19 U 297/21

Die Berufung des Klägers gegen das am 28.10.2021 verkündete Urteil der 4. Zivilkammer des Landgerichts Hanau (4 O 1373/20) wird zurückgewiesen. Der Kläger hat die Kosten der Berufung zu tragen. Das angefochtene Urteil und dieses Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Dem Kläger bleibt nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abzuwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 33.398,18 EUR festgesetzt. I. Der Kläger begehrt von der Beklagten in deren Eigenschaft als Fahrzeugherstellerin Schadensersatz im Zusammenhang mit einem Gebrauchtwagenkaufvertrag vor dem Hintergrund des sog. „Dieselskandals“ im weiteren Sinne. Der Kläger erwarb das Fahrzeug des Typs Audi A6 3.0 TDI ausweislich des in das Verfahren eingeführten Kaufvertrags im Dezember 2017 mit einem Kilometerstand von 37.500 km zu einem Gesamtpreis in Höhe von 40.950,00 €. Verkäuferin war eine dritte juristische Person in Stadt1. In dem Fahrzeug ist der Motor der Beklagten mit der Bezeichnung EA 897 Gen. 2 evo - VTDI (EUR 6) 3,0 l verbaut. Für das Fahrzeug wurde eine EG-Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt, die fortbesteht. Ein Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) im Zusammenhang mit einer Abschalteinrichtung liegt nicht vor. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes einschließlich der erstinstanzlich zuletzt gestellten Anträge wird verwiesen auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils der 4. Zivilkammer des Landgerichts Hanau vom 28.10.2021, durch das die Klage abgewiesen worden ist, weil der Kläger keine hinreichenden Indizien für unzulässige Abschalteinrichtungen im streitgegenständlichen Fahrzeug dargelegt habe. Das Überschreiten der Emissionswerte im Realbetrieb sei insoweit kein hinreichendes Indiz. Soweit ein Thermofenster bei dem streitgegenständlichen Motor Verwendung finde, indiziere dies allein keine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung. Gegen dieses den Parteivertretern am 01.11.2021 zugestellte Urteil wendet sich der Kläger mit seiner am 01.12.2021 (Bl. 262 ff. d. A.) eingelegten und fristgemäß begründeten Berufung. Der Kläger verfolgt mit der Berufung sein erstinstanzliches Begehren weiter. Er beanstandet die Verletzung materiellen Rechts. Die Motorsteuerung des Fahrzeuges erkenne, ob es einer Prüfung nach dem NEFZ unterzogen werde. Dies geschehe durch eine sog. „Temperatur-Abschalteinrichtung“ (Thermofenster), eine „Aufheizstrategie“, eine „AdBlue-Dosierungsstrategie“ und durch eine Manipulation des OBD-Systems. Wegen Einzelheiten der Begründung wird auf die Berufungsbegründungsschrift vom 29.03.2022 (Bl. 284 ff. d. A.) verwiesen. Der Kläger beantragt, unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Hanau vom 28.10.2021, Aktenzeichen 4 O 1373/20, nach seinen Schlussanträgen erster Instanz zu erkennen, wobei der Zahlungsantrag zu Ziffer 1 auf „33.398,18 EUR“ reduziert wurde, hilfsweise das Verfahren an die erste Instanz zurückzuverweisen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte verteidigt die angefochtene Entscheidung. Sie behauptet, das Fahrzeug verfüge nicht über eine vom Kraftfahrtbundesamt als unzulässige Abschalteinrichtung qualifizierte Umschaltlogik. Die Werte im Testmodus NEFZ müssten sich zudem naturgemäß von denjenigen im realen Straßenverkehr unterscheiden. Wegen der weiteren Einzelheiten des jeweiligen Parteivorbringens wird verwiesen auf die zweitinstanzlich gewechselten Schriftsätze. II. Die Berufung ist zulässig, hat in der Sache aber keinen Erfolg. Die angefochtene Entscheidung beruht nicht auf einer Rechtsverletzung (§§ 513 Abs. 1, 546 ZPO). Ferner hat der Kläger weder neue berücksichtigungsfähige Tatsachen vorgetragen (§ 529 Abs. 1 Nr. 2 ZPO), noch konkrete Anhaltspunkte aufgezeigt, die Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit der entscheidungs-erheblichen Tatsachenfeststellungen begründen könnten (§ 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO). Der Kläger kann die Rückabwicklung des Kaufvertrags nicht nach § 826 BGB, der für den streitgegenständlichen Schaden einzigen überhaupt in Betracht kommenden Anspruchsgrundlage, verlangen, da weder ein haftungsbegründender objektiver Pflichtenverstoß noch die für eine Haftung der Beklagten aus § 826 BGB erforderliche besondere Verwerflichkeit hinreichend dargetan ist. Selbst wenn es sich bei den Vorgaben des europäischen Zulassungsrechts um drittschützende Normen im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB handeln würde, wäre der streitgegenständliche Schaden jedenfalls nicht vom Schutzzweckzusammenhang umfasst und würde es - wegen eines unvermeidbaren Verbotsirrtums der Beklagten - auch insoweit an dem für eine Haftung der Beklagten erforderlichen Verschulden fehlen. Die streitgegenständlichen Nebenforderungen teilen das Schicksal der Hauptforderung. Ansprüche aus kaufrechtlicher Gewährleistung kommen nicht in Betracht, weil zwischen dem Kläger und der Beklagten ein Kaufvertrag über das betroffene Fahrzeug nicht geschlossen worden ist. Eine Schadensersatzpflicht kann daher hieraus nicht folgen. Ansprüche aus §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 3 BGB sind ebenso nicht gegeben. Die Beklagte haftet nicht unter dem Gesichtspunkt der sogenannten Sachwalterhaftung. Diese Rechtsfigur basiert darauf, dass nach deutschem Recht unter bestimmten Voraussetzungen ausnahmsweise auch ein Dritter, der nicht Vertragspartei werden soll, aber an den Vertragsverhandlungen als Vertreter, Vermittler oder Sachwalter einer Partei beteiligt ist, wegen Verschuldens bei den Vertragsverhandlungen haften soll (vgl. BGH, Urteil vom 12.11.2003 - VIII ZR 268/02, juris). Voraussetzung einer derartigen Sachwalterhaftung sind sowohl ein eigenes wirtschaftliches Interesse des Dritten am Zustandekommen des Vertrages als auch die Inanspruchnahme besonderen persönlichen Vertrauens. Sachwalter ist, wer, ohne Vertragspartner oder dessen Vertreter zu sein, auf der Seite eines Vertragspartners an dem Zustandekommen des Vertrages beteiligt ist und dabei über das bei der Anbahnung von Geschäftsbeziehungen immer vorauszusetzende normale Verhandlungsvertrauen hinaus in besonderem Maße Vertrauen für sich persönlich in Anspruch nimmt und auf diese Weise dem anderen Vertragspartner eine zusätzliche, gerade von ihm persönlich ausgehende Gewähr für Bestand und Erfüllung des in Aussicht genommenen Rechtsgeschäfts bietet (vgl. BGH, Urteil vom 29.01.1997 - VIII ZR 356/95, juris). Vorliegend fehlt es bereits an dem erforderlichen unmittelbaren Interesse der Beklagten an dem zwischen dem Kläger und einer anderen juristischen Person geschlossenen Kaufvertrag über das Gebrauchtfahrzeug, weil das allgemeine Absatzinteresse der Beklagten dafür nicht genügt. Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind nicht gegeben, weil die Beklagte nicht gegen die genannten Vorschriften verstoßen hat und diese Vorschriften auch nicht drittschützend sind (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 321/20 -, juris Rz. 36; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 36; BGH, Urteil vom 20. Juli 2021 - VI ZR 1154/20 -, juris Rz. 21 m. w. N.; BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20 -, juris Rz. 10ff m. w. N.). Nach § 6 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV hat der Hersteller als Inhaber einer EG-Typgenehmigung für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug nach Art. 18 in Verbindung mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG eine Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen. Vorliegend fehlt es indes an einem Verstoß der Beklagten gegen § 27 Abs. 1 EG-FVG, der an § 6 Abs. 1 EG-FGV anknüpft und eine Veräußerung neuer Fahrzeuge im Inland nur mit gültiger Übereinstimmungsbescheinigung zulässt. Dem hat aber die Beklagte als Hersteller des betroffenen Fahrzeuges Rechnung getragen. Diese kann sich bis heute sowohl auf die Wirksamkeit der der Übereinstimmungsbescheinigung zugrundeliegenden Typgenehmigung als auch auf eine zutreffend erteilte Übereinstimmungsbescheinigung berufen, so dass eine Haftung der Beklagten mangels Verstoßes gegen die EU-Verordnung nicht in Betracht kommt. Einer Vorlage an den EuGH zur Durchführung eines Vorabentscheidungsverfahrens gemäß Art. 267 Abs. 3 AEUV bedarf es insoweit nicht (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 321/20 -, juris Rz. 37; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 37; BGH, Urteil vom 20. Juli 2021 - VI ZR 1154/20 -, juris Rz. 21 m. w. N.; BGH, Beschluss vom 15. Juni 2021 - VI ZR 566/20 -, juris Rz. 7f, in Auseinandersetzung mit der Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19. Dezember 2019 (sj.h(2019)8760684); BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20 -, juris Rz. 16). Im Ergebnis geben weder die derzeit beim EuGH anhängigen Vorabentscheidungsersuchen einschließlich der insoweit veröffentlichen Schlussanträge des Generalanwalts Rantos noch die Pressemitteilung des BGH vom 01.07.2022, Nr. 104/2022, betreffend den Verhandlungstermin am 21. November 2022, 12:00 Uhr, in Sachen VIa ZR 335/21 ("Dieselverfahren"; Tatbestandswirkung der Typgenehmigung; unionsrechtliche Folgefragen) Veranlassung zu einer abweichenden Entscheidung, denn nach der gefestigten höchstrichterlichen Rechtsprechung könnte vorliegend sogar zugunsten des Klägers unterstellt werden, dass die streitgegenständlichen Normen des europäischen Zulassungsverfahrens als Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zu qualifizieren sind, ohne dass dies - gemessen an dem insoweit allein maßgeblichen nationalstaatlichen Recht - dem Kläger den streitgegenständlichen Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages auf deliktischer Grundlage verschaffen würde, weil die (reinen) Vermögensinteressen des Klägers an seinem wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrecht nicht zu dem Schutzbereich des europäischen Zulassungsrechts gehören und der streitgegenständliche Schaden nicht vom Schutzzweckzusammenhang erfasst wird. Selbst wenn man zugunsten des Klägers unterstellt, dass er zum geschützten Personenkreis gehört, ist die Haftung der Beklagten für den streitgegenständlichen Schaden zu vereinen, weil die Zulassungsvorschriften die Umwelt und die Gesundheit schützen, u. U. die Wettbewerbsfreiheit stärken, sollen, nicht aber das wirtschaftliche Selbstbestimmungsrecht des Klägers schützen sollen, wie es aber für eine Haftung der Beklagten aus § 823 Abs. 2 BGB erforderlich wäre (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 26). Jedenfalls der streitgegenständliche Schaden ist nicht an einem Rechtsgut entstanden, zu dessen Schutz die Normen des europäischen Zulassungsrechts geschaffen sind. Schutzwirkung kommt einer Norm zu, wenn sie, sei es auch nur neben dem Schutz der Allgemeinheit, dazu dient, den Einzelnen oder bestimmte Personenkreise gegen die Verletzung eines Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat (BGH, Urteil vom 14. 