10 O 1822/18

Leitsatz: 1. Dem Käufer eines vom sogenannten Abgasskandal betroffenen Fahrzeuges ist kein Schaden entstanden, wenn dieser keine Vermögenseinbuße erlitten hat, weil die Wiederverkaufspreise der betroffenen Fahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt infolge der Aufdeckung der Diesel-Manipulation nicht gesunken sind. Denn negative Preiseffekte sind nicht nach Bekanntwerden der Abgasmanipulation, sondern erst seit der allgemeinen Diesel-Fahrverbotsdiskussion seit 2017 aufgetreten.(Rn.44) (Rn.45) 2. Der Käufer muss sich die gezogenen Nutzungen anrechnen lassen, da er durch das schädigende Ereignis zwar keinen Nachteil erleiden, aber auch keine Vorteile hieraus ziehen soll. Die Nutzungsvorteile entsprechen den Aufwendungen für ein anderes Fahrzeug, die der Käufer im fraglichen Zeitraum erspart hat. Da insoweit die Aufwendungen für die laufenden Kosten (Versicherung, Kfz.-Steuer, Kraftstoff) im Wesentlichen mit den tatsächlich für das betroffene Fahrzeug getätigten Aufwendungen vergleichbar sein dürften, bleibt als wesentlicher Vorteil der ersparte Wertverlust, den der Käufer erlitten hätte, wenn im fraglichen Zeitraum ein alternatives Fahrzeug genutzt worden wäre. Bei der Schadensermittlung ist danach der real ersparte Wertverlust des Alternativfahrzeuges als Wert für die gezogenen Nutzungen des betroffenen Fahrzeuges im Rahmen der Vorteilsausgleichung anzusetzen.(Rn.69) (Rn.78) (Rn.83) (Rn.85) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Die Klägerin hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar Die Klage ist unbegründet. I. Die Beklagte ist nicht passivlegitimiert. Nicht die Beklagte, sondern die Audi AG ist Hersteller des streitgegenständlichen Fahrzeuges. Das Oberlandesgericht Köln hat in einem Hinweisbeschluss 20. Juli 2018 (8 U 46/18) Anlage B 5 hierzu folgendes bezogen auf den Hersteller Seat folgendes ausgeführt: "Daher kommt allenfalls eine Haftung der SEAT S.A. in Betracht. Bezüglich der Beklagten fehlt es dagegen bereits an einer Einwirkung auf den Kläger und seine Kaufentscheidung, aus der sich eine Haftung der Beklagten ergeben könnte. Auf diesen Umstand, auf den das angefochtene Urteil an mehreren Stellen abstellt, it Die Klägerin in der Berufungsbegründung nicht eingegangen. Zu den vom ihm angeführten Anspruchsgrundlagen ist im Einzelnen zu bemerken: a) Vertragliche Ansprüche bestehen schon deshalb nicht, weil nicht ersichtlich ist, wie die Beklagte die Kaufentscheidung des Klägers beeinflusst haben könnte. Die Beklagte ist weder Vertragspartnerin des Klägers noch Herstellerin; es ist auch nicht vorgetragen oder sonst ersichtlich, dass sie für das streitgegenständliche Fahrzeug (etwa durch Prospekte) geworben hat. b) Daher kommt auch eine Haftung aus § 823 Abs. 2 GBG i. V. m. § 263 Abs. 1 StGB nicht in Betracht. Die Klägerin hat nicht vorgetragen, dass die Beklagte ihm gegenüber irgendwelche Erklärungen abgegeben hat, er also von dieser getäuscht worden ist. Auch eine Täuschung durch Unterlassen hat das Landgericht zutreffend verneint. Das Landgericht hat ausgeführt – wobei Die Klägerin auch hierzu schon nichts vorgetragen hat -, dass allenfalls über einen Hinweis auf die Motoren der Beklagten in der Werbung der SEAT S.A. ein Kontakt zwischen den Parteien stattgefunden habe. Dieses kann allerdings eine Garantiestellung nicht begründen, weil Aufklärungspflichten allenfalls die SEAT S. A. treffen. Hierzu verhält sich die Berufungsbegründung nicht. c) Auch ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. der EU-Richtlinie 2007/46/46 EG und der EG-VGV besteht schon deshalb nicht, weil die Genehmigung gemäß § 3 Abs. 5 EG-FGV grundsätzlich dem Hersteller des Fahrzeugs erteilt wird. Dass hiervon im konkreten Fall abgewichen worden wäre, ist nicht ersichtlich. e) Auf § 16 UWG kann sich Die Klägerin ebenfalls bereits deshalb nicht stützen, weil nach den Feststellungen des Landgerichts nicht die Beklagte, sondern die SEAT S.A. das streitgegenständliche Fahrzeug beworben hat. Auch hierzu verhält sich die Berufungsbegründung nicht: d) Schließlich ist auch für die Haftung aus § 826 BGB kein Raum. Eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung käme zunächst durch die Herstellerin des Fahrzeugs in Betracht. Jedenfalls ist es aber nicht ersichtlich, warum sich die Beklagte ein solches Verhalten zurechnen lassen müsste. Der Verweis des Klägers auf § 31 BGB führt insoweit nicht weiter, da die Beklagte kein Organ der SEAT S.A. ist. Vielmehr müsste ein Fall einer Durchgriffshaftung vorliegen. Diese setzt aber zum Beispiel den Missbrauch der Rechtsform oder den Entzug von Kapital und eine dadurch bedingte Insolvenz voraus. Für Vergleichbares ist hier nichts ersichtlich." Dem schließt sich die Kammer an. Für den Hersteller Audi gilt nichts anderes als für den Hersteller Seat. "Täter" einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung kann allenfalls Audi sein. Soweit ein anderer Senat des Oberlandesgericht Köln in einem Hinweisbeschluss vom 27.09.2018 (15 U 104/18) die vorläufige Rechtsauffassung vertreten hat, dass das Inverkehrbringen des Motors – der dort von VW hergestellt wurde - ausreicht, zeigt dass die selbst in einem Oberlandesgericht die Rechtsfragen umstritten sind. Hier wäre eine Klärung durch den BGH die einzig sinnvolle Lösung. dem dürfte aber entgegenstehen, dass nach den Erfahrungen und Recherchen der Kammer jedenfalls in der 2. Instanz die Parteien sich wohl außergerichtlich einigen, so dass es kaum Oberlandesgericht Entscheidungen gibt. Dieses prozessual zulässige Verhalten vieler Parteien verhindert jedenfalls die Klärung der Rechtsfragen, so dass die Parteien mit den unterschiedlichsten Entscheidungen der Landgerichte leben müssen. Doch selbst, wenn man zugunsten des Klägers unterstellt, dass die Beklagte den Motor hergestellt habe, scheidet der Anspruch aus folgenden Gründen aus: Die Abgasproblematik steht für einen Massenschadensfall mit weltweit 11 Millionen betroffenen Pkw-Käufern. In Deutschland sind derzeit 9.500 (Geschäftsbericht VW AG für 2017 S. 180) anhängig. Die erstinstanzliche Rechtsprechung gibt derzeit ein uneinheitliches Bild ab. Einigkeit herrscht wohl einzig hinsichtlich der Mangelhaftigkeit der betroffenen Fahrzeuge, wobei bereits die Wertungen hinsichtlich der Mängelbeseitigung durch die von VW angebotene Nachbesserung divergieren. Der aus den Massenmedien stammende Begriff "Abgasskandal" steht stellvertretend für Vorgänge bei der Volkswagen AG, die ab dem Spätsommer 2015 bekannt wurden. Im Mittelpunkt steht dabei der Dieselmotor des Typs EA 189, der als Standardmotor in Fahrzeugen verschiedener Marken des Konzerns verbaut wurde. Die Beklagte haftet nicht nach den einschlägigen konzernrechtlichen Bestimmungen In der vorliegenden Konstellation stellen die Kläger im Verhältnis zwischen der VW-AG und den Tochtergesellschaften Dritte dar. Entscheidend ist dementsprechend die Frage nach der Außenhaftung einer Konzernmuttergesellschaft für ihre Tochtergesellschaft(en). In