19 O 35/19

Leitsatz: 1. Eine Partei kann zwar grundsätzlich eine nur vermutete Tatsache behaupten und diese unter Beweis stellen. Unzulässig wird ein solch prozessuales Vorgehen allerdings dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufstellt.(Rn.23) 2. Die Vorschriften der Verordnung (EG) 715/2007, der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG und der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung sind keine Schutzgesetze i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB.(Rn.31) 3. Das EU-Recht lässt zumindest vertretbar das Verständnis zu, dass ein „Thermofenster“ aus Motorschutzgründen erlaubt ist. Wenn ein solches Verständnis (zumindest) vertretbar ist, liegt kein sittenwidriges und vorsätzliches Verhalten des Herstellers vor.(Rn.46) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Die Klagepartei hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Streitwert: 24.711,08 € I. Die Klage ist zulässig, hat in der Sache aber keinen Erfolg. Die Klagepartei hat keinen Anspruch gegen die Beklagte wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung aus § 826 BGB i.V.m. § 31 BGB oder aus sonstigen deliktischen Anspruchsgrundlagen, die - mangels vertraglicher Beziehungen - allein in Betracht kommen. Die Anspruchsvoraussetzungen für eine Haftung der Beklagten auf Schadensersatz konnten nicht festgestellt werden. 1. Der Vortrag der Klägerseite, im gekauften Fahrzeug sei – ähnlich wie in den Fahrzeugen der VW AG – eine Steuerungssoftware verbaut, die den Ausstoß von Stickoxid unter den Bedingungen des Prüfstandsbetriebes optimiere bzw. die nur unter den Bedingungen des Prüfstandes die Abgasreinigung vollständig aktiviere, ist als pauschale Behauptung "ins Blaue hinein" nicht zu berücksichtigen (vgl. hierzu u.a. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 – 10 U 134/19; Beschluss vom 04.07.2019 – 14 U 95/19; OLG Düsseldorf, Beschluss vom 28.09.2018 – 20 U 95/18; OLG Köln, Beschluss, vom 07.03.2019 – 3 U 148/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 15.02.2019 – 2 U 156/18; OLG Celle, Beschluss vom 07.02.2019 – 7 U 263/18; LG Stuttgart, Urteil vom 25.07.2019 – 30 O 34/19; Urteil vom 06.08.2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13.08.2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 17.05.2019 – 3 O 348/18; Urteil vom 09.05.2019 – 3 O 356/18; Urteil vom 16.05.2019 – 6 O 203/18; Urteil vom 23.05.2019 – 9 O 341/18; Urteil vom 28.03.2019 – 22 O 238/18 ; Urteil vom 25.07.2019 – 30 O 34/19). Einer Partei darf zwar nicht verwehrt werden, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Punkte zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann. Sie kann deshalb genötigt sein, eine von ihr nur vermutete Tatsache zu behaupten und unter Beweis zu stellen (BGH, Urt. vom 25.03.1987 – IVa ZR 224/85 m.w.N.). Unzulässig wird ein solch prozessuales Vorgehen allerdings dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufstellt (BGH, Urteil vom 09.12.2015 – IV ZR 272/15; Urteil vom 17.09.1998 – III ZR 174/97). So liegt es hier (ebenso für den Fall der anlasslosen Behauptung, das Fahrzeug sei mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen: OLG Düsseldorf, Beschluss vom 28.09.2018 – 20 U 95/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 15.02.2019 – 2 U 156/18; OLG Celle, Beschluss vom 07.02.2019 – 7 U 263/18; OLG Köln, Beschluss, vom 07.03.2019 – 3 U 148/18). Die Klägerseite bringt keine tatsächlichen Anhaltspunkte vor, die dafürsprechen, dass das streitgegenständliche Fahrzeug mit einer Software ausgestattet ist, die erkennt, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befindet und aufgrund dieses Erkennens die Emissionsstrategie ändert. Hinsichtlich des konkreten streitgegenständlichen Fahrzeugs trägt die Klagepartei keine Anhaltspunkte für eine solche, gezielt den NEFZ-Zyklus anhand eines engen Temperaturbereichs erkennende Funktion vor (LG Stuttgart, Urteil vom 11.04.2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26.04.2019 – 3 O 372/18; Urteil v. 03.05.2019 – 22 O 238/18). Insbesondere gibt es zu dem hier streitgegenständlichen Fahrzeug keine Feststellungen des Kraftfahrtbundesamtes dahingehend. Das streitgegenständliche Fahrzeug unterliegt keinem behördlichen Rückruf. 