19 O 128/20

Leitsatz: 1. Trägt die Klagepartei ausdrücklich vor, so gestellt zu werden, als hätte sie den Kaufvertrag über das - vermeintlich manipulierte - Fahrzeug, Porsche Cayenne 3.0 l, nicht abgeschlossen, setzt sie sich in Widerspruch zu ihrer Begründung ihres Feststellungsinteresse, eine Wahlmöglichkeit zu haben, auch am Vertrag festhalten und den durch Täuschung entstandenen Mehraufwand als Schaden geltend machen zu können.(Rn.26) 2. Der pauschale Vortrag, möglichen Steuernachforderungen ausgesetzt zu sein, reicht nicht zur Begründung eines Feststellungsinteresses. Vielmehr muss ein nachteiliger Steuerbescheid sich zumindest als hinreichend wahrscheinlich abzeichnen.(Rn.28) 3. Auch wenn für die Schlüssigkeit einer Klage der Vortrag von Tatsachen, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet sind, das geltend gemachte Recht als entstanden erscheinen zu lassen und die Angabe weiterer Einzelheiten nur im Fall ihrer Relevanz für die Rechtsfolgen erforderlich ist (BGH, Urteil vom 6. November 2000 - II ZR 67/99), lässt u.a. dem Vortrag zu der behaupteten Aufwärmstrategie, dass diese die Prüfstandsituation erkenne und in einen Fahrmodus mit weniger Schadstoffausstoß schalte und so in eine bestimmte Einstellung des Getriebes gewechselt werde, bei der die Schaltpunkte höher liegen, was niedrigere Stickoxidwerte zur Folge hätte und überdies auch die Getriebesteuerung des Fahrzeugs manipuliert sei, bereits nicht entnehmen, ob, wie und warum hierdurch überhaupt die Wirksamkeit eines Emissionskontrollsystems verringert werden soll, noch ob dies durch Einwirken auf Teile des Emissionskontrollsystems geschehen soll oder nicht.(Rn.53) (Rn.56) 4. Dem Verhältnis zwischen der vertraglichen und deliktischen Haftung entspricht es, dass eine unbeschränkte und vorschnell bejahte Deliktshaftung für Vermögensschäden die Gefahr birgt, die Risikozuweisungen des jeweiligen Vertragsrecht zu unterlaufen (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19). Selbst wenn man unterstellt, dass es sich bei der im Porsche Cayenne 3.0 l verbauten temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung um eine unzulässige Abschalteinrichtung und im Zusammenhang mit der daraus resultierenden Gefahr der Betriebsuntersagung außerdem um einen Sachmangel handeln würde, ist hierfür grundsätzlich die gewährleistungsrechtliche Haftung vorgesehen.(Rn.74) (Rn.76) (Rn.77) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Streitwert: bis 80.000,00 € I. Der Antrag Ziff. 1 ist bereits unzulässig, denn die Klagepartei hat kein Feststellungsinteresse nach § 256 Abs. 1 ZPO. Die Kammer schließt sich insoweit der 11. Zivilkammer des Landgericht Stuttgart (u.a. Urteil vom 13. Februar 2020 – 11 O 213/19) an, weshalb die folgenden Ausführungen teils den dortigen entsprechen. Darüber hinaus wäre der Antrag aber auch unbegründet, vgl. hierzu II. 1. Das Feststellungsinteresse ist besondere Zulässigkeitsvoraussetzung der Feststellungsklage (Landgericht Stuttgart, Urteil vom 13. Februar 2020 – 11 O 213/19 m.w.N.). Soweit dem Kläger ein einfacherer oder zumindest gleich effektiver Weg zur Erreichung seines Rechtsschutzziels zur Verfügung steht, entfällt das Feststellungsinteresse. Dies ist insbesondere der Fall, wenn es dem Kläger möglich und zumutbar ist, eine sein Rechtsschutzziel erschöpfende Klage auf Leistung zu erheben. Denn dann könnte er im Sinn einer besseren Rechtsschutzmöglichkeit den Streitstoff durch die Leistungsklage in einem Prozess klären. Ist bereits ein Teil des Schadens entstanden, die Entstehung weiteren Schadens aber noch zu erwarten, muss der Kläger seine Klage nicht in ein Leistungs- und Feststellungsbegehren aufspalten (BGH, Urteil vom 19. April 2016 – VI ZR 506/14; Landgericht Stuttgart, Urteil vom 13. Februar 2020 – 11 O 213/19 m.w.N.). Allerdings ist auch dann das Feststellungsinteresse nicht ohne weiteres zu bejahen. Es besteht nur dann, wenn die Wahrscheinlichkeit für den Eintritt des weiteren Schadens wenigstens substantiiert dargetan wird (BGH, Urteil vom 26. Juli 2018 – I ZR 274/16). Geschieht dies, ist angesichts des Grundsatzes der Schadenseinheit (Landgericht Stuttgart, Urteil vom 13. Februar 2020 – 11 O 213/19 m.w.N.) und der damit verbundenen verjährungsrechtlichen Konsequenzen ein großzügiger Maßstab für die Beurteilung der Schadenswahrscheinlichkeit geboten (BGH, Urteil vom 26. Juli 2018 – I ZR 274/16). Ausreichend ist, dass nach der Lebenserfahrung und dem gewöhnlichen Verlauf der Dinge mit hinreichender Wahrscheinlichkeit ein erst künftig aus dem Rechtsverhältnis erwachsender Schaden angenommen werden kann. Dagegen besteht kein Feststellungsinteresse, wenn der Eintritt irgendeines Schadens noch ungewiss ist (BGH, Urteil vom 10. Juli 2014 – IX ZR 197/12). 2. Gemessen hieran hat der Klagepartei ein Feststellungsinteresse nicht hinreichend dargetan. a) Aus der Behauptung der Klagepartei, es solle „aufgrund der Desinformationspolitik der Beklagten noch keine abschließende Entscheidung fallen“, ob die Klagepartei das Fahrzeug an die Beklagte zurückgebe oder nicht, lässt sich ein Feststellungsinteresse nicht herleiten. Ein solches Wahlrecht besteht – jedenfalls vorliegend – nicht. Es kann offenbleiben, ob in Fällen, in denen der Kläger eine Täuschung eines Dritten, nicht am Vertrag beteiligten Person, behauptet, ein Wahlrecht, entweder im Wege des Schadensersatzes so gestellt zu werden, als sei der Vertrag nicht geschlossen worden, oder am Vertrag festzuhalten und den durch die Täuschung entstandenen Mehraufwand als Schaden zu verlangen (sog. „kleiner Schadensersatz“), besteht. Jedenfalls kann eine Schadensberechnung in Form des „kleinen Schadensersatzes“ nur dann erfolgen, wenn der Kläger darlegt und im Streitfall beweist, dass er in Kenntnis der verheimlichten Umstände bereit gewesen wäre, den Kaufvertrag zu einem geringeren Kaufpreis abzuschließen (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 18. Dezember 2019 – 13 U 670/19). Vorliegend kann hiervon nach dem klägerischen Vortrag gerade nicht ausgegangen werden, denn die Klagepartei hat in der Klageschrift ausdrücklich vorgetragen, dass sie das streitgegenständliche Fahrzeug nicht erworben hätte, wenn sie gewusst hätte, dass das Fahrzeug manipuliert ist. Dies entspricht – das Vorliegen einer illegalen Abschalteinrichtung mit dem Risiko der Stilllegung des Fahrzeugs unterstellt – auch der allgemeinen Lebenserfahrung. Auch außergerichtlich hat die Klagepartei verlangt, so gestellt zu werden, als hätte er den Kaufvertrag nicht abgeschlossen. Mit seinem Vorbringen zum Feststellungsinteresse, mit dem sich die Klagepartei die Wahlmöglichkeit offenhält, setzt diese zu der vorigen Behauptung in einen unauflösbaren Widerspruch. b) Soweit sich die Klagepartei auf etwaige Steuernachforderungen wegen des streitgegenständlichen Fahrzeugs stützt, vermag auch dies ein Feststellungsinteresse nicht zu begründen. Der Vortrag ist jedenfalls unsubstantiiert. aa) Zwar bedarf es, wenn eine Feststellungsklage im Hinblick drohende Steuernachteile erhoben ist, nicht bereits eines für den Geschädigten nachteiligen Steuerbescheides, jedoch muss ein solcher sich zumindest als hinreichend wahrscheinlich abzeichnen, z. B., indem eine nachteilige Steuerfestsetzung aufgrund finanzamtlicher Ermittlungen unmittelbar bevorsteht (BGH, Urteil vom 10. Juli 2014 – IX ZR 197/12). bb) Diesen Anforderungen genügt der pauschale Vortrag, der Kläger sei möglichen Steuernachforderungen ausgesetzt, nicht, wobei der Vortrag fast vollständig aus vorgefertigten Blocksätzen zu diversen Modellen der Beklagten besteht, ohne jedweden konkreten Bezug zum streitgegenständlichen Verfahren oder auch nur den tatsächlichen Parteien. So gibt es derzeit nicht einmal einen Rückrufbescheid des KBA bezüglich des streitgegenständlichen Fahrzeugs, in dem das Bestehen einer unzulässigen Abschalteinrichtung festgestellt wurde. Vielmehr hat das KBA nach Abschluss eines Ende 2019 eingeleiteten Anhörungsverfahren für das streitgegenständliche Modell festgestellt, dass gerade keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt und hat überdies die Zulassungsfähigkeit der Porsche V6 TDI EU5 Fahrzeuge bestätigt. Der gegenteilige Vortrag der Klägervertreter, sofern aus dem schematischen Kopieren und vorlegen von Musterabsätzen zu Rückrufen des KBA zu diversen anderen Modellen mit teils anderen Schadstoffklassen und von teils anderen Herstellern, überhaupt von Vortrag im Sinne der ZPO auf das konkrete streitgegenständliche Fahrzeug gesprochen werden kann, ist evident falsch. Daher gibt es auch keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die Typgenehmigung für das streitgegenständliche Fahrzeug erloschen wäre, wobei bereits die rechtliche