der deutschen Rechtsordnung bildet das Konzernrecht eine Untergruppe des Rechts der verbundenen Unternehmen nach §§ 15ff. AktG. Eine Legaldefinition des Konzernbegriffs findet sich in § 18 AktG. Nach § 18 I S.1 AktG wird ein Konzern durch die Verbindung eines herrschenden Unternehmens mit einem oder mehreren abhängigen Unternehmen unter einheitlicher Leitung des herrschenden Unternehmens gebildet (Unterordnungskonzern). Nach § 18 II AktG wird ein Konzern ferner gebildet, wenn mehrere rechtlich selbstständige Unternehmen unter einheitlicher Leitung zusammengefasst sind, ohne dass eine Abhängigkeit besteht (Gleichordnungskonzern). Unterordnungskonzerne können entsprechend des Grades der Abhängigkeit in Eingliederungskonzerne nach §§ 319ff. AktG, Vertragskonzerne nach §§ 291ff. AktG und faktische Konzerne nach §§ 17, 311ff. AktG klassifiziert werden. In Konzernen gilt zunächst das in § 1 I S. 2 AktG verankerte Trennungsprinzip, wonach für die Verbindlichkeiten einer Gesellschaft nur das Vermögen der Gesellschaft, nicht aber das der Gesellschafter haftet. Die Gefährdung der abhängigen Konzernunternehmen (Konzernkonflikt) hat der Gesetzgeber erkannt und eine Reihe von Schutzvorschriften geschaffen. Im faktischen Konzern besteht das System des Einzelausgleichs nach §§ 311ff. AktG. Im Vertragskonzern besteht für die Konzernmutter die Pflicht zur Sicherheitsleistung und Verlustübernahme nach §§ 302ff. AktG. Bei diesen Instituten handelt es sich jedoch um eine Haftung im Innenverhältnis. Alleine bei einem Eingliederungskonzern als intensivster Form von verbundenen Konzernunternehmen besteht nach § 322 I AktG eine Haftung der Hauptgesellschaft für Verbindlichkeiten der eingegliederten Gesellschaft gegenüber allen Gläubigern und somit eine Haftung der Konzernmuttergesellschaft im Außenverhältnis (MüKoAktG/Grunewald, 4. Aufl. 2015, AktG § 322 Rn. 8). Es ist bereits nicht substantiiert vorgetragen, dass der Hersteller des Fahrzeuges als eine in die VW-AG eingegliederte Gesellschaft zu qualifizieren ist. Hierfür sind nach § 319 AktG eine Reihe von Voraussetzungen zu erfüllen. Hierzu gehört nach § 319 I S. 1 AktG zunächst, dass sich 100% der Aktien der Tochtergesellschaft in der Hand der Muttergesellschaft befinden. Darüber hinaus ist erforderlich, dass die Hauptversammlung der einzugliedernden Gesellschaft dies beschließt (§ 319 I S. 1 AktG) und die Hauptversammlung der Muttergesellschaft diesen Beschluss durch eigenen Beschluss bestätigt (§ 319 II S. 1 AktG), wobei dieser von einer Mehrheit von drei Vierteln des bei der Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals gestützt werden muss (§ 319 II S. 2 AktG). Die Eingliederung muss zudem von der Muttergesellschaft im Handelsregister eingetragen werden (§ 319 IV S. 1 AktG). Auch ein Anspruch aus § 826 BGB scheidet aus Der BGH verortet die Figur der gesellschaftsrechtlichen Durchgriffshaftung seit der TRIHOTEL-Entscheidung aus dem Jahr 2008 ausschließlich in § 826 BGB (BGH, Urt. v. 16.7.2007 – II ZR 3/04, BGHZ 173, 246, 260 f. – TRIHOTEL). Hinsichtlich der generellen Anwendbarkeit von § 826 BGB bestehen jedoch bereits Zweifel hinsichtlich der Vergleichbarkeit der vorliegenden und der entscheidungsgegenständlichen Konstellation. Denn der BGH bejaht die Anwendbarkeit von § 826 BGB nur in der eigens von ihm geschaffenen Figur der Existenzvernichtungshaftung. So liegt der oben genannten Entscheidung ein an sich nicht vergleichbare Sachverhalt zugrunde, bei dem der Gesellschafter einer GmbH-Gesellschaft missbräuchliche Eingriffe in das Vermögen der GmbH getätigt hatte, die zur Insolvenz der Gesellschaft geführt haben. Weiterhin charakterisiert der BGH die Existenzvernichtungshaftung als Innenhaftung (BGH, Urt. v. 16.7.2007 – II ZR 3/04, BGHZ 173, 246, 260f., Rn.33 – TRIHOTEL; später bestätigt durch BGH, Urt. v. 28.4.2008 – II ZR 264/06, BGHZ 176, 204, 210, Rn. 10 – GAMMA). Eine Anwendbarkeit des § 826 BGB als Außenhaftung begegnet daher bereits tiefgreifenden Bedenken. Neben den Voraussetzungen der Haftungsnorm des § 826 BGB selbst bestehen nach der Rechtsprechung des BGH eine Reihe zusätzlicher Voraussetzungen, um dem gesellschaftsrechtlichen Trennungsprinzips angemessen Rechnung zu tragen. Dabei betont der BGH, dass über die die Rechtsfigur der juristischen Person nicht leichtfertig und schrankenlos hinweggegangen werden dürfe. BGHZ 20, 4, 11; 26, 31, 37; 54, 222, 224; 78, 318, 333. Vielmehr müsse in jedem Einzelfall entschieden werden, ob das Trennungsprinzip nach Treu und Glauben einzuschränken sei (BGHZ 22, 226, 230; 54, 222, 224; 68, 312, 315; 78, 318, 333). Weiterhin sei erforderlich, dass die Ausnutzung des Trennungsprinzips im konkreten Fall einen Rechtsmissbrauch darstelle (BGHZ 29, 385, 392; 54, 222, 224; 78, 318, 333; BGH NZG 2008, 670). Die Entwicklung, Produktion und der konzerninterne Vertrieb des Motors kann unter die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 826 BGB subsumiert werden (so auch: Landgericht Offenburg, Urteil vom 12.5.2017, Az. 6 O 119/16; Landgericht Hildesheim, Urteil vom 17.1.2017 Az. 3 O 139/16). Weitere Voraussetzungen des BGH für gesellschaftsrechtliche Konstellationen sind jedoch nicht erfüllt. So ist in der vorliegenden Konstellation zunächst generell unklar, wieso eine Durchbrechung des Trennungsprinzips nach § 242 BGB geboten sein sollte. Vielmehr ist davon auszugehen, dass Erwerber betroffener Fahrzeuge ihre Ansprüche gegenüber dem Hersteller geltend machen können. Weiterhin ist nicht davon auszugehen, dass die VW-AG sich seiner Tochtergesellschaft mit dem Ziel des Rechtsmissbrauchs bedient haben könnte, um hierdurch die manipulierten Motoren absetzen zu können. Dies scheint schon deshalb ausgeschlossen, da die Konzernstruktur zwischen der Konzerntochter und VW seit vielen Jahren besteht und der hier maßgebliche Sachverhalt sich erst einige Jahre vor 2015 ereignet hat. Die deliktische Haftung nach § 823 II BGB knüpft an eine Schadenszufügung unter Verletzung eines Schutzgesetzes an. Für die Qualifikation als Schutzgesetz ist nach ständiger Rechtsprechung erforderlich, dass die in Frage kommende Rechtsnorm nach ihrem Zweck und Inhalt vom Gesetzgeber zumindest auch dazu bestimmt ist, einen betroffenen Einzelnen gegen eine Beschädigung zu schützen (BGH NJW 2010, 3651; NJW 2012, 1800; NJW 2015, 2737). Der Individualschutz darf dabei nicht bloßer Reflex der sein, sondern muss dem Aufgabenbereich der Norm zuzuordnen sein (BGH NJW 2012, 1800; NJW 2015, 2737). Darüber hinaus muss mit Rücksicht auf den Regelungszweck anzunehmen sein, dass die deliktische Einstandspflicht in der Tendenz des (nationalen) Gesetzgebers liegt (BGH NJW 2010, 3651; NJW 2012, 1800 (Rn. 21); NJW 2015, 2737). Bei nationalen Umsetzungsnormen mit europarechtlicher Vorgabe ist dies der Fall, wenn die zugrundeliegende europarechtliche Grundlage nach ihrem Sinn und Zweck den Schutz bestimmter Personenkreise dient (BGH NJW 2015, 2737). Die Zurechnung von Verhalten natürlicher Personen zu einer juristischen Person erfolgt