1 A 173/22

Leitsatz: Eine üblicherweise befahrene Strecke im Sinne von § 3 Abs. 1 Nr. 1 lit. c) BUKG ist jeder Verkehrsweg, der von öffentlichen, regelmäßig verkehrenden Beförderungsmitteln oder zulässiger- und üblicherweise mit einem privaten Kraftfahrzeug befahren wird. Hierzu zählen auch Strecken, bei denen das regelmäßig verkehrende Beförderungsmittel oder das private Kraftfahrzeug für einen nur untergeordneten Teilabschnitt der Gesamtstrecke seinerseits transportiert werden muss (hier: mit einer regelmäßig verkehrenden, einen Fluss querenden Autofähre). Die nähere Umschreibung der in Betracht kommenden (regelmäßig verkehrenden) Beförderungsmittel als „öffentlich“ stellt nicht auf die Rechtsform des das jeweilige Beförderungsmittel betreibenden Unternehmens ab. Sie verlangt vielmehr (nur), dass das Beförderungsmittel grundsätzlich von jedermann genutzt werden kann. Das ist (selbstverständlich) auch bei Entgeltlichkeit der Beförderungsleistung der Fall. Zu den Voraussetzungen der Tatbestandswirkung von Verwaltungsakten. Der Antrag wird abgelehnt. Der Kläger trägt die Kosten des Zulassungsverfahrens. Der Streitwert wird für das Zulassungsverfahren auf 624,00 Euro festgesetzt. G r ü n d e Der Antrag des Klägers auf Zulassung der Berufung hat keinen Erfolg. Die Berufung ist gemäß § 124a Abs. 4 Satz 4 und Abs. 5 Satz 2 VwGO zuzulassen, wenn einer der Gründe des § 124 Abs. 2 VwGO innerhalb der Begründungsfrist dargelegt ist und vorliegt. Ernstliche Zweifel an der Richtigkeit der erstinstanzlichen Entscheidung i. S. d. § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO, wie sie der Kläger hier allein geltend macht, liegen vor, wenn zumindest ein einzelner tragender Rechtssatz der angefochtenen Entscheidung oder eine erhebliche Tatsachenfeststellung durch das fristgerechte Zulassungsvorbringen des Rechtsmittelführers mit schlüssigen Gegenargumenten in Frage gestellt ist und sich die Frage, ob die Entscheidung etwa aus anderen Gründen im Ergebnis richtig ist, nicht ohne weitergehende Prüfung der Sach- und Rechtslage beantworten lässt. Dem Darlegungserfordernis i. S. v. § 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO genügt dabei nur ein solches Zulassungsvorbringen, das unter konkreter Auseinandersetzung mit dem angefochtenen Urteil fallbezogen erläutert, weshalb die Voraussetzungen des geltend gemachten Zulassungsgrundes im Streitfall vorliegen sollen. Die Zulassungsbegründung soll es dem Oberverwaltungsgericht ermöglichen, die Zulassungsfrage allein auf ihrer Grundlage zu beurteilen, also ohne weitere aufwändige Ermittlungen. Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 24. März 2023– 1 A 187/20 –, juris, Rn. 2 und vom 18. Juni 2019– 1 A 1559/19 –, juris, Rn. 2 und 5; ferner etwa VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 12. Januar 2021– 12 S 2457/19 –, juris, Rn. 4; aus der Literatur Seibert, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 5. Aufl. 2018, § 124a Rn. 186 und 194, und Rudisile, in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Werkstand: März 2023, § 124a Rn. 91, jeweils m. w. N. Hiervon ausgehend rechtfertigt das – fristgerecht vorgelegte – Zulassungsvorbringen aus der Begründungsschrift vom 11. Februar 2022 die begehrte Zulassung der Berufung nicht. Dieses Zulassungsvorbringen weckt keine ernstlichen Zweifel i. S. v. § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO an der Richtigkeit des angefochtenen Urteils. I. Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit dem Antrag des Klägers, die Beklagte unter Aufhebung der entgegenstehenden Bescheide zu verpflichten, ihm ab dem 1. Oktober 2018 Trennungsgeld (in Form der Wegstreckenentschädigung, § 6 Abs. 1 Satz 1 TGV) zu gewähren, im Kern mit der folgenden Begründung abgewiesen: Der Kläger habe keinen Anspruch auf die Gewährung von Trennungsgeld aus Anlass seiner zum 1. Oktober 2018 erfolgten Versetzung von der Dienststätte X. in A. zu dem ebenfalls in A. gelegenen Dienststätte Y. Trennungsgeld werde einem Bundesbeamten (wie der Kläger es sei) aus Anlass der Versetzung aus dienstlichen Gründen nach §§ 1 Abs. 1 (Satz 2) Nr. 1, 3 Abs. 1 Nr. 1, 12 Abs. 1 Nr. 1 BUKG i. V. m. § 1 Abs. 2 Nr. 1 TGV (nur) gewährt, wenn der neue Dienstort ein anderer als der bisherige Dienstort sei und die Wohnung des Beamten nicht im Einzugsgebiet i. S. v. § 3 Abs. 1 Nr. 1 lit. c) BUKG liege. Danach stehe dem behaupteten Anspruch hier (zunächst) entgegen, dass der neue Dienstort des Klägers nicht „ein anderer als der bisherige Dienstort“ i. S. d. § 1 Abs. 3 Nr. 1 TGV sei. Der Dienstort des Klägers habe sich durch die Versetzung nämlich nicht geändert, weil Dienstort i. S. d. § 1 Abs. 3 Nr. 1 TGV die politische Gemeinde sei und der Kläger seinen Dienst nach wie vor in A. zu verrichten habe. Zugunsten des Klägers greife aber auch § 7 Abs. 1 TGV nicht ein. Nach dieser Vorschrift, die keinen eigenständigen Anspruch auf Trennungsgeld begründe, sondern nur bestimmte Härtefälle vermeiden wolle, bestehe der Anspruch auf Trennungsgeld weiter, wenn sich aus Anlass einer neuen Maßnahme nach § 1 Abs. 2 TGV der neue Dienstort nicht ändere. Diese (ausdrückliche) Voraussetzung sei zwar erfüllt. Nicht gegeben sei aber die weitere Voraussetzung der Vorschrift, nach der die übrigen materiell-rechtlichen Voraussetzungen des (bis zu der Maßnahme bestehenden) Anspruchs auf Trennungsgeld weiterhin vorliegen müssten. Insoweit sei nämlich die (negative) Voraussetzung des § 1 Abs. 3 Nr. 1 TGV nicht mehr erfüllt, dass die Wohnung nicht im Einzugsgebiet i. S. v. § 3 Abs. 1 Nr. 1 lit. c) BUKG liege. Eine Wohnung liege nach dieser Vorschrift, soweit hier von Interesse, im Einzugsgebiet der neuen Dienststelle, wenn sie auf einer üblicherweise befahrenen Strecke weniger als 30 Kilometer von der neuen Dienststätte entfernt sei. Das sei bei der Wohnung des Klägers der Fall. Die Beklagte habe hier als üblicherweise befahrene Strecke zu Recht eine Pkw-Route angesehen, die die Fährverbindung von C. nach D. einbeziehe; diese Route betrage nach der unwidersprochenen Feststellung des ZGeoBw der Beklagten nur 28,8 Kilometer. Es handele sich nämlich um die kürzeste Strecke auf bei objektiver Betrachtung befahrbaren – entweder von öffentlichen Verkehrsmitteln oder aber zulässigerweise von privaten Kraftfahrzeugen genutzten – Verkehrswegen. Die Mitberücksichtigung der Fährverbindung über den Fluss B. sei nicht zu beanstanden. Die Fähre sei ein öffentliches Verkehrsmittel, das regelmäßig verkehre. Dass sie nicht wie eine Brücke befahren werden könne, sei unschädlich. Keinen Erfolg habe auch der Einwand des Klägers, die bei der Bestimmung der Route erfolgte Kombination von Straßen- und Fährbenutzung sei wegen der von der