6. 2005 - VI ZR 185/04 (LG Potsdam) NJW 2005, 2923 m. w. N.). Es genügt, dass die Norm auch das Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie das Interesse der Allgemeinheit im Auge haben. Nicht ausreichend ist aber, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm nur als ihr Reflex objektiv erreicht wird; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen. Außerdem muss die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruches sinnvoll und im Licht des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen (BGH, Urteil vom 6. Mai 2008 - XI ZR 56/07 -, BGHZ 176, 281-301 und juris Rz. 51 m. w. N.), wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, zu prüfen ist, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit zugunsten des Geschädigten gegebenen Haftungs- und Beweiserleichterungen zu knüpfen (BGH, Urt. v. 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 Rz. 73 m. w. N.). Demgegenüber reicht es nicht aus, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm als ihr Reflex objektiv erreicht werden kann; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen (vgl. BGHZ 100, 13 [14] = NJW 1987, 1818; NJW 2004, 356 = VersR 2004, 255; NJW 2004, 1949 = VersR 2004, 1012 u. NJW-RR 2005, 680 = NZV 2005, 190 = VersR 2005, 238). Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung, von der abzuweichen keinerlei Veranlassung besteht, wird das Vermögen nur dann geschützt, wenn es von der Norm umfasst wird (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 26 m. w. N.). Eine derartige Schutzrichtung verneint die h. M. etwa bei gefährlichen Eingriffen in den Bahn-, Schiffs-, Luft- und Straßenverkehr gemäß den §§ 315 ff StGB; Schutzgut der Normen ist nur Leib, Leben und Eigentum. Dasselbe gilt für § 317 StGB. Er schützt nicht das Vermögen der Fernsprechteilnehmer. Auch die Baugefährdung nach § 323 StGB nF soll den Bauherrn nur vor Körper- und Sach-, nicht dagegen vor Vermögensschäden bewahren. Der Ersatz der Kosten für die Beseitigung von Mängeln kann daher nicht auf § 823 Abs 2 BGB i. V. m. § 323 StGB nF gestützt werden. Auch § 64 Abs 1 GmbHG schützt nicht davor, dass der Schuldner wegen Geldmangels minderwertige Ware liefert. § 261 StGB soll nicht vor der Gefahr schützen, dass eine Bank Schadensersatz leistet, zu dem sie nicht verpflichtet war ((Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 26 m. w. N.). Im konkreten Einzelfall muss die Verletzung in dreifacher Hinsicht in den durch das Schutzgesetz bestimmten Schutzbereich fallen: Persönlich muss der Geschädigte zu dem Kreis der Person gehören, die das Gesetz schützen soll. Sachlich muss er in einem Rechtsgut oder Interesse verletzt worden sein, dessen Schutz die Vorschrift dient und funktional muss sich in dem Schädigungsvorgang eine Gefahr verwirklicht haben, die durch das Gesetz gerade abgewendet werden soll (BeckOK BGB/Förster, 62. Ed. 1.5.2022, BGB § 823 Rz. 281 m. w. N.). Schadensersatzansprüche wegen Schutzgesetzverletzung bestehen somit nur dann, wenn das betroffene Schutzgesetz den Zweck hat, vor dem Risiko zu schützen, das sich verwirklicht hat. Es muss ein innerer Zusammenhang zwischen der Pflicht- oder Normverletzung und dem Schaden bestehen und nicht nur eine mehr oder weniger zufällige äußere Verbindung (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 27 m. w. N.). Daran fehlt es nach h. M. beispielsweise dann, wenn ein Jugendlicher, dem unter Verstoß gegen das Gesetz zum Schutz von Jugendlichen in der Öffentlichkeit Alkohol verabreicht wurde, sich auf dem Heimweg verletzt. Das Gesetz wolle nämlich der Verwahrlosung durch den Genuss von Alkohol vorbauen, nicht jedoch Unfällen, die sich aus jugendlichem Übermut auch ansonsten ereignen könnten (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 27 m. w. N.). Dasselbe soll gelten, wenn ein Kegeljunge verletzt wird, der zu so später Stunde nicht mehr hätte beschäftigt werden dürfen; die Verletzung durch eine Kegelkugel ist nicht das Risiko, vor dem die Arbeitszeitregelung schützen wolle (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 27 m. w. N.). Gemessen hieran schützen die Normen des europäischen Zulassungsrechts, sollten sie überhaupt drittschützend sein, den Fahrzeugkäufer vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen, gegebenenfalls vor Nutzungsbeeinträchtigungen durch Betriebsuntersagungen, nicht aber vor Beeinträchtigungen der wirtschaftlichen Selbstbestimmungsfreiheit. Dass die (unmittelbar geltenden) europäischen Zulassungsvorschriften nach dem Willen des Gesetzgebers zumindest auch die Funktion haben sollen, die wirtschaftliche Selbstbestimmungsfreiheit der Fahrzeugkäufer zu schützen, kann selbst dann nicht festgestellt werden, wenn man dem europäischen Zulassungsrecht drittschützende Wirkung beimisst und insoweit reine Vermögensinteressen wie die Nutzungsmöglichkeit und Gebrauchstauglichkeit des Fahrzeuges in den Schutzzweckzusammenhang mit einbezieht. Dafür, dass der EU-Verordnungsgeber durch die VO (EG) Nr. 715/2007 (Grundverordnung) oder die Richtlinie 2007/46/EG sowie der nationale Gesetzgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG durch die EG-FGV auch die wirtschaftlichen Interessen individueller Erwerber von Kraftfahrzeugen schützen wollen, sind keine Anhaltspunkte ersichtlich, und zwar weder aus dem Wortlaut der maßgeblichen europäischen Normen, noch aus den maßgeblichen Gesetzgebungsmaterialien. Die Grundverordnung soll dem Umweltschutz (vgl. Erwägungsgrund Nr. 1), insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (vgl. Erwägungsgründe 4, 5, 6 und 13) - und damit auch der Gesundheit der EU-Bürger - sowie der Harmonisierung des Binnenmarktes (vgl. Erwägungsgründe Nr. 1, 17) dienen, nicht aber dem Schutz der Vermögensinteressen einzelner EU-Bürger. Auch die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG, die durch die EG-FGV in deutsches Recht umgesetzt worden ist, dient nicht dem Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger. Durch sie soll vielmehr eine vollständige Harmonisierung der Zulassungsvorschriften für Fahrzeuge erreicht werden. Daneben wird in den Erwägungsgründen neben dem Ziel einheitlicher Vorgaben für die Hersteller die Verkehrssicherheit, der Gesundheits- und Umweltschutz, eine rationelle Energienutzung und ein wirksamer Schutz gegen unbefugte Benutzung genannt (vgl. Erwägungsgrund Nr. 3 Satz 2 der Rahmenrichtlinie), aber eben nicht der Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger (OLG Stuttgart, Urteil vom 28. Juni 2022 - 24 U 115/22 -, juris Rz. 86 m. w. N.). Daran ändern weder die Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19.12.2019 in der Rechtssache C-663/19 noch die Schlussanträge des Generalanwalts vom 23.09.2021 in den Rechtssachen C-128/20, C-134/20 und C-145/20 etwas (BGH, Beschl. v. 14.02.2022 - VIa ZR 204/21 m. w. N.). Gleiches gilt für die Stellungnahme der EU-Kommission vom 05.07.2021 in der Rechtssache C-100/21. Diese deckt sich inhaltlich mit der Stellungnahme der EU-Kommission zum bereits aus dem Register des Gerichtshofs der Europäischen Union gestrichenen Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Gera, in der sie zur Richtlinie 2007/46/EG und zur Grundverordnung ausführt, dass diese „den Schutz aller Käufer eines Fahrzeugs einschließlich des Endkunden vor Verstößen des Herstellers gegen seine Verpflichtung, neue Fahrzeuge in Übereinstimmung mit ihren genehmigten Typen beziehungsweise den für ihren Typ geltenden Rechtsvorschriften nach Anhang IV zur Richtlinie 2007/46 … in den Verkehr bringen“ (bezwecke). Dies besagt aber für die hier allein interessierende Frage, ob damit auch der Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts und damit der Schutz des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages erfasst sein soll, nichts (BGH, Beschl. v. 10.11.2021 - VII ZR 280/21, juris Rz. 27). Auch die Schlussanträge des Generalanwalts Rantos vom 02.06.2022 in der Rechtssache C-100/21 führen zu keiner anderen Bewertung. Selbst wenn entsprechend der in diesen Schlussanträgen (Schlussanträge Rz. 50 und Rz. 78 Nr. 1) vertretenen Auffassung zu Argumentationszwecken unterstellt würde, die Richtlinie 2007/46/EG solle (auch) das Interesse des individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs schützen, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, handelt es sich bei den zur Umsetzung der Richtlinie erlassenen §§ 6 und 27 EG-FGV nicht um Schutzgesetze i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB. Der VO (EG) Nr. 715/2007, die unmittelbar anwendbar ist, misst der Generalanwalt bezeichnender Weise selbst keine Schutzwirkung zugunsten von Vermögensinteressen von Fahrzeugerwerbern zu (Schlussanträge Rz. 40: „Hierzu ist festzustellen, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs aus den Erwägungsgründen 1, 5 und 6 der Verordnung Nr. 715/2007 hervorgeht, dass das mit dieser Verordnung verfolgte Ziel darin besteht, in der Union die Umwelt zu schützen und die Luftqualität zu verbessern. (…) Allerdings fügen sich diese Informationspflichten in den Rahmen des mit dieser Verordnung verfolgten Ziels eines hohen Umweltschutzniveaus durch die Verringerung der Emissionen von Schadstoffen ein. Über diese Pflichten hinaus schafft die Verordnung keine ausdrückliche Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeughersteller und dem individuellen Erwerber eines Fahrzeugs zum Schutz seiner Interessen.