2. Soweit die Klagepartei vorträgt, im Fahrzeug sei eine Einrichtung verbaut, die die Außentemperatur erkenne und die Abgasbehandlung abhängig von der Außentemperatur regle – ein sog. "Thermofenster" –, rechtfertigt dies keinen deliktischen Schadensersatzanspruch. Dabei kann dahinstehen, ob das sog. „Thermofenster“ überhaupt eine Abschaltvorrichtung ist, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171/1 vom 29. Juni 2007; im Folgenden: „VO 715/2007/EG“) unzulässig ist. a) Auch insoweit liegt hier schon kein ausreichender Vortrag der Klägerseite zum streitgegenständlichen Fahrzeug vor. Die Klägerseite hat trotz Hinweises der Beklagtenseite hierauf auch in beiden Repliken nicht konkret vorgetragen, wie das behauptete „Thermofenster“ beim streitgegenständlichen Fahrzeug konfiguriert sein soll. Vielmehr ist in der Klageschrift lediglich vorgetragen, dass die Stickoxidreinigung „in vielen Automodellen bei bestimmten Temperaturen abschaltet. Oft passiert das schon bei weniger als 10 oder sogar 17 Grad.“ In der Replik ist insoweit vorgetragen, dass die Abgasrückführung „in jedem Fall bereits bei einstelligen Außentemperaturen und manchen Fällen sogar bei Temperaturen unter 17 Grad reduziert“. Des Weiteren sei die Abgasreinigung nicht mehr voll funktionstüchtig, wenn die Außentemperatur 33° C übersteige. Ein konkreter Vortrag in Bezug auf das streitgegenständliche Fahrzeug liegt insoweit – mit viel gutem Willen zugunsten der Klägerseite – darin, dass die Klägerseite vorträgt, die Abgasrückführungsrate werde bei einstelligen Temperaturen sowie bei einer Außentemperatur von über 33 °C reduziert. Dieser Vortrag wird bei den nachfolgenden Ausführungen zugrunde gelegt. Ein deliktischer Schadensersatzanspruch ergibt sich bei Zugrundelegung dieses Vortrags jedoch unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt. b) Ein entsprechender deliktischer Ersatzanspruch ergibt sich zunächst nicht aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit den Vorschriften der Verordnung 715/2007/EG, der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263 vom 9. Oktober 2007, S. 1 - Rahmenrichtlinie) oder den Bestimmungen der diese Richtlinie in nationales Recht umsetzenden EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 126; EG-FGV), namentlich deren § 6 Abs. 1 und § 27 Abs. 1. Denn all den genannten Vorschriften fehlt bereits der Schutzgesetzcharakter, der notwendige Voraussetzung der Vermögensschadenshaftung nach § 823 Abs. 2 BGB ist (LG Stuttgart, Urteil vom 16.05.2019 – 6 O 203/18; Urteil vom 25.07.2019 – 30 O 34/19). aa) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist ein Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB nur eine solche Rechtsnorm, die nach Zweck und Inhalt zumindest auch dazu dienen soll, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zugunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat. Es genügt, dass die Norm auch das in Frage stehende Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie das Interesse der Allgemeinheit im Auge haben. Andererseits soll – was der Bundesgerichtshof stets betont – der Anwendungsbereich von Schutzgesetzen nicht ausufern. Deshalb reicht es gerade nicht aus, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm als ihr Reflex objektiv erreicht