dabei nach den Grundsätzen der von der Rechtsprechung entwickelten Grundsätze über die Repräsentanten Haftung unter analoger Anwendung von § 31 BGB. Diese erstreckt sich über den Vorstand, die Vorstandsmitglieder und die verfassungsmäßig berufenen besonderen Vertreter hinaus auf alle sonstigen Personen, denen durch die allgemeine Betriebsregelung und Handhabung bedeutsame, wesensmäßige Funktionen der juristischen Person zur selbständigen, eigenverantwortlichen Erfüllung zugewiesen sind, so dass sie die juristische Person im Rechtsverkehr repräsentieren (MüKo BGB/Arnold, 7. Aufl. 2015, BGB § 31 Rn. 20; BGHZ 49, 19 (21) = NJW 1968, 391). II. Der Klagepartei ist kein nach den §§ 249 ff BGB ersatzfähiger Schaden entstanden ist. Es kann daher dahingestellt bleiben, ob die tatbestandlichen Voraussetzungen einer deliktischen Haftung etwa nach dem § 826 BGB, § 823 Abs. 2 BGB iVm. § 263 StGB überhaupt gegeben sind. Dem Kläger ist kein Schaden entstanden. Schaden hat insoweit eine doppelte Bedeutung. Zum einen ist der Schaden als Tatbestandsmerkmal in den §§ 826 BGB und 263 StGB enthalten zum anderen stellt der Ersatz des Schadens die Rechtsfolge der §§ 826, 823 Abs. 2 BGB dar (Riehm, Schadensersatz in den "Diesel-Abgas-Fällen", NJW 2019, 1105, zitiert nach beck-online). Insoweit ist zwischen dem haftungsbegründenden Tatbestand und dem haftungsausfüllenden Tatbestand zu unterscheiden (bereits Alpmann Schmidt Aufbauschemata Zivilrecht / ZPO, 8. Aufl. 2008, S. 68) Hier ist der Klagepartei ist jedenfalls kein Schaden auf Rechtsfolgenseite (haftungsausfüllender Tatbestand), §§ 249 ff BGB, entstanden (Riehm aaO.): "Ist auf Tatbestandsebene festgestellt, dass dem Käufer ein Schaden entstanden ist, so steht damit nicht zugleich fest, in welcher Höhe und in welcher Weise dieser Schaden auch ersatzfähig ist. Insbesondere in den Fällen des „subjektiven Schadenseinschlags“, bei denen gerade keine negative Vermögensbilanz vorliegt, bedarf es auf der Rechtsfolgenseite gesonderter Überlegungen zu der Frage, ob der ermittelte Schaden auch ersatzfähig ist. Das ist im Hinblick auf die Diesel-Fälle besonders relevant, weil dort, nach inzwischen wohl allgemein anerkannter Auffassung, die Endkunden keine Vermögenseinbuße erlitten haben (MüKoBGB/Oetker, 8. Aufl. 2019, § 249 Rn 54; Diehl, zfs 2017, ZFS Jahr 2017 Seite 328 (ZFS Jahr 2017 329); Reinking/Eggert, Der Autokauf, 13. Aufl. 2017 Rn. 1895 k) Zunächst ist empirisch inzwischen mehrfach nachgewiesen worden, dass die Wiederverkaufspreise der betroffenen Fahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt infolge der Aufdeckung der Diesel-Manipulationen nicht gesunken sind (S. etwa das „Diesel-Barometer“ der Deutschen Auto-Treuhand (DAT) v. 26.4.2017, https://dieselbarometer.dat.de/wp-content/uploads/2017/05/ DBar_300517_C6441.pdf, S. 2, alle in diesem Beitrag zitierten Internetseiten zuletzt abgerufen am 2.4.2019: „Im ersten Quartal 2017 zeigen die Diesel-Pkw einen ähnlichen Wertverlauf wie im Vorjahreszeitraum. Im Trend sind die Werte sogar geringfügig höher als vor einem Jahr) Negative Preiseffekte im Diesel-Gebrauchtwagenmarkt traten nicht nach Bekanntwerden der Abgasmanipulationen im September 2015 auf, sondern erst seit der allgemeinen Diesel-Fahrverbotsdiskussion seit 2017 ( S. etwa die Pressemitt. zum DAT Dieselbarometer v. 20.12.2017, https://dieselbarometer. dat.de /wp-content/ uploads /2017/12/ P217000012D.pdf, S. 2 f.) die allerdings nicht auf die hier eingesetzten Abschaltvorrichtungen einzelner Hersteller zurückzuführen ist. Hinzu kommt, dass inzwischen die überwältigende Mehrheit der betroffenen Fahrzeuge im Rahmen der Rückrufaktion mit einem Software-Update versorgt wurden, wodurch nach Feststellung der zuständigen Behörden (Rückrufbescheid des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) v. 15.10.2015 und Freigabebestätigung der britischen Vehicle Certification Agency (VCA) v. 5.5.2017, zusammengefasst wiedergegeben etwa bei LG Braunschweig, Urt. v. 13.12.2017 – Landgericht BRAUNSCHWEIG Aktenzeichen 3O80617 3 O 806/17, BeckRS 2017, BECKRS Jahr 137844 Rn. BECKRS Jahr 2017 Randnummer 26) zum einen die Fahrzeuge rechtskonform wurden und zum anderen auch keine weiteren Einbußen zur (Anfänglich war befürchtet worden, dass die Motorleistung nachlassen oder der CO2-Ausstoß zunehmen würde; diese Befürchtungen haben sich nicht bewahrheitet, vgl. den Rückrufbescheid des KBA v. 15.10.2015 sowie Heimgärtner, DAR 2015, DAR Jahr 2015 Seite 622 (DAR Jahr 2015 624)) eingetreten sind (So auch OLG Frankfurt a. M., NJW-RR 2019, NJW-RR Jahr 2019 Seite 114 Rn. NJW-RR Jahr 2019 Seite 114 Randnummer 47)" Die hinsichtlich des Fahrzeuges vorausgesetzte Gebrauchstauglichkeit für die Nutzbarkeit im Straßenverkehr war jederzeit gegeben. Auch die EU-Typgenehmigung und die Gründe für die Erteilung der grünen Umweltplakette sind nicht erloschen. Zweck eines Fahrzeuges ist, dieses als Fortbewegungsmittel im Straßenverkehr benutzen zu können. Dieses Recht ist nicht eingeschränkt worden. Von einer derartigen Einschränkung hätte man erst dann sprechen können, wenn aufgrund des angeordneten Rückrufs der zuständigen Behörde es der Beklagten nicht gelungen wär, eine Softwarelösung zu entwickeln, die einen regelkonformen Zustand im Hinblick auf die Emissionswerte wiederherstellt. Die Beklagte hat aber eine Softwarelösung entwickelt, die von den Behörden als regelkonform akzeptiert wurden. Damit war das Fahrzeug nutzbar. Die Kammer ist insoweit an die Entscheidung der jeweils zuständigen Behörde (Kraftfahrzeugbundesamt oder die britische VCA) gebunden, dass die Softwarelösung einen regelkonformen Zustand wieder herstellt. Die Bescheinigung des ist eine Mischurkunde, die sowohl behördliche Erklärungen und Entscheidungen (§ 417 ZPO) als auch Wahrnehmungen (§ 418 ZPO) enthält. Mit der Wirkung des § 417 ZPO ist festgestellt, dass die Änderung der Applikationsdaten geeignet ist die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen (so auch OLG Frankfurt, Urteil vom 31. August 2018 – 25 U 17/18 –, juris Rz 59). Die Kammer setzt sich insoweit auch nicht in Widerspruch zu dem Hinweisbeschluss des Oberlandesgerichts Oldenburg vom 05.12.2018 (14 U 60/18 – juris Rz 20 ff, 25). Die Kammer ist ebenso wie das Oberlandesgericht Oldenburg nicht der Auffassung, dass die in der Freigabeerklärung enthaltenen Zusatzangaben zur Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen, etc. hierdurch bewiesen sind. Allein bewiesen ist, dass durch das Softwareupdate nun ein regelkonformer Zustand wieder hergestellt wird. Keine Rolle spielt auch, ob die Behörden aufgrund der eingebauten unzulässigen Abschalteinrichtung, solange das Softwareupdate nicht durchgeführt wurde, berechtigt sind, den Betrieb des Fahrzeuges auf öffentlichen Straßen zu untersagen (etwa Verwaltungsgericht Magdeburg, Beschluss vom 02.07.2018, 1 B 268/18 - juris). Erst wenn das Softwareupdate nicht durchgeführt wird, entspricht nach der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung das