsphase ausgestoßenen Dieselpartikel, d.h. das (verhinderte) Regenerationsereignis, rechnerisch umlegt und das Ergebnis dem Messergebnis hinzurechnet. Das Einhalten eines vorgesehenen Procederes kann aber nicht sittenwidrig sein. (4) Auch soweit der Kläger eine gezielte Erhöhung der AGR-Rate für die Dauer des NEFZ-Zyklusses mit den begleitenden Maßnahmen einer gezielten vorangegangenen Entschwefelung des DPF und Zurückhaltung der dadurch angestiegenen Rußemissionen im DPF sowie nur im NEFZ wirksame zusätzliche Heizmaßnahmen vorträgt, ist der Vortrag ohne jede tatsächlich vorhandene Anknüpfungspunkte geblieben. Selbst ausgehend von der vom Kläger vorgetragenen Wechselwirkung zwischen erhöhter Abgasrückführung zur Verminderung des NOx- Ausstoßes und dadurch bewirkter Erhöhung der Rußpartikel besteht damit noch lange kein Anhalt dafür, dass für das streitgegenständliche Fahrzeug der Emissionsklasse EU 5 der Grenzwert von 180 mg/km NOx durch die erforderliche Dosierung der Abgasrückführung nicht eingehalten werden könnte, ohne den Grenzwert für Rußpartikel zu überschreiten. Die beschriebene Wechselwirkung mag zum dieselmotortechnischen Basiswissen gehören, die vom Kläger ohne jeglichen weiteren Anhaltspunkt daraus abgeleitete Folge für das streitgegenständliche Fahrzeug jedoch nicht. Entgegen den Ausführungen des Klägers auf Seite 11 des Schriftsatzes vom 28.06.2021 ergibt sich dies auch gerade nicht aus der in Bezug genommenen Bosch Fachinformation (Anlage K 22). Auch aus dem vorgelegten Gutachten ergibt sich nicht, dass es noch irgendeine (weitere) unzulässige Abschalteinrichtung, wie etwa eine Erhöhung der AGR-Rate oder eine Heizmaßnahme nur im NEFZ, außer dem vorhandenen Thermofenster geben müsste. Zwar dürften grundsätzlich die Anforderungen an einen substantiierten Vortrag Genüge getan sein, wenn sich eine darlegungsbelastete Partei für ihre Behauptung auf das Gutachten eines Sachverständigen stützen kann. Insbesondere muss ein Gutachten hierzu nicht das nach § 286 ZPO erforderliche Beweismaß zur Überzeugung von der Wahrheit einer Behauptung erreichen (vgl. BGH, Urteil vom 20. September 2002 - V ZR 170/01 -, Rn 11, juris), allein fachliche Mängel reichen nicht aus, um den in Ausnahmefällen dennoch möglichen Vorwurf rechtsmissbräuchlichen Vorbringens (BGH a.a.O., Rn. 10, Rn 11) zu begründen. Aber auch ein solches Gutachten muss an den Anforderungen für ein zulässiges Parteivorbringen gemessen werden (BGH a.a.O.). Es muss ein Mindestmaß an Nachvollziehbarkeit und Schlüssigkeit aufweisen. Das ist bei dem vorgelegten Gutachten nicht der Fall. Denn dieses ist selbst unsubstantiiert und entbehrt jeglicher tatsächlich greifbarer Anhaltspunkte für die dortige Schlussfolgerung, es müsse mindestens eine weitere Abschalteinrichtung in Form einer nur auf dem Prüfstand wirksamen Erhöhung der AGR-Rate neben dem Thermofenster verbaut sein. Das Gutachten erläutert nicht, wie es zu diesem Schluss gelangt. Insbesondere geht daraus nicht hervor, aus welchen Gründen die festgestellten Messwerte außerhalb des Prüfstands nicht durch das Thermofenster erklärbar seien. Es berücksichtigt weder die vom Prüfstand abweichenden Bedingungen auf der Straße, noch dass die weiteren Abweichungen nur verhältnismäßig geringfügig sind, noch dass die Temperatur bei den Messungen auf der Straße noch niedriger lagen als bei dem auf dem Prüfstand bei 10°C durchgeführten NEFZ. Auch erklärt das Gutachten nicht, aus welchen Gründen es auf eine prüfstandsbezogene Erhöhung der AGR-Rate schließt, obwohl er zur Art und Weise der angeblichen weiteren Abschalteinrichtung keinerlei konkreten Ausführungen machen kann. Die fehlende Nachvollziehbarkeit der Schlussfolgerung wird auch dadurch dokumentiert, dass in diesem Zusammenhang auf eine Entscheidung des OLG Naumburg vom 18.09.2020 (8 U 39/20) verwiesen wird, obwohl dort ein Fahrzeug der Emissionsklasse