werden kann. Er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen (zum Ganzen siehe etwa BGH, Urteil vom 14. Mai 2013 - VI ZR 255/11; Urteil vom 13. März 2018 – VI ZR 143/17 jeweils m.w.N.). Die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs muss dabei nach Auffassung des Bundesgerichtshofs sinnvoll und im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen, wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, geprüft werden muss, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit gegebenenfalls zugunsten des Geschädigten gegebenen Beweiserleichterungen zu knüpfen (BGH, Urteil vom 22. Juni 2010 – VI ZR 212/09; Urteil vom 13. Dezember 2011 – XI ZR 51/10). bb) Auf einen solchen Individualschutz sind die genannten Vorschriften indes nicht ausgerichtet. Die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG bezweckt ausweislich der ihr vorangestellten Erwägungsgründe außer der Klarstellung des geltenden Regelwerkes die vollständige Harmonisierung der Zulassungsvorschriften für hohe Verkehrssicherheit, allgemein hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung in der Europäische Union. In den Erwägungsgründen der Verordnung 715/2007/EG werden als Ziel unter anderem ein hohes Umweltschutzniveau, die Verbesserung der Luftqualität sowie Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Gewinn zusätzlicher Lebensjahre genannt. Der Schutz des einzelnen EU-Bürgers und seines Vermögens vor Verstößen des Kraftfahrzeugherstellers gegen die Vorgaben dieser unionsrechtlichen Vorschriften liegt dabei gerade nicht im eigentlich Aufgabenbereich derselben, auch wenn durch die Befolgung der Normen teilweise auch Individualschutz als Reflex entstehen mag (zum Ganzen ausführlich OLG Braunschweig, Urteil vom 19. Februar 2019 – 7 U 134/17; Urteil vom 13. Juni 2019 – 7 U 289/18). Eben diese Abgrenzung ist aber entscheidend, um – wie der Bundesgerichtshof betont – den Anwendungsbereich von Schutzgesetzen und damit den deliktischen Vermögensschutz nicht ausufern zu lassen und eine vom (europäischen) Gesetzgeber gerade nicht vorgesehene Haftung für in diesem Zusammenhang entstehende Vermögensschäden zu schaffen. Bei der Bestimmung der Reichweite der deliktischen Haftung für Vermögensschäden nach den § 823 ff. BGB ist es deshalb von besonderer Wichtigkeit, das Verhältnis zu den für den betroffenen Bereich primär geschaffenen Regelungen zu beachten, um die gesetzgeberischen Wertungen nicht auf diesem Wege „auszuhebeln“ (vgl. hierzu insbesondere auch noch nachfolgend zur Haftung nach § 826 BGB). Dementsprechend kommt auch den Bestimmungen in § 6 Abs. 1 und § 27 EG-FGV ein Schutzgesetzcharakter im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB nicht zu, da sie auf den Regelungen der vorgenannten unionsrechtlichen Vorschriften aufbauen beziehungsweise diese umsetzen. c) Auch ein Schadensersatzanspruch nach § 826 BGB steht der Klagepartei nicht zu. Es ist nicht ersichtlich, dass die Beklagte dieser durch das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung oder sonst „in einer gegen die Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zugefügt“ haben könnte. aa) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist ein Verhalten (nur) dann sittenwidrig, wenn es nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Ein Unterlassen verletzt die guten Sitten nur dann, wenn das geforderte Tun einem sittlichen Gebot entspricht. Hierfür reicht die Nichterfüllung einer allgemeinen Rechtspflicht oder einer vertraglichen Pflicht nicht aus. Auch hier müssen besondere Umstände hinzutreten, die das schädigende Verhalten nach den Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als "anständig" Geltenden verwerflich machen (BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 526/15; Urteil