“). Auch in Bezug auf die Richtlinie ergeben sich aus dem Gesetzeswortlaut keine Anhaltspunkte dafür, dass auch individuelle Vermögensinteressen des Verbrauchers geschützt werden sollen (Schlussanträge Rz. 42: „Die Richtlinie 2007/46, die eine Richtlinie zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen ist, ist nämlich im Verhältnis zu dieser Verordnung der Basisrechtsakt. Wie es im dritten Erwägungsgrund dieser Richtlinie heißt, sollten diese Rechtsakte vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung abzielen.“). Das Klägerfahrzeug ist zugelassen. Eine Entziehung der Betriebserlaubnis ist bislang nicht erfolgt. Ebenso wenig ist eine konkret drohende Entziehung der Betriebserlaubnis dargetan. Der Kläger verfolgt deshalb auch nicht etwa sein Interesse am Fortbestand der Zulassung des erworbenen Fahrzeuges zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr, sondern allein sein wirtschaftliches Selbstbestimmungsrecht in der Ausprägung des Schutzes des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages, diese Interessen werden von dem Schutzzweck des europarechtlichen Zulassungsrechts nicht erfasst. Selbst wenn man der Richtlinie eine solche Schutzintention zumessen würde, hat der nationale Gesetzgeber diese bezogen auf §§ 6, 27 EG-FGV nicht umgesetzt. Da es sich bei der Richtlinie aber nicht um unmittelbar geltendes europäisches Recht handelt, kann der Kläger seine Berufung nicht mit Erfolg auf die Schlussanträge stützen, da diese für die Auslegung des nationalen Rechts keine Bindungswirkung entfalten. Mit §§ 6, 27 EG-FGV bezweckte der nationale Normgeber nicht den Schutz des Interesses eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, und die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs erschiene im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Normen gestellt sind, weder sinnvoll noch tragbar. Bereits aus dem Namen der „Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für die Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung - EG-FGV)“, einer gemeinsamen Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und des Bundesministeriums des Innern, ergibt sich, dass der deutsche Gesetzgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG in nationales Recht die Harmonisierung des öffentlich-rechtlichen Zulassungsrechts von Kraftfahrzeugen, nicht jedoch den Schutz der Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs bezweckte, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist. Die letztgenannte Zielrichtung ergibt sich weder aus dem Wortlaut der nationalen Normen noch aus sonstigen Umständen. Vielmehr ist den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 (Schlussanträge Rz. 42) im Gegenteil zu entnehmen, die Bundesregierung habe - in Übereinstimmung mit der allgemeinen Ansicht die Auffassung zum Ausdruck gebracht, die Richtlinie 2007/46/EG diene nicht dem Zweck, auch die Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, zu schützen. Auch in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die §§ 6, 27 EG-FGV gestellt sind, erschiene es weder sinnvoll noch tragbar, dem individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs gestützt auf die genannten Normen einen Schadensersatzanspruch bereits dann einzuräumen, wenn ein Hersteller - gegebenenfalls bloß fahrlässig - ein Kraftfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet hat. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die nationalen Gerichte gehalten sind, das Gemeinschaftsrecht möglichst wirksam anzuwenden (effet utile), und nach ständiger Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs aufgrund des Umsetzungsgebots gemäß Art. 288 Abs. 3 AEUV und des Grundsatzes der Gemeinschaftstreue gemäß Art. 4 Abs. 3 EUV verpflichtet sind, die Auslegung des nationalen Rechts unter voller Ausschöpfung des Beurteilungsspielraums, den ihnen das nationale Recht einräumt, soweit wie möglich am Wortlaut und Zweck der Richtlinie auszurichten, um das mit der Richtlinie verfolgte Ziel zu erreichen (richtlinien- bzw. unionsrechtskonforme Auslegung, vgl. EuGH, Urteil vom 10.12.2020 - C-735/19 Rz. 75; BGH, Urteil vom 18.11.2020 - VIII ZR 78/20 Rz. 25; jeweils m. w. N.). Nach EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris, ist ein nationales Gericht allerdings nicht allein aufgrund des Unionsrechts verpflichtet, eine Bestimmung seines nationalen Rechts, die mit einer Bestimmung des Unionsrechts im Widerspruch steht, unangewendet zu lassen, wenn die zuletzt genannte Bestimmung keine unmittelbare Wirkung hat. Davon unbeschadet kann dieses Gericht sowie jede zuständige nationale Verwaltungsbehörde die Anwendung jeder Bestimmung des nationalen Rechts, die gegen eine Bestimmung des Unionsrechts ohne unmittelbare Wirkung verstößt, aufgrund des inlandstaatlichen Rechts ausschließen (EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris Rz. 33). Eine Richtlinie kann nicht selbst Verpflichtungen für einen Einzelnen begründen, so dass ihm gegenüber eine Berufung auf die Richtlinie als solche vor dem nationalen Gericht nicht möglich ist. Gemäß Art. 288 Abs. 3 AEUV besteht die Verbindlichkeit einer Richtlinie, aufgrund derer eine Berufung auf sie möglich ist, nur in Bezug auf „jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird“ (EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris Rz. 32). Die Gemeinschaft ist nur dort befugt, mit unmittelbarer Wirkung allgemein und abstrakt Verpflichtungen zulasten der Einzelnen anzuordnen, wo ihr die Befugnis zum Erlass von Verordnungen zugewiesen ist. Daher gestattet eine Bestimmung einer Richtlinie, selbst wenn sie klar, genau und unbedingt ist, es dem nationalen Gericht nicht, eine dieser Bestimmungen entgegenstehende Bestimmung seines innerstaatlichen Rechts auszuschließen, wenn aufgrund dessen einer Privatperson eine zusätzliche Verpflichtung auferlegt würde (EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris Rz. 32 m. w. N.). Einer Umsetzung von Richtlinien bedarf es allerdings nur insoweit, wie der bestehende Rechtszustand nicht bereits den Vorgaben der Richtlinie entspricht. Im Falle der Übereinstimmung von Richtlinienauftrag und nationalem Rechtszustand bedarf es weder einer Umsetzung noch eines Hinweises, dass die bestehenden nationalen Rechtsnormen nunmehr durch eine Richtlinienbestimmung festgeschrieben und in deren Licht zu interpretieren sind (Nettesheim in Grabitz/Hilf/Nettesheim, Das Recht der Europäischen Union, Stand: Januar 2022, Art. 288 AEUV Rz. 119 m. w. N.). Gemessen hieran bedarf es in der deutschen Rechtsordnung über die bestehenden Institute des Vertrags- und Deliktsrechts hinaus nicht der Einordnung der §§ 6, 27 EG-​FGV als Schutzgesetze i. S. d. § 823 Abs. 2 BGB, um das Interesse, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, angemessen zu schützen (OLG Stuttgart, Urteil vom 28. Juni 2022 - 24 U 115/22 -, juris Rz. 96), jedenfalls nicht in Bezug auf den streitgegenständlichen Schaden gerichtet auf Rückabwicklung des Kaufvertrages auf deliktischer Grundlage. Selbst die Schlussanträge in der Rechtssache C-100/21 (Rz. 65) beschränken sich auf die Feststellung, dass ein Erwerber eines Fahrzeugs einen Ersatzanspruch gegen einen Hersteller hat, wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ausgestattet ist. Es sei jedoch Sache der Mitgliedstaaten die Regeln für die Art und Weise der Berechnung des Ersatzes des Schadens, der dem Erwerber entstanden ist, festzulegen, sofern dieser Ersatz in Anwendung des Effektivitätsgrundsatzes dem erlittenen Schaden angemessen ist (OLG München, Beschluss vom 1. Juli 2022 - 8 U 1671/22 -, juris Rz. 30). Daraus folgt, dass es den Mitgliedstaaten weiterhin freisteht, einen Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages wegen einer Verletzung des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts zu verneinen (OLG München, Beschluss vom 1. Juli 2022 - 8 U 1671/22 -, juris Rz. 31) und den Fahrzeugkäufer beispielsweise auf Naturalrestitution in Form von Nachbesserung/Nachlieferung zu verweisen, sofern eine solche zur Aufrechterhaltung der Betriebserlaubnis überhaupt erforderlich ist. Die abweichende Ansicht übersieht, dass nach dem - im Wesentlichen auf der Verbrauchsgüterkaufrichtlinie beruhendem - nationalen deutschen Recht bei der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung - z. T. sogar verschuldensunabhängige - äußert „wirksame und abschreckende“ kaufvertragliche Ansprüche gegen den Fahrzeughändler bestehen, bei deren Geltendmachung mittelbar (im Wege des Regresses) auch die Fahrzeughersteller in Anspruch genommen werden können, so dass Fahrzeughersteller wirtschaftlich die Folgen der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen vollständig zu tragen haben (vgl. OLG München, Beschluss vom 1. Juli 2022 - 8 U 1671/22 -, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 28. Juni 2022 - 24 U 115/22 -, juris Rz. 98). Darüber hinaus besteht eine deliktische Ersatzpflicht auch bei der - hier unterstellten - Schutzgesetzverletzung nur dann, wenn der Schädiger schuldhaft - und zwar wenigstens fahrlässig (BGH NJW 1982, 1037 [1038]) in Bezug auf die konkrete Schutzgesetzverletzung - gehandelt hat (§ 823 Abs. 2 S. 2 BGB), wofür es vorliegend in Bezug auf eine Schutzgesetzverletzung der Beklagten an hinreichenden tatsächlichen Anhaltspunkten fehlt, denn die Rechtslage war und ist - wie sich allein schon aus der Vielzahl der Vorlageverfahren ergibt - alles andere als „offenkundig“, weshalb eine (etwaige) Verkennung der Rechtslage für die Beklagte nicht vermeidbar war. Der Verschuldensmaßstab richtet sich prinzipiell nach dem verletzten Schutzgesetz selbst, sofern es dahingehende Vorgaben enthält (BeckOK BGB/Förster, 62. Ed. 1.5.2022, BGB § 823 Rz. 284, 285; BeckOGK/Spindler, 1.3.2022, BGB § 823 Rz. 272-274). Bei Vorsatz ist insofern zu differenzieren: Stammt das Schutzgesetz aus dem Straf- oder Ordnungswidrigkeitsrecht, gilt ein strafrechtlicher Maßstab und damit auch die strenge Schuldtheorie, nach der ein etwaiger Verbotsirrtum den Schädiger nur dann entlastet, wenn er ihn nicht vermeiden konnte BeckOK BGB/Förster, 62. Ed. 1.5.2022, BGB § 823 Rz. 285). Bei Fahrlässigkeitstaten gilt der zivilrechtliche Fahrlässigkeitsmaßstab. Unvermeidbarkeit liegt gemessen hieran beispielsweise dann vor, wenn die Fehlvorstellung des Täters bei Auskunft einer sachkundigen Behörde bestätigt worden wäre, und zwar selbst dann, wenn gar kein Rat eingeholt wurde (BGH, Urteil vom 27. Juni 2017 - VI ZR 424/16 -, juris Rz. 15ff). Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Täters bei der zuständigen Aufsichtsbehörde dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, so scheidet seine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit dem betreffenden Strafgesetz infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Täter eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat (BGH, Urteil vom 27. Juni 2017 - VI ZR 424/16 -, juris Rz. 16 m. w. N., betreffend die rechtliche Einschätzung der BaFin). Gemessen hieran war ein etwaiger Verbotsirrtum der Beklagten jedenfalls unvermeidbar, da das KBA bislang von der (uneingeschränkten) Zulässigkeit des Klägerfahrzeuges ausgeht, wie sich aus dem Fortbestand der uneingeschränkt wirksamen EG-Typengenehmigung, der EG-Übereinstimmungsbescheinigung und dem Fehlen eines amtlichen Rückrufs im Zusammenhang mit der Abgas-Thematik ergibt. Hätte sich die Beklagte zwecks Auskunftserteilung an das KBA gewandt, wäre ihr die Auskunft erteilt worden, dass nach dem Verständnis des KBA keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorhanden ist. Darüber hinaus kam der 5. Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages zu dem Ergebnis, dass die europäischen Rechtsvorschriften für die Beurteilung der Rechtsmäßigkeit von Abschalteinrichtungen keine ausreichende Grundlage gäben, insbesondere die in Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) 715/2007 genannten Ausnahmen nicht eindeutig definiert seien und - im Besonderen für die Ausnahme des Motorschutzes den Automobilherstellern einen mangels klar bestimmter und umgrenzender Begrifflichkeiten und Definitionen weiten Ermessensspielraum zulassen. Schließlich entsprach die Verwendung der streitgegenständlichen Abschalteinrichtungen in dem hier relevanten Produktionszeitraum auch dem allgemeinen Branchenstandard. Die Beklagte hätte der Richtigkeit einer Auskunft des KBA zwar nicht vertrauen dürfen, wenn für sie die Unerlaubtheit des Tuns bei auch nur mäßiger Anspannung von Verstand und Gewissen leicht erkennbar gewesen wäre oder sie nicht mehr als eine Hoffnung haben konnte, das ihr bekannte Schutzgesetz nicht zu verletzten, denn der Beklagten wird grundsätzlich die Pflicht auferlegt, „sich als Teilhaber der Rechtsgemeinschaft rechtmäßig zu verhalten und das Unrecht zu vermeiden[; … d.h.] bei allem, was er zu tun im Begriff steht, sich bewußt zu machen, ob es mit den Sätzen des rechtlichen Sollens in Einklang steht” (BGHSt 2, 201). Ferner können bloße Gefälligkeitsgutachten oder vordergründig erkennbar mangelhafte Auskünfte eines konsultierten Rechtsanwalts die Unvermeidbarkeit eines Verbotsirrtums nicht begründen (BGH, Urt. v. 04.04.2013 - 3 StR 521/12 - NStZ 2013, 461). Eine solche Fallgestaltung ist hier aber unter Berücksichtigung der in das Verfahren eingeführten Auskünfte des KBA betreffend den Motor des Typs EA 897 GEN. 2 EVO - VTDI (EUR 6) 3,0 L sowie die vom KBA veröffentlichten Untersuchungsberichte gerade nicht gegeben. Gemessen hieran kann der Beklagten nicht vorgeworfen werden, sie habe bei der Prüfung der Rechtslage die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht gelassen, so dass ihr nicht nur der Vorsatz fehlt, sondern ihr auch keine Fahrlässigkeit vorgeworfen werden kann, weshalb eine Haftung aus § 823 Abs. 2 BGB mangels Verschuldens unabhängig davon ausscheidet, ob die Normen des europäischen Zulassungsrechts als Schutzgesetze zu qualifizieren sind. Auch Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 263 StGB, 31, 831 BGB kommen nicht in Betracht, weil es jedenfalls an der Bereicherungsabsicht und der in diesem Zusammenhang erforderlichen Stoffgleichheit des erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteils mit einem etwaigen Vermögensschaden fehlt (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, juris Rz. 18 ff.). Dem Kläger stehen die geltend gemachten Ansprüche zudem nicht nach § 823 Abs. 2 i. V. m. § 263 StGB bzw. aus §§ 823 Abs. 2 BGB, 263 StGB i. V. m. § 831 BGB zu, weil eine im Sinne von § 263 StGB relevante Täuschung über Tatsachen durch aktives Tun oder konkludente Erklärungen nicht dargelegt ist, denn es ist nicht ersichtlich, worüber und in welcher Art und Weise die Beklagte als Herstellerin des Motors, der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut wurde, aktiv getäuscht haben sollte. Auch ein eventuelles Unterlassen der Aufklärung über die Funktionsweise der Motorsteuerungssoftware durch die Beklagte als Herstellerin des Motors, der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut wurde, gegenüber dem Kläger stellt hier keine strafrechtlich relevante Täuschung über Tatsachen dar. Hierfür fehlt es an einer Garantenstellung der Beklagten gegenüber dem Kläger. Dem aktiv Handelnden kann nur gleichgestellt werden, wer rechtlich verpflichtet ist, die Rechtsgutsbeeinträchtigung zu verhindern, wobei die Handlungspflicht dem Schutz des jeweiligen Rechtsgutes dienen muss. Die Beklagte hatte als Herstellerin des Motors, der in dem streitgegenständlichen Gebrauchtwagen verbaut wurde, gegenüber dem Kläger weder eine Garantenstellung aus einem besonderen Vertrauensverhältnis, noch aus vorhergehendem pflichtwidrigen Verhalten. Selbst in dem - rechtlich engeren - Verhältnis zwischen Parteien eines Kaufvertrages besteht keine allgemeine Offenbarungspflicht des Verkäufers gegenüber dem Käufer: Diese kann vielmehr nur dann angenommen werden, wenn entweder wertbildende Faktoren von erheblichem Gewicht in Rede stehen oder wenn die Verwendbarkeit der Kaufsache für den beabsichtigten Zweck in Frage steht. Das Landgericht hat die Klage auch beanstandungsfrei mit der Begründung abgewiesen, dass dem Kläger keine Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte aus § 826 BGB zustehen. Nach § 826 BGB ist derjenige, der einem anderen in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zufügt, zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Die Darlegungs- und Beweislast für die Anspruchsvoraussetzungen des § 826 BGB trägt der Geschädigte. Dieser Darlegungslast ist der Kläger - wie das Landgericht zutreffend festgestellt hat - nicht nachgekommen. Der Vortrag des Klägers zu einer angeblichen Täuschung der Behörden durch die Beklagte im Zusammenhang mit der Erlangung der Typgenehmigung für den in seinem Fahrzeug verbauten Motor durch Installation einer Prüfstandserkennungssoftware zur Vorspiegelung der im realen Straßenbetrieb nicht gewährleisteten Einhaltung der Emissionsgrenzwerte ist unsubstantiiert. Auch der neue bzw. ergänzende Vortrag des Klägers in der Berufungsinstanz ist - soweit er überhaupt nach §§ 529 Abs. 1 Nr. 2, 531 Abs. 2 ZPO zu berücksichtigen ist - nicht geeignet, eine vorsätzlich sittenwidrige Täuschung der Beklagten zu begründen. Greifbare Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung könnten zwar gegeben sein, wenn Tatsachen vorgetragen würden, die sich auf den streitgegenständlichen oder einen jedenfalls vergleichbaren Fahrzeugtyp beziehen, der einem behördlichen Rückruf unterliegt oder bei dem andere konkrete Erkenntnisse vorliegen, die auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hindeuten. Dazu reicht aber die Rückrufbetroffenheit von Fahrzeugen des in Anspruch genommenen Herstellers aber selbst dann nicht aus, wenn diese Rückrufe in einem Zusammenhang mit der Abgasproblematik stehen sollten, da allenfalls Rückrufe betreffend mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug vergleichbaren Fahrzeugen ein Indiz-Charakter zukommen könnte. Von einem vergleichbaren Fahrzeugtyp ist allerdings nur dann auszugehen, wenn das Fahrzeug über den gleichen Motor oder Motortyp verfügt, dieselbe Leistung aufweist, derselben Fahrzeugklasse (Kleinwagen, Limousine, SUV, Nutzfahrzeug etc.) zuzuordnen ist, im nämlichen Produktionszeitraum hergestellt wurde und in dieselbe Schadstoffklasse eingestuft ist. Da es noch nicht einmal ausreicht, allein auf den Motortyp zu verweisen, der je nach Fahrzeugmodell sehr unterschiedlich ausgelegt bzw. bei dem die Motorsteuerungssoftware sehr unterschiedlich programmiert sein kann (OLG Stuttgart, Urteil vom 27.4.2021 - 16a U 248/19), ist Vorbringen, das sich auf andere Motortypen bezieht, in diesem Zusammenhang unbeachtlich. Gemessen hieran fehlt es vorliegend sowohl hinsichtlich des Thermofensters als auch in Bezug auf etwaige weitere in Betracht kommende vermeintlich unzulässige Abschalteinrichtungen (Zykluserkennung, Ad Blue-Dosierung, OBD), sofern diese in der Berufungsinstanz überhaupt noch verfahrensgegenständlich sind, an einem beachtlichen, hinreichend substantiierten Vortrag einer objektiven Pflichtverletzung, wobei insbesondere auch zu berücksichtigen ist, dass das Fahrzeug des Klägers über die erforderliche, auch nach dem Klägervortrag nicht durch das Kraftfahrtbundesamt in Frage gestellte EG-Typengenehmigung verfügt und dass das Kraftfahrtbundesamt im Rahmen der Überprüfung des streitgegenständlichen Motors keine Anhaltspunkte für unzulässige Abschalteinrichtungen festgestellt hat. Die Frage, ob eine Illegalität gegeben ist, hängt von einer komplexen Prüfung des technischen Sachverhalts und sodann von der Subsumtion unter die EU-Zulassungsverordnung ab. Für diese Prüfung ist das Kraftfahrtbundesamt als Fachbehörde im Rahmen der Erteilung der EG-Typengenehmigung zuständig. Der Typengenehmigungsbescheid ist in diesem Zusammenhang gerade dazu bestimmt, die Frage der Zulassungsfähigkeit und Übereinstimmungen mit EU-Recht abschließend zu klären. Ein entsprechender Zweck kommt dem Freigabebescheid zu. Die Zulassungsfähigkeit und Übereinstimmung ist daher Gegenstand der in dem Verwaltungsakt ausgesprochenen Rechtsfolge. Diese entfaltet in einem Zivilprozess