Auffassung der Klägervertreter schlicht falsch ist und jedweden juristischen Grundlagen entbehrt. Weiter genügt die Wiedergabe von Gerichtsentscheidungen – zumal meist ohne nähere Begründung – für die Begründung der Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts ebenso wenig wie der Verweis auf staatsanwaltliche Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Braunschweig gegen Personen, die in verantwortlicher Position im Konzern der V. AG tätig sind oder waren. Eine Änderung ergangener Steuerbescheide wäre nur denkbar, wenn und soweit die Festsetzungsfrist nach § 169 Abs. 2 Satz 2 AO nicht nur vier, sondern zehn Jahre betrüge. Das setzt aber voraus, dass eine vorsätzliche Steuerstraftat – auch eines anderen als des Steuerpflichtigen – objektiv und subjektiv festgestellt wird. Hierzu wird – wodurch sich die Schriftsätze der Klägervertreter insbesondere auszeichnen – erneut bereits nichts Konkretes vorgetragen, geschweige denn nachvollziehbar. Unabhängig davon haben die Finanzbehörden ohne Bindung an staatsanwaltliche Ermittlungen und deren Ergebnisse selbstständig zu prüfen, ob in rechtlicher und tatsächlicher Hinsicht die Voraussetzungen einer Steuerstraftat und damit die Voraussetzungen für eine Verlängerung der Festsetzungsfrist nach § 169 Abs. 2 Satz 2 AO vorliegen (vgl. u.a. LG Freiburg, Urteil vom 16. August 2019 – 8 8 O 64/19). Jedenfalls wird nicht behauptet, dass auch nur in einem Fall in Deutschland eine nachteilige Steuerfestsetzung im Zusammenhang mit dem als „Dieselskandal“ bekannten Vorgang von Steuerbehörden in Erwägung gezogen wurde. c) Soweit die Klagepartei behauptet, ein Feststellungsinteresse ergebe sich aus Aufwendungen, die bis zum rechtskräftigen Abschluss des Verfahrens auf das Fahrzeug getätigt werden müssten, z. B. Inspektionskosten, Kosten für erforderliche Reparaturen oder Kosten für die Hauptuntersuchung, kann dem ebenfalls nicht gefolgt werden. aa) Die Klagepartei hat bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung nicht vorgetragen, dass solche Aufwendungen seit Klagerhebung angefallen sind. Daher lässt sich auch nicht ohne Weiteres der Schluss ziehen, dass Aufwendungen solcher Art in Zukunft mit Wahrscheinlichkeit anfallen werden, zumal es in der Hand der Klagepartei liegt, ob sie das streitgegenständliche Fahrzeug weiterhin nutzt oder dessen Nutzung einstellt, wodurch nicht nur dargestellten Aufwendungen vermieden würden, sondern die Klagepartei auch nicht mehr mit einem – ihrer Ansicht nach – umweltschädlichen Fahrzeug fahren müsste. Zumindest Letzteres ist – nach dem Vortrag der Klagepartei – ein elementares Anliegen der Klagepartei weshalb die Umweltverträglichkeit – ebenfalls nach dem Vortrag der Klagepartei – auch das Hauptkriterium zum Kauf, weshalb die Klagepartei sich auch für ein sog. „SUV’s“ eines Sportwagenherstellers mit einem Leergewicht von deutlich über zwei Tonnen und einem „Normverbauch“ von 7,4 l Dieseln entschieden hat. bb) Auch wenn mit Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden könnte, dass Aufwendungen für Inspektionen oder (verschleißbedingte) Reparaturen o. ä. bis zum – endgültigen – Abschluss des Verfahrens anfallen, könnte die Klagepartei diese im Rahmen des Schadensersatzes nicht erstattet verlangen, weshalb sich auch ein Feststellungsinteresse darauf nicht stützen lässt, da ein solcher Schaden der Beklagten zumindest nicht zurechenbar ist. So ist es nicht Zweck von § 826 BGB, einen Kläger vor Aufwendungen zu schützen, die er während der Zeit auf das Fahrzeug getätigt hat, in welcher es fahrbereit und nutzbar war und öffentlich-rechtliche Stilllegungverfügungen nicht ergangen sind (so bereits: LG Freiburg, Urteil vom 16. August 2019 – 8 O 64/19). d) Schließlich begründet auch der weitere Vortrag, der Schaden könne derzeit nicht beziffert werden, kein Feststellungsinteresse. Dass die Klagepartei einen Minderwert des Fahrzeugs nicht berechnen könne, wenn sie das Fahrzeug behalte, ist unerheblich, da der Klagepartei – wie oben dargelegt – das von ihr behauptete Wahlrecht bereits nicht zusteht. Der Vortrag, sie könne bei einer Rückabwicklung des Kaufvertrages die Nutzungsentschädigung nicht berechnen, da diese von richterlicher Schätzung abhängig sei, überzeugt überdies nicht. Soweit teils behauptet wird, die Nutzungsentschädigung sei aus einem geminderten Kaufpreis zu berechnen, folgt das Gericht dem schon im Ansatz nicht, sondern ist der Auffassung, dass die Nutzungsentschädigung auf der Grundlage des ungeminderten Kaufpreises zu ermitteln ist, da das Fahrzeug ohne Einschränkung nutzbar war (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19; Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 354/19; Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 397/19). Weiter ist auch nicht nachvollziehbar, dass die Klagepartei nicht in der Lage sein soll, eine Nutzungsentschädigung zu berechnen, die ihrer Auffassung nach in Abzug zu bringen ist. Hierzu bedarf es nur weniger Daten und rudimentärster Grundkenntnisse der Mathematik. Einer Veränderung der Höhe der Nutzungsentschädigung während des Prozesses durch andauernde Nutzung des Fahrzeugs kann sodann auch leicht mit dem prozessualen Werkzeug der Erledigungserklärung Rechnung getragen werden, wozu die Klägervertreter fähig sein sollten. II. Soweit die Klage zulässig ist, ist sie unbegründet. Der Klagepartei stehen gegenüber der Beklagten weder vertragliche noch deliktische Ansprüche zu. Aus diesem Grund war die Klage auch hinsichtlich der weitergehenden (Neben-)Forderungen – Zinsen, Annahmeverzug, vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten etc. – unbegründet. 1. Hinsichtlich der als Hauptantrag Z. 2 geltend gemachten vorgerichtlichen RVG Kosten ergibt sich die Unbegründetheit bereits aus der Unzulässigkeit des Hauptantrags Z. 1 (siehe oben). Wer eine unzulässige Klage erhebt, hat schon deswegen keinen Anspruch auf Ersatz vorgerichtlicher Anwaltskosten (vgl. OLG München, Beschluss vom 12. Juni 2018 – 8 U 3169/17). 2. Ein Anspruch der Klagepartei nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171/1 vom 29. Juni 2007) (im Folgenden: „VO 715/2007/EG“), bzw. i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263 vom 9. Oktober 2007, S. 1 - Rahmenrichtlinie) oder den Bestimmungen der diese Richtlinie in nationales Recht umsetzenden EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 126) (im Folgenden: „EG-FGV“) ist nicht gegeben, denn all den genannten Vorschriften fehlt bereits der Schutzgesetzcharakter, der notwendige Voraussetzung der Vermögensschadenshaftung nach § 823 Abs. 2 BGB ist (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20; LG Stuttgart, Urteil vom 16. Mai 2019 – 6 O 203/18; Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 34/19). a) Die Klagepartei stützt ihren Schadensersatzanspruch u.a. darauf, dass sie von der Beklagten zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst worden sei. Das Interesse nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden liegt hierbei bereits nicht im Aufgabenbereich des § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 m.w.N.). Es sind auch im vorliegenden Verfahren keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass der Gesetz- und Verordnungsgeber mit den genannten Vorschriften – auch bzw. überhaupt – einen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezweckte und an die (auch fahrlässige) Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf (Rück-)Abwicklung eines mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrags hätte knüpfen wollen. Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gesichtspunkt, dass die Übereinstimmungsbescheinigung gemäß Erwägungsgrund 0 des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung der VO 385/2009/EG eine Erklärung des Fahrzeugherstellers darstellt, in der dem Fahrzeugkäufer versichert wird, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmt (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Auch wenn der genannte Erwägungsgrund, ebenso wie Erwägungsgrund 3 der VO 385/2009/EG, wonach die Angaben auf der Übereinstimmungsbescheinigung für die beteiligten Verbraucher verständlich sein sollen, in persönlicher Hinsicht auch den Fahrzeugkäufer im Blick hat, erfasst sie in sachlicher Hinsicht das hier geltend gemachte Interesse nicht. Eine Einbeziehung dieses Interesses ergibt sich schließlich entgegen der Ansicht der Revision nicht daraus, dass die in Art. 46 RL 2007/46/EG vorgesehenen Sanktionen auch gewährleisten sollen, dass der Käufer eines Fahrzeugs im Besitz einer Übereinstimmungsbescheinigung ist, die es ihm erlaubt, das Fahrzeug gemäß Anhang IX dieser Richtlinie in jedem Mitgliedstaat zuzulassen, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen (EuGH, Urteil vom 4. Oktober 2018 – C-668/16, BeckRS 2018, 23568 Tz. 87). b) Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt offensichtlich auch nicht im Aufgabenbereich des Art. 5 VO 715/2007/EG. aa) Gemäß Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG hat der Hersteller das Fahrzeug so auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig; Satz 2 regelt Ausnahmefälle. Die Verordnung 715/2007/EG dient, wie sich aus ihren Erwägungsgründen ergibt, der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen (Erwägungsgründe 1, 27) sowie dem Umweltschutz, insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (Erwägungsgründe 1, 4 bis 7). Erwähnt sind ferner die Senkung der Gesundheitskosten und der Gewinn zusätzlicher Lebensjahre (Erwägungsgrund 7). Auch hier fehlt es an jeglichen Anhaltspunkten dafür, dass die Verordnung, insbesondere ihr Art. 5, dem Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts des einzelnen Fahrzeugerwerbers dienen könnte. bb) Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Gebot einer möglichst wirksamen Anwendung des Gemeinschaftsrechts (sog. „effet utile“) und der Rechtsprechung des EuGH vom 17. September 2002 - C-253/00 (DVBl 2002, 1620) und vom 25. Juli 2008 - C-237/07 (NVwZ 2008, 984). Danach kann die volle Wirksamkeit der Regelung von gemeinschaftsrechtlichen Qualitätsnormen, die unter anderem dem lauteren Handel und der Markttransparenz dienen, voraussetzen, dass deren Beachtung im Wege eines Zivilprozesses durchgesetzt werden kann, den ein Wirtschaftsteilnehmer gegen einen Konkurrenten anstrengt (EuGH, Urteil vom 17. September 2002 – C-253/00, DVBl 2002, 1620 Tz. 30 ff.). Weiter kann es mit dem zwingenden Charakter einer Richtlinie, die den Schutz der öffentlichen Gesundheit bezweckt, unvereinbar sein, grundsätzlich auszuschließen, dass eine mit der Richtlinie auferlegte Verpflichtung von einer betroffenen Person geltend gemacht werden kann. Deshalb müssen Personen, die unmittelbar von der Gefahr einer Überschreitung von Grenzwerten betroffen sind, bei den zuständigen Behörden, ggf. unter Anrufung des zuständigen Gerichts, die in der Richtlinie für diesen Fall zwingend vorgesehene Erstellung eines Aktionsplans erwirken können (EuGH, Urteil vom 25. Juli 2008 – C-237/07, NVwZ 2008, 984 Tz. 35 ff.). In beiden Fällen ging es um die Durchsetzung der Beachtung von gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen, die mit dem Wettbewerbsschutz bzw. dem Gesundheitsschutz zumindest auch die Interessen der jeweiligen Kläger (Konkurrent; von Grenzwertüberschreitungen unmittelbar Betroffener) im Blick hatten. Nach der Rechtsprechung des EuGH können einem Einzelnen wegen der Verletzung von Gemeinschaftsrecht auch Schadensersatzansprüche gegen eine andere Privatperson zustehen. Voraussetzung ist aber – ähnlich wie für Entschädigungsansprüche gegen den Staat, vgl. nur EuGH, Urteil vom 24. März 2009 - C-445/06, NVwZ 2009, 771 Tz. 20 –, dass das verletzte Gemeinschaftsrecht dem Einzelnen Rechte verleiht (vgl. EuGH, Urteil vom 20. September 2001 - C-453/99, GRUR 2002, 367 Tz. 23, 25 zu Art. 85, 86 EG-Vertrag). Aus dem Grundsatz des „effet utile“ ergibt sich dagegen nicht das Gebot, dem Einzelnen Schadensersatzansprüche gegen eine Privatperson für die Verletzung objektiven Gemeinschaftsrechts zu gewähren und damit individuelle Interessen durchzusetzen, die die jeweilige gemeinschaftsrechtliche Bestimmung nicht schützt. Es ist daher weder notwendig noch gerechtfertigt, im Anwendungsbereich des § 823 Abs. 2 BGB bei der Verletzung von Unionsrecht contra legem auf den individualschützenden Charakter der verletzten Norm zu verzichten und unabhängig davon Schadensersatz zu gewähren (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20). cc) Nach diesen Grundsätzen kann die Klagepartei aus einer Verletzung des Art. 5 VO 715/2007/EG eine Haftung der Beklagten auf Schadensersatz in Form der Rückabwicklung eines ungewollt abgeschlossenen Kaufvertrages auch unter Berücksichtigung des „effet utile“ nicht herleiten. Er würde damit sein wirtschaftliches Selbstbestimmungsrecht durchsetzen, das durch die Verordnung nicht geschützt ist. 3. Die Klagepartei hat gegen die Beklagte auch keinen Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages über den von der Beklagten produzierten und in Verkehr gebrachten Pkw aus § 826 BGB. Es ist nicht ersichtlich, dass die Beklagte die Klagepartei durch das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung oder sonst „in einer gegen die Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zugefügt“ haben könnte. Hierbei ist gerichtsbekannt, dass das streitgegenständliche Fahrzeug mit einem Motor der Motorbaureihe CAS (059E) CRCA mit 180 kw (245 PS) ausgestattet ist und – unstreitig – unter der Schadstoffklasse EURO 5 zugelassen wurde. So wurde dieser Motortyp – gerichtsbekannt – in die Modelle Porsche Cayenne 3.0 l im Produktionszeitraum 06/2010 – 09/2014 verbaut, was auch den Klägervertreter mit einem Mindestmaß an Sorgfalt und Vorbereitung ohne weiteres aufgefallen wäre, da sämtliche Informationen leicht und frei zugänglich verfügbar sind und bereits Gegenstand einer inzwischen unübersehbaren Anzahl gerichtlicher Entscheidungen war, die von den Klägervertretern auch umfassend – jedoch ohne diese wohl richtig zu lesen – zitiert werden. Die von der Klagepartei genannte Motorbezeichnung „Motor, Typ 3.0 l V6 Dieselmotor“ ist stattdessen lediglich ein Teil der Modellbezeichnung, nicht jedoch die Bezeichnung des konkreten Motortyps und basiert – erneut – auf der offensichtlich ungeprüften und nachlässigen Verwendung von vorgefertigten Textbausteinen durch die Klägervertreter. Diesem Umstand ist es offensichtlich auch geschuldet, dass die Klagepartei hinsichtlich des hier streitgegenständlichen Fahrzeugs zu einer Manipulation des SCR Katalysators/der Dosierung von AdBlue vorträgt, wobei das Fahrzeug – gerichtsbekannt – weder über einen solchen Katalysator noch die AdBlue Technik verfügte, da sämtliche Fahrzeuge vom Typ Cayenne der Schadstoffklasse EURO 5 – ebenfalls gerichtsbekannt – nicht über diese Technik verfügen. a) Der Vortrag der Klagepartei zu einer Manipulation des SCR Katalysators/der Dosierung von AdBlue geht – siehe oben – völlig an den tatsächlichen Gegebenheiten vorbei, da das streitgegenständliche Fahrzeug über diese Technik nicht verfügt, weswegen sich Ansprüche hieraus bereits denknotwendigerweise nicht ergeben können. b) Der Vortrag der Klagepartei, der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute Motor sei „zumindest“ mit illegalen Abschalteinrichtungen in der Gestalt einer Aufwärmstrategie, die eine Prüfstandsituation erkennt und in einen Fahrmodus mit weniger Schadstoffausstoß schaltet, wobei vermutlich verschiedene Parameter ausgewertet würden, damit das Fahrzeug einen Testzyklus erkennt um den Schadstoffausstoß zu reduzieren und in diesem Fall in eine bestimmte Einstellung des Getriebes geschaltet werde, bei der die Schaltpunkte höher liegen, was niedrigere Stickoxidwerte zur Folge hätte und überdies auch die Getriebesteuerung des Fahrzeugs manipuliert sei (im Folgenden: „Aufwärmstrategie“), mithin, dass in dem Fahrzeug – ähnlich wie in den Fahrzeugen von VW mit dem Motor EA189 – eine sog. „Prüfstandserkennung“ verbaut sei, die den Ausstoß von Stickoxid nur unter den Bedingungen des Prüfstandsbetriebes optimiere bzw. die nur unter den Bedingungen des Prüfstandes die Abgasreinigung vollständig aktiviere, ist als pauschale Behauptung "ins Blaue hinein" nicht hinreichend substantiiert und daher nicht zu berücksichtigen (vgl. hierzu u.a. OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; Beschluss vom 04. Juli 2019 – 14 U 95/19; OLG Düsseldorf, Beschluss vom 28. September 2018 – 20 U 95/18; OLG Köln, Beschluss, vom 07. März 2019 – 3 U 148/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 15. Februar 2019 – 2 U 156/18; OLG Celle, Beschluss vom 07. Februar 2019 – 7 U 263/18; LG Stuttgart, Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 34/19; Urteil vom 17. Mai 2019 – 3 O 348/18; Urteil vom 09. Mai 2019 – 3 O 356/18; Urteil vom 16. Mai 2019 – 6 O 203/18; Urteil vom 23. Mai 2019 – 9 O 341/18; Urteil vom 28. März 2019 – 22 O 238/18; Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 34/19; Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). aa) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs genügt für die Schlüssigkeit der Vortrag von Tatsachen, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet sind, das geltend gemachte Recht als entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nur im Fall ihrer Relevanz für die Rechtsfolgen erforderlich (BGH, Urteil vom 06. November 2000 – II ZR 67/99). Diese