vom 07. Mai 2019 – VI ZR 512/17 jeweils m.w.N.). Diese Grundsätze gelten auch für Ansprüche, die im Zusammenhang mit dem sogenannten „Abgasskandal“ geltend gemacht werden. Der Bundesgerichtshof betont mit gutem Grund in besonderem Maße das Verhältnis zwischen der vertraglichen und der deliktischen Haftung. Denn eine unbeschränkte und vorschnell bejahte Deliktshaftung für Vermögensschäden birgt die Gefahr, die Risikozuweisungen des jeweils einschlägigen Vertragsrechts zu unterlaufen (zutreffend: MüKoBGB/Wagner, 7. Aufl., § 826 Rn. 16 f.; vgl. auch LG Ellwangen, Urteil vom 10. Juni 2016 – 5 O 385/15). Allein die Verletzung vertraglicher Leistungspflichten stellt deshalb grundsätzlich keine sittenwidrige Schädigung dar, selbst wenn sie im Einzelfall vorsätzlich erfolgen sollte (OLG Koblenz, Urteil vom 18. Juni 2019 – 3 U 416/19). Überdies ist zu bedenken, dass es sich – wie gezeigt – bei den Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG, der Verordnung 715/2007/EG und der EG-FGV gerade nicht um Schutzgesetze im Sinne von § 823 BGB handelt. Eine vorschnell – also ohne das Vorliegen besonderer Umstände im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs – bejahte Haftung nach § 826 BGB liefe daher Gefahr, den betreffenden Normen letztlich eben doch die Wirkung von individualschützenden Normen im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zukommen zu lassen (wohl OLG München, Beschluss vom 09. Mai 2019 – 32 U 1304/19). bb) Ausgehend von diesen Grundsätzen kommt vorliegend ein Schadensersatzanspruch des Klägers nach § 826 BGB nicht in Betracht. Selbst wenn man unterstellt, dass es sich bei der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung oder dem Einsatz eines sog. „SCR-Katalysators“ um eine nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung und im Zusammenhang mit der daraus resultierenden Gefahr der Betriebsuntersagung außerdem um einen Sachmangel nach § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB handelt, für den der Gesetzgeber die gewährleistungsrechtliche Haftung nach den §§ 434 ff. BGB vorgesehen hat, scheidet ein Anspruch nach § 826 BGB aus. Die Mangelhaftigkeit des streitgegenständlichen Fahrzeugs – sofern gegeben – allein rechtfertigt aus den genannten Gründen nicht die Annahme einer sittenwidrigen Schädigung (OLG Köln, Beschluss vom 4. Juli 2019 – 3 U 148/18). Hierfür müssten nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs vielmehr weitere, besondere Umstände im Verhalten der Beklagten hinzutreten, die es ausnahmsweise rechtfertigen, die vom Gesetzgeber im Rahmen des Gewährleistungsrechts vorgenommene Risikozuweisung zugunsten des Klägers zu überschreiben. Solche Umstände sind vorliegend jedoch nicht erkennbar. Vielmehr hat die Beklagte – wie bereits ausgeführt – unwidersprochen vorgetragen, die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung werde in Dieselmotoren industrieweit als Standard eingesetzt, um unter anderem eine „Versottung“ der Motoren zu verhindern. Selbst wenn dies das Vorliegen eines Sachmangels im Sinne von § 434 Abs. 1 BGB begründete, spricht es deutlich dagegen, dass die Beklagte mit dem Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs in verwerflicher Weise gegen Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als "anständig" Geltenden verstoßen haben könnte. Auf der anderen Seite hat die – für das Vorliegen der besonderen Anspruchsvoraussetzungen nach § 826 BGB vollständig darlegungs- und beweispflichtige – Klagepartei zum Vorliegen einer sittenwidrigen Schädigung nichts vorgetragen, außer der rechtlichen Einschätzung, dass das Inverkehrbringen eines Motors oder Fahrzeuges mit einer illegalen Abschalteinrichtung ein sittenwidriges Verhalten darstelle. Dabei beziehen sich weite Teile der klägerischen