grundsätzlich Tatbestandswirkung mit der Folge, dass, solange der Verwaltungsakt nicht durch die zuständige Behörde oder durch ein Verwaltungsgericht aufgehoben worden oder nichtig ist, nicht nur der Erlass des Bescheids als solcher, sondern auch sein Ausspruch von den Zivilgerichten hinzunehmen und ihren Entscheidungen zugrunde zu legen ist. Die Zulässigkeit der betreffenden Abschalteinrichtung im Sinne des Artikel 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG ist damit einer Nachprüfung durch die Zivilgerichte entzogen (BGH, Urteile vom 02.12.2015 - I ZR 239/14, juris, Rz. 24 ff.; vom 30.04.2015 - I ZR 13/14, BGHZ 205, 195, Rz. 31; vom 19.10.2007 - V ZR 42/07, juris Rz. 17; vom 21.09.2006 - IX ZR 89/05 -, juris, Rz. 14; OLG Celle, Urteil vom18.12.2019 - 7 U 511/18, juris Rz. 28). Unstreitig ist hinsichtlich des hier streitgegenständlichen Fahrzeuges auch weder ein Rückruf durch das Kraftfahrtbundesamt erfolgt, noch hat dieses sonstige Maßnahmen im Hinblick auf den Motor veranlasst. Zwar könnte nicht erst dann vom Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegangen werden, wenn das Kraftfahrtbundesamt auch bezüglich des Fahrzeugtyps oder gar des konkreten Fahrzeugs der Kläger einen Rückruf angeordnet hätte. Dass aber mehrere Jahre, nachdem die grundsätzliche Frage der Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen in den Focus der Aufmerksamkeit von Öffentlichkeit und Fachleuten gelangt ist, (noch) kein Rückruf oder keine sonstigen behördlichen Maßnahmen erfolgt sind, ist aber gleichwohl ein Indiz dafür, dass die Rechtslage insbesondere aus der insoweit maßgeblichen ex ante Sicht nicht hinreichend geklärt war bzw. dass das Kraftfahrtbundesamt an seiner damaligen Rechtsauffassung auf Grundlage der damals zu beachtenden Vorschriften festhält. Der Senat verkennt nicht, dass trotz der Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts ein Sachmangel vorliegen kann, woraus unter Umständen neben vertraglichen auch deliktische Ansprüche resultieren können, wenn feststeht, dass eine objektiv rechtswidrige Genehmigung durch den Fahrzeughersteller aufgrund einer Täuschung erschlichen worden ist, wie dies beim Einsatz einer sogenannten „Schummelsoftware“ (Prüfstanderkennungssoftware) angenommen werden muss (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 - 10 U 134/19, Rz. 79, 80). Konkrete tatsächliche Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte die Genehmigung durch Täuschung erschlichen haben könnte, ergeben sich aus dem klägerischen Vorbringen aber nicht, zumal noch nicht einmal nachvollziehbar dargetan ist, dass die Beklagte im Rahmen des Genehmigungsverfahrens überhaupt zur Mitteilung weitergehender Informationen verpflichtet gewesen sein könnte vor dem Hintergrund der nach den seinerzeitigen normativen Anforderungen maßgeblichen Darlegungstiefe, wie sie ihren Niederschlag in den maßgeblichen Mustern gefunden hat. Es ist keine Verpflichtung erkennbar, wonach im Rahmen eines gesetzlich geregelten Verfahrens über die in diesem Verfahren notwendigen Informationen weitergehende Mitteilungen über die Funktionsweise eines Fahrzeugs und dessen Motor gemacht werden müssen. Dass vorliegend nach Art. 3 Nr. 9 der EG-VO Nr. 692/2008 im Rahmen des EG-Typgenehmigungsverfahrens nähere Angaben über die konkrete Funktionsweise von Abschalteinrichtungen hätten gemacht werden müssen, ist aber wegen des Fehlens eines entsprechenden Feldes auf dem Muster-Beschreibungsbogen nach Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung keinesfalls eindeutig. In dem hier relevanten Zeitraum waren zu den streitgegenständlichen, vermeintlich unzulässigen Abschalteinrichtungen keine Angaben des Herstellers im sog. „Beschreibungsbogen“ gefordert. Die genaue Beschreibung der Emissionsstrategie wurde erst ab 16.05.2016 mit der Verordnung (EU) 2016/646 eingeführt, also nach Erteilung der Typengenehmigung für das streitgegenständliche Fahrzeug. Selbst wenn die Beklagte im Beschreibungsbogen keine Angaben zu der Fahrkurvenerkennung und ihre Auswirkungen auf das Emissionskontrollsystem gemacht haben sollte, reicht dies mithin für die Darlegung eines bewussten Gesetzesverstoßes nicht aus. Ein einfacher Gesetzesverstoß begründet aber noch keine Sittenwidrigkeit, erst recht nicht, wenn das KBA als Genehmigungsbehörde mit den erfolgten Angaben zufrieden war und keine Rückfragen gestellt hat. Es hätte dem zuständigen KBA oblegen, bei aus seiner Sicht unvollständigen Angaben im Wege der Amtsermittlung Angaben nachzufordern (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 286/20 -, juris Rz. 26 m. w. N.). Selbst wenn die Beklagte - nach den einschlägigen Vorschriften auch erforderliche - Angaben zu den Einzelheiten der temperaturabhängigen Steuerung unterlassen haben sollte, wäre die Typgenehmigungsbehörde nach dem Amtsermittlungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG gehalten gewesen, diese zu erfragen, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug zu prüfen (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 26). Anhaltspunkte für wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des KBA und damit auf einen bewussten Gesetzesverstoß hindeuten würden, vermag der Senat nach alledem nicht zu erkennen. Zudem ist zu berücksichtigen, dass selbst unter der Voraussetzung, dass die Beklagte verwaltungsrechtlich weitere Angaben zu etwaig vorhandenen Abgasrückführungssystem hätte machen müssen, es zivilrechtlich ohnehin nicht anginge, dies ohne weiteres mit konkreten Falschangaben gleichzusetzen. Denn zivilrechtlich kommt eine arglistige Täuschung durch Verschweigen nur in Betracht, wenn hinsichtlich der verschwiegenen Tatsachen eine Aufklärungspflicht besteht. Für Arglist muss der Handelnde außerdem die Unvollständigkeit seiner Angaben und seine Rechtspflicht zur Aufklärung kennen oder zumindest billigend in Kauf nehmen. Dafür ist hier nichts dargetan oder sonst ersichtlich (ähnlich: OLG München, Beschluss vom 01. März 2021 - 8 U 4122/20 -, juris). Schließlich könnte sich der Kläger auch nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die Verwaltungstätigkeit des KBA mangels ausreichender Überprüfung keine verlässliche Grundlage darstellen würde. Für die hier maßgeblichen Prüfverfahren ist das KBA die in Deutschland zuständige Fachbehörde. Kommt eine solche Fachbehörde im Rahmen einer komplexen tatsächlichen wie rechtlichen Überprüfung und noch einmal im Rahmen einer anlassbezogenen ergänzenden Überprüfung - wie hier - zur Überzeugung, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen zum Einsatz kommen, kann unabhängig von der Richtigkeit dieser Beurteilung zulasten des betroffenen Fahrzeugherstellers jedenfalls nicht von einem sittenwidrigen oder vorsätzlichen Handeln ausgegangen werden. Ob etwas anderes gelten könnte, wenn der Fachbehörde ein Verhalten zur Last fällt, das Gründe für eine Nichtigkeit bietet, oder wenn sich das Verwaltungshandeln jedenfalls als offensichtlich rechtswidrig darstellt, bedarf hier keiner Entscheidung. Denn hierfür bestehen im Streitfall keinerlei Anhaltspunkte. Auch in sonstiger Weise ist ein subjektiv vorwerfbares oder gar verwerfliches Handeln der Beklagten im Zusammenhang mit dem Thermofenster bzw. etwaigen weiteren, vermeintlich unzulässigen Abschalteinrichtungen (Prüfstandserkennung, OBD, Ad Blue Dosierung) nicht dargetan. Was die vom Kläger behaupteten Abschalteinrichtungen angeht - insbesondere „Thermofenster“, Zykluserkennung, Ad Blue Dosierstrategie, OBD -, kann offenbleiben, ob diese - sofern sie in der Berufungsinstanz noch verfahrensgegenständlich sind - als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der VO (EG) Nr. 715/2007 und der vom EuGH dazu vorgenommenen Auslegung (vgl. EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216) anzusehen sind. Selbst wenn insoweit objektiv rechtswidrige Abschalteinrichtungen vorliegen sollten, begründet deren Verwendung im Fahrzeug des Klägers allein nicht den Vorwurf vorsätzlich sittenwidrigen Verhaltens der Beklagten (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 286/20 -, juris; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 321/20 -, juris Rz. 12ff (16) m. w. N.; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 12ff (16) m. w. N.). Weitere Umstände, aus denen sich eine besondere Verwerflichkeit ergeben könnte (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 286/20 -, juris; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 321/20 -, juris Rz. 16; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 16), zeigt der Kläger nicht auf. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben. Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht kann (vgl. zum Ganzen BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, juris; Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715; Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179). Der BGH hat entschieden, und der erkennende Senat tritt dem kraft eigener Überzeugung bei, dass die Abgasrückführung durch eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems für sich genommen nicht ausreicht, um dem Verhalten der für einen Automobilhersteller handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, juris). Dies gilt unabhängig davon, ob eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu qualifizieren ist (vgl. BGH, a.a.O.). Der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems ist nicht mit der bei dem Motortyp EA 189 eingesetzten Motorsteuerungssoftware zu vergleichen, die bewusst und gewollt so programmiert war, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten wurden (Umschaltlogik). Diese Software zielte unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde ab und stellte eine evident unzulässige Abschalteinrichtung dar. Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, juris). Bei dem Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems fehlt es hingegen an einem derartigen arglistigen Vorgehen des Automobilherstellers, das die Qualifikation seines Verhaltens als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde. Die Steuerung der Abgasrückführung unterscheidet nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandsbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, juris). Bei dieser Sachlage wäre der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur gerechtfertigt, wenn zu dem unterstellten Verstoß gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Jedenfalls müsste feststehen, dass diese Personen bei der Entwicklung bzw. Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt. Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen der Kläger als Anspruchsteller (vgl. BGH, a.a.O.). Diese Feststellung lässt sich nicht treffen. Das Kraftfahrt-Bundesamt hält die von der Beklagten gewählte technische Lösung für nicht zu beanstanden. Dies ergibt sich daraus, dass das Fahrzeug nicht von einem Rückruf betroffen ist und die Beklagte unwidersprochen zum Motor EA 897 GEN. 2 EVO - VTDI (EUR 6) 3,0 L vorgetragen hat, dass das Kraftfahrt-Bundesamt den Vorwurf eines unzulässigen Thermofensters nachträglich überprüft und verneint habe. Unabhängig davon, ob diese Bewertung zutrifft, liegt es unter diesen Umständen fern, der Beklagten insoweit eine besondere Verwerflichkeit des Handelns ihrer Repräsentanten zu unterstellen, insbesondere einen wissentlichen Gesetzesverstoß anzunehmen, der die deliktische Schwelle sittenwidrigen Handelns nach § 826 BGB überschreiten würde (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 13.11.2019 - 13 U 274/18, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 04.03.2020 - 4 U 526/19, beck-online; OLG München, Urteil vom 20.01.2020 - 21 U 5072/19, beck-online; OLG Koblenz, Urteil vom 09.12.2019 - 12 U 555/19, NJW-RR 2020, 480). Dass die Beklagte im Verfahren zur Typengenehmigung unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht hätte, woraus sich Anhaltspunkte für das Bewusstsein der handelnden Personen ergeben könnten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, juris), macht der Kläger nicht subsumtionsfähig geltend. Soweit der Vorwurf im Raum steht, die Beklagte habe dem Kraftfahrt-Bundesamt keine hinreichenden bzw. unzutreffende Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht oder Informationen vorenthalten, ist nicht dargetan, geschweige denn sonst ersichtlich, um welche Angaben bzw. Informationen es sich dabei konkret und bezogen auf den im Klägerfahrzeug verbauten Motor in seiner konkreten Ausbaustufe gehandelt haben soll. Soweit sich das klägerische Vorbringen nicht auf mit dem Klägerfahrzeug vergleichbare Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6 bezieht, in der ein Motor des Typs EA 897 GEN. 2 EVO - VTDI (EUR 6) 3,0 L in derselben Konfiguration und Ausbaustufe sowie derselben Abgasreinigung verbaut ist, ist das Klägervorbringen mangels Relevanz für den vorliegenden Rechtsstreit unbeachtlich. Ohne jegliche Relevanz für den vorliegenden Rechtsstreit ist insbesondere Klägervorbringen, das sich auf Fahrzeuge anderer Hersteller (z.B. Audi, Porsche, Daimler) bezieht. Ebenfalls unerheblich ist Klägervorbringen betreffend Nutzfahrzeuge, nicht nur, weil Nutzfahrzeuge in tatsächlicher Hinsicht nicht mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug vergleichbar sind, sondern insbesondere auch deshalb, weil Nutzfahrzeuge einem anderen normativen Regime unterliegen, insbesondere auch in Bezug auf die maßgeblichen Abgasgrenzwerte. Schließlich ist Vorbringen betreffend Fahrzeuge, die über einen SCR-Katalysator verfügen, unerheblich, weil das streitgegenständliche Fahrzeug nicht über ein SCR-System, sondern über einen NSK verfüge. Soweit die in das Verfahren eingeführten internen Dokumente der Beklagten (Applikationsrichtlinien) sich auf Fahrzeuge mit SCR beziehen, sind sie vorliegend vollständig unbeachtlich. Soweit der Kläger in Bezug auf seine diesbezüglichen Ausführungen die Vergleichbarkeit der benannten Fahrzeuge mit dem Klägerfahrzeug behauptet oder zumindest unterstellt, handelt es sich nicht um eine Tatsachenbehauptung, sondern um eine Bewertung/Rechtsansicht, an die der Senat mangels Übereinstimmung der für die Vergleichbarkeit relevanten Parameter nicht gebunden ist. Eine Vergleichbarkeit könnte der Entscheidung nur dann zugrunde gelegt werden, wenn über die pauschale Behauptung der Vergleichbarkeit hinaus die maßgeblichen Parameter, die den Kläger zur Annahme der Vergleichbarkeit veranlassen, benannt die Funktionsweise der Motoren aufgezeigt und die wesentlichen Kennzahlen gegenübergestellt werden, und zwar in sämtlichen für die jeweiligen Motorentypen relevanten Konfigurationen/Ausbaustufen. Ein solcher Vortrag ist bislang nicht erfolgt und wäre angesichts der Tatsache, dass die diesbezügliche Unzulänglichkeit des Klägervorbringens bereits erstinstanzlich durch die Beklagte aufgezeigt worden und Gegenstand gerichtlicher Hinweise gewesen ist, nunmehr jedenfalls verspätet, weil diesbezüglicher substantiierter Vortrag spätestens in der Berufungsbegründung. Selbst wenn man zugunsten des Klägers hinsichtlich des Schadstoffausstoßes eine Überschreitung der Herstellerangaben im realen Fahrbetrieb unterstellen würde, könnte allein aus diesem Emissionsverhalten nicht ohne Weiteres der Rückschluss auf das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen infolge vorsätzlichen Verhaltens der Beklagten gezogen werden, weil nach den im maßgeblichen Zeitpunkt der Erteilung der Typengenehmigung maßgeblichen Vorschriften die Umwelttauglichkeit anhand der im Rollenprüfstand gemessenen Emissionen zu prüfen war (OLG München, Beschluss vom 01. März 2021 - 8 U 4122/20 -, juris Rz. 44f m. w. N.). Zwar kann aus der Begriffsdefinition über Abschalteinrichtungen in Art. 3 Satz 1 Nr. 10 EG (VO) 715/2007 durchaus der Rückschluss gezogen werden, dass für die Beurteilung des Emissionsverhaltens „Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“, bedeutsam sind. Aus der Verordnung ergibt sich aber weder, was ein „normaler Fahrzeugbetrieb“ ist bzw. unter welchen „Bedingungen“ die bei diesem stattfindenden Emissionen zu bewerten sein sollen. Wie sich aus Erwägungsgrund 15 der seit 02.07.2007 gültigen VO (EG) 715/2007 ergibt, ist der europäische Normgeber sich auch durchaus bewusst gewesen, dass möglicherweise eine Anpassung oder Überprüfung des Prüfzyklus erforderlich sein könne, um zu gewährleisten, dass die bei der Typengenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Solche Anpassungen hat die Kommission mit ihren Verordnungen (EU) 2016/646 vom 26.4.2016 sowie ein Jahr später mit den Verordnungen (EU) 2017/1151 u. 1154 vom 1./7.6.2017 vorgenommen, das EU-Typgenehmigungsrecht umfassend reformiert und auch im Pkw-Bereich die Voraussetzungen für eine (bessere) Überwachung der Emissionsminderungsstrategien geschaffen - mit dem Ziel, den Behörden im Rahmen der Typgenehmigung eine Entscheidung über die Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen zu ermöglichen (Weidemann, NVwZ 2020, 9, 11). Die Tatsache, dass ein Fahrzeug im normalen Fahrbetrieb höhere Emissionen aufweist, als im für die Prüfung der Einhaltung der Werte der Euro 6-Norm maßgeblichen NEFZ, ist allgemein bekannt und liegt auf der Hand, weil die Verhältnisse insgesamt nicht unmittelbar vergleichbar sind (OLG Stuttgart, Urteil vom 22.09.2020, 16a U 55/19, juris Rz. 71, 72; OLG Celle, Urteil vom 13.11.2019, 7 U 367/18, juris Rz. 36). Die für die Einhaltung der Euro-6-Norm relevanten im NEFZ-Verfahren gemessenen Werte entsprechen grundsätzlich auch ohne unzulässige Beeinflussung des Messverfahrens nicht den im Rahmen des tatsächlichen Gebrauchs des Fahrzeugs anfallenden Emissionswerten. Der Straßenbetrieb ist mit der Prüfstandssituation nicht vergleichbar. Dies gilt sowohl hinsichtlich der angegebenen Kraftstoffverbräuche als auch der Grenzwerte für Emissionen. Auf dem Prüfstand wird eine bestimmte „ideale“, nicht der Praxis entsprechende Situation vorgegeben, etwa hinsichtlich der Umgebungstemperatur, der Kraftentfaltung (Beschleunigung und Geschwindigkeit), Abschaltung der Klimaanlage und so weiter, so dass der erzielte Wert zwar zu einer relativen Vergleichbarkeit unter den verschiedenen Fahrzeugfabriken und -modellen führen mag, absolut genommen aber jeweils nicht mit dem Straßenbetrieb übereinstimmt. Im Straßenbetrieb liegen sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch der Schadstoffausstoß erheblich höher, wie schon seit Jahren aufgrund entsprechender Tests etwa von Automobilclubs und der dadurch ausgelösten öffentlichen Diskussion öffentlich bekannt ist. Gerade deshalb hat der europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien zwischenzeitlich den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ durch den sogenannten RDE-Test ersetzt (OLG Celle, Urteil vom 13.11.2019 - 7 U 367/18, BeckRS 2019, 29587 Rz. 28 f.). Zwar wird bei der Zulassungsprüfung nunmehr auch im Straßenbetrieb gemessen, aber im Straßenbetrieb darf der für den Prüfstand geltende Grenzwert von 80 mg/km NOx zunächst noch um das 2,1-​fache (110 % des Grenzwertes) überschritten werden (OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020, 3 U 101/18, juris Rz. 39). Soweit ein Fahrzeug also höhere Emissionswerte im Straßenbetrieb aufweist, als unter Prüfstandsbedingungen, kann dies demnach auch auf andere Umstände als den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung zurückzuführen sein, weshalb nicht notwendigerweise beim Vorliegen höherer Emissionswerte im Realbetrieb von dem Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegangen werden muss. Das streitgegenständliche Fahrzeug unterliegt der Abgasnorm Euro 6 mit der Folge, dass es nach Vorgaben der Typengenehmigung im NEFZ noch ohne Realmessfahrt typengenehmigt wurde, weil die erste Abgasnorm, bei der eine Realmessung vorgesehen ist, die - hier nicht relevante - Norm Euro 6d-TEMP ist. Die für die Einhaltung der Euro 6 - Norm relevanten, im sog. NEFZ-Verfahren gemessenen Werte entsprechen grundsätzlich auch ohne unzulässige Beeinflussung des Messverfahrens nicht den im Rahmen des tatsächlichen Gebrauchs des Fahrzeugs anfallenden Emissionswerten (so auch OLG München, Endurteil vom 05.09.2019 - 14 U 416/19, BeckRS 2019, 26072 Rz. 168; OLG Stuttgart Urt. v. 22.9.2020 - 16a U 55/19, BeckRS 2020, 25570 Rz. 64, 