Rechtsprechung entwickelten, aus der obigen Parenthese ersichtlichen Umschreibung des Tatbestandsmerkmals unzulässig. Diese Umschreibung ziele bezogen auf die Wegstrecke nicht auf einen gegenseitigen Ausschluss von privater Pkw-Nutzung und Inanspruchnahme öffentlicher Verkehrsmittel, sondern wolle nur das Merkmal der objektiven Benutzbarkeit verdeutlichen. Unerheblich sei schließlich, dass auch die Nutzung der Fähre Kosten verursache und dass die maßgebliche Wegstrecke für den Kläger zeitlich und nach dem Kostenaufwand ungünstiger sei als die von ihm tatsächlich genutzte, über die eine Flussbrücke führende Route mit einer Gesamtlänge von 31,2 Kilometern. Eine abweichende Bewertung des Begehrens folge entgegen der Ansicht des Klägers auch nicht aus der Regelung in dem bestandskräftigen Versetzungsbescheid vom 29. November 2018, Umzugskostenvergütung werde nicht zugesagt. Die dieser Entscheidung u. U. zugrunde gelegte (aus dem Verwaltungsvorgang ersichtliche) Annahme, die Wegstrecke des Klägers zu seiner neuen Dienststätte betrage 31,2 Kilometer, nehme an der Bestandskraft des Bescheides nämlich nicht teil. Ihr komme schon deshalb keine „Tatbestandswirkung“ zu, weil der Bescheid überhaupt keine Angaben zu dieser Distanz enthalte. Schließlich folge der wegen der Versetzung behauptete Anspruch auf Trennungsgeld auch nicht aus der bloßen Nichtzusage von Umzugskostenvergütung, selbst wenn diese Nichtzusage von der Bestandkraft des Bescheides umfasst werde, weil ein solcher Anspruch nach der TGV von weiteren, hier nicht erfüllten Voraussetzungen abhänge. II. Das hiergegen gerichtete Zulassungsvorbringen greift insgesamt nicht durch. 1. Der Kläger macht zunächst das Folgende geltend: Die von der Beklagten zugrunde gelegte Wegstrecke sei keine üblicherweise befahrene Strecke. Das ergebe sich schon daraus, dass ein Erreichen der Dienststelle mit vermeintlich öffentlichen Beförderungsmitteln und zusätzlich dem privaten Pkw weder von der Rechtsprechung noch von Textziffer 3.1.4 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundesumzugskostengesetz (vom 2. Januar 1991 – BUKGVwV) vorgesehen sei. Zudem werde bestritten, dass die private und kostenpflichtige Fähre ein „öffentliches Beförderungsmittel“ sei. a) Die gegen den Ansatz einer kombinierten Fähr- und Straßenverbindung gerichtete Rüge verfehlt schon die oben dargestellten Anforderungen an eine hinreichende Darlegung. Sie setzt sich nämlich nicht einmal ansatzweise mit der bereits wiedergegebenen Argumentation des Verwaltungsgerichts auseinander, dass und aus welchen Gründen die Umschreibung des Begriffs einer üblicherweise befahrenen Strecke als Verkehrsweg, auf dem die Dienststätte entweder mit regelmäßig verkehrenden Beförderungsmitteln oder mit privaten Kraftfahrzeugen erreicht werden kann, nicht als Ausschluss einer Kombination dieser Verkehrsmittel auf einer Wegstrecke verstanden werden könne. b) Diese Rüge muss aber nicht nur wegen ihrer defizitären Darlegung ohne Erfolg bleiben, sondern – unabhängig davon – auch der Sache nach. Jedenfalls Letzteres gilt auch für den weiteren Einwand, die fragliche Fähre sei kein öffentliches Beförderungsmittel. aa) Bei der Prüfung, ob das anspruchsausschließende Tatbestandsmerkmal nach § 1 Abs. 3 Nr. 1 TGV i. V. m. § 3 Abs. 1 Nr. 1 lit. c) BUKG vorliegt, ist die Entfernung zwischen der Wohnung und der