Fahrzeug keinem genehmigten Typ mehr. Wenn aber ein Fahrzeugbesitzer das Softwareupdate nicht aufspielen lässt, so liegt dies letztendlich in seinem Verantwortungsbereich, da er verhindert, dass das Fahrzeug regelkonform ist. Etwaige auch nach Durchführung des Updates drohende Fahrverbote in einzelnen Gebieten einiger Großstädte in Deutschland für Dieselfahrzeuge stellen mangels Kausalität ebenfalls keinen ersatzfähigen Schaden dar. Von diesen Fahrverboten sind sämtliche EU5 Dieselfahrzeuge aller Marken und Hersteller betroffen und nicht nur diejenigen mit dem Motor EA189 der Volkswagenmarken. Soweit die Klagepartei behauptet, aufgrund der technischen Maßnahme drohen weitere Schäden ist dieser Vortrag unsubstantiiert und stellt eine Behauptung "ins Blaue hinein". Der Vortrag der Klagepartei lässt nicht erkennen, aufgrund welcher konkreten Tatsachen das Misstrauen der Partei beruht, durch die technische Maßnahme würden neue Mängel verursacht. Das Oberlandesgericht Nürnberg (Urteil vom 24.04.2018, 6 U 409/17 Rz 77 Juris) hat hierzu ausgeführt: "Nicht ausreichend ist deshalb der subjektive Verdacht eines trotz Nachbesserung verbleibenden Nachteils, der auf einem Misstrauen gegenüber dem Hersteller beruht. Es bedarf vielmehr konkreter Anhaltspunkte im Zeitpunkt des Rücktritts dafür, der Mangel selbst werde nicht beseitigt (Schubel, JuS 2002, 313, 317) oder die Beseitigung führe zu weiteren - neuen - Sachmängeln des Fahrzeugs. Pauschale Behauptungen genügen ebenso wenig wie der Hinweis auf Unwägbarkeiten oder nicht geklärte Langzeitfolgen. Der Hinweis auf veröffentlichte Gerichtsentscheidungen, die ihrerseits keine näheren Angaben enthalten (z.B. LG Krefeld, Urteil vom 14. September 2016, 2 O 83/16, juris Rn 29) ersetzt keinen eigenen Sachvortrag. Die vom Kläger behaupteten Tatsachen (Nachteile) sind dem erkennenden Senat nicht gerichtsbekannt. " Diese Ansicht wird auch vom Oberlandesgericht Frankfurt (Urteil vom 31. August 2018 – 25 U 17/18 –, juris Rz 60 ff) vertreten. Dem folgt die Kammer. Soweit in der obergerichtlichen Rechtsprechung (Oberlandesgericht Köln, Beschluss nach § 522 ZPO vom 03.01.2019 18 U 70/18-juris; Oberlandesgericht Karlsruhe, Hinweis-Beschluss vom 05.03.2019, OLG Koblenz, Urteil vom 12.06.2019 5 U 1318/18-juris) aber auch in der Literatur (etwa Heese in NZV 2019, S. 273 ff, in NJW 2019, S. 257 ff) eine andere Auffassung vertreten wird, folgt die Kammer dem nicht. Das Oberlandesgericht Köln differenziert in seiner Entscheidung nicht zwischen der Zufügung eines Schadens als Tatbestandsmerkmal des § 826 BGB und dem als Rechtsfolge zu ersetzenden Schaden nach den §§ 249 ff BGB. Soweit das Oberlandesgericht unter Rz. 35 unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung des BGH darauf hinweist, dass der Kaufgegenstand für den Käufer für seine Zwecke nicht voll brauchbar gewesen sein soll, trifft dies nicht auf den hier zu entscheidenden Fall eines PKW-Kaufs zu. Die hinsichtlich des Fahrzeuges vorausgesetzte Gebrauchstauglichkeit für die Nutzbarkeit im Straßenverkehr war jederzeit gegeben (s. obige Ausführungen). Auch dem zitierten Hinweisbeschluss vom 05.03.2019 des Oberlandesgerichts Karlsruhe entnimmt die Kammer keine sie überzeugenden Ausführungen zum haftungsausfüllendem Tatbestand unter den Rz 110 ff. Auch in der dort zitierten Entscheidung des BGH vom 28.10.2014 (VI ZR 15/14-juris) wird unter Rz. 18 ausgeführt: "Da der Schadensersatz dazu dient, den konkreten Nachteil des Geschädigten auszugleichen, ist der Schadensbegriff im Ansatz subjektbezogen. Deshalb kann jemand auch bei objektiver Werthaltigkeit von Leistung und Gegenleistung dadurch einen Vermögensschaden erleiden, dass er durch ein haftungsbegründendes Verhalten zum Abschluss eines Vertrages gebracht worden ist, den er sonst nicht geschlossen hätte, und dass die Leistung für seine Zwecke nicht voll brauchbar ist (vgl. Senatsurteil vom 21. Dezember 2004 - VI ZR 306/03, aaO, 367; BGH Urteil vom 26. September 1997 - V ZR 29/96, VersR 1998, 905, 907; jeweils mwN)." Nach hiesiger Auffassung ist aber der PKW- wie ausgeführt - jederzeit für die Zwecke der Klagepartei brauchbar gewesen. Schließlich räumt das Oberlandesgericht Karlsruhe auch an anderer Stelle ein (Rz 125) "allein die fortdauernde Nutzbarkeit aus Rechtsgründen nicht sichergestellt, auf den tatsächlichen Gebrauch hatte dies aber keinerlei Auswirkungen". Dies bedeutet aber, dass über die gesamte Nutzungsperiode der PKW für die Klagepartei voll nutzbar gewesen ist. Dieser Auffassung der Kammer steht auch nicht die im Urteil des Oberlandesgericht Koblenz vom 12.06.2019 (Rz 84 f) unter Bezugnahme auf den Hinweisbeschluss des BGH vom 08.01.2019 (VIII ZR 225/17 – juris) vertretene Auffassung entgegen. Der BGH hat unter Rz 21 f ausgeführt: "Die im Falle einer (noch) nicht erfolgten Nachrüstung - zumindest latent - bestehende Gefahr einer Betriebsuntersagung oder -beschränkung durch die Zulassungsbehörde hätte demnach aus kaufrechtlicher Sicht zur Folge, dass bei den betroffenen Fahrzeugen die Eignung für die gewöhnliche Verwendung im Sinne von § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB fehlt. Eine entsprechende Eignung ist einer Kaufsache nicht erst dann abzusprechen, wenn ihre Tauglichkeit ganz aufgehoben, sondern bereits dann, wenn ihre Eignung herabgesetzt ist (vgl. Senatsurteile vom 26. April 2017 - VIII ZR 80/16, NJW 2017, 2817 Rn. 18 mwN; vom 26. Oktober 2016 - VIII ZR 240/15, aaO Rn. 15 f.). Von einer solch verminderten Eignung dürfte bei Fahrzeugen, die mit (noch) nicht nachgerüsteten Motoren des Typs EA 189 ausgestattet sind, auszugehen sein. Denn der Käufer eines solchen Fahrzeugs muss jederzeit damit rechnen, es aufgrund behördlicher Anordnung - unter Umständen sogar unter Anordnung der sofortigen Vollziehung (vgl. etwa OVG Münster, Beschluss vom 17. August 2018 - 8 B 548/18, aaO Rn. 1) - nicht mehr im öffentlichen Straßenverkehr nutzen zu dürfen. Dies dürfte unabhängig davon gelten, ob die im jeweiligen Einzelfall zuständige Zulassungsbehörde bereits eine entsprechende Betriebsuntersagung nach § 5 Abs. 1 FZV ausgesprochen hat oder eine solche (zunächst) unterblieben ist. Die den Käufer an der gewöhnlichen Verwendung hindernde Beschaffenheit läge nämlich nicht erst in der behördlich verfügten Untersagung des Betriebs, sondern bereits in der durch die unzulässige Abschalteinrichtung hervorgerufenen Möglichkeit eines entsprechenden behördlichen Eingreifens (vgl. BGH, Urteile vom 18. Januar 2017 - VIII ZR 234/15, NJW 2017, 1666 Rn. 21 f., 28; vom 11. Dezember 1992 - V ZR 204/91, NJW-RR 1993, 396 unter II 2 [jeweils zum Rechtsmangel])." Entscheidend hierbei ist, dass diese Ausführung im Hinblick auf einen durch die Abschalteinrichtung hervorgerufenen Rechtsmangel zu verstehen sind. Dem folgt die Kammer. Die Fahrzeuge waren mangelhaft. Auch dies ändert allerdings nichts daran, dass der Klagepartei kein nach § 249 BGB zu ersetzender Schaden entstanden ist. Riehm (aaO.) hat insoweit folgendes ausgeführt: 1. Ersatzfähiger