Ausführungen evident auf eine (vermeintlich) von der VW AG in Dieselmotoren eingesetzte Prüfstanderkennung, obschon es für das Vorliegen einer solchen im streitgegenständlichen Fahrzeug Anhaltpunkte nicht gibt. Insbesondere der Verweis der Klägerseite auf Urteile des Landgerichts Hildesheim und des Landgerichts Offenburg (Seiten 18 bis 20 der Klageschrift) ersetzen hierbei keinen substantiierten Tatsachenvortrag. Beide zitierten Urteile beziehen sich im Übrigen auf Sachverhalte betreffend den VW-Motor EA 189, ohne dass sich die Klagepartei hiermit überhaupt auseinandersetzt. Hinzu kommt, dass das EU-Recht in Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG zumindest vertretbar das Verständnis zulässt, dass im vorliegenden Fall ein „Thermofenster“ aus Motorschutzgründen erlaubt ist (so z.B. LG Stuttgart, Urteil vom 11.04.2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26.04.2019 – 3 O 372/18; Urteil v. 03.05.2019 – 22 O 238/18). Wenn ein solches Verständnis aber (zumindest) vertretbar ist, liegt kein sittenwidriges und vorsätzliches Verhalten der Beklagten vor (OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 – 10 U 134/19; LG Stuttgart, Urteil vom 03.05.2019 – 22 O 238/18; LG Bonn, Urteil vom 17.05.2019 – 15 O 132/18). Nach alledem kommt eine Haftung der Beklagten nach § 826 BGB vorliegend nicht in Betracht. d) Nachdem eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB oder § 826 BGB aus genannten Gründen ausscheidet, steht dem Kläger auch der geltend gemachte Anspruch nach § 831 BGB nicht zu, da hierfür der Verrichtungsgehilfe den objektiven Tatbestand einer unerlaubten Handlung rechtswidrig erfüllt haben müsste (vgl. etwa OLG Stuttgart, Urteil vom 21. Juni 2011 – 12 U 26/11). 4. Mangels Hauptsacheanspruch ist die Beklagte auch nicht in Verzug der Annahme des streitgegenständlichen Fahrzeuges und schuldet auch nicht die vorgerichtlichen RVG-Gebühren der Klägerseite. II. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 Satz 1 ZPO. Diejenige zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 Satz 1 und 2 ZPO. Die Klagepartei begehrt von der Beklagten Schadensersatz aus Delikt wegen des Kaufs eines Diesel-Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem sogenannten „Abgasskandal“. Die Klagepartei hat am 19.01.2016 von einem am Verfahren nicht beteiligten Verkäufer einen Gebrauchtwagen des Typs, Erstzulassung 01.04.2015 zum Preis von 25.500,00 € mit einem Kilometerstand von 27.481 km erworben. Das Fahrzeug wurde von der Beklagten hergestellt und ist mit einem von ihr entwickelten Dieselmotor der Baureihe OM 607 der Schadstoffklasse EURO 6 ausgestattet. Die Kontrolle der Stickoxidemissionen erfolgt im streitgegenständlichen Fahrzeug unter anderem durch die sogenannte „Abgasrückführung“. Dabei wird ein Teil des Abgases zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt erneut an der Verbrennung teil. Der normalerweise in der Umgebungsluft vorhandene Luftsauerstoff wird zum Teil durch Kohlendioxid ersetzt. Dies verändert die chemischen und physikalischen Eigenschaften des angesaugten Luftgemisches, so dass die für die Entstehung von Stickoxidemissionen erforderliche Verbrennungsspitzentemperatur verringert wird. Durch eine Kühlung der Abgasrückführung wird dieser Effekt verstärkt. Die Rückführung von Abgas in das Ansaugsystem des Motors ist bezüglich ihrer Einsatzmöglichkeiten begrenzt. Die Abgasrückführung erfolgt zum Teil vor dem Abgasnachbehandlungssystem, weshalb das rückgeführte Abgas noch Kohlenwasserstoffe und Partikel enthält. Findet die Rückführung bei zu niedrigen Temperaturen statt, kommt es zur Kondensation der Abgasbestandteile im Abgasrückführungskühler und damit zur Versottung. Bei wiederholten Betrieb des Motors in diesem Zustand setzt sich das