65, beck-online). Nach alledem ist die Behauptung der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen, insbesondere in Form einer Umschaltlogik, mit dem Ziel einer Täuschung des Kraftfahrtbundesamts über die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte durch den Hersteller eines Diesel-Pkw als unsubstanziiert anzusehen, wenn sie - wie vorliegend - ohne greifbare tatsächliche Anhaltspunkte willkürlich aufs Geratewohl und ins Blaue hinein aufgestellt wird (ebenso: OLG Bremen, Hinweisbeschluss vom 14.10.2020 - 1 U 4/20) und im Ergebnis allein auf einem gegen sämtliche Hersteller von Dieselfahrzeugen gewendeten Generalverdacht beruht. Vor diesem Hintergrund wäre es an dem Kläger gewesen, seinen Vortrag dazu zu konkretisieren. Denn für den Tatbestand der Sittenwidrigkeit, um den es dabei geht, trifft nach allgemeinen Grundsätzen die Darlegungs- und Beweislast den Kläger (vgl. BGHZ 225, 316 = NJW 2020, 1962; NJW 2021, 921). Eine weitergehende sekundäre Darlegungslast der Beklagten wird auf dieser Basis nicht begründet. In Ermangelung der Feststellung, dass die Genehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt durch eine arglistige Täuschung erschlichen wurde, steht der Annahme sittenwidrigen Handelns zusätzlich entgegen, dass der Kläger die Tatbestandswirkung der durch das Kraftfahrt-Bundesamt erteilten Typengenehmigung hinnehmen muss. Mit Erteilung der Typgenehmigung bestätigt nämlich das Kraftfahrt-Bundesamt dem Hersteller gemäß der VO (EG) Nr. 692/2008, dass das betreffende Fahrzeugmodell die Anforderungen der einschlägigen Vorschriften erfüllt. Während der Bestandskraft des Typengenehmigungsbescheids sind die Zivilgerichte dann daran gehindert, in einem Rechtsstreit zwischen einem Fahrzeugkäufer und dem Hersteller etwas anderes anzunehmen (vgl. BGH, Urteile vom 02.12.2015 - I ZR 239/14, Rz. 24, juris; vom 30.04.2015 - I ZR 13/14, Rz. 31, juris; vom 19.10.2007 - V ZR 42/07, Rz. 17, juris; vom 21.09.2006 - IX ZR 89/05, Rz. 14, juris; vom 10.07.2014 - III ZR 441/13, Rz. 11, juris; vom 11.06.1980 - III ZR 39/80, juris; OLG Celle, Urteil vom 18.12.2019 - 7 U 511/18, Rz. 28, juris; OLG Nürnberg, Beschluss vom 27.07.2020 - 5 U 4765/19, beck-online; OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 - 10 U 134/19, Rz. 79 f., beck-online). Mit dem weiteren Berufungsangriff dringt der Kläger ebenfalls nicht durch. Seine Behauptung, der Motor sei, ebenso wie derjenige vom Typ EA 189, mit einer Prüfstandserkennungssoftware in Form einer Umschaltlogik ausgestattet, ist „ins Blaue hinein“ aufgestellt, so dass sich eine Beweisaufnahme verbietet. Auch der neue bzw. ergänzende Vortrag des Klägers in der Berufungsinstanz dazu ist - soweit er nach §§ 529 Abs. 1 Nr. 2, 531 Abs. 2 ZPO zu berücksichtigen ist - nicht geeignet, eine vorsätzlich sittenwidrige Täuschung der Beklagten zu begründen. Zwar kommt die Annahme eines willkürlichen Sachvortrages „ins Blaue hinein“ nur in Ausnahmefällen in Betracht. Einer Partei ist es grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (vgl. BGH, NJW-RR 2004, 337; NJW 2020, 1740). Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ aufgestellt worden ist (vgl. BGH, NJW-RR 2003, 69; NJW-RR 2004, 337; WM 2016, 974; NJW 2020, 1740). Dies war hier aber der Fall. Denn vorliegend fehlen jegliche Anhaltspunkte dafür, dass in dem streitgegenständlichen Motor des Typs EA 897 GEN. 2 EVO - VTDI (EUR 6) 3,0 L eine unzulässige Prüfstandserkennungssoftware im Sinne einer Umschaltlogik im Einsatz sein könnte. Im Gegenteil weisen alle Indizien darauf hin, dass die Gerätesoftware hier gerade nicht mit einer „Umschaltlogik“ programmiert ist. Wie ausgeführt, sind Motoren des Typs EA 897 GEN. 2 EVO - VTDI (EUR 6) 3,0 L nicht von einem Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamts wegen einer unzulässiger Abschalteinrichtung betroffen. Dieser Umstand ist besonders aussagekräftig, weil es seitens des Kraftfahrt-Bundesamts im Zuge des „VW-Abgasskandals“ um den Motortyp EA 189 umfassende Felduntersuchungen zu einer möglichen Betroffenheit anderer Motortypen gegeben hat. Die Behauptung, dass es gleichwohl anders sei, ist in einem zu hohen Maße spekulativ und gründen sich zudem auf allgemeine Presseberichte, Gutachten Dritter in anderem Zusammenhang und Vorgängen aus dem Jahr 2015, die offenkundig im Zusammenhang mit dem Dieselskandal zum EA 189 zwischen der Beklagten und dem KBA ausgetauscht wurden, als dass sie im Zivilprozess Beachtung finden könnte, insbesondere nachdem auch die Beklagte im Einzelnen ergänzend aufgezeigt hat, dass weite Teile des Sachvortrages der Kläger auf das konkret streitgegenständliche Fahrzeug schon gar nicht zutreffen und somit ohne Bezug zum konkreten Fall gehalten wurden. Im Ergebnis nichts Anderes gilt in Bezug auf die behauptete Manipulation des OBD-Systems. Insoweit fehlt es dem klägerischen Vorbringen nicht nur an hinreichender, über die bloße Behauptung hinausgehender Substanz, sondern auch an Relevanz mit Blick auf die streitgegenständlichen Ansprüche. Gemäß Erwägungsgrund Nr. 7 der Verordnung 692/2008 sollten mit der Verordnung in Übereinstimmung mit der Verordnung 715/2007/EG Vorschriften erlassen werden, die sicherstellen, dass Informationen über On-Board-Diagnose-Systeme (OBD-Systeme) leicht und unverzüglich zugänglich sind. Ein OBD-System ist in Art 3 Nr. 9 715/2007/EG definiert als ein System für die Emissionsüberwachung, das in der Lage ist, mithilfe rechnergespeicherter Fehlercodes den Bereich von Fehlfunktionen anzuzeigen. Gemessen hieran handelt es sich bei dem OBD-​System bereits nicht um eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG, weil es die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems selbst weder aktiviert, verändert, verzögert noch deaktiviert, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG (Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 07. Juni 2021 - 1 U 104/19 -, juris Rz. 39 m. w. N.; OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. Mai 2021 - I-18 U 526/19 -, juris Rz. 38 m. w. N.: OLG Karlsruhe, Urteil vom 30. Oktober 2020 - 17 U 296/19 -, juris Rz. 72), sondern lediglich wiedergibt. Die Funktion des OBD-Systems folgt - logisch zwingend - der übrigen technischen Ausstattung des Fahrzeugs; seine Funktion besteht darin, dortige Fehlfunktionen zu erkennen und zu melden, weshalb es unabhängig von der rechtlichen Zulässigkeit etwaiger Abschalteinrichtungen nicht zu einer Anzeige gelangen kann, wenn und solange diese Abschalteinrichtungen technisch einwandfrei funktionieren. Da, wie dargestellt, für das Fahrzeug des Klägers vom Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht ausgegangen werden kann, kann mithin ebenso das Vorhandensein und die Funktionsweise des OBD-Systems nicht als sittenwidrig angesehen werden, und zwar auch und insbesondere nicht als ein notwendiger Teilbeitrag zur Verheimlichung einer unzulässigen Abschalteinrichtung (Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 07. Juni 2021 - 1 U 104/19 -, juris Rz. 39). Warum es ein besonders verwerfliches Handeln darstellen könnte, die werkseitig vorgesehene Funktionsweise eines Fahrzeugmotors nicht als Fehler auszuweisen, erschließt sich aus dem Vortrag des Klägers nicht (OLG Hamm, Urteil vom 08. Juni 2021 - 19 U 1567/19 -, juris Rz. 46). Selbst eine etwaige „vorsätzliche“ Programmierung des OBD-Systems, die im Straßenverkehr bei höheren Emissionswerten als denjenigen, die im NEFZ erlaubt sind, keinen Fehler anzeigt, wäre als solches kein Indiz für ein sittenwidriges Handeln der Beklagten, weil die Testzyklen für die Emissionen der Fahrzeuge im Rahmen des für die Prüfung der Einhaltung der Werte maßgeblichen NEFZ betreffend das hier streitgegenständliche Fahrzeug der Schadstoffklasse Euro 4 ohnehin nicht auf Bedingungen des realen Verkehrs beruhen OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. Mai 2021 - I-18 U 526/19 -, juris Rz. 40 m. w. N.). Ganz unabhängig davon, ob im Einzelfall eine Fehlfunktion des eingesetzten OBD-Systems vorliegen kann, kann mit Blick auf seine Freigabe auch insoweit jedenfalls nicht von einem vorsätzlichen sittenwidrigen Handeln ausgegangen werden. Kommt das KBA, wie vorliegend, im Rahmen der Überprüfung von Dieselmotoren eines Fahrzeugherstellers zu der Überzeugung, dass bei dem Fahrzeug keine unzulässigen Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zum Einsatz kommen, kann unabhängig von der Richtigkeit dieser Beurteilung grundsätzlich nicht von einem sittenwidrigen oder vorsätzlichen Handeln des Fahrzeugherstellers zulasten der Käufer der betroffenen Fahrzeuge ausgegangen werden. Das Vorbringen zur Ad Blue-Dosierstrategie und sog. Aufheizstrategie ist zudem und unter Verweis auf die vorstehenden Anforderungen in diesem Sinne ebenso unerheblich. Letztlich hat der Kläger aber auch keine Umstände dargetan, die, das Vorliegen einer Abschalteinrichtung in der hier beschriebenen Art unterstellt, geeignet wären, ein objektiv sittenwidriges Verhalten und auch einen Schädigungsvorsatz der Beklagten im konkret hier zu beurteilenden Erwerbszeitpunkt des Fahrzeugs durch die Kläger (noch) anzunehmen. Denn für die Bewertung eines schädigenden Verhaltens als (nicht) sittenwidrig ist - wie ausgeführt - in einer Gesamtschau dessen Gesamtcharakter zu ermitteln und dabei das gesamte Verhalten des Schädigers bis zum Eintritt des Schadens beim konkreten Geschädigten zugrunde zu legen. Dies wird insbesondere dann bedeutsam, wenn die erste potenziell schadensursächliche Handlung und der Eintritt des Schadens zeitlich auseinanderfallen und der Schädiger sein Verhalten zwischenzeitlich nach außen erkennbar geändert hat (BGH, Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20, juris). Bereits die zum Dieselskandal erfolgte ad-hoc-Mitteilung der Beklagten vom 22.09.2015 war aber objektiv geeignet, das Vertrauen potenzieller Käufer von Gebrauchtwagen mit VW-Dieselmotoren in eine vorschriftsgemäße Abgastechnik zu zerstören, diesbezügliche Arglosigkeit also zu beseitigen. Aufgrund der Verlautbarung und ihrer als sicher vorherzusehenden medialen Verbreitung war typischerweise nicht mehr damit zu rechnen, dass Käufer von