neuen Dienststätte nach der kürzesten Wegstrecke zu ermitteln, die die Anforderung erfüllt, eine üblicherweise befahrene Strecke zu sein. Ob ein Verkehrsweg eine üblicherweise befahrene Strecke in diesem Sinne ist, ist anhand einer objektiven Betrachtungsweise zu entscheiden. Zu solchen Strecken zählen nach der in Rechtsprechung und Literatur einhellig verwendeten Begriffsbestimmung die Verkehrswege, die (entweder) von öffentlichen, regelmäßig verkehrenden Beförderungsmitteln (etwa: Straßenbahn, Omnibus im Linienverkehr, Eisenbahn, Fährschiff) oder zulässiger- und üblicherweise von privaten Kraftfahrzeugen genutzt werden. Außer Betracht bleiben danach Strecken, die üblicherweise für den Personenverkehr nicht bestimmt sind oder nicht benutzt werden (z. B. Privatstraßen, Feldwege oder nur unregelmäßig verkehrende Beförderungsmittel). Die kürzeste, diesen Anforderungen genügende Strecke ist, da das Gesetz insoweit den unbestimmten („einer“) und nicht etwa den bestimmten Artikel verwendet, ohne Rücksicht darauf zu ermitteln, ob es sich hierbei um die am häufigsten befahrene, verkehrsgünstigste, umweltfreundlichste, verkehrspolitisch wünschenswerte oder aus subjektiven, also in der Person des Beamten liegenden Gründen (zwingend, z. B. bei fehlender Fahrerlaubnis) zu wählende Strecke handelt. Ob der Betroffene die so ermittelte kürzeste Verkehrsverbindung auch tatsächlich nutzt, ist aus Gründen der Gleichbehandlung ebenfalls unerheblich. Schließlich berühren nur vorübergehende Behinderungen oder Unterbrechungen des Verkehrs die Einordnung einer Strecke als objektiv befahrbar nicht, weil sie auf allen Strecken auftreten können. Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Juli 1977 – 6 C 57.76 –, ZBR 1977, 402 ff. (402 f.), OVG S.-A., Beschluss vom 4. März 2019 – 1 L 100/18 –, juris, Rn. 30, Schl.-H. OVG, Urteil vom 19. Oktober 2015– 2 LB 4/15 –, juris, Rn. 30, Nds. OVG, Beschluss vom 3. Dezember 2013 – 5 LA 129/13 –, juris, Rn. 6, m. w. N., und OVG NRW, Urteil vom 3. Mai 1976– 1 A 904/75 –, juris, Rn. 4 bis 6; ferner Kreuzmann, in: Meyer/Fricke/Baez, Reisekosten im öffentlichen Dienst, Werkstand: 211. Aktualisierung Dezember 2023, TGV § 1 Rn. 160, 164 f. und 167, Krech, TGV Kurzkommentar (Wolters Kluwer), Werkstand: 12. September 2021, § 1 Rn. 21, und Kopicki/Irlenbusch, Umzugskostenrecht des Bundes, Werkstand: Februar 2023, BUKG § 3 Erl. 32 und TGV § 1 Erl. 33. bb) Gemessen an diesen Vorgaben kann die Ansicht des Klägers, es dürfe keine solche Wegstrecke als die kürzeste Gesamtstrecke zugrunde gelegt werden, die der Betroffene sowohl mit dem Pkw als auch mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurücklegen müsse, jedenfalls in der vorliegenden Fallkonstellation nicht überzeugen. Zwar dürfte zutreffen, dass eine üblicherweise befahrene Strecke nicht aus Teilstrecken konstruiert werden kann, die zu einem jeweils wesentlichen Teil mit einem öffentlichen, regelmäßig verkehrenden Beförderungsmittel und mit einem privaten Kraftfahrzeug befahren werden, weil das Gesetz – im Singular – von „einer“ üblicherweise befahrenen Strecke spricht. Ein solcher Fall liegt aber jedenfalls dann nicht vor, wenn die Gesamtstrecke mit einem der beiden (alternativ) in Betracht kommenden Verkehrsmittel (öffentliches Beförderungsmittel oder privates Kraftfahrzeug) üblicherweise befahren wird und das