Schaden Ausgangspunkt der Schadensberechnung ist die Dogmatik der §§ BGB § 249 ff. BGB. Diese werden geprägt vom „Grundsatz der Totalreparation“, wonach der Geschädigte durch den Schadensersatz soweit als möglich so zu stellen ist, als wäre das schädigende Ereignis nicht eingetreten. Gleichzeitig gilt das ebenso grundlegende schadensrechtliche Bereicherungsverbot, das den Ersatzanspruch des Geschädigten auf seine tatsächlichen Schäden beschränkt: Er soll durch das schädigende Ereignis zwar nichts verlieren, aber auch nichts gewinnen. Insbesondere ist dem Schadensrecht der §§ BGB § 249 ff. BGB ein Genugtuungs- oder Vergeltungsgedanke fremd; wo kein Schaden ist, wird selbst dann keiner ersetzt, wenn das Verhalten des „Schädigers“ an sich missbilligenswert ist. Das Konzept der punitive damages, wie es aus dem US-amerikanischen Recht bekannt ist, ist mit fundamentalen Grundsätzen des deutschen Schadensrechts unvereinbar. Einer finanziellen Entschädigung für das bloße „Gefühl, betrogen worden zu sein“, steht § BGB § 253 BGB § 253 Absatz I BGB entgegen. zur a) Differenzhypothese und Vorteilsausgleichung Zu prüfen ist vielmehr zunächst nach der Differenzhypothese des § BGB § 249 BGB § 249 Absatz I BGB, worin genau der Schaden der Kunden besteht. Hierbei ist die gegenwärtige Lage der Kunden mit der Lage zu vergleichen, die heute ohne das schädigende Ereignis bestünde. Als schädigendes Ereignis ist im Rahmen der §§ BGB § 826, BGB § 823 BGB § 823 Absatz II BGB die – im Folgenden unterstellte – Täuschung der Endkunden über das Vorliegen einer unerlaubten Abschalteinrichtung durch den betreffenden Hersteller anlässlich des Neu- oder Gebrauchtwagenkaufs anzusehen. Zu fragen ist also im Ausgangspunkt, wie der Kunde heute stünde, wäre er zum Zeitpunkt seiner Kaufentscheidung über das Vorliegen einer unerlaubten Abschalteinrichtung informiert worden. Wie bereits oben erwähnt, soll vorliegend zugunsten der Endkunden unterstellt werden, dass diese bei zutreffender Information über die unerlaubte Abschalteinrichtung das betreffende Fahrzeugmodell nicht gekauft hätten. Danach bestünde im Ausgangspunkt der Schaden, wie bereits beim Tatbestand der §§ BGB § 826, BGB § 823 BGB § 823 Absatz II BGB herausgearbeitet, in der Belastung des Kunden mit der Bindung an einen Vertrag, den er so nicht schließen wollte. Hierbei bleibt die Schadensermittlung aber nicht stehen. Vielmehr sind auch sämtliche anderen Umstände zu berücksichtigen, die hypothetisch eingetreten wären, wenn das zum Ersatz verpflichtende Ereignis nicht eingetreten wäre. Hierzu zählen auch diejenigen Umstände, bei denen sich die reale Vermögenslage des Kunden adäquat kausal infolge des schädigenden Ereignisses günstiger entwickelt hat, als sie hypothetisch ohne das schädigende Ereignis verlaufen wäre. Mit anderen Worten sind grundsätzlich sämtliche Vorteile anzurechnen, die der Geschädigte infolge des schädigenden Ereignisses erzielt hat, sofern dies mit dem Zweck des Schadensersatzes vereinbar ist (Vorteilsausgleichung).Hierzu zählen – neben der erlangten Gegenleistung selbst zur auch Aufwendungen, die der Geschädigte infolge des schädigenden Ereignisses erspart hat, solange diese Ersparnis kongruent zu dem eingetretenen Nachteil ist. Dieser hypothetische Kausalverlauf mit allen Nach- und Vorteilen infolge des schädigenden Ereignisses ist im Rahmen der Schadensermittlung dem realen Kausalverlauf gegenüberzustellen. Auch dieser reale Kausalverlauf muss alle Aspekte einbeziehen, einschließlich günstiger Entwicklungen seit dem schädigenden Ereignis, die tatsächlich eingetreten sind. Insoweit kann nicht lediglich auf den Zeitpunkt des schädigenden Ereignisses selbst abgestellt werden, sondern auf den letztmöglichen Zeitpunkt, das heißt die letzte mündliche Tatsachenverhandlung. Der ersatzfähige Schaden besteht demnach in der Differenz zwischen beiden Lagen, wie sie im Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung besteht. b) Reserveursache: Hypothetischer Kauf eines anderen Fahrzeugs Im Rahmen der hypothetischen Lage ist mithin zu fragen, wie sich die Vermögenslage des Geschädigten entwickelt hätte, wenn er vor seiner Kaufentscheidung zutreffend über das Vorhandensein einer unerlaubten Abschalteinrichtung informiert worden wäre. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Kunde in jedem Fall ein Auto kaufen wollte. Es würde jeder Lebenserfahrung widersprechen, würde ein Kunde vortragen, er hätte in Kenntnis der Sachlage vollständig vom Kauf eines Autos abgesehen und wäre stattdessen etwa auf öffentliche Verkehrsmittel ausgewichen; hierfür wäre jedenfalls ein sehr detaillierter Vortrag derart außergewöhnlicher Umstände erforderlich. Geht man dagegen lebensnah vom Kauf eines anderen Fahrzeugs aus, so bestanden für ihn zwei Möglichkeiten, wobei es dem Kunden obliegt, vorzutragen und gegebenenfalls zu beweisen, welche dieser beiden er gewählt hätte: Entweder hätte er ein Fahrzeug des gleichen Herstellers mit einer anderen Motorisierung (insbes. einem Benzinmotor) erworben, oder ein Fahrzeug eines anderen Herstellers (mit Benzin- oder Dieselantrieb). In jedem Fall hätte er aber Geld aufgewendet, um ein Fahrzeug zu kaufen. Im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung stünde er demnach so, als hätte er ein anderes Fahrzeug erworben und dieses nunmehr als Gebrauchtwagen in seinem Besitz. Sein Vermögen wäre in diesem Fall mit dem Wertverlust des Alternativfahrzeugs belastet. Mit anderen Worten wäre die Wertdifferenz zwischen einem Neuwagen (bzw. einem „jüngeren“ Gebrauchtwagen) und einem Gebrauchtwagen des entsprechenden Alters und der entsprechenden Abnutzung mit Sicherheit in jedem Fall eingetreten; es handelt sich insoweit um eine schadensrechtlich beachtliche Reserveursache, die den größten Teil des Schadens – nämlich ebendiesen Wertverlust – ebenfalls verursacht hätte. Insoweit kann an die Rechtsprechung zum Kapitalanlageberatungsrecht angeknüpft werden: Auch dort ist anerkannt, dass bei der Berechnung des Schadens, der durch eine Kapitalanlage entstanden ist, die infolge einer Aufklärungspflichtverletzung erworben wurde, zu berücksichtigen ist, welche andere Anlage der Kunde stattdessen getätigt hätte, und wie diese sich seither wertmäßig entwickelt hätte. Wäre diese hypothetische Kapitalanlage ebenso verlustreich wie die tatsächlich getätigte Kapitalanlage gewesen, fehlt es insoweit an einem ersatzfähigen Schaden. Überträgt man diese in Rechtsprechung und Literatur herrschende Auffassung auf die vorliegenden Sachverhaltskonstellationen, so lässt sich ein Schaden nur noch insoweit behaupten, als der Kunde das manipulierte Fahrzeug anstelle eines nicht manipulierten Fahrzeugs erworben hat. Zur Bestimmung des exakten Schadens ist es dann erforderlich, dass der Geschädigte im Rahmen seiner Darlegungslast konkret vorträgt, welches Fahrzeug er stattdessen erworben hätte. Kommt er dieser Darlegungslast nicht nach, so kann näherungsweise der Wertverlust eines mit dem tatsächlich gekauften Fahrzeug vergleichbaren