EU 6 streitgegenständlich war. Die Schlussfolgerung, dass im Verfahren des OLG Naumburg (Urteil vom 18.09.2020 - 8 U 39/20) eine „Aufheizstrategie“ beanstandet worden sei und es wenig plausibel erscheine, dass bei einem Fahrzeug mit gleichem Grundmotor, höherem Gewicht und entsprechend angepasster Leistung auf eine Abschalteinrichtung verzichtet werden könne, die beim dort streitgegenständlichen Fahrzeug erforderlich gewesen sei, um die gesetzlichen Grenzwerte zu erreichen, ist nicht nur nicht nachvollziehbar, sondern eine bloße Behauptung ins Blaue hinein. Ein Fahrzeug der Emissionsklasse EU 6 Fahrzeug kann eine tatsächliche Grundlage für die Beschaffenheit des Euro 5 Fahrzeugs des Klägers nicht bieten. Im Gegenteil lassen die herangezogenen Tatsachen bei vollständiger Berücksichtigung der maßgeblichen Faktoren nur den gegenteiligen Schluss plausibler erscheinen, nämlich dass Fahrzeuge, die schärferen Abgasbestimmungen unterliegen, zusätzliche Abschalteinrichtungen benötigen. Gerade wenn - wie dort unterstellt - der Motortyp im Grunde der Konstruktion nach gleich blieb, wäre es ohne eine neue zusätzliche Funktion kaum erklärlich, wie der Sprung der Grenzwerte der Euro 5 Klasse zur Euro 6 Klasse bewältigt wurde. Umgekehrt lassen sich aber ersichtlich keine validen Schlüsse ziehen. Die gutachterlichen Ausführungen weisen damit nicht bloß fachliche Mängel auf, sondern erreichen damit insgesamt nicht das erforderliche Mindestmaß an Nachvollziehbarkeit und Schlüssigkeit eines Parteivortrags. (5) Gleiches gilt für die behauptete, aber durch keinen Anhaltspunkt erklärte Annahme des Klägers, das Fahrzeug verfüge über eine nur im NEFZ wirksame zusätzliche Heizmaßnahme. Weder die als Anlage K 23 vorgelegten Ausführungen des VdA noch das vom Kläger vorgelegte Gutachten gelangen zu einer solchen Annahme. Der Kläger erläutert auch in keiner Weise, auf welcher Grundlage er zu diesen Annahmen, die so auch noch in keinem anderen Verfahren des für Dieselfälle spezialisierten Senats zu einem vergleichbaren Fahrzeug gehalten wurden, gelangt. Auf die in der mündlichen Verhandlung über die Berufung gestellte Frage, wie der Kläger zu der Behauptung einer Heizmaßnahme gelangt sei, hat der Klägervertreter angegeben, dass man keine Erklärung dafür gefunden habe, weshalb die Werte außerhalb des NEFZ so erheblich höher seien; es müsse also irgendwelche Maßnahmen geben. Dem ist sehr deutlich zu entnehmen, dass auch der Kläger keinen Anhaltspunkt für eine Heizmaßnahme hat, sondern vielmehr klassisch „ins Blaue hinein“ irgendeine weitere Abschalteinrichtung behauptet. Die Behauptungen des Klägers stehen damit letztlich als bloße Postulate beziehungslos im Raum. (6) Schließlich spricht gegen eine - vom Kläger jedenfalls nicht offenbarte - Tatsachengrundlage seines Vortrags, dass das KBA laut seinen amtlichen Auskünften keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt und diese Feststellungen in Kenntnis unzulässiger Abschalteinrichtungen der vom Kläger vorgeworfenen Art getroffen hat. Das KBA hat gerade nicht mit dem vom Kläger hierzu herangezogenen Schreiben der Beklagten vom 04.09.2018 (Anlage K 6) bezogen auf das Fahrzeug des Klägers oder ein vergleichbares Fahrzeug angeordnet, „die Vorschriftsmäßigkeit herzustellen“. Das Schreiben erläutert, dass Euro 6-Fahrzeuge im Rahmen eines Rückrufs ein Update erhalten. Das Fahrzeug des Klägers unterliegt jedoch der Schadstoffklasse Euro 5, ist also ein völlig anderes Fahrzeug. Vielmehr hat es in Kenntnis dieser mit Rückruf bei anderen Fahrzeugen beanstandeten Funktion - und in Kenntnis der Prüfstanderkennung im EA189 - zu einem späteren Zeitpunkt eine Bescheinigung zur „allgemeingültigen“ Unbedenklichkeit des geprüften Motortyps (AHB 223) sowie bezogen auf einzelne Fahrzeuge Bestätigungen erteilt, wonach keine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten sei (AHB 11, 302, 747, 803, 805, 807, 809) und dabei betont, dass insbesondere freiwillige Softwareupdates lediglich bei Fahrzeugen durchgeführt würden, bei deren amtlichen Untersuchung keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt wurde. Dabei beschränkt das KBA seine amtlichen Auskünfte nicht etwa auf das Ergebnis einer ausschließlichen Überprüfung des Thermofensters und seiner Zulässigkeit, sondern bestätigt amtlich, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt worden seien. Es besteht kein Anhalt dafür, dass das KBA ohne tatsächlich durchgeführte Prüfungen amtliche Auskünfte zu Prüfergebnissen wie die vorstehend genannten erteilt, in denen nicht nur auf eine „Auswertung einer Anhörung“ (AHB 809) sondern auch auf „Untersuchungen des KBA“ (AHB 807) verwiesen wird. Dabei hat das KBA u.a. die amtliche Auskunft erteilt, dass für das Software-Update eine Softwareanalyse durchgeführt worden sei (AHB 803). Es gibt demnach auch keinerlei Anhalt dafür, dass das KBA zu eigenen Prüfungen nicht in der Lage wäre. Es erscheint schließlich fernliegend, dass das KBA das Vorliegen der ihm bekannten Abschalteinrichtung bei den vom Rückruf betroffenen Euro 6 Motoren (oder eine vergleichbare Maßnahme) beim Euro 5 Motor ungeprüft gelassen oder übersehen hätte. 2. Dem Kläger steht gegen die Beklagte auch kein Schadensersatzanspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB zu. Zum einen kann nach dem Vorstehenden bereits keine relevante (vorsätzliche) Täuschungshandlung angenommen werden. Zum anderen fehlt es aber auch an der im Rahmen eines Betrugs erforderlichen Stoffgleichheit zwischen dem vom Opfer erlittenen Vermögensschaden und dem vom Täter erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteil. Denn es besteht keine Stoffgleichheit etwaiger Vermögenseinbußen des Klägers mit den denkbaren Vermögensvorteilen, die ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten (§ 31 BGB) für sich oder für einen Dritten erstrebt haben könnte (BGH, Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20 -, juris Rn 24). 3. Ansprüche gemäß §§ 831 Abs. 1, 826 BGB scheitern in gleicher Weise daran, dass eine vorsätzlich sittenwidrige Schadenszufügung durch einen konkreten Verrichtungsgehilfen der Beklagten im Zusammenhang mit der Verwendung des Thermofensters nicht dargelegt ist (vgl. BGH, Urteil vom 08.03.2021 – VI ZR 505/19 ,– juris Rn. 34). Ebenso wenig ist dargelegt, dass eine andere unzulässige Abschalteinrichtung verbaut ist und in diesem Zusammenhang dem Kläger durch einen konkreten Verrichtungsgehilfen der Beklagten vorsätzlich sittenwidrig Schaden zugefügt worden ist. 4. Schließlich besteht kein Anspruch des Klägers gegen die Beklagte aus § 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. Art. 12, 18 der Richtlinie 2007/46/EG i.V.m. §§ 4, 6 Abs. 1, 25, 27 EG-FGV. Die genannten Vorschriften intendieren nicht den Schutz eines Fahrzeugkäufers vor der Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit und sind daher keine Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB (BGH, Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19 – juris Rn. 76). 5. Die Beklagte haftet nicht für einen etwaigen Anspruch aus einem vorvertraglichen Schuldverhältnis wegen behaupteter Inanspruchnahme besonderen Vertrauens, § 311 Abs. 2 BGB. Zu den Voraussetzungen einer derartigen Vertrauensstellung der am Kaufvertragsschluss in keiner Weise beteiligten Beklagten ist nicht ansatzweise vorgetragen. Die bloße - materielle oder formale - Herstellereigenschaft hinsichtlich des Fahrzeugs und/ oder des Motors ist hierzu jedenfalls unzureichend. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 ZPO. Die vorläufige Vollstreckbarkeit war gem. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO auszusprechen. Die Revision ist nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 Satz 1 ZPO nicht vorliegen.