Abgasrückführungssystem zu und führt zu einer dauerhaften Schädigung bis hin zum totalen Motorausfall. Die Abgasrückführungsrate wird unter anderem durch den Parameter Umgebungstemperatur gesteuert. Die Umgebungstemperatur wird über einen Temperatursensor in der Fahrzeugfront gemessen. Das Kraftfahrzeugbundesamt (im Folgenden: „KBA“) hat verschiedene von der Beklagten hergestellte Fahrzeuge wegen vermeintlich unzulässiger Abschalteinrichtungen zurückgerufen. Betroffen waren hierbei lediglich nur bestimmte Baureihen der Fahrzeuge der Beklagten mit Motoren des Typs OM 622, OM 626, OM 642 und OM 651 der Schadstoffklasse EURO 6b, nicht hingegen alle mit diesen Motortypen ausgerüsteten Fahrzeuge. Die Beklagte hat den Bescheid des KBA angefochten, dieser ist nicht bestandskräftig. Das streitgegenständliche Fahrzeug ist von diesem Rückruf nicht betroffen. Die Klagepartei führt im Wesentlichen aus: Sie sei in vorsätzlicher und sittenwidriger Weise von der Beklagten geschädigt und arglistig getäuscht worden. In dem streitgegenständlichen Motor sei eine Steuerungssoftware verbaut, die den Ausstoß von Stickoxid unter den Bedingungen des Prüfstandsbetriebes optimieren. Nach den Feststellungen des KBA habe die Beklagte in das streitgegenständliche Fahrzeug Mechanismen eingebaut, die nur unter den Bedingungen des Prüfstandes die Abgasreinigung vollständig aktivierten. Werde eine bestimmte Temperatur überschritten oder unterschritten, z.B. beim Lauf kalter Motoren, im Stadtverkehr, im Stau, unter Last oder bei schneller Autofahrt, dann schalte die Elektronik den Umweltschutz und die Sparsamkeit ab. Nur auf diese Weise würden die gesetzlichen Grenzwerte für Stickoxidemissionen unter den Bedingungen im Testbetrieb eingehalten, im realen Straßenverkehr jedoch um ein Vielfaches überschritten. Das KBA habe die Motorsteuerungssoftware der mit Motoren des Typs OM 651 ausgestatteten Fahrzeuge untersucht und sei dabei zu dem Ergebnis gekommen, dass die verbaute Motorsteuerungssoftware nicht gesetzeskonform sei. Das KBA habe angeordnet, dass bei allen betroffenen Fahrzeugen eine Überarbeitung der Motorsteuerungssoftware vorgenommen werde, damit die niedrigeren Stickoxidwerte nicht nur unter den auf dem Prüfstand herrschenden Bedingungen, sondern auch im realen Fahrbetrieb erreicht würden. Dies würde sich aus dem am 11.06.2018 durch den Bundesverkehrsminister verkündeten Zwangsrückruf durch das KBA ergeben. Hier ändere auch nicht, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug ein Motor des Typs OM 607 verbaut sei. Nach den Untersuchungen des KBA werde die Stickoxidreinigung in vielen Automodellen bei bestimmten Temperaturen abgeschaltet. In jedem Fall würde eine Reduzierung der Abgasrückführung bei weniger als zehn Grad C passieren, in manchen Fällen würde eine Reduzierung sogar bei Temperaturen unter 17° C erfolgen. Weiter sei die Abgasreinigung nicht mehr voll funktionstüchtig, wenn die Außentemperatur 33° C übersteige. Die Reinigung funktioniere also nur bei bestimmten Temperaturen, im sogenannten „Thermofenster“. Außerhalb des wohl temperierten Versuchslabors bliebe von der Abgasreinigung nach den geltenden Schadstoffnormen nicht viel übrig. Damit liege eine unzulässige Abschalteinrichtung vor. Der Einbau der illegalen Motorsteuerungssoftware in einer Vielzahl von diesen Fahrzeugen stelle eine sittenwidrige Handlung dar. Die Abgasvorschriften würden in Bezug auf die Stickoxidwerte des Autos im realen Fahrbetrieb nicht eingehalten, sondern nur auf dem Prüfstand. Die Typengenehmigung sei insoweit arglistig erschlichen. Die Beklagte habe mit Schädigungsvorsatz gehandelt. Insoweit treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast. Des Weiteren liege ein Verstoß gegen ein Schutzgesetz bzw. eine betrügerische Handlung vor. Die Klagepartei beantragt: 1. Die Beklagte wird verurteilt, Zug um Zug gegen Übereignung des Fahrzeugs der Marke, mit der Fahrgestellnummer an die Klagepartei 24.711,08 € nebst Zinsen i.H.v. 4 % aus 25.500,00 € vom 19.01.2016 bis zum 25.04.2018 sowie i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz aus 24.711,08 € seit dem 26.04.2018 zu bezahlen. 