gewählte Verkehrsmittel – wie hier – für einen nur untergeordneten – hier etwa 400 Meter langen – Abschnitt der Gesamtstrecke seinerseits transportiert werden muss, wie es bei der Überquerung eines Flusses mittels einer Fähre der Fall ist. Mit Blick auf den durch die obigen Vorgaben verdeutlichten Zweck des in Rede stehenden Tatbestandsmerkmals, stets eine objektive und dem Gleichheitsgrundsatz genügende Entscheidung sicherzustellen, kann die Beantwortung der Frage, ob eine in ihrer Gesamtheit mit dem privaten Kraftfahrzeug oder auch z. B. mit einem öffentlichen Bus bewältigte Strecke im gegebenen Zusammenhang (als kürzeste) berücksichtigt werden darf, nämlich nicht davon abhängen, ob die unterwegs erforderliche Querung eines Gewässers durch das Überfahren einer Brücke oder unter Benutzung einer (regelmäßig verkehrenden) Autofähre erfolgt. Dass die von dem Kläger bemühte Formulierung nicht als Vorgabe verstanden werden kann, eine Strecke dürfe nur berücksichtigt werden, wenn sie durchgängig mit einem (selbst rollenden) Verkehrsmittel des Kraftverkehrs bewältigt werde, wird zudem durch eine weitere Überlegung deutlich. Die Formulierung erfasst von vornherein nur die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel oder privater Kraftfahrzeuge. Zum Begriff des Kraftfahrzeugs vgl. die Legaldefinition des § 1 Abs. 2 StVG; hierzu näher etwa Huppertz, in: Münchener Kommentar zum Straßenverkehrsrecht, 1. Aufl. 2016, StVG § 1 Rn. 8 bis 16, und Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, 28. Aufl. 2024, StVG § 1 Rn. 8 bis 8d. Sie trägt damit ersichtlich dem Tatbestandsmerkmal „befahrenen“ und der erheblichen, durch die 30 Kilometer-Grenze vorgegebenen Entfernung Rechnung, berücksichtigt damit aber weitere untergeordnete Teilstrecken der gesamten Wegstrecke zwischen Wohnung und Dienststätte nicht, die unzweifelhaft in die Ermittlung der Gesamtentfernung einzustellen sind. So besteht die anerkanntermaßen insgesamt zu berücksichtigende Wegstrecke zwischen der Wohnung des Beamten und seiner neuen Dienststätte z. B. bei Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel in aller Regel nicht nur aus der wesentlichen, mit Bus oder Bahn zurückgelegten Strecke. Sie umfasst vielmehr auch die regelmäßig ergänzend erforderlichen, gemessen an der Gesamtstrecke aber untergeordneten Wege, die der Beamte auf andere Weise (typischerweise zu Fuß) zurücklegen muss, um überhaupt zu den Haltestellen oder -punkten zu gelangen. Zur Einbeziehung eines Fußwegs zum nahegelegenen Bahnhof vgl. Kreuzmann, in: Meyer/Fricke/Baez, Reisekosten im öffentlichen Dienst, Werkstand: 211. Aktualisierung Dezember 2023, TGV § 1 Rn. 167. Für das hiesige Verständnis des Tatbestandsmerkmals streitet im Übrigen auch der übliche Sprachgebrauch. So wird ein Betroffener, der „mit dem Auto“ oder „mit dem Bus“ zum Dienst fährt, dies auch dann so formulieren, wenn er das Auto oder den Bus erst nach kurzen Fußwegen erreichen kann oder wenn das Auto oder der Bus über eine kurze Teilstrecke hinweg von einem zum anderen Flussufer transportiert wird. Ein Betroffener, der zunächst mit dem Auto eine längere Strecke bis zu einer am Stadtrand einer Großstadt gelegenen Haltestelle des ÖPNV zurücklegt, um sodann mit einem Beförderungsmittel des ÖPNV zu seiner Dienststätte in der Innenstadt dieser Großstadt zu gelangen (klassisches „Park