Alternativfahrzeugs angesetzt werden. Der ersparte Wertverlust dieses hypothetischen Fahrzeugs ist in die Schadensermittlung dann mit einzubeziehen." Die Kammer folgt insoweit Riehm als dass, "die vorstehenden Erwägungen zur Berücksichtigung eines alternativen Fahrzeugerwerbs bisher von der Rechtsprechung und Literatur noch nicht aufgegriffen worden. Stattdessen werden die bis zur Rückgabe des Fahrzeugs gezogenen Nutzungen als anrechenbare Vorteile angesehen, die im Wege der schadensrechtlichen Vorteilsausgleichung zu ersetzen sind. Diese Anrechnung setzt freilich voraus, dass der Kauf eines Ersatzwagens – mit entsprechender Nutzungsmöglichkeit – nicht als Reserveursache anerkannt wird, weil andernfalls eine doppelte Anrechnung der Nutzungen erfolgen würde." Die Kammer folgt nicht der vereinzelten Rechtsprechung (etwa Landgericht Augsburg, Urteil vom 05. Dezember 2018 – 21 O 3267/17 –, juris ) wonach, die gezogenen Nutzungen bei der Schadensberechnung in den Abgas-Fällen nicht zu berücksichtigen. Diese Argumentation wird durch Riehm überzeugend widerlegt aaO.: "Die hierfür vorgetragenen Argumente vermögen aber nicht zu überzeugen: Geltend gemacht wird zum einen, die Anrechnung von Nutzungen widerspreche dem in der Verbrauchsgüterkauf-RL 1999/44/EG nach der Rechtsprechung des EuGH enthaltenen Gebot der „unentgeltlichen“ Nachlieferung. Dieses Argument geht aus zwei Gründen fehl: Schon die Richtlinie verlangt die Unentgeltlichkeit nur für die Nachlieferung, nicht aber für die Rückabwicklung nach Rücktritt, der die schadensrechtliche Rückerstattung des Kaufpreises wirtschaftlich näher steht. Vor allem aber betrifft die Verbrauchsgüterkaufrichtlinie von vornherein nur das Verhältnis zwischen Käufer und Verkäufer, nicht dasjenige zum Hersteller. Das weitere Argument dieser Auffassung, dass die Kunden das Fahrzeug kaufen, aber keinesfalls „mieten“ wollten, verfängt ebenfalls nicht. Es geht keinesfalls um eine nachträgliche Miete des Fahrzeugs, sondern schlicht um die schadensrechtliche Selbstverständlichkeit, dass der Käufer durch das schädigende Ereignis zwar keine Nachteile erleiden, aber auch keine Vorteile daraus ziehen soll. Immerhin hatte der Kunde während der gesamten Zeit bis zur Rückgabe des Fahrzeugs ein vollständig gebrauchsfähiges Auto, das er sich ohne den inkriminierten Vertragsschluss anderweitig am Markt gegen Geld hätte besorgen müssen; er hat also schlicht die Aufwendungen für ein anderes Fahrzeug erspart. Dass er diese im Fall einer schadensrechtlichen Rückabwicklung herauszugeben hat, folgt aus den allgemeinen Grundsätzen der Vorteilsausgleichung. Auch hier kann auf die etablierte Rechtsprechung zum Kapitalanlagerecht zurückgegriffen werden: Dort ist ebenfalls anerkannt, dass ein Kunde, der infolge einer Aufklärungspflichtverletzung eine Anlage schadensrechtlich rückabwickeln darf, die zwischenzeitlich gezogenen Nutzungen (Zinsen, Kurssteigerungen, Steuervorteile etc.) im Rahmen der Rückabwicklung herauszugeben hat. Das letzte Argument gegen den Nutzungsersatz offenbart schließlich die wahren Beweggründe: Es soll mit dieser Methode der Schadensberechnung „die Präventionsfunktion des Deliktsrechts gegenüber arglistiger Vermögensschädigung“ gesichert werden. Wie bereits oben ausgeführt, sind generalpräventive Erwägungen und ein damit verbundenes Konzept von Strafschadensersatz dem deutschen Recht allerdings fundamental fremd. Soweit kein Schaden besteht, ist auch keiner zu ersetzen. Dass Vorteile nur dann angerechnet werden dürfen, wenn dies mit dem Zweck des Schadensersatzes vereinbar ist, und der Schädiger nicht unbillig entlastet wird, trifft zu. Allerdings erfordert in den hier behandelten Fällen der Zweck des Schadenersatzes gerade die Anrechnung der gezogenen Nutzungsvorteile: Der Käufer hatte zu keinem Zeitpunkt eine geschützte Erwartung, sein Fahrzeug „gratis“ nutzen zu können, ohne das Risiko der Abnutzung bzw. des Wertverlustes tragen zu müssen. Die Anrechnung der Nutzungen ist eine konsequente schadensrechtliche Umsetzung dieser wirtschaftlichen Entscheidung, weil sie deren Folgen beim Käufer belässt. Darin liegt auch keine unbillige Entlastung des Schädigers: Wie bereits oben II 1 ausgeführt, besteht der Schaden der Käufer schon tatbestandlich nicht in einer wirtschaftlichen Vermögenseinbuße, sondern allenfalls in einer Fehlallokation ihres Vermögens ohne wesentliche wirtschaftliche Einbuße. Der Schaden der Käufer ist daher von vornherein entsprechend marginal; von einer „Entlastung“ des Herstellers kann demgegenüber keine Rede sein. Das Schadensersatzverlangen des Käufers stellt insoweit keine beachtliche Zäsur dar: zur Es steht dem Käufer frei, das Fahrzeug nach dem Schadensersatzverlangen weiter zu nutzen, es zu veräußern oder durch ein anderes Fahrzeug zu ersetzen. Soweit er es weiter nutzt und damit Vorteile aus dem Fahrzeug zieht, besteht kein Anlass, ihm diese Nutzung „gratis“, also ohne Anrechnung auf den von ihm selbst geltend gemachten Schaden zu belassen. Umgekehrt setzt er sich durch die weitergehende Nutzung sogar in Widerspruch zu seinem Schadensersatzbegehren, das ja notwendigerweise die Behauptung enthalten muss, dass das Auto für seine Zwecke unbrauchbar sei (s. o. II 1)." Die Kammer teilt auch nicht die Auffassung der oberlandesgerichtlichen Rechtsprechung die eine Haftung aus § 826 BGB bejaht (Oberlandesgericht Koblenz, 12.06.2019 5 U 1318/18; Oberlandesgericht Köln, 03.01.2019, 18 U 70/18; Hinweisbeschluss Oberlandesgericht Karlsruhe, 05.03.2019 13 U 142/18) wonach die Nutzungsentschädigung linear kilometeranteilige zu berechnen ist. Hierbei wird die tatsächliche Laufleistung des betroffenen Fahrzeugs bis zur Rückabwicklung sei ins Verhältnis zur geschätzten Gesamtlaufleistung gesetzt und der entsprechende Anteil des Kaufpreises als Wert der gezogenen Nutzungen vom geltend gemachten Schaden abgezogen. Riehm aaO.: "Diese Art der Berechnung ist für den Kunden wirtschaftlich sehr günstig, weil die auf diese Weise berechnete Nutzungsentschädigung bei Kraftfahrzeugen in aller Regel deutlich hinter dem tatsächlichen Wertverlust des Fahrzeugs während der Nutzungsdauer zurückbleibt. Diese Berechnungsweise wird zunächst mit Praktikabilitätserwägungen begründet, weil sie einfach zu berechnen ist. Sie geht allerdings auf die speziellen Wertungen des Rücktrittsrechts zurück, nach welchen der Käufer einer Sache im Falle der Rückabwicklung den objektiven Wert der gezogenen Nutzungen gem. § 346 I 1, II 1 Nr. 1 iVm § BGB § 100 BGB zu ersetzen hat. Der Ausgangspunkt für die Ermittlung der Nutzungen, der Kaufpreis, ist durch § BGB § 346 BGB § 346 Absatz II 2 BGB festgelegt, wonach der Wertersatz auf der Basis der vereinbarten Gegenleistung zu bestimmen ist. Diese rücktrittsrechtlichen Wertungen können auf die schadensrechtliche Vorteilsausgleichung nicht unbesehen übertragen werden. Insbesondere fehlt im Schadensrecht eine dem § BGB § 346 BGB § 346 Absatz II 2 BGB entsprechende Vorschrift, die eine Anknüpfung des Nutzungsersatzes an den