gebrauchten VW-Fahrzeugen mit Dieselmotoren die Erfüllung der hier maßgeblichen gesetzlichen Vorgaben noch als selbstverständlich voraussetzen würden. Für die Ausnutzung einer diesbezüglichen Arglosigkeit war damit kein Raum mehr; hierauf konnte das geänderte Verhalten der Beklagten nicht mehr gerichtet sein. Aus der Mitteilung vom 22.09.2015 ging weiter hervor, dass „die zuständigen Behörden“ und das KBA bereits involviert waren. Die Beklagte hat ihre strategische unternehmerische Entscheidung, im eigenen Kosten- und Gewinninteresse das KBA und letztlich die Fahrzeugkäufer zu täuschen, ersetzt durch die Strategie, an die Öffentlichkeit zu treten, Unregelmäßigkeiten einzuräumen und in Zusammenarbeit mit dem KBA Maßnahmen zur Beseitigung des gesetzwidrigen Zustandes zu erarbeiten, um die Gefahr einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung zu bannen. Ihre bislang gleichgültige Gesinnung im Hinblick auf etwaige Folgen und Schäden für Käufer ihrer Fahrzeuge hat sie damit aufgegeben. Ihr nunmehriges Bemühen um die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben zeugt zudem von der Aufgabe ihrer gleichgültigen und rücksichtslosen Gesinnung im Hinblick auf die die Umwelt und Gesundheit der Bevölkerung schützenden Rechtsvorschriften. Die Beklagte hat ihre Verhaltensänderung dabei auch nicht auf ihre Kernmarke Volkswagen beschränkt, sondern im Gegenteil bereits in ihrer Ad-hoc-Mitteilung vom 22.09.2015 darauf hingewiesen, dass die betreffende Steuerungssoftware auch in anderen Diesel-Fahrzeugen des Volkswagen Konzerns vorhanden und dass der Motor vom Typ EA189 auffällig sei, ohne diesbezüglich eine Einschränkung auf eine bestimmte Marke des Konzerns vorzunehmen. Mit diesem Schritt an die Öffentlichkeit und der damit verbundenen Mitteilung, mit den zuständigen Behörden und dem KBA bereits in Kontakt zu stehen, hat die Beklagte ihre strategische unternehmerische Entscheidung, das KBA und letztlich die Fahrzeugkäufer zu täuschen, auch bezüglich der weiteren Konzernmarken ersetzt durch die Strategie, Unregelmäßigkeiten einzuräumen und in Zusammenarbeit mit dem KBA Maßnahmen zur Beseitigung des gesetzwidrigen Zustands zu erarbeiten. Aufgrund dieses - in der Ad-hoc-Mitteilung vom 22.09.2015 zum Ausdruck kommenden - Strategiewechsels war das Verhalten der Beklagten generell, d.h. hinsichtlich aller Konzernmarken, nicht mehr darauf angelegt, das KBA und arglose Erwerber zu täuschen (BGH, Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20; Urteil vom 08.12.2020 - VI ZR 244/20; Urteil vom 23.03.2021 - VI ZR 1180/20, sämtlich juris). Derart verhält es sich auch unter Verweis auf diese überzeugenden Ausführungen des Bundesgerichtshofes, der sich der Senat anschließt, hier. Denn der Kläger hat das streitgegenständliche Gebrauchtfahrzeug aus dem Volkswagen-Konzern erst rund 2 Jahre nach der Ad-hoc-Mitteilung vom 22.09.2015 und somit auf Grundlage einer nunmehr abweichenden Haltung der Beklagten erworben. Unter Verweis auf die vorstehenden Ausführungen und Maßnahmen der Beklagten war deren Verhalten gesamtbetrachtet zum Zeitpunkt des Erwerbs des Fahrzeugs durch den Kläger somit auch deshalb nicht mehr als sittenwidrig einzuordnen, auch in Hinblick auf den hier in Frage stehenden Motorentyp EA 897 GEN. 2 EVO - VTDI (EUR 6) 3,0 L. Denn es ist nicht durch den Kläger dargelegt oder sonst irgendwie aus dem bisherigen Akteninhalt erkennbar, dass die Beklagte nicht (auch) bezüglich dieses Fahrzeug- und Motorentyps eine abweichende Haltung zu einer früheren Strategie im Zeitpunkt des Kaufes des Fahrzeuges durch den Kläger eingenommen hatte. Mangels Hauptanspruch des Klägers hat das Landgericht somit ebenso zu Recht den weitergehenden Antrag auf Feststellung des Annahmeverzuges und den Ersatz vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten abgewiesen. Nach alledem erweist sich das angefochtene Urteil des Landgerichts Hanau auch im Lichte der Angriffe der Berufung als zutreffend. III. Die Kostenentscheidung des Berufungsverfahrens folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr.10, 711 ZPO. Die Revision war nicht zugelassen, da die Rechtssache weder grundsätzliche Bedeutung hat, noch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert. Die wesentlichen, streitentscheidenden Rechtsfragen sind durch die Urteile des BGH vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, vom 30.07.2020, Aktenzeichen VI ZR 5/20 (fortgeführt durch BGH, Urteil vom 08. Dezember 2020 - VI ZR 244/20 -, juris; BGH, Beschluss vom 09. März 2021 - VI ZR 889/20 -, juris; BGH, Urteil vom 23. März 2021 - VI ZR 1180/20 -, juris; BGH, Urteil vom 13. April 2021 - VI ZR 276/20 -, juris), VI ZR 354/19 und VI ZR 397/19 sowie vom 17.12.2020, Aktenzeichen VI ZR 739/20, geklärt. Des Weiteren hat der BGH hinsichtlich der Thematik des sogenannten "Thermofensters" wesentliche Grundfragen - motoren- und markenübergreifend - geklärt (BGH, Beschluss vom 09. März 2021 - VI ZR 889/20 -, juris, betreffend VW - EA 189; BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19 -, juris, betreffend Daimler - OM 651; BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20 -, juris, betreffend Daimler - OM 651; BGH, Entscheidungen vom 16.09.2021 zu Aktenzeichen VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20 und VII ZR 322/20 nach Pressemitteilung des BGH Nr. 173/2021 v. 16.09.2021, allesamt betreffend Daimler - OM 651). Danach reicht die Entwicklung und der Einsatz der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) für sich genommen nicht aus, um einen Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung (§ 826 BGB) zu begründen. An dieser Rechtsprechung hält der BGH seither uneingeschränkt fest, wie sich insbesondere aus den Beschlüssen vom 29.09.2021 (BGH, Beschluss vom 29. September 2021 - VII ZR 72/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 29. September 2021 - VII ZR 223/20 -, juris) und 13.10.2021 (BGH, Beschluss vom 13. Oktober 2021 - VII ZR 179/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 13. Oktober 2021 - VII ZR 295/20 -, juris; BGH, Beschluss vom 13. Oktober 2021 - VII ZR 50/21 -, juris), allesamt betreffend Daimler OM 651, sowie vom 10.11.2021 (BGH, Beschluss vom 10. November 2021 - VII ZR 360/21 -, juris) und 24.11.2021 (BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 338/21 -, juris Rz. 1; BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 231/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 338/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 517/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 591/21 -, juris) ergibt. Mit Beschluss vom 21. März 2022 - VIa ZR 334/21 -, juris (Rz. 17ff) hat der BGH diese Rechtsprechung uneingeschränkt auf den Motor EA 288 Euro 6 übertragen und hieran in der Folge uneingeschränkt festgehalten (BGH, Beschluss vom 9. Mai 2022 - VIa ZR 303/21 -, juris). Schließlich ergibt sich auch aus dem beim EuGH unter dem Aktenzeichen C-100/21 auf Vorlage des LG Ravensburg (LG Ravensburg, EuGH-Vorlage vom 12. Februar 2021 - 2 O 393/20 -, juris) anhängigen Vorabentscheidungsverfahren betreffend den drittschützenden Charakter der EG-FGV nichts anderes. Die Revision ist nach der gefestigten höchstrichterlichen Rechtsprechung insbesondere auch nicht wegen grundsätzlicher Bedeutung gemäß § 543 Abs. 2 Nr. 1 ZPO auf Grund einer sich in einem künftigen Revisionsverfahren ergebenden Notwendigkeit eines Vorabentscheidungsersuchens an den Gerichtshof der Europäischen Union zuzulassen (BVerfG, Beschluss vom 8. Oktober 2015 - 1 BvR 137/13, NVwZ 2016, 378, juris Rz. 11; Beschluss vom 14. Januar 2021 - 1 BvR 2853/19, NJW 2021, 1005, juris Rz. 8), da die Voraussetzungen einer unionsrechtlichen Vorlagepflicht gemäß Art. 267 Abs. 3 AEUV (vgl. hierzu EuGH, Urteil vom 6. Oktober 2021 - C-561/19, juris Rz. 49 ff.) in Bezug auf § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV und Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nach der gefestigten, senatsübergreifenden höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht vorliegen (BGH, Beschluss vom 23. März 2022 - VII ZR 444/21 -, juris Rz. 1 m. w. N.). Weder Vorabentscheidungsersuchen einzelner Landgerichte noch die Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19. Dezember 2019 (sj.h(2019)8760684) geben Anlass, an der Annahme eines acte clair zu zweifeln. Insofern schließt sich der Senat kraft eigener Überzeugung dem 7. Zivilsenat des BGH an, der mit Beschluss vom 4. Mai 2022 - VII ZR 656/21 -, juris, in ausdrücklichem Anschluss an die Rechtsprechung des 6. Senats (BGH, Beschluss vom 4. Mai 2022 - VII ZR 656/21 -, juris Rz. 1 m. w. N.) in einer - in rechtlicher Hinsicht - vergleichbaren Fallgestaltung die Nichtzulassungsbeschwerde eines im Instanzenzug bislang unterlegenen Fahrzeugkäufers (Golf GTD, Dieselmotor des Typs EA 288), zurückgewiesen hat, weil sich die grundsätzliche Bedeutung gemäß § 543 Abs. 2 Nr. 1 ZPO nicht auf Grund einer sich in einem künftigen Revisionsverfahren ergebenden Notwendigkeit eines Vorabentscheidungsersuchens an den Gerichtshof der Europäischen Union ergebe (BGH, Beschluss vom 4. Mai 2022 - VII ZR 656/21 -, juris Rz. 1 m. w. N.). Der Senat habe die Voraussetzungen einer unionsrechtlichen Vorlagepflicht gemäß Art. 267 Abs. 3 AEUV in Bezug auf § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV und Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 geprüft und verneint (BGH, Beschluss vom 4. Mai 2022 - VII ZR 656/21 -, juris Rz. 1). Weder Vorabentscheidungsersuchen einzelner Landgerichte noch die Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19. Dezember 2019 (sj.h(2019)8760684) würden Anlass geben, an der Annahme eines acte clair zu zweifeln. Der 8. Zivilsenat des BGH hat mit Beschluss vom 14.06.2022 (BGH, Beschluss vom 14. Juni 2022 - VIII ZR 409/21 -, juris) unter Bezugnahme auf die vorgenannte Rechtsprechung eine Verpflichtung zum Zuwarten auf den Abschluss eines anderweitigen Vorlageverfahrens (betreffend die Auslegung der Verbraucherkreditrichtlinie) mit entsprechenden Erwägungen ebenfalls verneint. Der Streitwert des Berufungsverfahrens folgt aus §§ 47 Abs. 1 Satz 1, 63 GKG, § 3 ZPO.