and Ride“ mit einer sog. intermodalen Transport- oder Reisekette), wird hingegen angeben, dass er „mit dem Auto und mit der (Straßen-)Bahn“ bzw. „mit dem Auto und dem Bus“ zu seiner Dienststätte gelangt. cc) Auch der Einwand des Klägers, der – zudem kostenpflichtige – Fährdienst erfülle nicht das von Rechtsprechung und Literatur postulierte Erfordernis der Öffentlichkeit des Beförderungsmittels, greift nicht durch. Die nähere Umschreibung der in Betracht kommenden (regelmäßig verkehrenden) Beförderungsmittel als „öffentlich“ stellt nicht auf die Rechtsform des das jeweilige Beförderungsmittel betreibenden Unternehmens ab. Sie verlangt vielmehr (nur), dass das Beförderungsmittel grundsätzlich von jedermann genutzt werden kann. Hierfür spricht zunächst schon, dass das Adjektiv „öffentlich“ sich unmittelbar auf das Beförderungsmittel als solches und nicht etwa auf das Beförderungsunternehmen bezieht. Vor allem aber hätte ein Abstellen auf die Rechtsform des Beförderungsunternehmens Ergebnisse zur Folge, die erkennbar dem bereits dargelegten Zweck des Tatbestandsmerkmals einer üblicherweise befahrenen Strecke widersprächen. In einem solchen Fall müssten bei der Ermittlung der jeweiligen (kürzesten) Wegstrecke nämlich viele Verkehrsverbindungen gerade des öffentlichen Personennahverkehrs unberücksichtigt bleiben, weil, wie allgemein bekannt ist, Beförderungsunternehmen, die öffentlich zugängliche Beförderungsleistungen anbieten, häufig privatrechtlich betrieben werden. So werden insbesondere Eisenbahndienstleistungen gerade im Nahverkehr oft von Privatbahnen erbracht. Der Einordnung eines Verkehrswegs, der von öffentlichen, regelmäßig verkehrenden Beförderungsmitteln im vorstehenden Sinn befahren wird, als üblicherweise befahrene Strecke steht, anders, als der Kläger meint, auch eine Entgeltlichkeit der Beförderungsleistung nicht entgegen. Auch diese Ansicht des Klägers verfehlt nämlich den o. a. Zweck des fraglichen Tatbestandsmerkmals, weil es geradezu typisch ist, dass Beförderungsleistungen der Beförderungsunternehmen ungeachtet ihrer jeweiligen Rechtsform zu entgelten sind. Im Übrigen verursacht bekanntlich auch das alleinige Zurücklegen der Wegstrecke mit dem eigenen Kfz Kosten. Dass die Beförderungsleistung der Flussfähre zwischen C. und D. von jedermann– unproblematisch: entgeltlich, s. o. – genutzt werden kann, ist unstreitig. Nur ergänzend sei darauf hingewiesen, dass das Beförderungsunternehmen, das die in Rede stehende Fähre betreibt, der Rechtsform nach zwar eine privatrechtliche Gesellschaft ist, aber vollständig im Eigentum der öffentlichen Hand steht. 2. Ferner rügt der Kläger (sinngemäß), das Verwaltungsgericht habe verkannt, dass die „im Bescheid vom 29.11.2018 ermittelte“ bzw. sich „jedenfalls aus der Verwaltungsakte“ ergebende Entfernung von 31,2 km bereits bestandskräftig festgestellt worden und die Beklagte daher im vorliegenden Verfahren an diese Feststellung gebunden sei. Entgegen der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts beruhe die (im Bescheid vom 29. November 2018 getroffene) Entscheidung, Umzugskostenvergütung nicht zuzusagen, nämlich gerade auf der tatsächlich ermittelten Entfernung von 31,2 km. Ohne eine Feststellung der Entfernung wäre eine Entscheidung über die Zusage der Umzugskostenvergütung überhaupt nicht möglich gewesen. Auch dieses