Anforderungen erfüllt der Vortrag der Klagepartei zur Aufwärmstrategie jedoch nicht. Die Klagepartei hat vorliegend nicht nachvollziehbar beschrieben, was diese Aufwärmstrategie in welchen Situationen tatsächlich bewirkt bzw. wie diese funktionieren soll. Weiter ist bereits nicht nachvollziehbar, warum eine – vermeintlich implementierte – Funktion in der Temperaturkontrolle auf – nach dem Vortrag der Klagepartei unbekannte Weise – den NEFZ erkennen soll und nur deshalb dort die Grenzwerte eingehalten werden, wenn dies – nach dem Vortrag der Klagepartei selbst – bereits durch die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung – das sog. „Thermofenster“ – geschehen soll. Weiter fehlt es auch an Vortrag zu welchem Zweck diese Reglung implementiert worden sein soll, weshalb schon der Tatbestand des Art. 5 Abs. 2, Art, 3 Nr. 10 VO 715/2007 EG nicht unter den zwar quantitativ weitschweifigen qualitativ aber äußerst überschaubaren Vortrag der Klagepartei subsumiert werden kann. Zu der behaupteten Aufwärmstrategie hat die Klagepartei vorgetragen, dass diese die Prüfstandsituation erkenne und in einen Fahrmodus mit weniger Schadstoffausstoß schalte und so in eine bestimmte Einstellung des Getriebes gewechselt werde, bei der die Schaltpunkte höher liegen, was niedrigere Stickoxidwerte zur Folge hätte und überdies auch die Getriebesteuerung des Fahrzeugs manipuliert sei. Selbst als wahr unterstellt, lässt sich diesem Vortrag bereits nicht entnehmen, ob, wie und warum hierdurch überhaupt die Wirksamkeit eines Emissionskontrollsystems verringert werden soll, noch ob dies durch Einwirken auf Teile des Emissionskontrollsystems geschehen soll oder nicht. Der – fast schon reflexartige – Verweis auf eine sekundäre Darlegungslast der Beklagten verfängt insofern nicht, da ein Vortrag, wie von der Klagepartei zu diesem Punkt gehalten, keinerlei tatsächliche Anhaltspunkte aufweist, weswegen bereits aus diesem Grund eine – wie auch immer gestaltete – sekundäre Darlegungslast der Beklagten nicht entsteht. bb) Die Kammer verkennt hierbei nicht, dass einer Partei nicht verwehrt werden darf, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Punkte zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann. Sie kann deshalb genötigt sein, eine von ihr nur vermutete Tatsache zu behaupten und unter Beweis zu stellen (BGH, Urteil vom 25. März 1987 – IVa ZR 224/85 m.w.N.). Unzulässig wird ein solches Vorgehen allerdings dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen "aufs Geratewohl" oder "ins Blaue hinein" aufstellt, mithin aus der Luft gegriffen ist und sich deshalb als Rechtsmissbrauch darstellt. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist allerdings Zurückhaltung geboten. In der Regel wird sie nur bei Fehlen jeglicher Anhaltspunkte vorliegen (u.a. BGH, Urteil vom 17. September 1998 – III ZR 174/97; Urteil vom 8. Mai 2012 – XI ZR 262/10; Urteil vom 24. Juni 2014 – VI ZR 560/13; Urteil vom 09. Dezember 2015 – IV ZR 272/15; Urteil vom 26. April 2018 – VII ZR 139/17). cc) So liegt es jedoch für die Aufwärmstrategie hier; sowie auch für den meisten übrigen Vortrag der Klagepartei. Die Ausführungen der Klagepartei zur Aufwärmstrategie lassen jeden greifbaren Anhaltspunkt dafür vermissen, dass sich diese – behauptete – Abschalteinrichtung in Form einer Prüfstanderkennung überhaupt in dem streitgegenständlichen Fahrzeug überhaupt befinden könnte (vgl. hierzu für den Fall der anlasslosen Behauptung, ein Fahrzeug sei mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen: OLG Düsseldorf, Beschluss vom 28. September 2018 – 20 U 95/18; OLG Oldenburg, Urteil vom 15. Februar 2019 – 2 U 156/18; OLG Celle, Beschluss vom 07. Februar 2019 – 7 U 263/18; OLG Köln, Beschluss, vom 07. März 2019 – 3 U 148/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). Die Klägerseite bringt bereits keinerlei tatsächlichen Anhaltspunkte dafür vor, dass gerade in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine solche Abschalteinrichtung, die gezielt den NEFZ-Zyklus erkennen würde, verbaut ist, sondern behauptet eine Solche bloß aufs Geratewohl (so zutreffend: LG Stuttgart, Urteil vom 11. April 2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26. April 2019 – 3 O 372/18; Urteil v. 03. Mai 2019 – 22 O 238/18). Die Ausführungen sind hierbei – s.o. – bereits schlicht unverständlich, ohne erkennbaren Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug und erschöpfen sich in reinen Mutmaßungen sowie Zitaten aus Medienberichten und Bescheiden des KBA zu anderen Fahrzeugmodellen sowie aus Zitaten aus – nicht rechtskräftigen – Urteilen. So gibt die Klagepartei – hinsichtlich sämtlicher vermeintlicher Abschalteinrichtungen – offen zu, dass sie über konkrete Informationen zur Funktionsweise, Ausgestaltung und Wirkung nicht verfügt und der gesamte Vortrag allein auf Presseerzeugnissen und eigenen Schlussfolgerungen der Klägervertreter beruht. Sofern die Klägervertreter – in epischer Weitschweifigkeit – „die Geschichte des Abgasskandals“ referieren, mag dies der Stimmungsmache der Klägervertreter und der Absicht dienen, weitere gebührenträchtige sog. „Dieselverfahren“ zu generieren, jedoch haben die Ausführungen zum 4-Zylindermotor EA189 der VW AG und den diesbezüglichen Ermittlungen, Erkenntnissen, Folgen und Entscheidungen schlicht nichts mit dem streitgegenständlichen Hersteller, Fahrzeug oder Motortyp zu tun, sondern stellen sich bestenfalls als Nebengeräusch dar. Aus denselben Gründen sind auch die – vermeintlichen – Ermittlungen und Erkenntnisse aus anderen Ländern, insbesondere den USA, die – aufgrund völlig unterschiedlicher Regeln zur Zulassung – mit den vorliegend Anzuwendenden weder vergleichbar noch übertragbar sind, nicht zielführend und gehen an der Sache vorbei. Auch die seitenweise zitierten Presseartikel und Erkenntnisse zu „manipulierten Fahrzeugen“ der Beklagten ändern hieran nichts, da diese sich – selbst nach den Ausführungen der Klagepartei – auf andere Modelle, Motoren und/ oder Abgasnormen beziehen, nicht jedoch auf das tatsächlich streitgegenständliche Fahrzeug. Hierbei ist den Klägervertreter zumindest zuzuerkennen, dass diese insofern eine gewisse Konsequenz aufweisen. So sind die Klägervertreter offensichtlich nicht in der Lage das konkrete Fahrzeug und dessen Motor überhaupt – geschweige denn richtig – zu bezeichnen, weshalb es – ausgehend von dieser Arbeitsweise – nur konsequent ist, sämtliche Fahrzeuge aus dem VW-Konzert mit sämtlichen Motoren und Abgasnormen einfach gleich zu behandeln und auf Unterschiede – egal wie offensichtlich diese auch sein mögen – schlicht keinerlei Rücksicht zu nehmen. Ob ein solches Vorgehen die Grenzen der prozessualen Wahrheitspflicht überschreitet oder nach Standesrecht und –anspruch ein untunliches – zumindest jedoch fragwürdiges – Verhalten und Verständnis aufzeigt, bedarf keiner weiteren Erörterung. Ein konkreter Kontext zum streitgegenständlichen Fahrzeug ist vorliegend schlicht nicht gegeben. Die einzige Gemeinsamkeit zwischen dem hiesigen Fahrzeug und den von der Klagepartei vielfach angesprochenen ist, dass – zumindest einige – von der Beklagten hergestellt wurden und ebenfalls mit einem Dieselmotor ausgerüstet wurden. Hierbei stellt die Klagepartei – offen – auf eine Art „Generalverdacht“ ab, für den es jedoch weder Anhaltspunkte noch von der Klagepartei vorgebrachte Anknüpfungstatsachen gibt. Vielmehr sind die Anschuldigungen der Klagepartei willkürlich, quasi auf sämtliche Dieselfahrzeuge sämtlicher Hersteller gemünzt, die angeblich von einem sog. „Abgasskandal“ betroffen sind, weshalb der Vortrag ausschließlich aus schablonenhaft vorgefertigten Textblöcken besteht, die jedweden Bezug zum tatsächlichen Sachverhalt vermissen lassen. So unterscheiden die Klägervertreter weder zwischen Fahrzeugen der Beklagten noch denen anderer Hersteller, noch zwischen verschiedenen Motoren und/oder Modellen der Beklagten noch zwischen verschiedenen Abgasnormen, wobei die bereits die Anforderungen und die technische Umsetzung zwischen Fahrzeugen nach EURO 5 deutlich von denen nach EURO 6 abweicht; All diese – teils gravierenden und evidenten – Unterschiede negieren die Klägervertreter und reagieren noch nicht einmal auf entsprechenden – gerichtsbekannt richtigen – Vortrag der Beklagten. Hierzu passt auch, dass sich die Klägervertreter offensichtlich noch nicht einmal die Mühe gemacht haben ihren textbausteinartigen Vortrag zumindest rudimentär auf Richtigkeit zu überprüfen. So sind weite Teile der Klageschrift offensichtlich ungeprüft aus einem anderen Verfahren mit mehreren Beklagten entnommen, weshalb die Klägervertreter mehrfach von Ansprüchen gegen die „Beklagtenpartei zu 1)“ bzw. die „Beklagtenpartei zu 2)“ sprechen. Auch passt die stetig verwandte Einleitung einzelner Absätze „zum streitgegenständlichen Fahrzeug“ schlicht nicht zum folgenden, vorgefertigten Textbaustein, da in diesem völlig andere Modelle und Motoren beschrieben werden, nicht hingegen das tatsächlich streitgegenständliche Fahrzeug. (1) Das streitgegenständliche Fahrzeug ist nicht von einem der vom KBA gegenüber der Beklagten ergangenen Rückrufbescheide betroffen. Wie bereits ausgeführt ist bereits fraglich, ob dieser Umstand von der Klagepartei überhaupt in Abrede gestellt wird, dass sich diese ausschließlich auf Bescheide zu anderen Fahrzeugen bezieht. Selbst wenn diese – fragwürdige – Arbeitsweise der Klägervertreter zu deren Gunsten als entsprechend konkreter Sachvortrag gewürdigt wird, ist dies offenkundig und gerichtsbekannt falsch. Fahrzeuge des Typs Cayenne Diesel 3,0 l der Schadstoffklasse EURO 5 sind nicht Gegenstand eines der Bescheide des KBA bzgl. unzulässiger Abschalteinrichtungen. Vielmehr hat das KBA – nach einem umfangreichen Anhörungsverfahren inklusive technischer Untersuchungen – für exakte den streitgegenständlichen Motortyp konkret festgestellt, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorliegen und auch kein amtlicher Rückruf angeordnet wurde. Die pauschalen Vermutungen und Behauptungen der Klagepartei gehen insofern – erneut – schlicht an der Sache vorbei. Aus diesem Grund gibt es Feststellungen des KBA zu dem hier streitgegenständlichen Fahrzeug, wie sie die Klagepartei behauptet, schlicht nicht; tatsächlich hat das KBA das genaue Gegenteil (s.o.) festgestellt, nämlich, dass solche Manipulationen gerade nicht vorliegen. Woraus die Klagepartei bei dieser Sachlage die „sichere Erkenntnis“ gewinnt, dass sich hieraus hinsichtlich des hier streitgegenständlichen Fahrzeugs Feststellungen treffen lassen, ist nicht ersichtlich; vielmehr stellt die Klagepartei eine solche Behauptung – erneut – lediglich in den Raum. (2) Weiter legt die Klagepartei bereits nicht dar, welche Umstände Grundlage ihrer pauschalen Behauptungen sind bzw. sein sollen, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug könnten sich die von ihr beschriebenen Funktionalitäten der Motorsteuerung befinden. Auch der umfangreiche, größtenteils weitschweifige und technisch zumindest in kleinen Teilen detaillierte Vortrag vermag nichts daran zu ändern, dass Sachvortrag rechtlich nur dann erheblich ist, wenn er in Bezug zum konkreten Streitgegenstand erfolgt. Dies ist aber nicht der Fall. Im Gegenteil lässt die Klagepartei offen erkennen, dass sie über keine sicheren Erkenntnisse verfügt und ihre Ausführungen – wenn überhaupt – aus der Presseberichterstattung, aus Meldungen von Lobbygruppen oder aus anderen Verfahren zu anderen Dieselfahrzeugen bezieht. Ein solches Vorgehen ersetzt jedoch keinen notwendigen (konkreten) Sachvortrag, wobei auch das Zitieren von Urteilen – zumal wenn diese nicht rechtskräftig sind – keinen Sachvortrag nach der ZPO darstellt, sondern lediglich und ausschließlich als Rechtsvortrag zu qualifizieren ist. Hieran ändern auch die mannigfaltigen Mutmaßungen der Klägervertreter, insbesondere, dass der Abgasskandal einen quasi generalisierten Sachverhalt darstelle – und somit offensichtlich die Normen der ZPO nicht greifen sollen – nichts. Mit dieser Annahme gehen die Klägervertreter jedoch fehlt. Es genügt zur Begründung einer Klage schlicht nicht unter Verwendung von „Platzhalterbegriffen“ und Bezugnahmen auf Anlagen als einzig vorzutragen, dass ein Dieselfahrzeug gekauft wurde und zusätzlich noch das Stichwort „Abgasskandal“ nebst sämtlichen, derzeit „auf dem Markt befindlichen“, realen oder vermeintlichen Abschalteinrichtungen zu nennen und ansonsten auf eine sekundäre Darlegungslast zu verweisen. So ergibt sich der notwendige Konnex zum streitgegenständlichen Fahrzeug nicht allein daraus, dass dieses über einen Dieselmotor verfügt oder dass es von der Beklagten hergestellt wurde oder einer Kombination aus beidem. Weitere konkrete Anhaltspunkte zum tatsächlichen Streitgegenstand vermögen die Klägervertreter jedoch nicht aufzuzeigen (vgl. hierzu zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19); vielmehr beschränkt sich die Klagepartei darauf in epischer Breite und durch stete Wiederholung bloße Behauptungen aufzustellen und aus diesen Behauptungen Mutmaßungen zu folgern, jeweils ohne jedweden Vortrag dazu zu halten, worauf sich diese Behauptungen stützen sollen und welchen Bezug sie überhaupt zum streitgegenständlichen Fahrzeug haben sollen. Anders als beim Dieselmotor EA189, bei dem aufgrund eines entsprechenden Bescheids des KBA und den Einlassungen der dortigen Herstellerin hierzu möglicherweise angenommen werden könnte, dass alle Motoren dieses Typs über eine Prüfstanderkennung und Abschalteinrichtung verfügen, gibt es hierauf vorliegend keine sachlichen Hinweise oder tragfähigen Vortrag der Klagepartei. Dass diese in weiten Teilen Erkenntnisse im Zusammenhang mit der sog. „Abgasaffäre“ auf den vorliegenden Sachverhalt übertragen möchte, vermag aufgrund der wirtschaftlichen Interessen der Klägervertreter und unter Gesichtspunkten der „Arbeitseffizienz“ zwar nachvollziehbar sein, ersetzt jedoch keinen auf den konkreten Sachverhalt bezogenen Vortrag.So besteht der klägerische Vortrag zum größten Teil aus allgemeinen und nicht auf den konkreten Fall zugeschnittenen Absätzen, die – unabhängig vom konkreten Modell – in sich stetig wiederholender Weise vorgetragen werden. Dies zeigt sich u.a. daran, dass die vorgefertigten Textblöcke der Klägervertreter eine Vielzahl von Motoren und Modellen abdecken sollen – s.o. –, weshalb seitenweise Ausführungen allgemeiner Natur gehalten werden, die jedoch selbst nach dem Vortrag der Klagepartei weder für das hiesige Verfahren Relevanz noch überhaupt Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug haben. Vortrag zu einem anderen Modell der Beklagten mit einem anderen Motor, welches zudem unter einer anderen Abgasnorm zugelassen wurde, weist schlicht keinen Konnex zum tatsächlich streitgegenständlichen Fahrzeug auf. An dieser Bewertung ändert es auch nichts, dass die pauschalen und aufs Geratewohl erfolgten Behauptungen der Klagepartei mit einem Beweisangebot – der Einholung eines Sachverständigengutachtens – verbunden sind. Denn es gilt auch hier, dass wenn es bereits an zu berücksichtigenden Tatsachenvortrag fehlt, dieser nicht durch eine Beweisaufnahme ersetzt werden kann, da es sich andernfalls um einen unzulässigen Ausforschungsbeweis handeln würde und der auch in sog. „Dieselverfahren“ vorgeschriebene Beibringungsgrundsatz der ZPO zu Gunsten einer Art von Amtsermittlung aufgegeben würde (st. Rspr. d. Kammer u.a.: LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). (3) Willkürlich aufs Geratewohl erfolgt die Behauptung der Klagepartei, dass sämtliche verkaufte Dieselfahrzeuge der Beklagten – mit nahezu allen Motortypen – die Grenzwerte nach EURO 5 bzw. EURO 6 nicht einhalten würden, wobei zwischen den Parteien tatsächlich unstreitig ist, dass das Fahrzeug auf dem Prüfstand die geltenden Grenzwerte nach der insofern maßgeblichen Schadstoffklasse EURO 5 einhält. Insofern zeigt auch dies erneut die Arbeitsweise und Nachlässigkeit der Klägervertreter, die sich weder mit dem konkreten Vortrag der Beklagten auseinandersetzen, noch Willens oder in der Lage sind ihren eigenen Vortrag zumindest widerspruchsfrei zu gestalten. So stellen die Klägervertreter im Ergebnis vielmehr darauf ab, dass die geltenden Schadstoffgrenzwerte im „Straßenbetrieb“ nicht eingehalten werden, nicht jedoch pauschal. Höhere Abgaswerte im Realbetrieb im Vergleich zu den Werten im Rahmen des NEFZ sprechen nicht per se für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung. Es ist allgemein bekannt – und in der VO 715/2007/EG auch ersichtlich –, dass die auf dem Rollenprüfstand bei genau spezifizierten Bedingungen ermittelten Werte für Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht immer und bedingungslos auch denjenigen entsprechen – und auch bis jetzt nicht entsprechen mussten (st. Rspr. d. Kammer: LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19; entgegen: LG Stuttgart, Urteil vom 26. September 2019 – 20 O 39/19) –, die im realen Betrieb in verschiedenen Verkehrssituationen und bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen und Fahrweisen anfallen. Deshalb sprechen die von der Klagepartei (pauschal) behaupteten überhöhten Abgaswerte im Realbetrieb einiger Fahrzeuge der Beklagten – selbst wenn man diese zugunsten der Klagepartei als wahr unterstellt – nicht per se für das Vorliegen einer oder gar mehrerer Abschalteinrichtungen in der oben bezeichneten Art und Weise (so auch zutreffend: OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). Weiter behauptet auch die Klagepartei nicht, dass die im Rahmen des Testverfahren NEFZ zugrunde gelegten Bedingungen denen des realen Betriebs – welcher dies im Einzelnen auch sein mag – entsprechen. Mithin geben die von der Klagepartei behaupteten „schlechteren“ Abgaswerte keine hinreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen der behaupteten Abschalteinrichtungen und Prüfstanderkennungen. (4) Soweit die Klagepartei das Vorhandensein von Abschalteinrichtungen möglicherweise aus einem von der Beklagten angebotenen Update ableiten möchte, handelt es sich ebenfalls um eine aus der Luft gegriffene Vermutung. Die Behauptung, die Beklagte habe insoweit nur einer zwingenden Anordnung des KBA zuvorkommen wollen, erweist sich ebenfalls als bloße Spekulation (so bereits in einem vgl. Verfahren: OLG Koblenz, Urteil 18. Juni 2019 – 3 U 416/19), zumal es – wie oben bereits ausgeführt – einen bestandskräftigen Bescheid bzgl. der Beklagten nicht gibt und das streitgegenständliche Fahrzeug unstreitig von keinem Bescheid des KBA erfasst ist. Feststellungen zur tatsächlichen technischen Funktionsweise können diesem Vorgehen daher nicht entnommen werden. (5) Auch aus dem Hinweisbeschluss des BGH vom 08.01.2019 – VIII ZR 225/17 oder vom 28.01.2020 – VIII ZR 57/19 ergibt sich nichts Anderes, da die dortigen Ausführungen, dass es zur Begründung eines Mangels im Sinne des kaufrechtlichen Gewährleistungsrecht genügt, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut ist und es auf einen amtlichen Rückruf durch das KBA nicht ankommt, auf die hier maßgeblichen deliktischen Ansprüche nicht übertragbar sind. Die Voraussetzungen der kaufrechtlichen Gewährleistungshaftung unterscheiden sich von deliktischen Ansprüchen, insbesondere einer Sittenwidrigkeitshaftung nach § 826 BGB, erheblich. Allein das Vorliegen eines Mangels im kaufrechtlichen Sinn genügt hierbei nicht um quasi automatisch eine Haftung nach § 826 BGB – und damit eine Sittenwidrigkeit – zu bejahen. c) Soweit der Vortrag der Klagepartei – wie oben dargelegt – ins Blaue hinein ohne jedwede Tatsachengrundlage erfolgte, kann ein deliktischer Anspruch der Klagepartei hierauf nicht gestützt werden. Soweit die Klagepartei vorträgt, im Fahrzeug sei eine Einrichtung verbaut, die die Außentemperatur erkenne und die Abgasbehandlung abhängig von der Außentemperatur regle – ein sog. „Thermofenster“ –, rechtfertigt auch dies (allein) keinen deliktischen Schadensersatzanspruch. Hierbei ist zunächst festzuhalten, dass die Klagepartei zwar umfangreichen Vortrag zu verschiedensten Dingen hält, konkrete Aussagen zur Funktionsweise des im streitgegenständlichen Fahrzeug angeblich vorliegenden Thermofensters jedoch schuldig bleibt. So ist aus dem Vortrag der Beklagten nur schwer ersichtlich, wie dieses Thermofenster überhaupt konfiguriert sein soll. Ausgehend vom zuletzt gehaltenen Vortrag soll dies wohl in der Gestalt gestehen, dass die Abgasrückführung bei Temperaturen unter -12° und über 38 °C komplett ausgeschaltet wird und lediglich zwischen 17 und 33 °C voll wirksam ist. aa) Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (st. Rspr. BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 536/15; Urteil vom 7. Mai 2019 – VI ZR 512/17; Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19 jew. m.w.N.). Schon zur Feststellung der Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 m.w.N.). Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 07. Mai 2019 – VI ZR 512/17: Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 jew. m.w.N.). Ein Unterlassen verletzt die guten Sitten nur dann, wenn das geforderte Tun einem sittlichen Gebot entspricht. Hierfür reicht die Nichterfüllung einer allgemeinen Rechtspflicht oder einer vertraglichen Pflicht nicht aus. Auch hier müssen besondere Umstände hinzutreten, die das schädigende Verhalten nach den Maßstäben der allgemeinen Geschäftsmoral und des als "anständig" Geltenden verwerflich machen (BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 526/15; Urteil vom 07. Mai 2019 – VI ZR 512/17 jeweils m.w.N.). Diese Grundsätze gelten auch für Ansprüche, die im Zusammenhang mit dem sog. „Abgasskandal“ geltend gemacht werden. Der Bundesgerichtshof betont mit gutem Grund in besonderem Maße das Verhältnis zwischen der vertraglichen und der deliktischen Haftung. Denn eine unbeschränkte und vorschnell bejahte Deliktshaftung für Vermögensschäden birgt die Gefahr, die Risikozuweisungen des jeweils einschlägigen Vertragsrechts zu unterlaufen (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19; weiter zutreffend: MüKoBGB/Wagner, 7. Aufl., § 826 Rn. 16 f.; vgl. auch LG Ellwangen, Urteil vom 10. Juni 2016 – 5 O 385/15). Allein die Verletzung vertraglicher Leistungspflichten stellt deshalb grundsätzlich keine sittenwidrige Schädigung dar, selbst wenn sie im Einzelfall vorsätzlich erfolgen sollte (OLG Koblenz, Urteil vom 18. Juni 2019 – 3 U 416/19). Überdies ist zu bedenken, dass es sich – wie gezeigt – bei den Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG, der Verordnung 715/2007/EG und der EG-FGV gerade nicht um Schutzgesetze im Sinne von § 823 BGB handelt (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19). Eine vorschnell – also ohne das Vorliegen besonderer Umstände im Sinne der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs – bejahte Haftung nach § 826 BGB liefe daher Gefahr, den betreffenden Normen letztlich eben doch die Wirkung von individualschützenden Normen im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zukommen zu lassen (so wohl bereits: OLG München, Beschluss vom 09. Mai 2019 – 32 U 1304/19; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). bb) Ausgehend von diesen Grundsätzen kommt vorliegend ein Schadensersatzanspruch der Klagepartei nach § 826 BGB nicht in Betracht. Selbst wenn man unterstellt, dass es sich bei der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung – in der von der Klagepartei skizzierten Art – um eine nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung und im Zusammenhang mit der daraus resultierenden Gefahr der Betriebsuntersagung außerdem um einen Sachmangel nach § 434 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB handeln würde, für den der Gesetzgeber grundsätzlich die gewährleistungsrechtliche Haftung nach den §§ 434 ff. BGB vorgesehen hat, scheidet ein Anspruch nach § 826 BGB aus. (1) Die Mangelhaftigkeit des streitgegenständlichen Fahrzeugs – sofern gegeben – allein rechtfertigt aus den genannten Gründen nicht die Annahme einer sittenwidrigen Schädigung (vgl. hierzu: OLG Köln, Beschluss vom 4. Juli 2019 – 3 U 148/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). Hierfür müssten vielmehr weitere, besondere Umstände im Verhalten der Beklagten hinzutreten, die es ausnahmsweise rechtfertigen, die vom Gesetzgeber im Rahmen des Gewährleistungsrechts vorgenommene Risikozuweisung zugunsten des Klägers zu überschreiben. Solche Umstände sind vorliegend jedoch nicht erkennbar. Selbst wenn das Vorliegen eines Sachmangels im Sinne von § 434 Abs. 1 BGB begründet wäre, spricht es deutlich dagegen, dass die Beklagte mit dem Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs in verwerflicher Weise gegen Maßstäbe der allgemeinen Geschäftsmoral und des als „anständig“ Geltenden verstoßen haben könnte. (2) Auf der anderen Seite beschränkt sich die – für das Vorliegen der besonderen Anspruchsvoraussetzungen nach § 826 BGB vollständig darlegungs- und beweispflichtige – Klagepartei in ihren diesbezüglichen Ausführungen zum Vorliegen einer sittenwidrigen Schädigung auf allgemeine Spekulationen und Mutmaßungen, die ohne erkennbaren Bezug auf die im streitgegenständlichen Fahrzeug konkret verbaute Steuerung der Abgasrückführung erfolgten, sowie der rechtlichen Einschätzung, dass das Inverkehrbringen eines Motors oder Fahrzeuges mit einer solchen Technik – quasi per se – ein sittenwidriges Verhalten darstelle. (3) Vorliegend kann auch nicht von einem planmäßigen Täuschen der Kunden ausgegangen werden. Wie bereits ausgeführt, gibt es keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte eine mögliche Unzulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung erkannt, dies gegenüber dem KBA verschwiegen und hierbei bewusst rechtswidrig zum Nachteil ihrer Kunden gehandelt hat; wobei die Ausführungen des KBA nach Abschluss des Anhörungsverfahrens zum streitgegenständliche Motor und Modell ohnehin Andere sind. Weiter kommt es auch nicht auf einen unverschuldeten Rechtsirrtum an. Die Frage, ob ein Rechtsirrtum entschuldbar oder nicht ist, entscheidet über die Frage des Vorliegens von Fahrlässigkeit, nicht aber über das Bestehen von Vorsatz (BGH, Urteil vom 