Kaufpreis rechtfertigen könnte. Auszugehen ist vielmehr von den spezifisch schadensrechtlichen Wertungen, also der eingangs erörterten Kombination aus dem Prinzip der Totalreparation und dem schadensrechtlichen Bereicherungsverbot und den daraus abgeleiteten Grundsätzen der Vorteilsausgleichung. Danach sind als gezogene Nutzungen die tatsächlichen vermögenswerten Vorteile anzusetzen, die der Kunde vom „Haben“ des betroffenen Fahrzeugs bis zur schadensrechtlichen Rückabwicklung hatte. Diese Vorteile entsprechen in der Regel den Aufwendungen für ein anderes Fahrzeug, die der Kunde im fraglichen Zeitraum erspart hat. Nachdem insoweit die Aufwendungen für die laufenden Kosten (Versicherung, Kfz-Steuer, Kraftstoff) im Wesentlichen mit den tatsächlich für das betroffene Fahrzeug getätigten Aufwendungen vergleichbar sein dürfen, bleibt als wesentlicher Vorteil der ersparte Wertverlust, den der Kunde erlitten hätte, wenn er im fraglichen Zeitraum ein alternatives Fahrzeug genutzt hätte. Dieser ersparte Wertverlust ist nach dem im Schadensrecht geltenden § ZPO § 287 ZPO vom Gericht zu schätzen; dabei kann auf die gängigen Datenbanken zur Entwicklung der Gebrauchtwagenpreise zurückgegriffen werden. Diese – ebenso praktikable – Berechnungsmethode trifft den tatsächlich erzielten Nutzungsvorteil des Kunden wesentlich besser als die lineare Berechnung nach der Kilometerleistung; letztere verstößt mithin gegen das schadensrechtliche Bereicherungsverbot. Selbst wenn man also den hypothetischen Kauf eines Alternativfahrzeugs – entgegen der hier vertretenen Auffassung (o. III 1 b) – nicht als Reserveursache unmittelbar im Rahmen der Schadensermittlung berücksichtigen will, ist zumindest der real ersparte Wertverlust des Alternativfahrzeugs als Wert für die gezogenen Nutzungen des betroffenen Fahrzeugs im Rahmen der schadensrechtlichen Vorteilsausgleichung anzusetzen. Dieses Ergebnis ist auch teleologisch ohne Weiteres überzeugend: Es belässt den Wertverlust eines nicht manipulierten Fahrzeugs beim Kunden. Zur Inkaufnahme exakt dieses Wertverlusts hatte er sich mit dem Kauf eines Fahrzeugs ohnehin entschieden; insofern besteht kein Zusammenhang zwischen der Täuschung durch den Hersteller und dem Wertverlust, denn auch ohne die Täuschung hätte er einen entsprechenden Wertverlust erlitten. Den Käufer durch den Schadensersatz auch von diesem Wertverlust freizustellen, hieße ihm einen schadensrechtlich nicht gerechtfertigten Gewinn zu verschaffen." Nach alldem müsste die Klagepartei zunächst vortragen, welche Entscheidung sie konkret getroffen hätte, wenn sie von der unzulässigen Abschalteinrichtung schon zum Zeitpunkt der Kaufentscheidung Kenntnis erlangt hätte. Derartiger Vortrag fehlt. Im Übrigen hätte die Klagepartei nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge wohl ein anderes Fahrzeug ohne Abschalteinrichtung erworben und hierfür dann ebenfalls Kosten aufgewendet, die dann insgesamt zu berücksichtigen wären. 2. Abwicklung des Schadensersatzes Auch hier folgt die Kammer Riehm aaO. "Nach dem vorstehend Ausgeführten besteht der Schaden einerseits darin, dass der Kunde ein Fahrzeug erworben hat, das er ohne die haftungsauslösende Täuschung des Herstellers nicht erworben hätte; andererseits ist im Rahmen der Differenzhypothese der hypothetische Kauf eines Alternativfahrzeugs oder jedenfalls dessen ersparter Wertverlust als erzielte Vorteile zu berücksichtigen. Die Abwicklung des dergestalt ermittelten Schadens erfolgt nach § BGB § 249 BGB § 249 Absatz I BGB im Wege der Herstellung in Natur (Naturalrestitution). a) Naturalrestitution durch Rückabwicklung (§ BGB § 249 BGB § 249 Absatz I BGB) Der aus Sicht des Kunden wesentliche Vorteil der schadensrechtlichen Naturalrestitution besteht darin, dass diese unabhängig von einer vermögensmäßigen Einbuße gewährt wird. Die Herstellung des Zustandes, wie er ohne das schädigende Ereignis bestünde, ist nach § BGB § 249 BGB § 249 Absatz I BGB grundsätzlich in Natur geschuldet. Besteht der Schaden – wie in den hier relevanten Fällen – darin, dass ein unerwünschter Vertrag geschlossen wurde, so ist der Ersatzanspruch des Geschädigten grundsätzlich auf die Rückabwicklung des Vertrags gerichtet. Auch insoweit kann auf die Grundsätze der Rechtsprechung zur Aufklärungspflichtverletzung im Kapitalanlagerecht zurückgegriffen werden. Die Rückabwicklung des unerwünschten Vertrags nach schadensrechtlichen Grundsätzen erfolgt im Ausgangspunkt dergestalt, dass der Kunde vom Hersteller die Rückzahlung des gezahlten Kaufpreises Zug um Zug gegen Rückgabe und Rückübereignung des Kfz verlangen kann. Die Vorteilsausgleichung erfolgt dann in der Weise, dass die anzurechnenden Vorteile vom zu erstattenden Kaufpreis abgezogen werden. Nach den obigen Ausführungen bedeutet das, dass der Kunde in etwa den Zeitwert eines vergleichbaren Gebrauchtwagens (ohne Abgasmanipulation) Zug um Zug gegen Rückgabe und Rückübereignung seines Fahrzeugs verlangen kann. Dieser Zeitwert ergibt sich aus der Differenz zwischen dem ursprünglichen Kaufpreis und dem hypothetischen Wertverlust eines zeitgleich gekauften Alternativfahrzeugs, der entweder als hypothetischer Kausalverlauf anzusetzen (o. III 1 b) oder jedenfalls als Wert der gezogenen Nutzungen zu ersetzen ist (o. III 1 c). Es trifft zu, dass der Käufer durch diese Art der Schadensberechnung bei rein wirtschaftlicher Vermögensbetrachtung allenfalls einen geringen Netto-Vorteil erzielt. Das ist allerdings die logische Konsequenz daraus, dass bereits auf der Tatbestandseite der erforderliche Vermögensschaden gerade nicht in einer wirtschaftlichen Werteinbuße, sondern lediglich in einer Fehlallokation des Vermögens gesehen wird (o. II 1). Diese Fehlallokation wird exakt durch die schadensrechtliche Rückabwicklung des Kaufvertrags beseitigt; einer darüber hinausgehenden finanziellen Kompensation bedarf es nicht, weil insoweit gerade kein Schaden eingetreten ist." b) Schadensersatz nach Weiterveräußerung durch den Kunden Hat der Kunde zwischenzeitlich sein Fahrzeug veräußert, so kann er es nicht mehr im Rahmen der Rückabwicklung Zug um Zug gegen Rückzahlung des Kaufpreises herausgeben. Das ändert jedoch nichts an der grundsätzlichen Möglichkeit der Naturalrestitution gem. § BGB § 249 BGB § 249 Absatz I BGB. Vielmehr ist dann zusätzlich der erlangte Weiterverkaufspreis als verbliebener Vorteil aus dem Geschäft anzusehen und neben dem hypothetischen Wertverlust eines Alternativfahrzeugs vom zu erstattenden Kaufpreis abzuziehen. Der so ermittelte Schadensbetrag kann ebenfalls gegen „Null“ gehen, was allerdings wiederum die geradezu zwingende Konsequenz daraus ist, dass der Schaden in den hier relevanten Fällen nur in einer täuschungsbedingten Fehlallokation des Vermögens, nicht in einer wirtschaftlichen Vermögensminderung besteht. Mit der Weiterveräußerung des Fahrzeugs ist diese Fehlallokation ohnehin beendet, so dass als einziger Schaden beim Kunden die Differenz zwischen dem tatsächlich eingetretenen Wertverlust des manipulierten Fahrzeugs während der Besitzdauer und dem hypothetischen Wertverlust eines nicht manipulierten Fahrzeugs während derselben Besitzdauer verbleibt. Exakt dieser Betrag ergibt sich durch die im vorstehenden Absatz vorgestellte Berechnungsmethode. 