Zulassungsvorbringen greift nicht durch. Ein von einer Behörde erlassener Verwaltungsakt bindet, solange er wirksam – also weder aufgehoben noch in seiner Wirksamkeit suspendiert – ist, (u. a.) die rechtsanwendenden Stellen ihres Rechtsträgers und diesen selbst insoweit, als er objektive Tatbestandswirkung entfaltet. Im Umfang dieser Tatbestandswirkung muss der Verwaltungsakt eigenen Entscheidungen unbesehen, d. h. ohne eigene Nachprüfung seiner Rechtmäßigkeit, zugrunde gelegt und darf von ihm nicht abgewichen werden (Hinnahmeverpflichtung und Abweichungsverbot). Die objektive Tatbestandswirkung tritt dabei im Umfang der materiellen Bestandskraft ein. Die materielle Bestandskraft bestimmt sich in sachlicher Hinsicht nach dem Regelungsgehalt bzw. Entscheidungsgegenstand des Verwaltungsaktes. Dieser wiederum ergibt sich prinzipiell nur aus dem Tenor des Verwaltungsaktes, nicht aber aus dessen Begründung bzw. dem zugrunde gelegten Sachverhalt (Beschränkung auf den „verfügenden Inhalt“). Die dem Verwaltungsakt beigegebenen Gründe und auch das materielle Recht können (nur) herangezogen werden, um die Bedeutung des Tenors im Wege der Auslegung zu ermitteln, was insbesondere bei ablehnenden Entscheidungen erforderlich ist. Vgl. etwa OVG NRW, Beschluss vom 1. März 2023– 1 B 20/23 –, juris, Rn. 16 f., 36 bis 39 und 41 bis 50, und Urteil vom 4. Juni 2008 – 1 A 4629/06 –, juris, Rn. 49 f., jeweils m. w. N.; ferner Goldhammer, in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Werkstand: 4. EL November 2023, VwVfG § 43 Rn. 75 bis 77, Schemmer, in: BeckOK VwVfG, Bader/Ronellen-fitsch, 62. Edition, Stand: 1. Januar 2024, VwVfG § 43 Rn. 27 f., jeweils m. w. N.; siehe auch Sachs, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2023, § 43 Rn. 55 bis 122, insb. Rn. 55 ff. (sachliche Grenzen) und 104 ff. (Adressaten), der nicht von objektiver Tatbestandswirkung, sondern von materieller Bestandskraft spricht. Unter Beachtung dieser Grundsätze ergibt sich aus dem Zulassungsvorbringen nicht, dass die Beklagte (bzw. ihr über die trennungsgeldrechtliche Angelegenheit entscheidendes Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr, BAIUDBw) hier an eine frühere Feststellung des Bundesamtes für das Personalmanagement der Bundeswehr (BAPersBw) zu der Entfernung zwischen dem Wohnort des Klägers und seinem neuen Dienstort mit 31,2 km gebunden ist. Dabei kann zugunsten des Klägers angenommen werden, dass die Entscheidung in der Versetzungsverfügung des BAPersBw vom 29. November 2018, nach der Umzugskostenvergütung nicht zugesagt wird, Bestandteil des Tenors dieses Bescheides ist. Der Kläger hat nämlich jedenfalls nicht dargelegt, dass die fragliche (noch auf einer bereits veralteten Annahme eines unregelmäßigen Fährverkehrs beruhende) Entfernungsermittlung an der Bestandskraft der Nichtzusage teilhat, obwohl sie keinen Eingang in Tenor oder Begründung des Verwaltungsaktes gefunden hat, sondern sich nur aus einem die „UKV-Entscheidung“ vorbereitenden internen Schreiben (Beiakte Heft 1 Blatt 1) ergibt. Insbesondere folgt solches nicht aus seinem auf das materielle Recht abhebenden Zulassungsvorbringen, die Entscheidung, die Umzugskostenvergütung nicht zuzusagen, hätte ohne Entfernungsfeststellung überhaupt nicht getroffen werden können bzw. beruhe auf dieser. Dieses Vorbringen verfehlt bereits die Anforderungen