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs gemäß vorstehender Ziff. 1 in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, die Klagepartei von den Kosten des außergerichtlichen Vorgehens i.H.v. 1.358,86 € nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 26.03.2018 zu erstatten. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt im Wesentlichen vor: Sie habe die Klagepartei nicht getäuscht und sittenwidrig geschädigt, das streitgegenständliche Fahrzeug sei mangelfrei, technisch sicher und fahrbereit, und es entspreche insbesondere auch den geltenden Abgasgrenzwerten, insbesondere den Vorgaben der beim streitgegenständlichen Fahrzeug einschlägigen EURO 6 - Norm. Die Klägerseite stütze ihre Ansprüche auf Sachverhalte, die das streitgegenständliche Fahrzeug gar nicht beträfen, die Klage sei deshalb bereits unschlüssig. Der klägerische Vortrag lasse nicht erkennen, welche konkrete Vorrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug vorhanden und unzulässig sein solle. Die Rechtsprechung zu verschiedenen Fahrzeugen des Volkswagenkonzerns sei hierbei nicht übertragbar, nachdem im streitgegenständlichen Fahrzeug schon keine Software enthalten sei, die das Abgasverhalten abhängig davon anpasse, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befinde oder nicht. Tatsächlich erfolge eine Abgasrückführung, die u.a. von der Außentemperatur und der Drehzahl abhänge. Die Abgasreinigung sei jedoch nicht derart gesteuert, dass der Ausstoß an Stickoxyden nur beim Durchfahren eines Prüfzyklus optimiert werde. Vielmehr hänge die temperaturabhängige Steuerung der Abgasreinigung von einer Vielzahl von Parametern ab, u.a. vom konkreten Betriebszustand des Fahrzeugs, seiner Einzelteile und der Umgebungsbedingungen. Diese Abhängigkeit sei zum Motorschutz notwendig, denn das System der Abgasrückführung könne bei kalten Umgebungslufttemperaturen Schäden durch Ablagerungen (sog. „Versottung“) erleiden und zu Motorschäden führen. Die temperaturabhängige Steuerung der Abgasreinigung sei eine Standardemissionsstrategie und anerkannter Industriestandard. Das KBA genehmige laufend solche Systeme. Die in den verschiedenen Fahrzeugen der Beklagten verbauten Emissionsreinigungssysteme ließen sich nicht einmal dann gleichsetzen, wenn dieselbe Motorenreihe verbaut sei. Nachdem der NEFZ gerade dazu diene, die Warmlaufphase zu abzubilden, da er mit einem kalten Motor beginne, gebe es auch keine Steuerungssoftware, die die Abgasreinigungsanlage am Beginn der Warmlaufphase abschalte. Bei dieser dynamischen Abgasrückführungsmethode handele es sich bereits nicht um eine Abschalteinrichtung i.S.d. Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG. Jedenfalls sei diese aber gem. Art. 5 Abs. 2 lit. A) VO 715/2007/EG zum Schutz des Motors vor Beschädigungen und zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs notwendig. Die Ausführungen der Klagepartei zu einem SCR-Katalysator würden vorliegend völlig an der Sache vorbeigehen. Ungeachtet der bestehenden Rechtskonformität des Fahrzeugs fehle es jedenfalls an einem sittenwidrigen Verhalten und einer vorsätzlichen Täuschungshandlung der Beklagten. Auf der Grundlage des ins Blaue hinein erfolgenden Vortrags der Klägerseite treffe die Beklagte – auch hierzu – keine sekundäre Darlegungslast. Zur Ergänzung des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 09.08.2019 (Bl. 113 ff d.A.).