24. September 2013 – I ZR 187/12 m.w.N.). Ein fahrlässiger Verstoß der Beklagten gegen Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG genügt jedoch nicht, um eine Sittenwidrigkeit zu begründen. (4) Nach dem derzeitigen Sach- und Streitstand kann der Beklagten hinsichtlich der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasreinigungsanlage allenfalls eine rechtsfehlerhafte Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 lit a) VO 715/2007/EG vorgeworfen werden, was allein die Sittenwidrigkeit einer hierdurch möglicherweise entstandenen Schädigung nicht zu begründen vermag. Schon für einen bewussten Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG, der ebenfalls allein keine Sittenwidrigkeit nach sich ziehen würde, gibt es – wie bereits ausgeführt – keine Anhaltspunkte. (a) Sofern ein Hersteller die Rechtslage fahrlässig verkennt, fehlt es an dem für die Sittenwidrigkeit in subjektiver Hinsicht erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit, wie der Kenntnis der die Sittenwidrigkeit begründenden Tatumstände (so bereits: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19 m.w.N.). Dass auf Seiten der Beklagten das Bewusstsein eines möglichen Gesetzesverstoßes verbunden mit einer zumindest billigenden Inkaufnahme desselben vorhanden war, ist bereits weder ausreichend dargetan noch ersichtlich. (b) Hinzu kommt, dass das EU-Recht in Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG zumindest vertretbar das Verständnis zulässt, dass im vorliegenden Fall ein „Thermofenster“ aus Motorschutzgründen erlaubt ist (vgl. u.a.: LG Stuttgart, Urteil vom 11. April 2019 – 3 O 371/18; Urteil vom 26. April 2019 – 3 O 372/18; Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18). Dass die Gesetzeslage an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig ist, zeigt neben der kontrovers geführten Diskussion über Inhalt und Reichweite der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 2007/715/EG auch der Umstand, dass sich das KBA wie auch das BMVI bislang nicht von der Unzulässigkeit des behaupteten sog. „Thermofensters“ im streitgegenständlichen Fahrzeug haben überzeugen können und ein Rückruf sämtlicher betroffener Fahrzeuge behördlich bis heute gerade nicht angeordnet worden ist. Nach der Einschätzung der vom BMVI eingesetzten „Untersuchungskommission Volkswagen“ liegt ein Gesetzesverstoß durch die von allen Autoherstellern eingesetzten Thermofenster jedenfalls nicht eindeutig vor. So heißt es im Bericht der Kommission zur Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 a) VO 715/2007/EG ausdrücklich: „Zudem verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmung, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein.“ (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, S. 123). Aus Sicht der Untersuchungskommission bedarf es der weiteren Untersuchung durch die Aufsichtsbehörden im Einzelfall. Hierbei schließt sich die Kammer – entgegen der Auffassung vereinzelter Kammern des Landgerichts Stuttgart – in ständiger Rechtsprechung (u.a. LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19) der Auffassung an, dass die Auslegung der VO 2007/715/EG, wonach ein „Thermofenster“ eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, jedenfalls nicht unvertretbar ist (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; LG Stuttgart, Urteil vom 03.05.2019 – 22 O 238/18; LG Limburg, Urteil vom 24.05.2019 – 2 O 50/19; LG Bonn, Urteil vom 17.05.2019 – 15 O 132/18; LG Heidelberg, Urteil vom 17.05.2019 – 4 O 60/19; LG Amberg, Urteil vom 02.05.2019 – 21 O 849/18). Wenn ein solches Verständnis aber (zumindest) vertretbar ist, liegt bereits kein sittenwidriges und vorsätzliches Verhalten der Beklagten vor (so ebenfalls: OLG Stuttgart, Urteil vom 30. Juli 2019 – 10 U 134/19; LG Stuttgart, Urteil vom 03. Mai 2019 – 22 O 238/18; LG Bonn, Urteil vom 17. Mai 2019 – 15 O 132/18; LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). Darauf, ob das von der Klagepartei behauptete sog. „Thermofenster“ tatsächlich eine (objektiv) unzulässige Abschalteinrichtung darstellt, kommt es – wie oben bereits ausgeführt – somit letztlich nicht an, da es auf Seiten der Beklagten insoweit jedenfalls an einem sittenwidrigen Verhalten fehlt, zumal eine konkrete Funktionsweise (s.o.) von der Klagepartei noch nicht einmal im Ansatz dargelegt und beschrieben wurde. (c) Die Frage, ob die oben ausgeführte Auslegung von Art. 5 Abs. 2 VO 2007/715/5 EG vertretbar ist, stellt auch keine nach Art 267 AEUV zulässige Vorlagefrage dar (vgl. LG Stuttgart Urteil vom 24. Mai 2019 – 19 O 57/19; Urteil vom 06. August 2019 – 19 O 198/19; Urteil vom 13. August 2019 – 19 O 30/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 29/19; Urteil vom 30. August 2019 – 19 O 35/19; Urteil vom 18. Oktober 2019 – 19 O 32/19; Urteil vom 08. November 2019 – 19 O 166/18; Urteil vom 19. Juni 2020 – 19 O 223/19). (aa) Der EuGH ist bereits nicht dazu berufen, die Anwendung europarechtlicher Vorschriften auf einen konkreten Lebenssachverhalt zu prüfen (EuGH, C-67/91, Slg. 1992, I-4785 – AEB). Ebenso wenig kommt die Auslegung nationaler Vorschriften durch den EuGH in Betracht und schließlich ist auch eine direkte Prüfung der Vereinbarkeit nationaler Maßnahmen und Vorschriften mit dem europäischen Recht ausgeschlossen (st. Rspr.: EuGH, 100/63, Slg. 1964, 1215, 1230 – Van der Veen; EuGH, 14/86, Slg. 1987, 2545, Rn. 15 – Pretore di Salo’ EuGH, C-167/94, Slg. 1995, I-1023, Rn. 4 – Grau Comis; EuGH, C-17/00, Slg. 2001, I-9445, Rn. 23 – De Coster). Keine Kompetenz des EuGHs besteht daher für ein Urteil, das bestimmte Vorschriften des nationalen Rechts direkt unter das europäische Recht subsumiert, da das nationale Gericht die im Vorabentscheidungsverfahren „abstrakt“ ermittelten Erkenntnisse auf den Einzelfall anzuwenden hat (EuGH, C-61/98, Slg. 1999, I-5003, Rn. 29 – De Haan). (bb) Vorliegend geht es nicht um die „richtige Auslegung“ europarechtlicher Normen – wozu der EuGH nach Art 267 Abs. 1 lit. a) AEUV berufen ist –, sondern um die Frage, ob im Rahmen der Prüfung einer (Anspruchs-)Norm des nationalen Rechts – vorliegend § 826 BGB – eine von der „richtigen Auslegung“ abweichende Auslegung europarechtlicher Normen vertretbar ist oder nicht. Mithin um eine Frage des nationalen Deliktsrecht, die allein anhand der nationalen Auslegungsregeln von den ausschließlich hierzu berufenen nationalen Gerichten zu beantworten ist. 4. Des Weiteren ist auch ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB nicht schlüssig vorgetragen. An die obigen Ausführungen anknüpfend fehlt es bereits an hinreichendem Vorbringen zu einer bewussten Täuschung der Beklagten gegenüber dem Kläger und zu einem zumindest bedingten Vorsatz hinsichtlich der Rechtswidrigkeit einer hieraus resultierenden Bereicherung. Auch insoweit ist es aus den oben ausgeführten Gründen nicht ausreichend, dass die Beklagte wusste, dass das streitgegenständliche Fahrzeug mit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung versehen war und es sich dabei möglicherweise um eine nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung handelte. 5. Nachdem eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB oder § 826 BGB aus genannten Gründen ausscheidet, steht dem Kläger auch der geltend gemachte Anspruch nach § 831 BGB nicht zu, da hierfür der Verrichtungsgehilfe den objektiven Tatbestand einer unerlaubten Handlung rechtswidrig erfüllt haben müsste (so auch: OLG Stuttgart, Urteil vom 21. Juni 2011 – 12 U 26/11). 6. Aus den genannten Gründen besteht kein Anspruch auf Schadensersatz gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 16 UWG. Die Klagepartei hat schon nicht vorgetragen, wann und wo die Beklagte falsche Angaben zu den Emissionswerten getätigt haben soll. Insbesondere begründet auch hier eine reine Abweichung der im realen Betrieb anfallenden Emissionen von denjenigen, die auf einem Rollenprüfstand – zumal unter exakt definierten Normbedingungen (NEFZ) – ermittelt und von der Beklagten im Rahmen ihrer gesetzlichen Verpflichtungen angegeben wurden, keinen Anspruch. Dies ist vielmehr zwingend und gesetzlich so vorgesehen. 7. Mangels Bestehen von Ansprüchen in der Hauptsache ist die Klage auch bezüglich der weiteren Begehren der Klagepartei abzuweisen. 8. Die Klage war vorliegend vollumfänglich abzuweisen. III. 1. Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO. 2. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 ZPO. Die Klagepartei macht gegenüber der Beklagten Ansprüche wegen des Kaufs eines Fahrzeugs im Zusammenhang mit dem sog. „Abgasskandal“ geltend. Die Klagepartei erwarb mit Vorvertrag zu einer verbindlichen Bestellung vom 19.04.2013 einen gebrauchten P. Cayenne V6 Diesel mit der Fahrzeugidentifikationsnummer… (im Folgenden: „Fahrzeug“) zum Preis von 70.500,00 €. Das Fahrzeug wies beim Kauf eine Laufleistung von ca. 17.000 km auf und ist mit einem Sechszylinderdieselmotor der Schadstoffklasse EURO 5 ausgestattet. Die Kontrolle der Stickoxidemissionen erfolgt im streitgegenständlichen Fahrzeug u.a. durch die sog. „Abgasrückführung“. Die Abgasrückführungsrate wird unter anderem durch den Parameter Umgebungstemperatur gesteuert. Die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte der Schadstoffklasse EURO 5 werden von dem Fahrzeug im vorgegebenen Prüfverfahren eingehalten. Mit Schreiben vom 26.03.2019 setzte die Klagepartei über ihre Prozessvertreter der Beklagten eine Frist bis 09.04.2019 zur Rücknahme des Fahrzeugs. Die Klagepartei trägt vor: Das Fahrzeug sei von dem Abgasskandal betroffen und von der Beklagten manipuliert worden. In der Presse sei bekannt geworden, dass auf die Beklagte von den Manipulationen betroffen sei. Wie genau die Manipulation am P. Cayenne funktioniere und aus welchem Grund der Rückruf angeordnet worden sei, sei nicht eindeutig erkennbar. Es spreche jedoch Vieles dafür, dass nicht nur eine, sondern mindestens drei Manipulationsarten gewählt worden seien, um die Schadstoffwerte zu verbessern. Diese seien eine Aufwärmstrategie, die eine Prüfstandsituation erkennt und in einen Fahrmodus mit weniger Schadstoffausstoß schaltet. Die Verwendung der Aufwärmstrategie sei Anfang 2018 über die Medien bekannt geworden, weshalb es zu einem Rückruf von Audi Motoren gekommen sei. Hierbei wurden vermutlich verschiedene Parameter ausgewertet, damit das Fahrzeug einen Testzyklus erkennt um den Schadstoffausstoß zu reduzieren. Bei den Audimodellen würde es sich um denselben Motor handeln, der auch im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut sei. Die Strategie sei hierbei eine bestimmte Einstellung des Getriebes, wobei es um die Frage gehe, wann das Fahrzeug von einem Gang in den nächsten schaltet. Bei Nutzung der Aufwärmstrategie würden die Schaltpunkte höher liegen, was bei Dieselfahrzeugen niedrigere Stickoxidwerte zur Folge hätte. Weiter sei auch die Getriebesteuerung des Fahrzeugs manipuliert. Weiter ein Thermofenster, dass die Ausnahmeregelung zum Motorenschutz deutlich überzogen hätte und daher eine unzulässige Abschalteinrichtung sei. Hierbei sei die Abgasnachbehandlung in einem Temperaturfenster von 17 °C bis 33 °C vollumfänglich aktiv wobei die Abgasrückführung bei Temperaturen unter -12 °C und über 38 °C komplett eingestellt würde. Und drittens die fehlerhafte Dosierung des Harnstoffmittels AdBlue im SCR Katalysator, die dazu führen würde, dass das Fahrzeug weniger AdBlue verbrauche, als für die Erreichung der Grenzwerte notwendig sei. Diese Manipulation seien dadurch belegt, dass der streitige Motor nicht nur im Porsche Cayenne, sondern auch in vielen weiteren Fahrzeugen der Volkswagen-Gruppe verbaut sei. So sei es bei dem Schwestermodell Macan zu einem freiwilligen Rückruf durch das Kraftfahrt-Bundesamt (im Folgenden: „KBA“) gekommen und weiter sei für Fahrzeuge des Modells Porsche Cayenne V8 4.2l TDI mit Bescheid vom 20.08.2018 durch das KBA ein Rückruf wegen mindestens einer unzulässigen Abschalteinrichtung angeordnet worden. Ein von der Beklagten angebotenes Update würde zu diversen Nachteilen führen. Hierbei hätte die Klagepartei das Fahrzeug nicht erworben, wenn sie gewusst hätte, dass dieses manipuliert sei. Der Vorstand der Beklagten, insbesondere die Herren Müller, Winterkorn und Hackenberg, hätten von der Manipulation Kenntnis gehabt, weshalb die Beklagte zum Schadensersatz verpflichtet sei. Hinsichtlich der genauen Funktionsweise der Abschalteinrichtungen treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast. Die vorliegend primär verfolgte Feststellungsklage sei zulässig, da sämtliche Schäden noch nicht abzusehen seien. Weiter hätte die Beklagte auch gegen die EG-FGV verstoßen. Der Kläger beantragt zuletzt: 1. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Klagepartei Schadensersatz zu bezahlen für Schäden, die daraus resultieren, dass die Beklagtenpartei das Fahrzeug P. Cayenne 3.0 Diesel, FIN dahingehend beeinflusst hat, dass dieses hinsichtlich der Abgas Stoffmenge im Prüfstandbetrieb einen geringeren Ausstoß aufweist als im regulären Betrieb im Straßenverkehr. hilfsweise 1. es wird festgestellt, dass die Beklagtenpartei verpflichtet ist, der Klagepartei Schadensersatz zu leisten für Schäden, die daraus resultieren, dass die Beklagtenpartei in den Motor, Typ 3.0 l V6 Dieselmotor, des Fahrzeugs P. Cayenne 3.0 Diesel, FIN eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Software eingebaut hat, welche bei Erkennung standardisierter Prüfstandsituationen (NEFZ) die Abgasaufbereitung so optimiert, dass möglichst wenige Stickoxide (NOx) entstehen und Stickoxidemissionsmesswerte reduziert werden, und die im Normalbetrieb Teile der Abgaskontrollanlage außer Betrieb setzt, so dass es zu einem höheren NOx -Ausstoß führt. 2. Die Beklagtenpartei wird verurteilt, die Klagepartei von den durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten der Klagepartei entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten i.H.v. 3.115,76 € freizustellen. hilfsweise 1. Die Beklagtenpartei wird verurteilt, an die Klagepartei € 70.500,00 nebst Zinsen hieraus i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 10.04.2019 zu bezahlen, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Pkw P. Cayenne 3.0 Diesel, FIN. 2. Es wird festgestellt, dass die Beklagtenpartei verpflichtet ist, der Klagepartei Schadensersatz zu bezahlen für weitere Schäden, die daraus resultieren, dass die Beklagtenpartei das Fahrzeug P. Cayenne 3.0 Diesel, FIN dahingehend beeinflusst hat, dass dieses hinsichtlich der Abgas Stoffmenge im Prüfstandbetrieb einen geringeren Ausstoß aufweist als im regulären Betrieb im Straßenverkehr hilfsweise 2. es wird festgestellt, dass die Beklagtenpartei verpflichtet ist, der Klagepartei Schadensersatz zu leisten für weitere Schäden, die daraus resultieren, dass die Beklagtenpartei in den Motor, Typ 3.0 l V6 Dieselmotor, des Fahrzeugs P. Cayenne 3.0 Diesel, FIN eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Software eingebaut hat, welche bei Erkennung standardisierter Prüfstandsituationen (NEFZ) die Abgasaufbereitung so optimiert, dass möglichst wenige Stickoxide (NOx) entstehen und Stickoxidemissionsmesswerte reduziert werden, und die im Normalbetrieb Teile der Abgaskontrollanlage außer Betrieb setzt, so dass es zu einem höheren NOx -Ausstoß führt. 3. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagtenpartei mit der Rücknahme des im Klagantrag Z. 1 genannten Pkw im Annahmeverzug befindet. 4. Die Beklagtenpartei wird verurteilt, die Klagepartei von den durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten der Klagepartei entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten i.H.v. 3.115,76 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt vor: Für das streitgegenständliche Fahrzeug sei ein Rückruf durch das KBA nicht erfolgt, insbesondere sei das Fahrzeug nicht von einem Bescheid zum Cayenne Diesel V6 EU6 erfasst. Auch sei in dem Fahrzeug ein Motor vom Typ EA189 verbaut und die Klagepartei sei nicht Eigentümerin des Fahrzeuges. Das Fahrzeug sei vielmehr voll gebrauchsfähig und es würden wieder finanzielle Belastungen noch ein Wertverlust drohen. Seit Anfang 2020 sei für das streitgegenständliche Modell ein freiwilliges Update verfügbar, dass keine negativen Auswirkungen hätte. Ein Zulassungsverbot würde überdies nicht drohen. Bescheide des KBA zu anderen Motoren seien ohne Bedeutung. Der Feststellungsantrag sei bereits unzulässig. Weiter sei in dem Fahrzeug ein Motor des Typs EA897 verbaut. Die Klägerseite stütze ihre Ansprüche auf Sachverhalte, die das streitgegenständliche Fahrzeug gar nicht beträfen, die Klage sei deshalb bereits unschlüssig. Vielmehr seien weite Teile des Vortrags der Klagepartei von Sachverhalten betreffend anderer Hersteller übernommen worden. Hinsichtlich der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung hätte die Beklagte zumindest eine vertretbare Rechtsauffassung vertreten. Ein SCR-Katalysator sei in dem Fahrzeug nicht vorhanden, ebenso keinen AdBlue Tank. Hinsichtlich eines Getriebeschaltprogramm sei kein Bescheid des KBA ergangen, ebenso wie zu einer Akustikfunktion. Die Beklagte hätte die Klagepartei auch nicht getäuscht oder sittenwidrig geschädigt. Weiter sei ein Vorsatz nicht gegeben. Aufgrund des bereits unschlüssigen Vortrags der Klagepartei treffe die Beklagte überdies auch keine sekundäre Darlegungslast. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 09.10.2020 Bezug genommen.