3. Auswirkungen eines durchgeführten Software-Updates Sollte das Update bereits durchgeführt worden sein, ist der Klagepartei in jedem Fall kein Schaden entstanden. Hier gilt insoweit nach Riehm folgendes: "Zwischenzeitlich dürfte im Rahmen der diversen Rückrufaktionen bei den meisten betroffenen Fahrzeugen ein vom KBA freigegebenes Software-Update aufgespielt worden sein. Auch das kann bei der Schadensermittlung nicht unberücksichtigt bleiben, da sich diese, wie gezeigt, stets auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung bezieht. Liegt das schädigende Ereignis aber in der Täuschung über das Vorhandensein einer unerlaubten Abschalteinrichtung, und der Schaden im Ausgangspunkt darin, dass der Kunde ein Fahrzeug gekauft hat, dass er nur wegen der tatsächlich vorhandenen Abschalteinrichtung nicht gekauft hätte, so besteht die am nächsten liegende Form des Schadensersatzes darin, das Fahrzeug in den Zustand zu versetzen, den der Kunde aufgrund der Informationen des Herstellers erwartet hatte. Zwar ist für die Tatbestandsseite in § StGB § 263 StGB § 263 Absatz I StGB anerkannt, dass eine spätere Beseitigung des Vermögensschadens die Strafbarkeit wegen Betrugs nicht entfallen lässt. Das betrifft allerdings lediglich die strafrechtliche Würdigung des Verhaltens, für die es in der Tat jedenfalls tatbestandlich – anders als für die Rechtsfolgenbemessung – keinen Unterschied machen kann, ob der Täter einen bereits eingetretenen Schaden nachträglich beseitigt. Diese strafrechtlichen Erwägungen können allenfalls auf die zivilrechtliche Tatbestandsseite übertragen werden, nicht aber auf die Schadensbestimmung auf Rechtsfolgenseite. Vielmehr kommt es auch insoweit allein auf die Differenz zwischen der hypothetischen Lage ohne das schädigende Ereignis (Täuschung über die unerlaubte Abschalteinrichtung) und der realen Lage mit dem schädigenden Ereignis (Kauf eines betroffenen Autos, anfänglich mit unerlaubter Abschalteinrichtung) an. Da es auch hier auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung ankommt, ist durch das nachträgliche Software-Update die Differenz zwischen der vom Kunden erwarteten Beschaffenheit des Fahrzeugs und der tatsächlichen Beschaffenheit entfallen. Das betrifft zwar nicht den Schaden im strengen Sinne, weil insoweit auf den hypothetischen Kauf eines Ersatzfahrzeugs anstelle des betroffenen Fahrzeugs abzustellen ist (o. III 1 b); gleichwohl erscheint es missbräuchlich, wenn ein Käufer Schadensersatz wegen einer Schädigung begehrt, deren Tatbestand bereits vollständig ungeschehen gemacht wurde. Denn in diesem Fall besteht keine reale Einbuße des Kunden mehr; der Schadensersatzanspruch würde dann ausschließlich der Sanktionierung des missbilligten Verhaltens des Herstellers dienen, und überhaupt nicht mehr der Kompensation eines Schadens des Kunden. Das verstößt gegen den Zweck der §§ BGB § 249 ff. BGB." Insoweit folgt die Kammer nicht der zitierten Entscheidung des Oberlandesgerichts Koblenz ( Urteil 12.06.2019 5 U 1318/18) die auf Seite 23 davon ausgeht, dass eine etwaige Schadensbeseitigung durch das Update nicht möglich sei. Auch das Landgericht Braunschweig (Urteil vom 06.07.2018, 11 O 30127/17., Rz. 41), und das Oberlandesgericht Braunschweig (Urteil vom 19.02.2019 7 U 134/17) gehen insoweit davon aus den der Klagepartei kein Schaden entstanden ist. Das Oberlandesgericht Braunschweig führt aus, dass eine Haftung des Herstellers aus §§ 826, 31 BGB auch daran scheitert, dass - wie bei allen deliktsrechtlichen Ansprüchen - die Ersatzpflicht eines Schädigers auf solche Schäden beschränkt ist, die in den Schutzbereich des verletzten Ge- oder Verbots fallen. Auf eine derartige Eingrenzung kann, um das Haftungsrisiko in angemessenen und zumutbaren Grenzen zu halten, auch im Rahmen des § 826 BGB nicht verzichtet werden. Der von dem Käufer eines mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung versehenen Fahrzeugs geltend gemachte Schaden ist indes nicht vom Schutzzweck des § 826 BGB gedeckt. Bereits im Januar 2018 hatte das Oberlandesgericht Braunschweig (Beschluss vom 11.01.2018, 7 U 155/17) ausgeführt "Der Umstand, dass jemand durch eine Täuschung zu einem Vertragsschluss bewegt wurde, von dem er in Kenntnis der Täuschung abgesehen hätte, begründet nicht ohne weiteres einen Schadensersatzanspruch auf Freistellung von den Verpflichtungen aus dem Vertrag. Voraussetzung ist vielmehr, dass Leistung und Gegenleistung objektiv nicht gleichwertig sind oder aber - bei objektiver Gleichwertigkeit von Leistung und Gegenleistung - die Leistung für den Getäuschten trotzdem nicht voll brauchbar." Nach all dem ist der Klagepartei kein ersatzfähiger Schaden entstanden. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 ZPO, die zur vorläufigen Vollstreckbarkeit auf § 709 ZPO. Die klagende Partei macht Ansprüche aus der sogenannten "VW-Abgasproblematik" geltend. Die Klägerin erwarb mit Rechnung vom 18.03.2014 bei dem Audi Zentrum Nürnberg F einen neuen Audi A4 Kombi 2,0 TDI. Der Kaufpreis betrug 37.216,24 € und wurde am 28.03.2014 bezahlt (K1). Das Fahrzeug hat einen Dieselmotor des Typs EA 189, in dem eine Software vorhanden gewesen ist, die zu einem Rückruf führte. Der Hersteller entwickelte sodann eine technische Maßnahme (Softwareupdate), die vom Kraftfahrzeugbundesamt in der Folgezeit freigegeben wurde. Am 24.06.2016 ließ die Klagepartei die Maßnahme durchführen. Die Klagepartei macht deliktische Ansprüche geltend und behauptet, die Beklagte habe ihn betrogen und vorsätzlich sittenwidrig geschädigt. Die Klagepartei beantragt: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 37.216,24 € nebst Zinsen in Höhe von 4% p.a. seit dem 29.03.2014 bis zum Eintritt der Rechtshängigkeit und in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des PKWs Audi A4 Ambiente Avant 2.0 I mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer _________ zu zahlen. 2. Die Beklagte wird verurteilt, die Klägerin von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.590,91 € freizustellen. 3. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des PKW Audi A4 Ambiente Avant 2.0 I mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer _________ in Annahmeverzug befindet. Hilfsweise, falls der Antrag zu 1. abgelehnt wird: 4. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Klägerin sämtliche Schäden zu ersetzen, die dadurch entstanden sind, dass die Beklagte den PKW Audi A4 Ambiente Avant 2.0 mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer _________ in den Verkehr gebracht hat, obwohl dieser mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet war und daher keinem genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, entstanden sind bzw. entstehen. Die Beklagte beantragt die Klage abzuweisen