an eine hinreichende Darlegung. Der Kläger hat die mit ihm aufgestellte Behauptung nämlich nicht einmal im Ansatz begründet. Unabhängig davon ist der behauptete (zwingende) Zusammenhang auch nicht erkennbar. Die Umzugskostenvergütung ist nach der – hier von den Vorschriften nach §§ 3 und 4 BUKG nur in Betracht kommenden – Regelung des § 3 Abs. 1 Nr. 1 BUKG zuzusagen für Umzüge „aus Anlass der Versetzung aus dienstlichen Gründen an einen anderen Ort als den bisherigen Dienstort“. Danach darf der neue Dienstort nicht mit dem bisherigen übereinstimmen, wobei Dienstort die politische Gemeinde ist, in der die Behörde oder Dienststelle, bei der der Beamte beschäftigt ist, ihren Sitz hat. Vgl. Kopicki/Irlenbusch, Umzugskostenrecht des Bundes, Werkstand: Februar 2023, BUKG § 3 Erl. 6, 17 und 31. Diese Voraussetzung ist hier nicht erfüllt. Mit der Versetzung des Klägers ist kein Dienstortwechsel verbunden gewesen, weil der Kläger vor seiner Versetzung Dienst in der politischen Gemeinde A. zu leisten hatte und dies auch nach seiner Versetzung so geblieben ist. Das hat das Verwaltungsgericht bereits im Zusammenhang mit der Regelung des § 1 Abs. 3 Nr. 1 TGV, die insoweit in gleicher Weise wie § 3 Abs. 1 Nr. 1 BUKG zu verstehen ist, zutreffend dargelegt. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Die Festsetzung des Streitwerts für das Zulassungsverfahren beruht auf den §§ 47 Abs. 1 und 3, 52 Abs. 1 GKG sowie auf der Empfehlung nach Nr. 10.7 des Streitwertkatalogs 2013 für die Verwaltungsgerichtsbarkeit, nach der in einem Verfahren, das – wie hier – die Gewährung von (höherem) Trennungsgeld zum Gegenstand hat, der geltend gemachte Gesamtbetrag, höchstens jedoch der Jahresbetrag maßgeblich ist. Zu diesem rechtlichen Ansatz vgl. aus der Senatsrechtsprechung etwa OVG NRW, Beschluss vom 10. August 2016 – 1 A 429/15 –, juris, Rn. 23 f., m. w. N. Da der Kläger die Gewährung von Trennungsgeld zukunftsoffen ab dem 1. Oktober 2018 begehrt, ist insoweit auf den mit diesem Datum einsetzenden Jahreszeitraum abzustellen. Der für diesen Zeitraum behauptete Aufwand ist nach § 6 Abs. 1 Satz 3 TGV (0,08 Euro je Entfernungskilometer und Arbeitstag) zu berechnen. Dabei setzt der Senat – wie schon das Verwaltungsgericht – als Entfernungskilometer die von dem Kläger für maßgeblich gehaltene Streckenlänge von 31,2 km genau, d. h. ohne Ab- oder Aufrundung, an. Abweichend, aber jeweils ohne Begründung die Literatur, vgl. einerseits Kreuzmann, in: Meyer/Fricke/Baez, Reisekosten im öffentlichen Dienst, Werkstand: Dezember 2023, TGV § 6 Rn. 83 mit FN 2 (angefangene Kilometer bleiben unberücksichtigt), und andererseits Kopicki/Irlenbusch, Umzugskostenrecht des Bundes, Werkstand: Februar 2023, TGV § 6 Anm. 27 (angefangene Kilometer sind voll anzusetzen). Ferner hat es in dem genannten Jahreszeitraum 250 Arbeitstage gegeben (365 Tage abzüglich 52 Samstagen, 52 Sonntagen und 11 Feiertagen in NRW, die nicht auf das Wochenende gefallen sind). Unter Ansatz dieser Faktoren ergibt sich der festgesetzte Streitwert (0,08 Euro x 31,2 km x 250 Arbeitstage = 624,00 Euro). Dieser Beschluss ist hinsichtlich der Streitwertfestsetzung nach § 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 Satz 3 GKG und im Übrigen gemäß § 152 Abs. 1 VwGO unanfechtbar. Das angefochtene Urteil ist nunmehr rechtskräftig, § 124a Abs. 5 Satz 4 VwGO.